JP2002127781A

JP2002127781A - 追従走行装置およびその制御方法

Info

Publication number: JP2002127781A
Application number: JP2000322133A
Authority: JP
Inventors: Kousuke Sakagami; 航介坂上
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2000-10-23
Filing date: 2000-10-23
Publication date: 2002-05-08

Abstract

(57)【要約】【課題】先行車が急に減速した場合であっても、自車
は、ドライバに不安を与えることのない適切な減速を得
ることが可能な追従走行装置を提供する。【解決手段】車間距離センサ１および車輪速センサ２
の出力に基づき、ＥＣＵ５により、自車が先行車の現在
位置に到達するまでの時間差である車間時間を演算し、
演算した車間時間を予め定めた目標車間時間に保持すべ
く電子スロットル８およびブレーキアクチュエータ９を
制御する。このとき、車間距離センサ１および車輪速セ
ンサ２の出力から演算される先行車の減速度の大きさ
が、先行車が自車に急接近するような第一の規定値以上
になった場合には、所定の補正値を目標車間時間に加え
て補正車間時間とし、この補正車間時間を目標としてＥ
ＣＵ５により電子スロットル８等を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車と同一車線
を走行する先行車との車間距離および自車速から、自車
が先行車の現在位置に到達するまでの時間差である車間
時間を演算し、この車間時間を所定の目標車間時間に保
持すべく自車の加減速手段を制御する追従走行装置およ
びその制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車に搭載される安全走行の補助装置
のひとつである追従走行装置は、従来、例えば、自車と
同一車線を走行する先行車との車間距離を検出する車間
距離検出部と、自車速を検出する車速検出部等とを用い
て構成されている。そして、従来の追従走行装置は、車
間距離と自車速とから、自車が先行車の現在位置に到達
するまでの時間差である車間時間を演算により導出し、
導出した車間時間が予め設定された目標時間よりも小さ
ければスロットルバルブを閉じたり、必要に応じて自動
ブレーキをかけるなどして減速して、車間時間を目標時
間（目標車間時間）以上に保持すべく制御するように構
成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
追従走行装置においては、目標車間時間は、自車速の変
化や、乗員による操作（ドライバ操作）がない限り一定
であり、先行車の減速度には依存しない。つまり、従来
技術においては、高い精度を望むことができない先行車
の減速度は、追従走行装置の制御を行う際には利用され
ていない。

【０００４】したがって、従来の追従走行装置において
は、先行車が減速した場合には、一旦目標車間時間より
も短い状態にまで自車が先行車に近づいた後、目標車間
時間に収束していくこととなる。すなわち、従来技術に
おいては、先行車が減速することによって、その制御に
時間遅れが生じ、先行車が減速した際の自車の初期の減
速が遅くなるため、ドライバに不安を与えるという問題
があった。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来技術の問題を
解決するためになされたものであって、先行車が急に減
速した場合であっても、自車は、ドライバに不安を与え
ることのない適切な減速を得ることが可能な追従走行装
置およびその制御方法を提供することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ために本発明にかかる追従走行装置は、自車と同一車線
を走行する先行車との車間距離および自車速から、前記
自車が前記先行車の現在位置に到達するまでの時間差で
ある車間時間を演算し、前記車間時間を所定の目標車間
時間に保持すべく前記自車の加減速手段を制御する追従
走行装置において、前記自車と前記先行車との車間距離
を検出する車間距離検出部と、前記自車速を検出する車
速検出部と、前記車間距離および前記自車速から演算さ
れる前記先行車の減速度の大きさが、前記先行車が前記
自車に急接近するような第一の規定値以上になった場合
に、所定の補正値を前記目標車間時間に加えて補正車間
時間とし、前記車間時間を前記補正車間時間に保持すべ
く前記加減速手段による前記自車の減速度を制御する制
御部とを備えていることを特徴としている。

