JP2003137003A - 追従走行装置及びその制御方法 - Google Patents
追従走行装置及びその制御方法Info
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- JP2003137003A JP2003137003A JP2001341413A JP2001341413A JP2003137003A JP 2003137003 A JP2003137003 A JP 2003137003A JP 2001341413 A JP2001341413 A JP 2001341413A JP 2001341413 A JP2001341413 A JP 2001341413A JP 2003137003 A JP2003137003 A JP 2003137003A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】急激な減速や自動ブレーキの頻繁な作動を防止
でき、しかも自動ブレーキの作動遅れを防止できるよう
にする。 【解決手段】自車と先行車との車間距離及び相対速度か
ら導出される要求減速度Ａｒが、自動ブレーキを開始す
る基準となるしきい値Ａｒｔｈを下回るまでの間に、要
求減速度Ａｒがどれだけ変化したかによって、ＥＣＵに
より要求減速度変化率ΔＡｒが導出され、この要求減速
度変化率ΔＡｒのまま要求減速度Ａｒが変化するとし
て、要求減速度Ａｒがしきい値Ａｒｔｈを下回ってから
ｔ時間（例えば、１秒）後における要求減速度の値Ａ
ｒ’が予測され、この予測値Ａｒ’を目標値として、実
減速度Ａｔの値が予測値Ａｒ’に一致するように、ブレ
ーキアクチュエータの加圧制御等が行われ、実減速度変
化率が最適値に設定されて実際の減速制御が行われる。
でき、しかも自動ブレーキの作動遅れを防止できるよう
にする。 【解決手段】自車と先行車との車間距離及び相対速度か
ら導出される要求減速度Ａｒが、自動ブレーキを開始す
る基準となるしきい値Ａｒｔｈを下回るまでの間に、要
求減速度Ａｒがどれだけ変化したかによって、ＥＣＵに
より要求減速度変化率ΔＡｒが導出され、この要求減速
度変化率ΔＡｒのまま要求減速度Ａｒが変化するとし
て、要求減速度Ａｒがしきい値Ａｒｔｈを下回ってから
ｔ時間（例えば、１秒）後における要求減速度の値Ａ
ｒ’が予測され、この予測値Ａｒ’を目標値として、実
減速度Ａｔの値が予測値Ａｒ’に一致するように、ブレ
ーキアクチュエータの加圧制御等が行われ、実減速度変
化率が最適値に設定されて実際の減速制御が行われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車と同一車線
を走行する先行車との車間距離を検出し、その車間距離
を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ先行車を追
従する追従走行装置及びその制御方法に関する。
を走行する先行車との車間距離を検出し、その車間距離
を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ先行車を追
従する追従走行装置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の安全走行の補助として搭載され
る車間距離制御型定速走行装置等の追従走行装置は、従
来、例えば自車速が６０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１０
０ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速
に応じて目標車間距離を決定し、車間距離センサから成
る車間距離検出手段による自車の前方を走行する車両と
の車間距離の検出結果から、その前方車両が自車と同一
車線を走行する先行車であるかどうか認識し、先行車で
あると判断すれば、その先行車との車間距離を目標車間
距離に保持する制御を行っている。尚、車間距離に代え
て車間時間で制御するものもある。
る車間距離制御型定速走行装置等の追従走行装置は、従
来、例えば自車速が６０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１０
０ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速
に応じて目標車間距離を決定し、車間距離センサから成
る車間距離検出手段による自車の前方を走行する車両と
の車間距離の検出結果から、その前方車両が自車と同一
車線を走行する先行車であるかどうか認識し、先行車で
あると判断すれば、その先行車との車間距離を目標車間
距離に保持する制御を行っている。尚、車間距離に代え
て車間時間で制御するものもある。
【０００３】特に、車間距離センサによる車間距離、及
び、自車と先行車との相対速度から、要求加減速度を導
出し、その要求加減速度がある条件を満たしたときにス
ロットルバルブを開いて加速し、或いは、スロットルバ
ルブを閉じたりブレーキを強制作動するなど、いわゆる
自動ブレーキを作動して減速している。
び、自車と先行車との相対速度から、要求加減速度を導
出し、その要求加減速度がある条件を満たしたときにス
ロットルバルブを開いて加速し、或いは、スロットルバ
ルブを閉じたりブレーキを強制作動するなど、いわゆる
自動ブレーキを作動して減速している。
【０００４】このとき、加速に関しては、多少応答が遅
れても問題となることは少ないが、減速の場合応答が遅
れるのは好ましくないため、例えば次のような手法によ
り減速制御を行っている。即ち、図３に示すように、上
記したように導出した要求減速度が予め設定されたしき
い値Ａｒｔｈを下回ったときに、自動ブレーキを作動さ
せるという手法である。尚、図３における縦軸の加減速
度は、車両の進行方向を正としているため、要求減速度
