JP2003137002A - 追従走行装置及びその制御方法 - Google Patents
追従走行装置及びその制御方法Info
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- JP2003137002A JP2003137002A JP2001341412A JP2001341412A JP2003137002A JP 2003137002 A JP2003137002 A JP 2003137002A JP 2001341412 A JP2001341412 A JP 2001341412A JP 2001341412 A JP2001341412 A JP 2001341412A JP 2003137002 A JP2003137002 A JP 2003137002A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】頻繁に自動ブレーキが作動することを防止で
き、しかも自動ブレーキの作動遅れを防止できるように
する。 【解決手段】所定時間後の自車と先行車との車間距離の
予測値と実測値の誤差（｜Ｄｅ｜）が、予め定められた
所定値Ｄｅｍａｘより小さく（Ｓ１のＹＥＳ）、かつ先
行車の相対加速度Ａｐがゼロより大きく正であるとき
（Ｓ２のＹＥＳ）、または過去所定回分の演算による要
求減速度Ａｒの勾配ｄＡｒの平均が、所定勾配ｄＡｒｍ
ａｘより小さいときに（Ｓ４のＹＥＳ）、「可変条件」
が成立したとして、車間距離センサによる検出車間距離
及び車速センサによる自車速に基づき導出される要求減
速度Ａｒの判断基準であるしきい値Ａｂｒが、デフォル
ト値Ａ０に補正値Ａ１を加算した値に小さく変更される
（Ｓ３）。
き、しかも自動ブレーキの作動遅れを防止できるように
する。 【解決手段】所定時間後の自車と先行車との車間距離の
予測値と実測値の誤差（｜Ｄｅ｜）が、予め定められた
所定値Ｄｅｍａｘより小さく（Ｓ１のＹＥＳ）、かつ先
行車の相対加速度Ａｐがゼロより大きく正であるとき
（Ｓ２のＹＥＳ）、または過去所定回分の演算による要
求減速度Ａｒの勾配ｄＡｒの平均が、所定勾配ｄＡｒｍ
ａｘより小さいときに（Ｓ４のＹＥＳ）、「可変条件」
が成立したとして、車間距離センサによる検出車間距離
及び車速センサによる自車速に基づき導出される要求減
速度Ａｒの判断基準であるしきい値Ａｂｒが、デフォル
ト値Ａ０に補正値Ａ１を加算した値に小さく変更される
（Ｓ３）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車と同一車線
を走行する先行車との車間距離を検出し、その車間距離
を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ先行車を追
従する追従走行装置及びその制御方法に関する。
を走行する先行車との車間距離を検出し、その車間距離
を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ先行車を追
従する追従走行装置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の安全走行の補助として搭載され
る車間距離制御型定速走行装置等の追従走行装置は、従
来、例えば自車速が６０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１０
０ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速
に応じて目標車間距離を決定し、車間距離センサから成
る車間距離検出手段による自車の前方を走行する車両と
の車間距離の検出結果から、その前方車両が自車と同一
車線を走行する先行車であるかどうか認識し、先行車で
あると判断すれば、その先行車との車間距離を目標車間
距離に保持する制御を行っている。尚、車間距離に代え
て車間時間で制御するものもある。
る車間距離制御型定速走行装置等の追従走行装置は、従
来、例えば自車速が６０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１０
０ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速
に応じて目標車間距離を決定し、車間距離センサから成
る車間距離検出手段による自車の前方を走行する車両と
の車間距離の検出結果から、その前方車両が自車と同一
車線を走行する先行車であるかどうか認識し、先行車で
あると判断すれば、その先行車との車間距離を目標車間
距離に保持する制御を行っている。尚、車間距離に代え
て車間時間で制御するものもある。
【０００３】特に、車間距離センサによる車間距離、及
び、自車と先行車との相対速度から、要求加減速度を導
出し、その要求加減速度がある条件を満たしたときにス
ロットルバルブを開いて加速し、或いは、スロットルバ
ルブを閉じたりブレーキを強制作動するなど、いわゆる
自動ブレーキを作動して減速している。
び、自車と先行車との相対速度から、要求加減速度を導
出し、その要求加減速度がある条件を満たしたときにス
ロットルバルブを開いて加速し、或いは、スロットルバ
ルブを閉じたりブレーキを強制作動するなど、いわゆる
自動ブレーキを作動して減速している。
【０００４】このとき、加速に関しては、多少応答が遅
れても問題となることは少ないが、減速の場合応答が遅
れるのは好ましくないため、例えば次のような２つの手
法により減速制御を行っている。そのひとつは、図３に
示すように、上記したように導出した要求減速度が予め
設定されたしきい値Ａｒｔｈを下回ったときに、自動ブ
レーキを作動させる手法であり、もうひとつは、図４に
示すように、要求減速度と、自車速の時間変化から導出
される実減速度との偏差ΔＡが、予め定められた偏差し
きい値ΔＡｔｈよりも大きくなったときに、自動ブレー
キを作動させる手法である。尚、図３、図４における縦
軸の加減速度は、車両の進行方向を正としているため、
要求減速度は負側に発生する。
れても問題となることは少ないが、減速の場合応答が遅
れるのは好ましくないため、例えば次のような２つの手