【０００７】このような構成においては、基本的に目標
車間時間に基づいて制御を行い、先行車の減速度の大き
さが、先行車が自車に急接近するような第一の規定値以
上となった場合にのみ、目標車間時間に所定の補正値を
加えた補正車間時間に基づいて制御を行う。したがっ
て、先行車と自車との相対速度に大きな差がない安定追
従時には、従来と同様の安定した追従走行制御を行い、
先行車の減速度の大きさが第一の規定値以上となった場
合にのみ、保持する車間時間を所定の補正値の分だけ長
く設定して、ドライバに不安感を与えることのない減速
を行うことができる。さらに、先行車の減速度をセンサ
により検出しているのではなく、車間距離の変化等に基
づいて、先行車の減速度を演算により求めるため、制御
の際にノイズがのりにくく、応答が速いという効果を得
ることができる。

【０００８】また、本発明にかかる追従走行装置は、前
記制御部が、前記補正車間時間から元の前記目標車間時
間に基づく制御に復帰するに際して、前記補正車間時間
に基づく制御中、前記先行車の減速度の大きさが、前記
第一の規定値よりも小さい第二の規定値以下になったと
きに、前記補正車間時間から元の前記目標車間時間に基
づく制御に復帰することを特徴としている。

【０００９】このような構成においては、目標車間時間
から補正車間時間への切り換えの際の第一の規定値と、
補正車間時間から目標車間時間への復帰の際の第二の規
定値との間に幅を設けて、補正車間時間による制御中
に、先行車の減速度の大きさが、第一の規定値より小さ
くなっても、第二の規定値以下になるまでは、補正車間
時間による追従走行制御が維持される。したがって、先
行車の減速度の大きさによる車間時間の切り換えを頻繁
に行うことなく追従走行制御を行えるので、車間時間の
頻繁な切り換えによって発生する減速度変化によるドラ
イバへの不快感を減少させることが可能となる。

【００１０】また、本発明にかかる追従走行装置は、前
記制御部が、前記補正車間時間に基づく制御の初期段階
において、前記加減速手段による前記自車の減速度の変
化量を前記補正車間時間から導出される目標減速度の変
化量よりも制限するフィルタ処理を行うことを特徴とし
ている。

【００１１】このような構成におけるフィルタ処理は、
先行車の減速度によって車間時間を切り換えた際の自車
の目標減速度が非常に大きい場合に、自車の減速度の変
化量を制限する処理であって、先行車の減速度の変化量
に基づく補正車間時間の変化量をなまらせる処理であ
る。したがって、このようなフィルタ処理により、走行
中の自車における目標減速度に大きな差が生じないた
め、自車の急激な減速によるドライバへの不安感を防止
することができる。

【００１２】さらに、本発明にかかる追従走行装置の制
御方法は、前記自車と前記先行車との車間距離を検出
し、前記自車速を検出し、前記車間距離および前記自車
速から演算される前記先行車の減速度の大きさが、前記
先行車が前記自車に急接近するような第一の規定値以上
になった場合に、所定の補正値を前記目標車間時間に加
えて補正車間時間とし、前記車間時間を前記補正車間時
間に保持すべく前記加減速手段による前記自車の減速度
を制御することを特徴としている。

【００１３】このような構成によれば、先行車と自車と
の相対速度に大きな差がない安定追従時には、従来と同
様の安定した追従走行制御を行い、先行車の減速度の大
きさが第一の規定値以上となった場合にのみ、保持する
車間時間を所定の補正値の分だけ長く設定して、ドライ
バに不安感を与えることのない減速を行うことができ
る。

【００１４】また、本発明にかかる追従走行装置の制御
方法は、前記補正車間時間から元の前記目標車間時間に
基づく制御に復帰するに際して、前記補正車間時間に基
づく制御中、前記先行車の減速度の大きさが、前記第一
の規定値よりも小さい第二の規定値以下になったとき
に、前記補正車間時間から元の前記目標車間時間に基づ
く制御に復帰することを特徴としている。

【００１５】このような構成によれば、補正車間時間に
よる制御中に、先行車の減速度の大きさが、第一の規定
値より小さくなっても、第二の規定値以下になるまで
は、補正車間時間による追従走行制御が維持され、先行
車の減速度の大きさによる車間時間の切り換えを頻繁に
行うことなく追従走行制御を行えるので、車間時間の頻
繁な切り換えによって発生する減速度変化によるドライ
バへの不快感を減少させることが可能となる。