は負側に発生する。
れても問題となることは少ないが、減速の場合応答が遅
れるのは好ましくないため、例えば次のような手法によ
り減速制御を行っている。即ち、図３に示すように、上
記したように導出した要求減速度が予め設定されたしき
い値Ａｒｔｈを下回ったときに、自動ブレーキを作動さ
せるという手法である。尚、図３における縦軸の加減速
度は、車両の進行方向を正としているため、要求減速度
は負側に発生する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
の手法では、自動ブレーキが開始するときには、要求減
速度はしきい値で実際の減速度（以下、実際の減速度を
実減速度と称する）はゼロあり、このときの実減速度と
しきい値との差を縮めるようにフィードバック制御が実
行されて急激な減速が行われるため、実減速度の時間的
な変化率が非常に大きくなり、図３に示すように、要求
減速度が変化しなくなってからも実減速度は減少し続け
るというオーバーシュートが発生し、このオーバーシュ
ート分を補うべく今度は加速制御が始まることになり、
運転者に違和感を与えるという問題があった。
の手法では、自動ブレーキが開始するときには、要求減
速度はしきい値で実際の減速度（以下、実際の減速度を
実減速度と称する）はゼロあり、このときの実減速度と
しきい値との差を縮めるようにフィードバック制御が実
行されて急激な減速が行われるため、実減速度の時間的
な変化率が非常に大きくなり、図３に示すように、要求
減速度が変化しなくなってからも実減速度は減少し続け
るというオーバーシュートが発生し、このオーバーシュ
ート分を補うべく今度は加速制御が始まることになり、
運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００６】このような問題を解消するために、図４に
示すように、しきい値を正側に引き上げてＡｒｔｈ’
（＞Ａｒｔｈ）とすることも従来考えられれているが、
こうすると頻繁に自動ブレーキが作動して運転者が煩わ
しく感じてしまうという問題点があった。また、自動ブ
レーキの作動頻度の増加によって部品の劣化を招くおそ
れもあった。
示すように、しきい値を正側に引き上げてＡｒｔｈ’
（＞Ａｒｔｈ）とすることも従来考えられれているが、
こうすると頻繁に自動ブレーキが作動して運転者が煩わ
しく感じてしまうという問題点があった。また、自動ブ
レーキの作動頻度の増加によって部品の劣化を招くおそ
れもあった。
【０００７】また、図５に示すように、しきい値は図３
の場合と同じ値（＝Ａｒｔｈ）にしておき、スロットル
バルブの開度制御やブレーキの加圧制御によって、実現
速度の時間的な変化率を図３の場合よりも制限すること
も考えられているが、この場合自動ブレーキの作動遅れ
が生じて運転者に違和感を与えてしまう。
の場合と同じ値（＝Ａｒｔｈ）にしておき、スロットル
バルブの開度制御やブレーキの加圧制御によって、実現
速度の時間的な変化率を図３の場合よりも制限すること
も考えられているが、この場合自動ブレーキの作動遅れ
が生じて運転者に違和感を与えてしまう。
【０００８】そこで、本発明は、急激な減速や自動ブレ
ーキの頻繁な作動を防止でき、しかも自動ブレーキの作
動遅れを防止できるようにすることを目的とする。
ーキの頻繁な作動を防止でき、しかも自動ブレーキの作
動遅れを防止できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明にかかる追従走行装置は、自車と同一車
線を走行する先行車との車間距離を検出し、加減速手段
を加減速制御して前記車間距離を自車速に応じた目標車
間距離に保持しつつ前記先行車を追従する追従走行装置
において、前記車間距離及び自車と前記先行車との相対
速度に基づく要求減速度を導出すると共に、この要求減
速度の時間的変化である要求減速度変化率を導出し、前
記要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに前記加
減速手段を減速制御すると共に、前記要求減速度変化率
に応じて前記加減速手段の減速制御による実際の減速度
の時間的変化である実減速度変化率を変更する手段を備
えていることを特徴としている。
ために、本発明にかかる追従走行装置は、自車と同一車
線を走行する先行車との車間距離を検出し、加減速手段
を加減速制御して前記車間距離を自車速に応じた目標車
間距離に保持しつつ前記先行車を追従する追従走行装置
において、前記車間距離及び自車と前記先行車との相対
速度に基づく要求減速度を導出すると共に、この要求減
速度の時間的変化である要求減速度変化率を導出し、前
記要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに前記加
減速手段を減速制御すると共に、前記要求減速度変化率
に応じて前記加減速手段の減速制御による実際の減速度
の時間的変化である実減速度変化率を変更する手段を備
えていることを特徴としている。
【００１０】このような構成によれば、要求減速度変化
率に応じて加減速手段の減速制御による実際の減速度の
時間的変化である実減速度変化率を変更するため、例え
ば実減速度変化率を小さくすることによって急激な減速
を抑制することができる。このとき、要求減速度変化率
に応じた実減速度変化率を予め実験的に求めておくこと
が望ましく、こうすれば上記したように急激な減速を抑
制できると共に、自動ブレーキを遅れることなく作動さ
せることができる。
率に応じて加減速手段の減速制御による実際の減速度の
時間的変化である実減速度変化率を変更するため、例え
ば実減速度変化率を小さくすることによって急激な減速
を抑制することができる。このとき、要求減速度変化率
に応じた実減速度変化率を予め実験的に求めておくこと
が望ましく、こうすれば上記したように急激な減速を抑
制できると共に、自動ブレーキを遅れることなく作動さ