法により減速制御を行っている。そのひとつは、図３に
示すように、上記したように導出した要求減速度が予め
設定されたしきい値Ａｒｔｈを下回ったときに、自動ブ
レーキを作動させる手法であり、もうひとつは、図４に
示すように、要求減速度と、自車速の時間変化から導出
される実減速度との偏差ΔＡが、予め定められた偏差し
きい値ΔＡｔｈよりも大きくなったときに、自動ブレー
キを作動させる手法である。尚、図３、図４における縦
軸の加減速度は、車両の進行方向を正としているため、
要求減速度は負側に発生する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、これら従来の
手法では、しきい値Ａｒｔｈ或いは偏差しきい値ΔＡｔ
ｈが固定であるため、要求減速度が少しでもしきい値Ａ
ｒｔｈを下回り、或いは要求減速度と実減速度との偏差
ΔＡが偏差しきい値ΔＡｔｈを少しでも上回ると、自動
ブレーキが作動することになり、結果的に頻繁に自動ブ
レーキが作動して運転者が煩わしく感じてしまうという
問題点があった。また、自動ブレーキの作動頻度の増加
によって部品の劣化を招くおそれもあった。
手法では、しきい値Ａｒｔｈ或いは偏差しきい値ΔＡｔ
ｈが固定であるため、要求減速度が少しでもしきい値Ａ
ｒｔｈを下回り、或いは要求減速度と実減速度との偏差
ΔＡが偏差しきい値ΔＡｔｈを少しでも上回ると、自動
ブレーキが作動することになり、結果的に頻繁に自動ブ
レーキが作動して運転者が煩わしく感じてしまうという
問題点があった。また、自動ブレーキの作動頻度の増加
によって部品の劣化を招くおそれもあった。
【０００６】具体的には、例えば高速道路を走行する場
合において、先行車がアクセルを緩めると車間距離が短
くなって要求減速度Ａｒがしきい値Ａｒｔｈを下回る
が、今すぐに自動ブレーキを作動させなくても、実際の
車間距離がそのときの目標車間距離よりも若干短くなる
だけで、必ずしも自動ブレーキを作動させる必要がない
にも拘わらず、自動ブレーキが作動してしまう。
合において、先行車がアクセルを緩めると車間距離が短
くなって要求減速度Ａｒがしきい値Ａｒｔｈを下回る
が、今すぐに自動ブレーキを作動させなくても、実際の
車間距離がそのときの目標車間距離よりも若干短くなる
だけで、必ずしも自動ブレーキを作動させる必要がない
にも拘わらず、自動ブレーキが作動してしまう。
【０００７】一方、このような不都合を解消するため
に、しきい値Ａｒｔｈ或いは偏差しきい値ΔＡｔｈを大
きい値に設定しておき、自動ブレーキが作動しにくくす
ることも考えられるが、この場合自動ブレーキの作動遅
れが生じて運転者に違和感を与えてしまう。
に、しきい値Ａｒｔｈ或いは偏差しきい値ΔＡｔｈを大
きい値に設定しておき、自動ブレーキが作動しにくくす
ることも考えられるが、この場合自動ブレーキの作動遅
れが生じて運転者に違和感を与えてしまう。
【０００８】更に、同様に自動ブレーキが作動しにくく
するために、しきい値はそのままで、要求減速度の導出
段階で要求減速度自体を、例えば図３中の破線に示すよ
うに小さくすることも考えられるが、同様に導出される
実減速度も小さくなってしまうため、あまり得策とはい
えない。
するために、しきい値はそのままで、要求減速度の導出
段階で要求減速度自体を、例えば図３中の破線に示すよ
うに小さくすることも考えられるが、同様に導出される
実減速度も小さくなってしまうため、あまり得策とはい
えない。
【０００９】そこで、本発明は、頻繁に自動ブレーキが
作動することを防止でき、しかも自動ブレーキの作動遅
れを防止できるようにすることを目的とする。
作動することを防止でき、しかも自動ブレーキの作動遅
れを防止できるようにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１に記載の発明にかかる追従走行装置
は、自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を検
出し、加減速手段を加減速制御して前記車間距離を自車
速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先行車を追従
する追従走行装置において、前記車間距離及び自車と前
記先行車との相対速度に基づく要求減速度を導出し、導
出した要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに前
記加減速手段を減速制御すると共に、可変条件が成立し
たときに前記しきい値を変更する手段を備えていること
を特徴としている。
ために、請求項１に記載の発明にかかる追従走行装置
は、自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を検
出し、加減速手段を加減速制御して前記車間距離を自車
速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先行車を追従
する追従走行装置において、前記車間距離及び自車と前
記先行車との相対速度に基づく要求減速度を導出し、導
出した要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに前
記加減速手段を減速制御すると共に、可変条件が成立し
たときに前記しきい値を変更する手段を備えていること
を特徴としている。
【００１１】このような構成によれば、可変条件とし
て、自動ブレーキを作動させる必要がない状況と判断さ
れる場合を設定することで、可変条件が成立したときに
はしきい値が変更され、このときしきい値を小さくする
ことにより、自動ブレーキを作動させる必要がないにも
拘わらず、自動ブレーキが頻繁に作動することを防止で
きる一方、可変条件が不成立のときにはしきい値は変更
されずにそのままであるため、自動ブレーキを遅れるこ
となく作動させることができる。
て、自動ブレーキを作動させる必要がない状況と判断さ
れる場合を設定することで、可変条件が成立したときに
はしきい値が変更され、このときしきい値を小さくする
ことにより、自動ブレーキを作動させる必要がないにも
拘わらず、自動ブレーキが頻繁に作動することを防止で
きる一方、可変条件が不成立のときにはしきい値は変更