【００１６】

【発明の実施の形態】〈第一実施形態〉本発明の第一実
施形態について図１ないし図４を参照して説明する。こ
こで、図１は、第一実施形態のブロック図を示し、図２
ないし図４は動作説明用フローチャートである。

【００１７】まず、追従走行装置の全体構成について説
明する。本実施形態にかかる追従走行装置には、図１に
示すように、車間距離検出部である車間距離センサ１が
設けられ、この車間距離センサ１は、例えば、スキャン
レーザレーダにより構成されている。そして、この車間
距離センサ１においては、自車の前方にレーザ光を照射
すると共に所定角度（例えば１゜）ずつ水平方向にスキ
ャンし、その反射光を受光器により受光して、レーザ光
の照射から反射光の受光までの時間から、自車と同一車
線を走行する先行車との車間距離が検出されている。こ
のような１回の車間距離の検出処理に要する時間は、約
０．１秒程度の非常に短い時間である。

【００１８】また、本実施形態にかかる追従走行装置に
は、自車速を検出する車速検出部としての車輪速センサ
２が設けられている。さらに、アクセル開度センサ、ス
ロットル開度センサ等の各種車両センサ３、および車両
の種々の操作等を行うための各種操作スイッチ４も設け
られている。

【００１９】そして、これらの各センサ１〜３および各
種操作スイッチ４からの信号は、電子制御ユニット（以
下、「ＥＣＵ」という。）５に取り込まれ、このＥＣＵ
５によって、車両各部の制御が行われる。

【００２０】具体的には、ＥＣＵ５により、例えば液晶
表示装置からなるディスプレイ７の表示制御のほか、自
車が先行車の現在位置に到達するまでの時間差である車
間時間を所定の目標車間時間に保持するために、電子ス
ロットル８の開度制御が行われ、ブレーキアクチュエー
タ９の駆動制御も必要に応じて行われる。

【００２１】さらに、警報ブザーや警報ランプ等から成
る警報部１０が設けられ、追従走行制御時に、先行車と
の車間時間が目標車間時間よりも小さくなりすぎた場合
等に、この警報部１０が作動してドライバに対し警報が
発せられる。また、図１に示すように、ＲＡＭ等から成
る記憶部１１が設けられ、ＥＣＵ５による演算データや
その他のデータ等が一時的に記憶される。

【００２２】ところでＥＣＵ５は、ＲＯＭ等から成るメ
モリを内蔵しており、この内蔵メモリには、少なくとも
１種類の目標車間時間Ｔｏ（例えば、５ｓ）、および先
行車の減速度の判断基準となる第一基準減速度（例え
ば、−１．０ｍ／ｓ^２）の大きさである第一の規定値Ａ
_１（＝１．０）が予め格納されている。ここで、「減速
度」とは、自車との相対関係において、先行車の速度が
次第に減じていく割合のことであり、先行車の速度が次
第に増していく割合である加速度を正の値とすれば、減
速度は、上記したように負の値となる。

【００２３】そして、ＥＣＵ５は、車間距離センサ１に
よって検出される先行車との車間距離と、車輪速センサ
２によって検出される自車速とから、演算により自車が
先行車の現在位置に到達するまでの時間差である車間時
間及び先行車の減速度Ａｒを導出し、導出した車間時間
が、内蔵メモリから読み込んだ目標車間時間Ｔｏを保持
するように、自車の加減速手段である電子スロットル８
やブレーキアクチュエータ９の制御を行う。具体的に
は、上記したように、車間時間が目標車間時間Ｔｏより
も小さければ、電子スロットル８を制御してスロットル
バルブを閉じたり、あるいはブレーキアクチュエータ９
を駆動して自動ブレーキをかける等して減速を行い、車
間時間を目標車間時間Ｔｏ以上に保持すべく制御するの
である。