せることができる。
【００１１】更に、自動ブレーキが作動する基準となる
要求減速度のしきい値自体は変更しなくてよいことか
ら、自動ブレーキを作動させる必要がないにも拘わら
ず、自動ブレーキが頻繁に作動することを防止でき、運
転者に違和感を与えることのない自動ブレーキを実現す
ることができる。
要求減速度のしきい値自体は変更しなくてよいことか
ら、自動ブレーキを作動させる必要がないにも拘わら
ず、自動ブレーキが頻繁に作動することを防止でき、運
転者に違和感を与えることのない自動ブレーキを実現す
ることができる。
【００１２】また、本発明にかかる追従走行装置は、自
車と同一車線を走行する先行車との車間距離を検出し、
加減速手段を加減速制御して前記車間距離を自車速に応
じた目標車間距離に保持しつつ前記先行車を追従する追
従走行装置において、自車と前記先行車との車間距離を
検出する車間距離検出手段と、自車速を検出する車速検
出手段と、前記車間距離検出手段による前記車間距離と
前記車速検出手段による前記自車速とから自車と前記先
行車の相対速度を導出し、前記車間距離と前記相対速度
とから要求減速度を導出すると共に、この要求減速度の
時間的変化である要求減速度変化率を導出する導出手段
と、前記要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに
前記加減速手段を減速制御すると共に、前記導出手段に
より導出される前記要求減速度変化率に応じて前記加減
速手段による減速に伴う実際の減速度の時間的変化であ
る実減速度変化率を変更すべく前記加減速手段を制御す
る制御手段とを備えていることを特徴としている。
車と同一車線を走行する先行車との車間距離を検出し、
加減速手段を加減速制御して前記車間距離を自車速に応
じた目標車間距離に保持しつつ前記先行車を追従する追
従走行装置において、自車と前記先行車との車間距離を
検出する車間距離検出手段と、自車速を検出する車速検
出手段と、前記車間距離検出手段による前記車間距離と
前記車速検出手段による前記自車速とから自車と前記先
行車の相対速度を導出し、前記車間距離と前記相対速度
とから要求減速度を導出すると共に、この要求減速度の
時間的変化である要求減速度変化率を導出する導出手段
と、前記要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに
前記加減速手段を減速制御すると共に、前記導出手段に
より導出される前記要求減速度変化率に応じて前記加減
速手段による減速に伴う実際の減速度の時間的変化であ
る実減速度変化率を変更すべく前記加減速手段を制御す
る制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００１３】このような構成によれば、導出手段によ
り、車間距離検出手段による車間距離と車速検出手段に
よる自車速とから、自車と先行車の相対速度が導出さ
れ、車間距離と相対速度とから要求減速度及び要求減速
度変化率が導出され、制御手段により、加減速手段が制
御されて、導出された要求減速度変化率に応じて実際の
減速度の実減速度変化率が変更される。
り、車間距離検出手段による車間距離と車速検出手段に
よる自車速とから、自車と先行車の相対速度が導出さ
れ、車間距離と相対速度とから要求減速度及び要求減速
度変化率が導出され、制御手段により、加減速手段が制
御されて、導出された要求減速度変化率に応じて実際の
減速度の実減速度変化率が変更される。
【００１４】そのため、例えば実減速度変化率を小さく
することによって急激な減速を抑制することができる。
また、自動ブレーキを遅れることなく作動させることが
できる。更に、自動ブレーキが作動する基準となる要求
減速度のしきい値自体は変更しなくてよいことから、自
動ブレーキを作動させる必要がないにも拘わらず、自動
ブレーキが頻繁に作動することを防止でき、運転者に違
和感を与えることのない自動ブレーキを実現することが
できる。
することによって急激な減速を抑制することができる。
また、自動ブレーキを遅れることなく作動させることが
できる。更に、自動ブレーキが作動する基準となる要求
減速度のしきい値自体は変更しなくてよいことから、自
動ブレーキを作動させる必要がないにも拘わらず、自動
ブレーキが頻繁に作動することを防止でき、運転者に違
和感を与えることのない自動ブレーキを実現することが
できる。
【００１５】また、本発明にかかる追従走行装置では、
前記導出手段は、前記要求減速度が所定のしきい値を下
回るまでの間における前記要求減速度変化率を導出し、
前記制御手段は、前記要求減速度が前記しきい値を下回
った時点から予め定められた所定時間後における前記要
求減速度の値を前記要求減速度変化率から予測し、予測
した前記要求減速度の値に前記実現速度の値が一致する
ように前記実減速度変化率を変更することを特徴として
いる。
前記導出手段は、前記要求減速度が所定のしきい値を下
回るまでの間における前記要求減速度変化率を導出し、
前記制御手段は、前記要求減速度が前記しきい値を下回
った時点から予め定められた所定時間後における前記要
求減速度の値を前記要求減速度変化率から予測し、予測
した前記要求減速度の値に前記実現速度の値が一致する
ように前記実減速度変化率を変更することを特徴として
いる。
【００１６】このような構成によれば、実減速度変化率
を最適な値に設定し易く、急激な減速も、自動ブレーキ
の遅れも、頻繁な自動ブレーキの作動もなく、運転者に
違和感を与えることのない自動ブレーキを実現すること
ができる。
を最適な値に設定し易く、急激な減速も、自動ブレーキ
の遅れも、頻繁な自動ブレーキの作動もなく、運転者に
違和感を与えることのない自動ブレーキを実現すること
ができる。
【００１７】また、本発明にかかる追従走行装置の制御
方法は、自車と前記先行車との車間距離及び自車速を検