されずにそのままであるため、自動ブレーキを遅れるこ
となく作動させることができる。
【００１２】また、請求項２に記載の発明にかかる追従
走行装置は、自車と同一車線を走行する先行車との車間
距離を検出し、加減速手段を加減速制御して前記車間距
離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先行
車を追従する追従走行装置において、自車と前記先行車
との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を
検出する車速検出手段と、前記車間距離検出手段による
前記車間距離と前記車速検出手段による前記自車速とか
ら自車と前記先行車との相対速度を導出し、前記車間距
離と前記相対速度とから要求減速度を導出すると共に、
前記相対速度から前記先行車の相対加速度を導出する導
出手段と、前記要求減速度が所定のしきい値を下回った
ときに前記加減速手段を減速制御すると共に、前記車間
距離及び前記相対速度から所定時間後の自車と前記先行
車との車間距離を予測しその予測値と実測値との誤差が
予め定められた所定値より小さく、かつ、前記相対加速
度が正であることを条件に、前記しきい値を小さく変更
する制御手段とを備えていることを特徴としている。
走行装置は、自車と同一車線を走行する先行車との車間
距離を検出し、加減速手段を加減速制御して前記車間距
離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先行
車を追従する追従走行装置において、自車と前記先行車
との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を
検出する車速検出手段と、前記車間距離検出手段による
前記車間距離と前記車速検出手段による前記自車速とか
ら自車と前記先行車との相対速度を導出し、前記車間距
離と前記相対速度とから要求減速度を導出すると共に、
前記相対速度から前記先行車の相対加速度を導出する導
出手段と、前記要求減速度が所定のしきい値を下回った
ときに前記加減速手段を減速制御すると共に、前記車間
距離及び前記相対速度から所定時間後の自車と前記先行
車との車間距離を予測しその予測値と実測値との誤差が
予め定められた所定値より小さく、かつ、前記相対加速
度が正であることを条件に、前記しきい値を小さく変更
する制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００１３】このような構成によれば、所定時間後にお
ける自車と先行車との車間距離の予測値と実測値との誤
差が所定値より小さく、かつ、相対加速度が正であると
きには、自動ブレーキを作動させる必要がない状況にあ
ると判断できることから、かかる状況では制御手段によ
りしきい値が小さく変更されるため、要求減速度がしき
い値を下回るケースが少なくなって自動ブレーキが頻繁
に作動するのを防止することができる。
ける自車と先行車との車間距離の予測値と実測値との誤
差が所定値より小さく、かつ、相対加速度が正であると
きには、自動ブレーキを作動させる必要がない状況にあ
ると判断できることから、かかる状況では制御手段によ
りしきい値が小さく変更されるため、要求減速度がしき
い値を下回るケースが少なくなって自動ブレーキが頻繁
に作動するのを防止することができる。
【００１４】一方、所定時間後における自車と先行車と
の車間距離の予測値と実測値との誤差が所定値より大き
いとき、または相対加速度が負であるときには、自動ブ
レーキを作動させる必要がない状況にあると判断できな
いため、制御手段によりしきい値が変更されることはな
く、自動ブレーキを遅れることなく作動させることがで
きる。
の車間距離の予測値と実測値との誤差が所定値より大き
いとき、または相対加速度が負であるときには、自動ブ
レーキを作動させる必要がない状況にあると判断できな
いため、制御手段によりしきい値が変更されることはな
く、自動ブレーキを遅れることなく作動させることがで
きる。
【００１５】また、請求項３に記載の発明にかかる追従
走行装置では、前記制御手段は、前記要求減速度の勾配
を演算する機能を有し、演算により得られる前記勾配の
平均が予め定めた所定勾配より緩やかであることを条件
に、前記しきい値を小さく変更することを特徴としてい
る。
走行装置では、前記制御手段は、前記要求減速度の勾配
を演算する機能を有し、演算により得られる前記勾配の
平均が予め定めた所定勾配より緩やかであることを条件
に、前記しきい値を小さく変更することを特徴としてい
る。
【００１６】このような構成によれば、要求減速度の勾
配平均が予め定めた所定勾配より緩やかであることを条
件に、しきい値が小さく変更されるため、自動ブレーキ
を作動させる必要がない状況かどうかをより厳密に判断
することができる。
配平均が予め定めた所定勾配より緩やかであることを条
件に、しきい値が小さく変更されるため、自動ブレーキ
を作動させる必要がない状況かどうかをより厳密に判断
することができる。
【００１７】また、請求項４に記載の発明にかかる追従
走行装置の制御方法は、自車と同一車線を走行する先行
車との車間距離を検出し、加減速手段を加減速制御して
前記車間距離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつ
つ前記先行車を追従する追従走行装置の制御方法におい
て、自車と前記先行車との車間距離及び自車速を検出
し、検出した前記車間距離と前記自車速とから前記相対
速度を導出し、前記車間距離と前記相対速度とから前記
要求減速度を導出すると共に、前記相対速度から前記先
行車の相対加速度を導出し、前記要求減速度の大きさが
所定のしきい値を上回ったときに前記加減速手段を減速
制御すると共に、前記車間距離及び前記相対速度から所
定時間後の自車と前記先行車との車間距離を予測しその
予測値と実測値との誤差が予め定められた所定値より小
さく、かつ、前記相対加速度が正であることを条件に、
前記しきい値を小さく変更することを特徴としている。
走行装置の制御方法は、自車と同一車線を走行する先行
車との車間距離を検出し、加減速手段を加減速制御して