【００２４】また、ＥＣＵ５は、導出した先行車の減速
度Ａｒの大きさが、第一の規定値Ａ _１以上になった場合
には、例えば先行車が急ブレーキをかけるなどして通常
よりも大きく減速し、先行車が自車に急接近するため、
目標車間時間Ｔｏ（＝５ｓ）に予め内蔵メモリに格納し
ておいた補正値Ｔａ（例えば、０．５ｓ）を加えて補正
車間時間Ｔｔ（５．５ｓ）とし、自車の先行車との車間
時間がこの補正車間時間Ｔｔを保持するように、自車の
加減速手段である電子スロットル８やブレーキアクチュ
エータ９の制御を行う。この補正値Ｔａは、上記した内
蔵メモリ以外の図１には示されていないその他のメモリ
に予め格納しておいてもよく、必要に応じてＥＣＵ５に
供給されるようにすればよい。また、補正値Ｔａは、上
記した数値（０．５ｓ）に限定されるものではないが、
実験的に求めた最適値に設定するのが望ましく、さらに
は、先行車の減速度Ａｒの大きさに対応して数種類の補
正値を予め設定しておき、適宜選択するようにしてもよ
い。

【００２５】次に、動作について図２〜図４のフローチ
ャートを参照して説明する。図２は、追従走行制御のメ
インルーチンを示しており、図２に示すように、ＥＣＵ
５により追従走行制御を行うか否かの判断が行われ（ス
テップＳ１）、追従走行制御を行う場合（ステップＳ１
のＹＥＳ）には、ドライバのスイッチング操作等によっ
て追従走行制御を伴って自車が駆動されることとなり、
そうでない場合（ステップＳ１のＮＯ）には、通常の手
動操作（manual）によって自車が駆動されることとな
る。

【００２６】ステップＳ１にてＹＥＳと判定されて追従
走行制御が開始されると、ＥＣＵ５にて初期値の読込み
が行われ（ステップＳ２）、その初期値および種々の検
出値等に基づいて車間時間に基づく追従走行制御が行わ
れる（ステップＳ３）。このステップＳ２にて読み込ま
れる初期値は、上記した目標車間時間Ｔｏおよび第一の
規定値Ａ_１である。

【００２７】図３は、図２におけるステップＳ３のサブ
ルーチンである車間時間に基づく追従走行制御のフロー
チャートを示したものである。図３に示すように、ＥＣ
Ｕ５に読み込まれた初期値等に基づいて、追従走行のた
めの制御が行われる（ステップＳ３０１）。

【００２８】このステップＳ３０１の制御の詳細につい
て説明すると、図４に示すように、まず、車間時間Ｔｔ
の設定が行われる（ステップＳ３０１ａ）。この車間時
間Ｔｔは、先行車の減速度の大きさに応じて適宜設定さ
れる値であって、例えば、後述する図３のステップＳ３
１２あるいはステップＳ３１４にて演算あるいは選択さ
れる値である。

【００２９】続いて、ステップＳ３０１ａにて設定され
た車間時間Ｔｔ保持すべく、自車の実際の減速度が、後
述する図３のステップＳ３１３にて演算される目標減速
度Ａｔに一致するように、電子スロットル８およびブレ
ーキアクチュエータ９が制御され（ステップＳ３０１
ｂ）、車間距離センサ１にて検出される車間距離Ｄおよ
び車輪速センサ２により検出される自車の車速Ｖに基づ
いて、先行車の車速Ｖｐ、先行車の減速度Ａｒ等が演算
される（ステップＳ３０１ｃ）。

【００３０】次に、図３に戻って、ステップＳ３０１の
処理の後、車間時間制御中に演算される先行車の減速度
Ａｒについて、その大きさ（減速度Ａｒの絶対値）が第
一の規定値Ａ_１（＝１．０）以上であるか否かの判定が
行われ（ステップＳ３１１）、減速度Ａｒの大きさが第
一の規定値Ａ_１以上である場合（ステップＳ３１１のＹ
ＥＳ）には、目標車間時間Ｔｏに所定の補正値Ｔａを加
えた補正車間時間Ｔｔが算出、設定され（ステップＳ３
１２）、この補正車間時間Ｔｔに基づいて自車の目標加
減速度Ａｔが演算され（ステップＳ３１３）、その後ス
タートに戻り、ステップＳ３１２における補正車間時間
ＴｔおよびステップＳ３１３における自車の目標加減速
度Ａｔに基づいて処理を行うべく、再びステップＳ３０
１の処理が実行される。