出し、検出した前記車間距離と前記自車速とから自車と
前記先行車との相対速度を導出し、前記車間距離と前記
相対速度とから要求減速度、及びこの要求減速度の時間
的変化である要求減速度変化率を導出し、前記要求減速
度が所定のしきい値を下回ったときに前記加減速手段を
減速制御すると共に、前記要求減速度変化率に応じて前
記加減速手段による減速に伴う実際の減速度の時間的変
化である実減速度変化率を変更すべく前記加減速手段を
制御することを特徴としている。
方法は、自車と前記先行車との車間距離及び自車速を検
出し、検出した前記車間距離と前記自車速とから自車と
前記先行車との相対速度を導出し、前記車間距離と前記
相対速度とから要求減速度、及びこの要求減速度の時間
的変化である要求減速度変化率を導出し、前記要求減速
度が所定のしきい値を下回ったときに前記加減速手段を
減速制御すると共に、前記要求減速度変化率に応じて前
記加減速手段による減速に伴う実際の減速度の時間的変
化である実減速度変化率を変更すべく前記加減速手段を
制御することを特徴としている。
【００１８】このような構成によれば、車間距離検出手
段による車間距離と車速検出手段による自車速とから、
自車と先行車の相対速度が導出され、車間距離と相対速
度とから要求減速度及び要求減速度変化率が導出され、
加減速手段が制御されて、導出された要求減速度変化率
に応じて実際の減速度の実減速度変化率が変更されるた
め、例えば実減速度変化率を小さくすることによって急
激な減速を抑制することができ、自動ブレーキを遅れる
ことなく作動させることができると共に、自動ブレーキ
が作動する基準となる要求減速度のしきい値自体は変更
しなくてよいことから、自動ブレーキを作動させる必要
がないにも拘わらず、自動ブレーキが頻繁に作動するこ
とを防止でき、運転者に違和感を与えることのない自動
ブレーキを実現することができる。
段による車間距離と車速検出手段による自車速とから、
自車と先行車の相対速度が導出され、車間距離と相対速
度とから要求減速度及び要求減速度変化率が導出され、
加減速手段が制御されて、導出された要求減速度変化率
に応じて実際の減速度の実減速度変化率が変更されるた
め、例えば実減速度変化率を小さくすることによって急
激な減速を抑制することができ、自動ブレーキを遅れる
ことなく作動させることができると共に、自動ブレーキ
が作動する基準となる要求減速度のしきい値自体は変更
しなくてよいことから、自動ブレーキを作動させる必要
がないにも拘わらず、自動ブレーキが頻繁に作動するこ
とを防止でき、運転者に違和感を与えることのない自動
ブレーキを実現することができる。
【００１９】また、本発明にかかる追従走行装置の制御
方法は、前記要求減速度が前記しきい値を下回るまでの
間における前記要求減速度変化率を導出し、前記要求減
速度が前記しきい値を下回った時点から予め定められた
所定時間後における前記要求減速度の値を前記要求減速
度変化率から予測し、予測した前記要求減速度の値に前
記実現速度の値が一致するように前記実減速度変化率を
変更することを特徴としている。
方法は、前記要求減速度が前記しきい値を下回るまでの
間における前記要求減速度変化率を導出し、前記要求減
速度が前記しきい値を下回った時点から予め定められた
所定時間後における前記要求減速度の値を前記要求減速
度変化率から予測し、予測した前記要求減速度の値に前
記実現速度の値が一致するように前記実減速度変化率を
変更することを特徴としている。
【００２０】このような構成によれば、実減速度変化率
を最適な値に設定し易く、急激な減速も、自動ブレーキ
の遅れも、頻繁な自動ブレーキの作動もなく、運転者に
違和感を与えることのない自動ブレーキを実現すること
ができる。
を最適な値に設定し易く、急激な減速も、自動ブレーキ
の遅れも、頻繁な自動ブレーキの作動もなく、運転者に
違和感を与えることのない自動ブレーキを実現すること
ができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】この発明の一実施形態について図
１及び図２を参照して説明する。但し、図１はブロック
図、図２は動作説明図である。
１及び図２を参照して説明する。但し、図１はブロック
図、図２は動作説明図である。
【００２２】図１に示すように、車間距離検出手段とし
てスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ１によ
り、自車と先行車との車間距離が検出される。このと
き、車間距離センサ１は、上記したようにスキャンレー
ザレーダの半導体レーザから自車の前方にレーザ光が照
射されると共に所定角度（例えば０．１゜）ずつ水平方
向にスキャンされ、その反射光が受光器により受光され
てレーザ光の照射から反射光の受光までの時間から、自
車と同一車線を走行する先行車との車間距離が検出され
る。このような車間距離検出が、約１００ｍｓ程度の短
い時間ごとに定期的に繰り返される。
てスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ１によ
り、自車と先行車との車間距離が検出される。このと
き、車間距離センサ１は、上記したようにスキャンレー
ザレーダの半導体レーザから自車の前方にレーザ光が照
射されると共に所定角度（例えば０．１゜）ずつ水平方
向にスキャンされ、その反射光が受光器により受光され
てレーザ光の照射から反射光の受光までの時間から、自
車と同一車線を走行する先行車との車間距離が検出され
る。このような車間距離検出が、約１００ｍｓ程度の短
い時間ごとに定期的に繰り返される。
【００２３】また、自車速を検出する車速検出手段とし
ての車速センサ２が設けられると共に、追従走行制御の
設定スイッチや解除スイッチを始め各種スイッチ３も設
けられている。そして、これら各センサ１、２及び各種