前記車間距離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつ
つ前記先行車を追従する追従走行装置の制御方法におい
て、自車と前記先行車との車間距離及び自車速を検出
し、検出した前記車間距離と前記自車速とから前記相対
速度を導出し、前記車間距離と前記相対速度とから前記
要求減速度を導出すると共に、前記相対速度から前記先
行車の相対加速度を導出し、前記要求減速度の大きさが
所定のしきい値を上回ったときに前記加減速手段を減速
制御すると共に、前記車間距離及び前記相対速度から所
定時間後の自車と前記先行車との車間距離を予測しその
予測値と実測値との誤差が予め定められた所定値より小
さく、かつ、前記相対加速度が正であることを条件に、
前記しきい値を小さく変更することを特徴としている。
【００１８】このような構成によれば、所定時間後にお
ける自車と先行車との車間距離の予測値と実測値との誤
差が所定値より小さく、かつ、相対加速度が正であると
きには、自動ブレーキを作動させる必要がない状況にあ
ると判断でき、かかる状況ではしきい値が小さく変更さ
れるため、要求減速度がしきい値を下回るケースが少な
くなって自動ブレーキが頻繁に作動するのを防止するこ
とができる。
ける自車と先行車との車間距離の予測値と実測値との誤
差が所定値より小さく、かつ、相対加速度が正であると
きには、自動ブレーキを作動させる必要がない状況にあ
ると判断でき、かかる状況ではしきい値が小さく変更さ
れるため、要求減速度がしきい値を下回るケースが少な
くなって自動ブレーキが頻繁に作動するのを防止するこ
とができる。
【００１９】一方、所定時間後における自車と先行車と
の車間距離の予測値と実測値との誤差が所定値より大き
いとき、または相対加速度が負であるときには、自動ブ
レーキを作動させる必要がない状況にあると判断できな
いため、しきい値が変更されることはなく、自動ブレー
キを遅れることなく作動させることができる。
の車間距離の予測値と実測値との誤差が所定値より大き
いとき、または相対加速度が負であるときには、自動ブ
レーキを作動させる必要がない状況にあると判断できな
いため、しきい値が変更されることはなく、自動ブレー
キを遅れることなく作動させることができる。
【００２０】また、請求項５に記載の発明にかかる追従
走行装置の制御方法は、前記要求減速度の勾配を演算
し、演算により得られる前記勾配の平均が予め定めた所
定勾配より緩やかであることを条件に、前記しきい値を
小さく変更することを特徴としている。
走行装置の制御方法は、前記要求減速度の勾配を演算
し、演算により得られる前記勾配の平均が予め定めた所
定勾配より緩やかであることを条件に、前記しきい値を
小さく変更することを特徴としている。
【００２１】このような構成によれば、要求減速度の勾
配平均が予め定めた所定勾配より緩やかであることを条
件に、しきい値が小さく変更されるため、自動ブレーキ
を作動させる必要がない状況かどうかをより厳密に判断
することができる。
配平均が予め定めた所定勾配より緩やかであることを条
件に、しきい値が小さく変更されるため、自動ブレーキ
を作動させる必要がない状況かどうかをより厳密に判断
することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】この発明の一実施形態について図
１及び図２を参照して説明する。但し、図１はブロック
図、図２は動作説明用フローチャートである。
１及び図２を参照して説明する。但し、図１はブロック
図、図２は動作説明用フローチャートである。
【００２３】図１に示すように、車間距離検出手段とし
てスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ１によ
り、自車と先行車との車間距離が検出される。このと
き、車間距離センサ１は、上記したようにスキャンレー
ザレーダの半導体レーザから自車の前方にレーザ光が照
射されると共に所定角度（例えば０．１゜）ずつ水平方
向にスキャンされ、その反射光が受光器により受光され
てレーザ光の照射から反射光の受光までの時間から、自
車と同一車線を走行する先行車との車間距離が検出され
る。このような車間距離検出が、約１００ｍｓ程度の短
い時間ごとに定期的に繰り返される。
てスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ１によ
り、自車と先行車との車間距離が検出される。このと
き、車間距離センサ１は、上記したようにスキャンレー
ザレーダの半導体レーザから自車の前方にレーザ光が照
射されると共に所定角度（例えば０．１゜）ずつ水平方
向にスキャンされ、その反射光が受光器により受光され
てレーザ光の照射から反射光の受光までの時間から、自
車と同一車線を走行する先行車との車間距離が検出され
る。このような車間距離検出が、約１００ｍｓ程度の短
い時間ごとに定期的に繰り返される。
【００２４】また、自車速を検出する車速検出手段とし
ての車速センサ２が設けられると共に、追従走行制御の
設定スイッチや解除スイッチを始め各種スイッチ３も設
けられている。そして、これら各センサ１、２及び各種
スイッチ３からの信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）５により取り込まれ、このＥＣＵ５により各
部の制御が行われる。
ての車速センサ２が設けられると共に、追従走行制御の
設定スイッチや解除スイッチを始め各種スイッチ３も設
けられている。そして、これら各センサ１、２及び各種
スイッチ３からの信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）５により取り込まれ、このＥＣＵ５により各
部の制御が行われる。
【００２５】具体的には、ＥＣＵ５は、車間距離センサ
１による自車の前方を走行する車両との車間距離の検出
結果から、その前方車両が自車と同一車線を走行する先
行車であるかどうか判断し、先行車であると判断すれ
ば、車間距離センサ１により検出される先行車との検出
車間距離、及び車速センサ２による自車速に基づき、そ
のときの自車速に応じた目標車間距離、並びに先行車に
対する相対速度を導出し、この相対速度の時間変化から