【００３１】一方、上記したステップＳ３１１の判定結
果がＮＯであれば、車間距離制御を行う際に用いられる
車間時間Ｔｔは、初期値である目標車間時間Ｔｏそのも
のが選択される（ステップＳ３１４）。そして、このス
テップＳ３１４における車間時間Ｔｔに基づいて自車の
目標加減速度Ａｔが演算され（ステップＳ３１３）、そ
の後、ステップＳ３１４における車間時間Ｔｔおよびス
テップＳ３１３における自車の目標加減速度Ａｔに基づ
いて処理を行うべく、ステップＳ３０１に移行する。

【００３２】ここで、ステップＳ３１３の目標加減速度
Ａｔは、例えば、以下の数式にて演算することができ
る。Ａｔ＝Ｋ１×ΔＤ＋Ｋ２×ΔＶここで、ΔＤ＝Ｄｔ−Ｄ、ΔＶ＝Ｖｐ−ＶＫ１、Ｋ２：定数Ｄｔ：目標車間距離（＝Ｔｔ・Ｖ）、Ｄ：車間距離Ｖｐ：先行車の車速、Ｖ：自車の車速

【００３３】以上のように、本実施形態では、基本的に
は、目標車間時間Ｔｏを保持するように制御されるが、
先行車の減速度Ａｒの大きさが、先行車が自車に急接近
するような第一の規定値Ａ_１以上となった場合に限っ
て、目標車間時間Ｔｏに所定の補正値Ｔａを加えた補正
車間時間Ｔｔを新たな目標とし、自車の実際の車間時間
がこの補正車間時間Ｔｔに一致するように加減速手段が
制御される。つまり、本実施形態は、常に先行車の減速
度Ａｒを演算して、その減速度Ａｒの大きさが第一の規
定値Ａ_１以上となった場合に、保持すべき車間時間の目
標値が補正値Ｔａの分だけ大きく設定変更される。

【００３４】したがって、第一実施形態によれば、先行
車と自車との相対速度に大きな差がない安定追従時に
は、従来と同様の安定した追従走行制御を行い、先行車
の減速度Ａｒの大きさが所定値（第一の規定値Ａ_１）以
上となった場合にのみ、保持する車間時間を長く設定し
て、ドライバに不安感を与えることのない減速を実現す
ることができる。

【００３５】また、新たなセンサ等の部品を追加するこ
となく、ドライバに不安感を与えない追従走行制御を行
うことができる。

【００３６】さらに、先行車の減速度Ａｒをセンサ等に
より検出するのではなく、車間距離の変化等に基づいて
演算するため、制御の際にノイズがのりにくく、応答が
速いという効果を得ることができる。

【００３７】〈第二実施形態〉本発明の第二実施形態に
ついて、図５のフローチャートを参照して説明する。但
し、本実施形態における装置の基本的な構成は、図１に
示すものと同じであるため、以下の説明では図１も参照
することとし、主として上記した第一実施形態と相違す
る点について説明する。

【００３８】本実施形態では、ＥＣＵ５が、補正車間時
間Ｔｔから元の目標車間時間Ｔｏに基づく制御に復帰す
るに際してヒステリシスを有し、具体的には、補正車間
時間Ｔｔに基づく制御中、導出される先行車の減速度Ａ
ｒの大きさが、第一の規定値Ａ_１（＝１．０）よりも小
さい第二の規定値Ａ_２（例えば、０．１）以下になった
場合に、補正車間時間Ｔｔから目標車間時間Ｔｏに基づ
く制御に復帰するように、自車の電子スロットル８やブ
レーキアクチュエータ９を制御する点が、第一実施形態
と相違する。このときの第二の規定値Ａ_２（＝０．１）
は、例えば−０．１ｍ／ｓ^２という第二基準減速度の大
きさ（絶対値）に相当するものである。尚、この第二の
規定値Ａ_２も、上記したＥＣＵ５の内蔵メモリその他の
メモリに予め格納しておき、必要に応じてＥＣＵ５に供
給されるようにしておけばよい。