スイッチ３からの信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）５により取り込まれ、このＥＣＵ５により各
部の制御が行われる。
ての車速センサ２が設けられると共に、追従走行制御の
設定スイッチや解除スイッチを始め各種スイッチ３も設
けられている。そして、これら各センサ１、２及び各種
スイッチ３からの信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）５により取り込まれ、このＥＣＵ５により各
部の制御が行われる。
【００２４】具体的には、ＥＣＵ５は、車間距離センサ
１による自車の前方を走行する車両との車間距離の検出
結果から、その前方車両が自車と同一車線を走行する先
行車であるかどうか判断し、先行車であると判断すれ
ば、車間距離センサ１により検出される先行車との検出
車間距離、及び車速センサ２による自車速に基づき、そ
のときの自車速に応じた目標車間距離、並びに自車と先
行車との相対速度を導出し、自車と先行車との実際の検
出車間距離を目標車間距離に保持すべく、加減速手段で
ある電子スロットル７及びブレーキアクチュエータ８の
制御、つまり電子スロットル７の開度制御やブレーキア
クチュエータ８の駆動制御を行うための要求加速度及び
要求減速度Ａｒの導出、並びに要求減速度Ａｒの時間的
変化である要求減速度変化率ΔＡｒの導出を行う。この
ようなＥＣＵ５による導出処理が、本発明における導出
手段に相当する。
１による自車の前方を走行する車両との車間距離の検出
結果から、その前方車両が自車と同一車線を走行する先
行車であるかどうか判断し、先行車であると判断すれ
ば、車間距離センサ１により検出される先行車との検出
車間距離、及び車速センサ２による自車速に基づき、そ
のときの自車速に応じた目標車間距離、並びに自車と先
行車との相対速度を導出し、自車と先行車との実際の検
出車間距離を目標車間距離に保持すべく、加減速手段で
ある電子スロットル７及びブレーキアクチュエータ８の
制御、つまり電子スロットル７の開度制御やブレーキア
クチュエータ８の駆動制御を行うための要求加速度及び
要求減速度Ａｒの導出、並びに要求減速度Ａｒの時間的
変化である要求減速度変化率ΔＡｒの導出を行う。この
ようなＥＣＵ５による導出処理が、本発明における導出
手段に相当する。
【００２５】また、ＥＣＵ５は、導出した要求減速度Ａ
ｒが所定のしきい値Ａｒｔｈを下回ったときに加減速手
段である電子スロットル７及びブレーキアクチュエータ
８を減速制御する。
ｒが所定のしきい値Ａｒｔｈを下回ったときに加減速手
段である電子スロットル７及びブレーキアクチュエータ
８を減速制御する。
【００２６】更に、ＥＣＵ５は、車速センサ２による自
車速から実際の減速度の時間的変化である実減速度変化
率を演算する機能を有し、電子スロットル７及びブレー
キアクチュエータ８を制御して要求減速度変化率に応じ
てこの実減速度変化率を変更する。
車速から実際の減速度の時間的変化である実減速度変化
率を演算する機能を有し、電子スロットル７及びブレー
キアクチュエータ８を制御して要求減速度変化率に応じ
てこの実減速度変化率を変更する。
【００２７】このとき、ＥＣＵ５は、図２中に実線で示
すように、要求減速度Ａｒが所定のしきい値Ａｒｔｈを
下回るまでの間における要求減速度変化率ΔＡｒを導出
し、要求減速度Ａｒがしきい値Ａｒｔｈを下回った時点
から予め定められた所定時間であるｔ時間（例えば、１
秒）後における要求減速度Ａｒの値を要求減速度変化率
から予測し、予測した要求減速度の値Ａｒ’に、図２中
に破線で示す実減速度Ａｔの値が一致するように実減速
度変化率を変更する。
すように、要求減速度Ａｒが所定のしきい値Ａｒｔｈを
下回るまでの間における要求減速度変化率ΔＡｒを導出
し、要求減速度Ａｒがしきい値Ａｒｔｈを下回った時点
から予め定められた所定時間であるｔ時間（例えば、１
秒）後における要求減速度Ａｒの値を要求減速度変化率
から予測し、予測した要求減速度の値Ａｒ’に、図２中
に破線で示す実減速度Ａｔの値が一致するように実減速
度変化率を変更する。
【００２８】このようなＥＣＵ５による電子スロットル
７及びブレーキアクチュエータ８等の減速制御、並び
に、要求減速度変化率ΔＡｒに応じて実減速変化率を変
更する処理が、本発明における制御手段に相当する。
７及びブレーキアクチュエータ８等の減速制御、並び
に、要求減速度変化率ΔＡｒに応じて実減速変化率を変
更する処理が、本発明における制御手段に相当する。
【００２９】更に、警報ブザーや警報ランプ、或いは所
定のメッセージを表示するＬＣＤもしくはこれらの組み
合わせ等から成る報知部９が設けられ、先行車との車間
距離が目標車間距離よりも接近しすぎた場合等に、ＥＣ
Ｕ５はこの報知部９を制御し、報知部９が作動してドラ
イバに警報を発する。
定のメッセージを表示するＬＣＤもしくはこれらの組み
合わせ等から成る報知部９が設けられ、先行車との車間
距離が目標車間距離よりも接近しすぎた場合等に、ＥＣ
Ｕ５はこの報知部９を制御し、報知部９が作動してドラ
イバに警報を発する。
【００３０】次に、実減速度変化率の変更処理について
詳細に説明すると、図２の実線に示すように、自車と先
行車との実際の車間距離が目標車間距離を維持していれ
ば、ＥＣＵ５により導出される要求減速度Ａｒは“０”
のままであるが、先行車が減速するなどして自車と先行
車との実際の車間距離がそれまで維持していた目標車間
距離より短くなると、上記したように実際の車間距離及
び自車と先行車との相対速度に基づいてＥＣＵ５により
導出される要求減速度Ａｒが負側に現れる。
詳細に説明すると、図２の実線に示すように、自車と先
行車との実際の車間距離が目標車間距離を維持していれ
ば、ＥＣＵ５により導出される要求減速度Ａｒは“０”
のままであるが、先行車が減速するなどして自車と先行
車との実際の車間距離がそれまで維持していた目標車間