先行車の相対加速度Ａｐを導出すると共に、自車と先行
車との実際の検出車間距離を目標車間距離に保持すべ
く、加減速手段である電子スロットル７及びブレーキア
クチュエータ８の制御、つまり電子スロットル７の開度
制御やブレーキアクチュエータ８の駆動制御を行うため
の要求加速度及び要求減速度Ａｒの導出を行う。このよ
うなＥＣＵ５による導出処理が、本発明における導出手
段に相当する。
１による自車の前方を走行する車両との車間距離の検出
結果から、その前方車両が自車と同一車線を走行する先
行車であるかどうか判断し、先行車であると判断すれ
ば、車間距離センサ１により検出される先行車との検出
車間距離、及び車速センサ２による自車速に基づき、そ
のときの自車速に応じた目標車間距離、並びに先行車に
対する相対速度を導出し、この相対速度の時間変化から
先行車の相対加速度Ａｐを導出すると共に、自車と先行
車との実際の検出車間距離を目標車間距離に保持すべ
く、加減速手段である電子スロットル７及びブレーキア
クチュエータ８の制御、つまり電子スロットル７の開度
制御やブレーキアクチュエータ８の駆動制御を行うため
の要求加速度及び要求減速度Ａｒの導出を行う。このよ
うなＥＣＵ５による導出処理が、本発明における導出手
段に相当する。
【００２６】また、ＥＣＵ５は、要求減速度Ａｒの勾配
ｄＡｒを演算する機能を有し、導出した要求減速度Ａｒ
が所定のしきい値Ａｂｒを下回ったときに加減速手段で
ある電子スロットル７及びブレーキアクチュエータ８を
減速制御する。
ｄＡｒを演算する機能を有し、導出した要求減速度Ａｒ
が所定のしきい値Ａｂｒを下回ったときに加減速手段で
ある電子スロットル７及びブレーキアクチュエータ８を
減速制御する。
【００２７】更に、ＥＣＵ５は、車間距離センサ１によ
り検出される検出車間距離、及び先行車の相対速度から
所定時間（例えば、数秒）後の自車と先行車との車間距
離を予測し、その予測値と実測値との誤差（＝｜Ｄｅ
｜）が予め定められた所定値Ｄｅｍａｘより小さく、か
つ、先行車の相対加速度Ａｐが正であること、または、
過去所定回分の演算により求めた要求減速度Ａｒの勾配
ｄＡｒの平均が予め定めた所定勾配ｄＡｒｍａｘより緩
やかであることを条件に、要求減速度Ａｒの判断基準で
あるしきい値Ａｂｒを、デフォルト値Ａ０（＜０）に補
正値Ａ１（＜０）を加算した値に小さく変更する。つま
り、例えば図３を用いて説明すれば、同図におけるしき
い値Ａｒｔｈを負側に引き下げるのである。ここで、補
正値Ａ１として、予め実験的に最適な値を求めておくの
が好ましい。
り検出される検出車間距離、及び先行車の相対速度から
所定時間（例えば、数秒）後の自車と先行車との車間距
離を予測し、その予測値と実測値との誤差（＝｜Ｄｅ
｜）が予め定められた所定値Ｄｅｍａｘより小さく、か
つ、先行車の相対加速度Ａｐが正であること、または、
過去所定回分の演算により求めた要求減速度Ａｒの勾配
ｄＡｒの平均が予め定めた所定勾配ｄＡｒｍａｘより緩
やかであることを条件に、要求減速度Ａｒの判断基準で
あるしきい値Ａｂｒを、デフォルト値Ａ０（＜０）に補
正値Ａ１（＜０）を加算した値に小さく変更する。つま
り、例えば図３を用いて説明すれば、同図におけるしき
い値Ａｒｔｈを負側に引き下げるのである。ここで、補
正値Ａ１として、予め実験的に最適な値を求めておくの
が好ましい。
【００２８】この条件を「可変条件」とすれば、この
「可変条件」が成立するときとは、自車の先行車に対す
る状況として自動ブレーキを作動させる必要がない状況
のときである。従って、「可変条件」が成立したときに
しきい値Ａｂｒを小さく変更する（Ａｂｒ＝Ａ０＋Ａ
１）ことで、要求減速度Ａｒがしきい値を下回るケース
が少なくなって自動ブレーキの作動頻度が低減される。
「可変条件」が成立するときとは、自車の先行車に対す
る状況として自動ブレーキを作動させる必要がない状況
のときである。従って、「可変条件」が成立したときに
しきい値Ａｂｒを小さく変更する（Ａｂｒ＝Ａ０＋Ａ
１）ことで、要求減速度Ａｒがしきい値を下回るケース
が少なくなって自動ブレーキの作動頻度が低減される。
【００２９】このようなＥＣＵ５による電子スロットル
７及びブレーキアクチュエータ８等の減速制御、並び
に、要求減速度Ａｒの大きさの判断基準であるしきい値
Ａｂｒの変更処理が、本発明における制御手段に相当す
る。
７及びブレーキアクチュエータ８等の減速制御、並び
に、要求減速度Ａｒの大きさの判断基準であるしきい値
Ａｂｒの変更処理が、本発明における制御手段に相当す
る。
【００３０】更に、警報ブザーや警報ランプ、或いは所
定のメッセージを表示するＬＣＤもしくはこれらの組み
合わせ等から成る報知部９が設けられ、先行車との車間
距離が目標車間距離よりも接近しすぎた場合等に、ＥＣ
Ｕ５はこの報知部９を制御し、報知部９が作動してドラ
イバに警報を発する。
定のメッセージを表示するＬＣＤもしくはこれらの組み
合わせ等から成る報知部９が設けられ、先行車との車間
距離が目標車間距離よりも接近しすぎた場合等に、ＥＣ
Ｕ５はこの報知部９を制御し、報知部９が作動してドラ
イバに警報を発する。
【００３１】次に、自動ブレーキの作動処理手順につい
て図２のフローチャートを参照して説明する。まず、図
２に示すように、車間距離センサ１により検出される検
出車間距離、及び先行車の相対速度から所定時間後の自
車と先行車との車間距離が予測され、その予測値と実測
値の誤差（｜Ｄｅ｜）が導出され、この誤差が予め定め
られた所定値Ｄｅｍａｘより小さいか否かの判定がなさ
れる（Ｓ１）。
て図２のフローチャートを参照して説明する。まず、図
２に示すように、車間距離センサ１により検出される検
出車間距離、及び先行車の相対速度から所定時間後の自
車と先行車との車間距離が予測され、その予測値と実測
値の誤差（｜Ｄｅ｜）が導出され、この誤差が予め定め
られた所定値Ｄｅｍａｘより小さいか否かの判定がなさ
れる（Ｓ１）。
【００３２】このステップＳ１の判定結果がＹＥＳであ
れば、車間距離センサ１による検出車間距離及び車速セ
ンサ２による自車速から導出される先行車の相対加速度
Ａｐがゼロより大きいか、つまり正であるか否かの判定
がなされ（Ｓ２）、この判定結果がＹＥＳであれば上記