【００３９】次に、動作について説明する。図５は、図
２におけるステップＳ３のサブルーチンである車間時間
に基づく追従走行制御のフローチャートを示したもので
ある。

【００４０】図５に示すように、本実施形態では、図３
のステップＳ３０１の処理（詳細は図４参照）と同様、
ＥＣＵ５に読み込まれた初期値等に基づいて、追従走行
のための制御が行われ（ステップＳ３０１）、車間距離
制御中に演算される先行車の減速度Ａｒについて、その
大きさ（減速度Ａｒの絶対値）が第一の規定値Ａ_１（＝
１．０）以上であるか否かの判定が行われ（ステップＳ
３２１）、減速度Ａｒの大きさが第一の規定値Ａ_１以上
である場合（ステップＳ３２１のＹＥＳ）には、目標車
間時間Ｔｏに所定の補正値Ｔａを加えた補正車間時間Ｔ
ｔが算出、設定され（ステップＳ３２２）、この補正車
間時間Ｔｔに基づいて自車の目標加減速度Ａｔが演算さ
れ（ステップＳ３２３）、その後スタートに戻り、ステ
ップＳ３２２における補正車間時間Ｔｔおよびステップ
Ｓ３２３における自車の目標加減速度Ａｔに基づいて処
理を行うべく、再びステップＳ３０１の処理が実行され
る。

【００４１】一方、上記したステップＳ３２１の判定結
果がＮＯであれば、次いで、現在設定されている車間時
間Ｔｔが目標車間時間Ｔｏであるか否かの判定が行われ
る（ステップＳ３２４）。この場合において、現在の追
従走行制御の状態は、目標車間時間Ｔｏに基づいて行わ
れている場合と、所定の補正値Ｔａを加えた補正車間時
間Ｔｔに基づいて行われている場合との二通りの状態が
想定される。

【００４２】そして、ステップＳ３２４にてＹＥＳと判
定された場合は、現在、先行車の減速度Ａｒの大きさが
第一の規定値Ａ_１（＝１．０）よりも小さい状態で、目
標車間時間Ｔｏによる制御が行われていることとなるた
め、通常通り、車間時間Ｔｔとして初期値である目標車
間時間Ｔｏが継続的に選択される（ステップＳ３２
６）。また、ステップＳ３２４にてＮＯと判定された場
合は、現在、先行車の減速度Ａｒの大きさが第一の規定
値Ａ_１（＝１．０）よりも小さい状態ではあるものの、
補正値Ｔａを加えた補正車間時間Ｔｔによる制御が行わ
れていることとなるので、制御するための車間時間を元
の目標車間時間Ｔｏに戻すか否かの判定を行わなければ
ならないため、次のステップＳ３２５に移行する。

【００４３】このステップＳ３２５では、先行車の減速
度Ａｒの大きさが、第二の規定値Ａ _２（＝０．１）以下
であるか否かの判定が行われ（ステップＳ３２５）、先
行車の減速度Ａｒの大きさが、第二の規定値Ａ_２よりも
大きい場合（ステップＳ３２５のＮＯ）には、ステップ
Ｓ３２２に移行して補正値Ｔａを加えた補正車間時間Ｔ
ｔが設定され（ステップＳ３２２）、先行車の減速度Ａ
ｒの大きさが、第二の規定値Ａ_２以下の場合（ステップ
Ｓ３２５のＹＥＳ）には、車間時間Ｔｔが元の目標車間
時間Ｔｏに設定される（ステップＳ３２６）。

【００４４】そして、ステップＳ３２２およびステップ
Ｓ３２６の処理を経た後、それぞれにおいて設定された
車間時間Ｔｔに基づいて自車の目標加減速度Ａｔが演算
され（ステップＳ３２３）、その後スタートに戻り、そ
れぞれの車間時間Ｔｔおよび目標加減速度Ａｔに基づい
て処理を行うべく、再びステップＳ３０１の処理が実行
される。