距離より短くなると、上記したように実際の車間距離及
び自車と先行車との相対速度に基づいてＥＣＵ５により
導出される要求減速度Ａｒが負側に現れる。
【００３１】そして、この要求減速度Ａｒが自動ブレー
キを開始する基準となるしきい値Ａｒｔｈを下回るまで
の間に、要求減速度Ａｒがどれだけ変化したかによっ
て、ＥＣＵ５により要求減速度変化率ΔＡｒが導出さ
れ、この要求減速度変化率ΔＡｒのまま要求減速度Ａｒ
が変化するとして、要求減速度Ａｒがしきい値Ａｒｔｈ
を下回ってからｔ時間（＝１秒）後における要求減速度
の値Ａｒ’が予測され、この予測値Ａｒ’を目標値とし
て、図２中に破線で示す実減速度Ａｔの値が予測値Ａ
ｒ’に一致するように、例えばブレーキアクチュエータ
８の加圧制御が行われ、実減速度変化率が最適値に設定
されて実際の減速制御が行われるのである。
キを開始する基準となるしきい値Ａｒｔｈを下回るまで
の間に、要求減速度Ａｒがどれだけ変化したかによっ
て、ＥＣＵ５により要求減速度変化率ΔＡｒが導出さ
れ、この要求減速度変化率ΔＡｒのまま要求減速度Ａｒ
が変化するとして、要求減速度Ａｒがしきい値Ａｒｔｈ
を下回ってからｔ時間（＝１秒）後における要求減速度
の値Ａｒ’が予測され、この予測値Ａｒ’を目標値とし
て、図２中に破線で示す実減速度Ａｔの値が予測値Ａ
ｒ’に一致するように、例えばブレーキアクチュエータ
８の加圧制御が行われ、実減速度変化率が最適値に設定
されて実際の減速制御が行われるのである。
【００３２】従って、上記した実施形態によれば、実減
速度変化率を最適な値に設定し易く、急激な減速も、自
動ブレーキの遅れも、頻繁な自動ブレーキの作動もな
く、運転者に違和感を与えることのない自動ブレーキを
実現することができる。
速度変化率を最適な値に設定し易く、急激な減速も、自
動ブレーキの遅れも、頻繁な自動ブレーキの作動もな
く、運転者に違和感を与えることのない自動ブレーキを
実現することができる。
【００３３】なお、上記した実施形態では、要求減速度
Ａｒの予測値を導出するための所定時間を１秒として説
明したが、特に１秒に限定されるものではなく、自車と
先行車との相対速度に応じてこの時間を可変するように
しても構わない。
Ａｒの予測値を導出するための所定時間を１秒として説
明したが、特に１秒に限定されるものではなく、自車と
先行車との相対速度に応じてこの時間を可変するように
しても構わない。
【００３４】更に、上記した実施形態では、車間距離検
出手段をスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ
１とした場合について説明したが、車間距離検出手段は
このような車間距離センサ１に限定されるものでないの
は勿論である。
出手段をスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ
１とした場合について説明したが、車間距離検出手段は
このような車間距離センサ１に限定されるものでないの
は勿論である。
【００３５】また、本発明は上記した実施形態に限定さ
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、要求減速度変化率に応じて加減速手段の減速制
御による実際の減速度の時間的変化である実減速度変化
率を変更するため、例えば実減速度変化率を小さくする
ことによって急激な減速を抑制することができると共
に、自動ブレーキを遅れることなく作動させることが可
能になる。
よれば、要求減速度変化率に応じて加減速手段の減速制
御による実際の減速度の時間的変化である実減速度変化
率を変更するため、例えば実減速度変化率を小さくする
ことによって急激な減速を抑制することができると共
に、自動ブレーキを遅れることなく作動させることが可
能になる。
【００３７】更に、自動ブレーキが作動する基準となる
要求減速度のしきい値自体は変更しなくてよいことか
ら、自動ブレーキを作動させる必要がないにも拘わら
ず、自動ブレーキが頻繁に作動することを防止でき、運
転者に違和感を与えることのない自動ブレーキを実現す
ることが可能になり、安全走行の補助手段として好適で
ある。
要求減速度のしきい値自体は変更しなくてよいことか
ら、自動ブレーキを作動させる必要がないにも拘わら
ず、自動ブレーキが頻繁に作動することを防止でき、運
転者に違和感を与えることのない自動ブレーキを実現す
ることが可能になり、安全走行の補助手段として好適で
ある。
【００３８】また、請求項２、４に記載の発明によれ
ば、車間距離検出手段による車間距離と車速検出手段に
よる自車速とから、自車と先行車の相対速度が導出さ
れ、車間距離と相対速度とから要求減速度及び要求減速
度変化率が導出され、加減速手段が制御されて、導出さ
れた要求減速度変化率に応じて実際の減速度の実減速度
変化率が変更されるため、例えば実減速度変化率を小さ
くすることによって急激な減速を抑制することができ、
自動ブレーキを遅れることなく作動させることができる
と共に、自動ブレーキが作動する基準となる要求減速度
のしきい値自体は変更しなくてよいことから、自動ブレ
ーキを作動させる必要がないにも拘わらず、自動ブレー
キが頻繁に作動することを防止でき、運転者に違和感を
与えることのない自動ブレーキを実現することが可能に
なる。
ば、車間距離検出手段による車間距離と車速検出手段に
よる自車速とから、自車と先行車の相対速度が導出さ
れ、車間距離と相対速度とから要求減速度及び要求減速
度変化率が導出され、加減速手段が制御されて、導出さ
れた要求減速度変化率に応じて実際の減速度の実減速度
変化率が変更されるため、例えば実減速度変化率を小さ
くすることによって急激な減速を抑制することができ、
自動ブレーキを遅れることなく作動させることができる
と共に、自動ブレーキが作動する基準となる要求減速度
のしきい値自体は変更しなくてよいことから、自動ブレ