した「可変条件」が成立したと判断され、車間距離セン
サ１による検出車間距離及び車速センサ２による自車速
に基づき導出される要求減速度Ａｒの判断基準であるし
きい値Ａｂｒが、デフォルト値Ａ０に補正値Ａ１を加算
した値に変更される（Ｓ３）。
れば、車間距離センサ１による検出車間距離及び車速セ
ンサ２による自車速から導出される先行車の相対加速度
Ａｐがゼロより大きいか、つまり正であるか否かの判定
がなされ（Ｓ２）、この判定結果がＹＥＳであれば上記
した「可変条件」が成立したと判断され、車間距離セン
サ１による検出車間距離及び車速センサ２による自車速
に基づき導出される要求減速度Ａｒの判断基準であるし
きい値Ａｂｒが、デフォルト値Ａ０に補正値Ａ１を加算
した値に変更される（Ｓ３）。
【００３３】一方、上記したステップＳ１の判定結果が
ＮＯの場合、及びステップＳ２の判定結果がＮＯの場合
にはステップＳ４に移行し、過去所定回分の演算による
要求減速度Ａｒの勾配ｄＡｒの平均が、所定勾配ｄＡｒ
ｍａｘより小さいか否かの判定がなされ（Ｓ４）、この
判定結果がＹＥＳであれば「可変条件」が成立したとし
て上記したステップＳ３に移行し、判定結果がＮＯであ
れば「可変条件」は不成立としてステップＳ５に移行
し、要求減速度Ａｒの判断基準であるしきい値Ａｂｒが
デフォルト値Ａ０のままとされる（Ｓ５）。
ＮＯの場合、及びステップＳ２の判定結果がＮＯの場合
にはステップＳ４に移行し、過去所定回分の演算による
要求減速度Ａｒの勾配ｄＡｒの平均が、所定勾配ｄＡｒ
ｍａｘより小さいか否かの判定がなされ（Ｓ４）、この
判定結果がＹＥＳであれば「可変条件」が成立したとし
て上記したステップＳ３に移行し、判定結果がＮＯであ
れば「可変条件」は不成立としてステップＳ５に移行
し、要求減速度Ａｒの判断基準であるしきい値Ａｂｒが
デフォルト値Ａ０のままとされる（Ｓ５）。
【００３４】そして、上記したステップＳ３及びステッ
プＳ５の処理を経た後、ステップＳ６に移行し、ＥＣＵ
５により導出される要求減速度Ａｒがしきい値Ａｂｒを
下回っているか否かの判定がなされ（Ｓ６）、この判定
結果がＹＥＳであれば自動ブレーキの必要ありとして、
自動ブレーキフラグＦｂｒが“１”にセットされ（Ｓ
７）、判定結果がＮＯであれば自動ブレーキの必要なし
として、自動ブレーキフラグＦｂｒが“０”にセットさ
れ（Ｓ８）、ステップＳ７及びＳ８の処理を経た後、動
作は終了する。
プＳ５の処理を経た後、ステップＳ６に移行し、ＥＣＵ
５により導出される要求減速度Ａｒがしきい値Ａｂｒを
下回っているか否かの判定がなされ（Ｓ６）、この判定
結果がＹＥＳであれば自動ブレーキの必要ありとして、
自動ブレーキフラグＦｂｒが“１”にセットされ（Ｓ
７）、判定結果がＮＯであれば自動ブレーキの必要なし
として、自動ブレーキフラグＦｂｒが“０”にセットさ
れ（Ｓ８）、ステップＳ７及びＳ８の処理を経た後、動
作は終了する。
【００３５】このように、車間距離センサ１により検出
される検出車間距離、及び先行車の相対速度から所定時
間ｔ後の自車と先行車との車間距離を予測し、その予測
値と実測値との誤差（＝｜Ｄｅ｜）が予め定められた所
定値Ｄｅｍａｘより小さく、かつ、先行車の相対加速度
Ａｐが正であるとき、または、過去所定回分の演算によ
り求めた要求減速度Ａｒの勾配ｄＡｒの平均が予め定め
た所定勾配ｄＡｒｍａｘより緩やかであるときに、「可
変条件」が成立したとして要求減速度Ａｒの判断基準で
あるしきい値Ａｂｒが、デフォルト値Ａ０に補正値Ａ１
を加算した値に小さく変更される。
される検出車間距離、及び先行車の相対速度から所定時
間ｔ後の自車と先行車との車間距離を予測し、その予測
値と実測値との誤差（＝｜Ｄｅ｜）が予め定められた所
定値Ｄｅｍａｘより小さく、かつ、先行車の相対加速度
Ａｐが正であるとき、または、過去所定回分の演算によ
り求めた要求減速度Ａｒの勾配ｄＡｒの平均が予め定め
た所定勾配ｄＡｒｍａｘより緩やかであるときに、「可
変条件」が成立したとして要求減速度Ａｒの判断基準で
あるしきい値Ａｂｒが、デフォルト値Ａ０に補正値Ａ１
を加算した値に小さく変更される。
【００３６】従って、上記した実施形態によれば、可変
条件が成立すると、要求減速度Ａｒの判断基準であるし
きい値Ａｂｒが小さく変更される（Ａｂｒ＝Ａ０＋Ａ
１）ため、要求減速度Ａｒがしきい値Ａｂｒを下回るケ
ースが少なくなり、自動ブレーキが頻繁に作動するのを
防止することができ、運転者に違和感を与えることを防
止できる。
条件が成立すると、要求減速度Ａｒの判断基準であるし
きい値Ａｂｒが小さく変更される（Ａｂｒ＝Ａ０＋Ａ
１）ため、要求減速度Ａｒがしきい値Ａｂｒを下回るケ
ースが少なくなり、自動ブレーキが頻繁に作動するのを
防止することができ、運転者に違和感を与えることを防
止できる。
【００３７】なお、上記した実施形態では、過去所定回
分の演算により求めた要求減速度Ａｒの勾配ｄＡｒの平
均が予め定めた所定勾配ｄＡｒｍａｘより緩やかである
ことも「可変条件」とした場合について説明したが、必
ずしもこの条件を加える必要はない。
分の演算により求めた要求減速度Ａｒの勾配ｄＡｒの平
均が予め定めた所定勾配ｄＡｒｍａｘより緩やかである
ことも「可変条件」とした場合について説明したが、必
ずしもこの条件を加える必要はない。
【００３８】また、上記した実施形態では、「可変条
件」として先行車の相対加速度Ａｐが正（Ａｐ＞０）で
あるかどうかを判断するようにした場合について説明し
たが、相対加速度Ａｐが正の所定値である最小値Ａｐｍ
ｉｎ（＞０）よりも大きいかどうか判断するようにして
もよい。
件」として先行車の相対加速度Ａｐが正（Ａｐ＞０）で
あるかどうかを判断するようにした場合について説明し
たが、相対加速度Ａｐが正の所定値である最小値Ａｐｍ
ｉｎ（＞０）よりも大きいかどうか判断するようにして
もよい。
【００３９】更に、上記した実施形態では、車間距離検
出手段をスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ
１とした場合について説明したが、車間距離検出手段は
このような車間距離センサ１に限定されるものでないの
は勿論である。