【００４５】このように本実施形態では、補正車間時間
Ｔｔから元の目標車間時間Ｔｏに基づく制御に復帰する
のに際して、ヒステリシスが設定されている。すなわ
ち、初期値である目標車間時間Ｔｏから補正車間時間Ｔ
ｔへの切り換え基準となる第一の規定値Ａ_１と、補正車
間時間Ｔｔから元の目標車間時間Ｔｏへの切り換え基準
となる第二の規定値Ａ_２との間に幅を設け、補正車間時
間Ｔｔによる制御中に、先行車の減速度Ａｒの大きさ
が、第一の規定値Ａ_１（＝１．０）より小さくなって
も、第二の規定値Ａ_２（＝０．１）以下になるまでは、
補正値Ｔａを加えた補正車間時間Ｔｔによる追従走行制
御が維持されるように構成されている。

【００４６】したがって、第二実施形態によれば、上記
した第一実施形態の効果と同等の効果が得られるのは勿
論のこと、先行車の減速度Ａｒの大きさによる車間時間
の切り換えを頻繁に行うことなく追従走行制御を行える
ので、目標となる車間時間の頻繁な切り換えによって発
生する減速度変化に起因したドライバの不快感を減少さ
せることが可能となる。

【００４７】なお、上記した第二実施形態においては、
元の目標車間時間に基づく制御に復帰する際の基準とし
て、第二基準減速度（例えば、−０．１ｍ／ｓ^２）の大
きさ（絶対値）である第二の規定値Ａ_２（＝０．１）を
例示して説明したが、本発明はこの構成に限定されるも
のではなく、例えば、自車との相対関係において、先行
車が加速しはじめたときに、補正車間時間から元の目標
車間時間に基づく制御に復帰すべく、基準加速度（例え
ば、＋０．２ｍ／ｓ^２）の大きさ（絶対値）である第二
の規定値Ａ_２（ここでは０．２）を基準としてもよい。

【００４８】〈第三実施形態〉さらに、本発明の第三実
施形態として、上記した第一、第二実施形態において、
ＥＣＵ５が、補正車間時間Ｔｔに基づく制御の初期段階
において、電子スロットル８やブレーキアクチュエータ
９の制御による自車の減速度の変化量を、補正車間時間
Ｔｔから導出される目標減速度Ａｔの変化量よりも小さ
く制限するフィルタ処理を行うようにしてもよい。

【００４９】このフィルタ処理は、先行車の減速度Ａｒ
によって車間時間を切り換えた際の自車の目標減速度Ａ
ｔが非常に大きい場合に、自車の減速度の変化量を制限
する処理であって、先行車の減速度Ａｒの変化量に基づ
く補正車間時間Ｔｔの変化量をなまらせる処理であり、
このようなフィルタ処理を行うことにより、走行中にお
いて、自車の目標減速度に急激な変化が生じないため、
自車が急激に減速してドライバに不安感を与えることを
防止することができる。

【００５０】また、本発明は上記した各実施形態に限定
されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおい
て上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。

【００５１】

【発明の効果】以上のように、請求項１、４に記載の発
明によれば、先行車と自車との相対速度に大きな差がな
い安定追従時には、従来と同様の安定した追従走行制御
を行い、先行車の減速度の大きさが第一の規定値以上と
なった場合にのみ、保持する車間時間を所定の補正値の
分だけ長く設定して、ドライバに不安感を与えることの
ない減速を得ることが可能な追従走行制御を行うことが
できる。さらに、先行車の減速度をセンサにより検出す
るのではなく、車間距離の変化等に基づいて先行車の減
速度を演算しているので、制御の際にノイズがのりにく
く、応答が速いという効果を得ることができる。

【００５２】また、請求項２、５に記載の発明によれ
ば、補正車間時間による制御中に、先行車の減速度の大
きさが、第一の規定値より小さくなっても、第二の規定
値以下になるまでは、補正車間時間による追従走行制御
が維持され、先行車の減速度の大きさによる車間時間の
切り換えを頻繁に行うことなく追従走行制御を行えるの
で、車間時間の頻繁な切り換えによって発生する減速度
変化によるドライバへの不快感を減少させることが可能
となる。