ーキを作動させる必要がないにも拘わらず、自動ブレー
キが頻繁に作動することを防止でき、運転者に違和感を
与えることのない自動ブレーキを実現することが可能に
なる。
【００３９】また、請求項３、５に記載の発明によれ
ば、実減速度変化率を最適な値に設定し易く、急激な減
速も、自動ブレーキの遅れも、頻繁な自動ブレーキの作
動もなく、運転者に違和感を与えることのない自動ブレ
ーキを実現することが可能になる。
ば、実減速度変化率を最適な値に設定し易く、急激な減
速も、自動ブレーキの遅れも、頻繁な自動ブレーキの作
動もなく、運転者に違和感を与えることのない自動ブレ
ーキを実現することが可能になる。
【図１】この発明の一実施形態のブロック図である。
【図２】この発明の一実施形態の動作説明図である。
【図３】従来例の動作説明図である。
【図４】他の従来例の動作説明図である。
【図５】異なる従来例の動作説明図である。
１ 車間距離センサ（車間距離検出手段）
２ 車速センサ（車速検出手段）
５ ＥＣＵ（導出手段、制御手段）
７ 電子スロットル（加減速手段）
８ ブレーキアクチュエータ（加減速手段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ
Ｆ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ
Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA41 AA71 AB01 AC04
AC26 AD46 AD51 AE04 AE41
AF01
3D044 AA03 AA04 AA21 AA24 AA25
AA35 AA45 AB01 AC26 AC28
AC59 AD04 AD21 AE04 AE22
3D046 BB17 BB19 GG02 HH20 HH22
HH25 JJ05 JJ11 JJ16 KK11
MM34
3G093 AA01 BA15 BA23 BA24 CB07
CB10 DB05 DB16 EA09 EB04
FA05
5H180 AA01 CC03 CC14 LL01 LL04
LL07 LL09
Claims (5)
- 【請求項１】 自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離を検出し、加減速手段を加減速制御して前記車間
距離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先
行車を追従する追従走行装置において、 前記車間距離及び自車と前記先行車との相対速度に基づ
く要求減速度を導出すると共に、この要求減速度の時間
的変化である要求減速度変化率を導出し、前記要求減速
度が所定のしきい値を下回ったときに前記加減速手段を
減速制御すると共に、前記要求減速度変化率に応じて前
記加減速手段の減速制御による実際の減速度の時間的変
化である実減速度変化率を変更する手段を備えているこ
とを特徴とする追従走行装置。 - 【請求項２】 自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離を検出し、加減速手段を加減速制御して前記車間
距離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先
行車を追従する追従走行装置において、 自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出
手段と、 自車速を検出する車速検出手段と、 前記車間距離検出手段による前記車間距離と前記車速検
出手段による前記自車速とから自車と前記先行車の相対
速度を導出し、前記車間距離と前記相対速度とから要求
減速度を導出すると共に、この要求減速度の時間的変化
である要求減速度変化率を導出する導出手段と、 前記要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに前記
加減速手段を減速制御すると共に、前記導出手段により
導出される前記要求減速度変化率に応じて前記加減速手
段による減速に伴う実際の減速度の時間的変化である実
減速度変化率を変更すべく前記加減速手段を制御する制
御手段とを備えていることを特徴とする追従走行装置。 - 【請求項３】 前記導出手段は、前記要求減速度が所定
のしきい値を下回るまでの間における前記要求減速度変
化率を導出し、前記制御手段は、前記要求減速度が前記
しきい値を下回った時点から予め定められた所定時間後
における前記要求減速度の値を前記要求減速度変化率か
ら予測し、予測した前記要求減速度の値に前記実減速度
の値が一致するように前記実減速度変化率を変更するこ
とを特徴とする請求項２に記載の追従走行装置。 - 【請求項４】 自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離を検出し、加減速手段を加減速制御して前記車間
距離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先
行車を追従する追従走行装置の制御方法において、 自車と前記先行車との車間距離及び自車速を検出し、 検出した前記車間距離と前記自車速とから自車と前記先
行車との相対速度を導出し、 前記車間距離と前記相対速度とから要求減速度、及びこ
の要求減速度の時間的変化である要求減速度変化率を導
出し、 前記要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに前記
加減速手段を減速制御すると共に、 前記要求減速度変化率に応じて前記加減速手段による減
速に伴う実際の減速度の時間的変化である実減速度変化
率を変更すべく前記加減速手段を制御することを特徴と
する追従走行装置の制御方法。 - 【請求項５】 前記要求減速度が前記しきい値を下回る
までの間における前記要求減速度変化率を導出し、前記