出手段をスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ
１とした場合について説明したが、車間距離検出手段は
このような車間距離センサ１に限定されるものでないの
は勿論である。
【００４０】また、本発明は上記した実施形態に限定さ
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
【００４１】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、可変条件として、自動ブレーキを作動させる必
要がない状況と判断される場合を設定することで、可変
条件が成立したときにはしきい値が変更され、このとき
しきい値を小さくすることにより、自動ブレーキを作動
させる必要がないにも拘わらず、自動ブレーキが頻繁に
作動することを防止できる一方、可変条件が不成立のと
きにはしきい値は変更されずにそのままであるため、自
動ブレーキを遅れることなく作動させることが可能にな
り、安全走行の補助手段として好適である。
よれば、可変条件として、自動ブレーキを作動させる必
要がない状況と判断される場合を設定することで、可変
条件が成立したときにはしきい値が変更され、このとき
しきい値を小さくすることにより、自動ブレーキを作動
させる必要がないにも拘わらず、自動ブレーキが頻繁に
作動することを防止できる一方、可変条件が不成立のと
きにはしきい値は変更されずにそのままであるため、自
動ブレーキを遅れることなく作動させることが可能にな
り、安全走行の補助手段として好適である。
【００４２】また、請求項２、４に記載の発明によれ
ば、所定時間後における自車と先行車との車間距離の予
測値と実測値との誤差が所定値より小さく、かつ、相対
加速度が正であるときには、自動ブレーキを作動させる
必要がない状況にあると判断でき、かかる状況ではしき
い値が小さく変更されるため、要求減速度がしきい値を
下回るケースが少なくなって自動ブレーキが頻繁に作動
するのを防止することが可能になり、より安全な走行を
補助することが可能になる。
ば、所定時間後における自車と先行車との車間距離の予
測値と実測値との誤差が所定値より小さく、かつ、相対
加速度が正であるときには、自動ブレーキを作動させる
必要がない状況にあると判断でき、かかる状況ではしき
い値が小さく変更されるため、要求減速度がしきい値を
下回るケースが少なくなって自動ブレーキが頻繁に作動
するのを防止することが可能になり、より安全な走行を
補助することが可能になる。
【００４３】一方、所定時間後における自車と先行車と
の車間距離の予測値と実測値との誤差が所定値より大き
いとき、または相対加速度が負であるときには、自動ブ
レーキを作動させる必要がない状況にあると判断できな
いため、しきい値は変更されることはなく、自動ブレー
キを遅れることなく作動させることが可能になる。
の車間距離の予測値と実測値との誤差が所定値より大き
いとき、または相対加速度が負であるときには、自動ブ
レーキを作動させる必要がない状況にあると判断できな
いため、しきい値は変更されることはなく、自動ブレー
キを遅れることなく作動させることが可能になる。
【００４４】また、請求項３、５に記載の発明によれ
ば、要求減速度の勾配平均が予め定めた所定勾配より緩
やかであることを条件に、しきい値が小さく変更される
ため、自動ブレーキを作動させる必要がない状況かどう
かをより厳密に判断することが可能になる。
ば、要求減速度の勾配平均が予め定めた所定勾配より緩
やかであることを条件に、しきい値が小さく変更される
ため、自動ブレーキを作動させる必要がない状況かどう
かをより厳密に判断することが可能になる。
【図１】この発明の一実施形態のブロック図である。
【図２】この発明の一実施形態の動作説明用フローチャ
ートである。
ートである。
【図３】従来例の動作説明図である。
【図４】他の従来例の動作説明図である。
１ 車間距離センサ（車間距離検出手段）
２ 車速センサ（車速検出手段）
５ ＥＣＵ（導出手段、制御手段）
７ 電子スロットル（加減速手段）
８ ブレーキアクチュエータ（加減速手段）
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ
Ｆ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
３４１ ３４１
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ
Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA41 AA65 AA66 AA71
AB01 AC04 AC26 AD46 AD51
AE04 AE41 AF01
3D044 AA03 AA04 AA21 AA24 AA45
AB01 AC03 AC15 AC24 AC26
AC28 AC57 AC59 AD04 AD21
AE04 AE21
3D046 BB18 GG02 HH20 HH22 HH26
JJ02
3G093 AA01 BA04 BA15 BA23 CB06
CB07 CB10 DB05 DB16 DB18
EA09 EB04 FA05
5H180 AA01 CC03 CC14 LL01 LL04
LL07 LL09
Claims (5)
- 【請求項１】 自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離を検出し、加減速手段を加減速制御して前記車間
距離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先
行車を追従する追従走行装置において、 前記車間距離及び自車と前記先行車との相対速度に基づ
く要求減速度を導出し、導出した要求減速度が所定のし
きい値を下回ったときに前記加減速手段を減速制御する
と共に、可変条件が成立したときに前記しきい値を変更
する手段を備えていることを特徴とする追従走行装置。 - 【請求項２】 自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離を検出し、加減速手段を加減速制御して前記車間