【００５３】また、請求項３に記載の発明によれば、自
車の減速度の変化量を補正車間時間から導出される目標
減速度の変化量よりも制限するフィルタ処理を行うこと
によって、走行中の自車における目標減速度に大きな差
が生じないため、自車の急激な減速によるドライバへの
不安感を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第一実施形態のブロック図である。

【図２】この発明の第一実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。

【図３】この発明の第一実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。

【図４】この発明の第一実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。

【図５】この発明の第二実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。

【符号の説明】

１車間距離センサ（車間距離検出部）２車輪速センサ（車速検出部）５ＥＣＵ（制御部）８電子スロットル（加減速手段）９ブレーキアクチュエータ（加減速手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｄ６２６６２６Ｂ６２６Ｅ６２７６２７Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ＤＧ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 ＥＦターム(参考） 3D041 AA41 AA71 AB01 AC01 AC26 AD04 AD41 AD51 AE04 AE41 AE45 AF01 AF09 3D044 AA25 AB01 AC03 AC24 AC26 AC59 AD04 AD21 AE14 AE22 AE27 3G093 AA01 BA00 BA04 BA23 CB07 DA06 DB15 DB16 EA09 EB04 EC01 EC02 FA07 FA11 FB02 5H180 AA01 CC03 CC14 LL01 LL04 LL09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離および自車速から、前記自車が前記先行車の現在
位置に到達するまでの時間差である車間時間を演算し、
前記車間時間を所定の目標車間時間に保持すべく前記自
車の加減速手段を制御する追従走行装置において、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出部と、前記自車速を検出する車速検出部と、前記車間距離および前記自車速から演算される前記先行
車の減速度の大きさが、前記先行車が前記自車に急接近
するような第一の規定値以上になった場合に、所定の補
正値を前記目標車間時間に加えて補正車間時間とし、前
記車間時間を前記補正車間時間に保持すべく前記加減速
手段による前記自車の減速度を制御する制御部とを備え
ていることを特徴とする追従走行装置。
【請求項２】前記制御部が、前記補正車間時間から元
の前記目標車間時間に基づく制御に復帰するに際して、
前記補正車間時間に基づく制御中、前記先行車の減速度
の大きさが、前記第一の規定値よりも小さい第二の規定
値以下になったときに、前記補正車間時間から元の前記
目標車間時間に基づく制御に復帰することを特徴とする
請求項１に記載の追従走行装置。
【請求項３】前記制御部が、前記補正車間時間に基づ
く制御の初期段階において、前記加減速手段による前記
自車の減速度の変化量を前記補正車間時間から導出され
る目標減速度の変化量よりも制限するフィルタ処理を行
うことを特徴とする請求項１または２に記載の追従走行
装置。
【請求項４】自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離および自車速から、前記自車が前記先行車の現在
位置に到達するまでの時間差である車間時間を演算し、
前記車間時間を所定の目標車間時間に保持すべく前記自
車の加減速手段を制御する追従走行装置の制御方法にお
いて、前記自車と前記先行車との車間距離を検出し、前記自車速を検出し、前記車間距離および前記自車速から演算される前記先行
車の減速度の大きさが、前記先行車が前記自車に急接近
するような第一の規定値以上になった場合に、所定の補
正値を前記目標車間時間に加えて補正車間時間とし、前
記車間時間を前記補正車間時間に保持すべく前記加減速
手段による前記自車の減速度を制御することを特徴とす
る追従走行装置の制御方法。
【請求項５】前記補正車間時間から元の前記目標車間
時間に基づく制御に復帰するに際して、前記補正車間時
間に基づく制御中、前記先行車の減速度の大きさが、前
記第一の規定値よりも小さい第二の規定値以下になった
ときに、前記補正車間時間から元の前記目標車間時間に
基づく制御に復帰することを特徴とする請求項４に記載
の追従走行装置の制御方法。