要求減速度が前記しきい値を下回った時点から予め定め
られた所定時間後における前記要求減速度の値を前記要
求減速度変化率から予測し、予測した前記要求減速度の
値に前記実減速度の値が一致するように前記実減速度変
化率を変更することを特徴とする請求項４に記載の追従
走行装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001341413A JP2003137003A (ja) | 2001-11-07 | 2001-11-07 | 追従走行装置及びその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001341413A JP2003137003A (ja) | 2001-11-07 | 2001-11-07 | 追従走行装置及びその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003137003A true JP2003137003A (ja) | 2003-05-14 |
Family
ID=19155438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001341413A Pending JP2003137003A (ja) | 2001-11-07 | 2001-11-07 | 追従走行装置及びその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003137003A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006298184A (ja) * | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| US7359788B2 (en) | 2004-02-19 | 2008-04-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Apparatus for controlling distance between vehicles |
| JP2009209897A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Toyota Motor Corp | 燃費向上化装置 |
| JP2012035817A (ja) * | 2010-08-11 | 2012-02-23 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| WO2018043519A1 (ja) * | 2016-08-31 | 2018-03-08 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | ブレーキシステム、車両および隊列走行車両群 |
| CN109425754A (zh) * | 2017-08-22 | 2019-03-05 | 成都飞机工业（集团）有限责任公司 | 一种判断无人机减速异常的方法 |
-
2001
- 2001-11-07 JP JP2001341413A patent/JP2003137003A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7359788B2 (en) | 2004-02-19 | 2008-04-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Apparatus for controlling distance between vehicles |
| JP2006298184A (ja) * | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP4701809B2 (ja) * | 2005-04-21 | 2011-06-15 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP2009209897A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Toyota Motor Corp | 燃費向上化装置 |
| JP2012035817A (ja) * | 2010-08-11 | 2012-02-23 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| US8996274B2 (en) | 2010-08-11 | 2015-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device and vehicle control method |
| WO2018043519A1 (ja) * | 2016-08-31 | 2018-03-08 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | ブレーキシステム、車両および隊列走行車両群 |
| CN109425754A (zh) * | 2017-08-22 | 2019-03-05 | 成都飞机工业（集团）有限责任公司 | 一种判断无人机减速异常的方法 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050628 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050803 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050906 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060110 |