距離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先
行車を追従する追従走行装置において、 自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出
手段と、 自車速を検出する車速検出手段と、 前記車間距離検出手段による前記車間距離と前記車速検
出手段による前記自車速とから自車と前記先行車との相
対速度を導出し、前記車間距離と前記相対速度とから要
求減速度を導出すると共に、前記相対速度から前記先行
車の相対加速度を導出する導出手段と、 前記要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに前記
加減速手段を減速制御すると共に、前記車間距離及び前
記相対速度から所定時間後の自車と前記先行車との車間
距離を予測しその予測値と実測値との誤差が予め定めら
れた所定値より小さく、かつ、前記相対加速度が正であ
ることを条件に、前記しきい値を小さく変更する制御手
段とを備えていることを特徴とする追従走行装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記要求減速度の勾配
を演算する機能を有し、演算により得られる前記勾配の
平均が予め定めた所定勾配より緩やかであることを条件
に、前記しきい値を小さく変更することを特徴とする請
求項２に記載の追従走行装置。 - 【請求項４】 自車と同一車線を走行する先行車との車
間距離を検出し、加減速手段を加減速制御して前記車間
距離を自車速に応じた目標車間距離に保持しつつ前記先
行車を追従する追従走行装置の制御方法において、 自車と前記先行車との車間距離及び自車速を検出し、 検出した前記車間距離と前記自車速とから前記相対速度
を導出し、前記車間距離と前記相対速度とから前記要求
減速度を導出すると共に、前記相対速度から前記先行車
の相対加速度を導出し、 前記要求減速度が所定のしきい値を下回ったときに前記
加減速手段を減速制御すると共に、 前記車間距離及び前記相対速度から所定時間後の自車と
前記先行車との車間距離を予測しその予測値と実測値と
の誤差が予め定められた所定値より小さく、かつ、前記
相対加速度が正であることを条件に、前記しきい値を小
さく変更することを特徴とする追従走行装置の制御方
法。 - 【請求項５】 前記要求減速度の勾配を演算し、演算に
より得られる前記勾配の平均が予め定めた所定勾配より
緩やかであることを条件に、前記しきい値を小さく変更
することを特徴とする請求項４に記載の追従走行装置の
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001341412A JP3788597B2 (ja) | 2001-11-07 | 2001-11-07 | 追従走行装置及びその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001341412A JP3788597B2 (ja) | 2001-11-07 | 2001-11-07 | 追従走行装置及びその制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003137002A true JP2003137002A (ja) | 2003-05-14 |
| JP3788597B2 JP3788597B2 (ja) | 2006-06-21 |
Family
ID=19155437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001341412A Expired - Fee Related JP3788597B2 (ja) | 2001-11-07 | 2001-11-07 | 追従走行装置及びその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3788597B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009166727A (ja) * | 2008-01-17 | 2009-07-30 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| JP2021043703A (ja) * | 2019-09-11 | 2021-03-18 | いすゞ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| CN114582142A (zh) * | 2022-03-08 | 2022-06-03 | 山东大学 | 一种设置可变车道的交叉口车辆运行状态建模方法及系统 |
-
2001
- 2001-11-07 JP JP2001341412A patent/JP3788597B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009166727A (ja) * | 2008-01-17 | 2009-07-30 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| JP2021043703A (ja) * | 2019-09-11 | 2021-03-18 | いすゞ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| JP7151672B2 (ja) | 2019-09-11 | 2022-10-12 | いすゞ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| CN114582142A (zh) * | 2022-03-08 | 2022-06-03 | 山东大学 | 一种设置可变车道的交叉口车辆运行状态建模方法及系统 |
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| JP3788597B2 (ja) | 2006-06-21 |
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