JP3104457B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP3104457B2 JP3104457B2 JP5025593A JP5025593A JP3104457B2 JP 3104457 B2 JP3104457 B2 JP 3104457B2 JP 5025593 A JP5025593 A JP 5025593A JP 5025593 A JP5025593 A JP 5025593A JP 3104457 B2 JP3104457 B2 JP 3104457B2
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- Japan
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- frequency
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置、特
に割込発生時の追従走行制御に関する。
に割込発生時の追従走行制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、運転者の運転操作低減や安全
性向上などを目的とした種々の走行制御装置が開発され
ており、先行車との車間距離を検出し、この車間距離が
自車の速度に基づき算出された安全車間距離となるよう
に車速を制御して先行車に追従走行する走行制御装置も
その１つである。
性向上などを目的とした種々の走行制御装置が開発され
ており、先行車との車間距離を検出し、この車間距離が
自車の速度に基づき算出された安全車間距離となるよう
に車速を制御して先行車に追従走行する走行制御装置も
その１つである。
【０００３】このような走行制御装置では、前述したよ
うに自車の速度に応じた安全車間距離を維持すべく車速
制御されるため、この安全車間距離が実際の道路状況に
合致した車間距離と一致しない場合があり、例えば混雑
している道路などにおいて先行車との間に安全車間距離
を維持すべく走行制御していると、隣接車線から他の車
両が割り込む場合が生じる。このような場合には、割り
込んだ車両を新たな先行車両として追従走行を続行する
と、自車がどんどん遅れることとなり、円滑な走行を続
行することができない問題が生じる。そこで、例えば特
開昭６２−２６５０３７号公報に開示された車両用走行
制御装置のように、走行制御中に割込が検出された時に
はこの走行制御を中止する構成が提案されている。
うに自車の速度に応じた安全車間距離を維持すべく車速
制御されるため、この安全車間距離が実際の道路状況に
合致した車間距離と一致しない場合があり、例えば混雑
している道路などにおいて先行車との間に安全車間距離
を維持すべく走行制御していると、隣接車線から他の車
両が割り込む場合が生じる。このような場合には、割り
込んだ車両を新たな先行車両として追従走行を続行する
と、自車がどんどん遅れることとなり、円滑な走行を続
行することができない問題が生じる。そこで、例えば特
開昭６２−２６５０３７号公報に開示された車両用走行
制御装置のように、走行制御中に割込が検出された時に
はこの走行制御を中止する構成が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような構成におい
ては、割込発生を検出し、走行制御を中止した後には、
所定の条件が成立した場合に走行制御を復帰させること
ができるが、道路が混雑しており、割込が頻繁に発生す
る状況においては、制御の中止、復帰が頻繁に繰り返さ
れることとなり、運転フィーリングが悪化してしまう問
題があった。
ては、割込発生を検出し、走行制御を中止した後には、
所定の条件が成立した場合に走行制御を復帰させること
ができるが、道路が混雑しており、割込が頻繁に発生す
る状況においては、制御の中止、復帰が頻繁に繰り返さ
れることとなり、運転フィーリングが悪化してしまう問
題があった。
【０００５】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は先行車に追従走行中に
割込が発生する状況においても、円滑に走行を続行する
ことができる車両用走行制御装置を提供することにあ
る。
なされたものであり、その目的は先行車に追従走行中に
割込が発生する状況においても、円滑に走行を続行する
ことができる車両用走行制御装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の車両用走行制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車の速度を
検出する速度検出手段と、前記速度に基づき算出される
所定車間距離を維持すべく車速を制御する制御手段と、
を備える車両用走行制御装置であって、検出された車間
距離の急減から割込が発生したことを検出する割込検出
手段と、割込発生の時間頻度を算出する頻度算出手段
と、算出された頻度が所定の閾値以上である場合には前
記制御手段による制御を中止し、かつその復帰を禁止す
る禁止手段とを有することを特徴とする。
に、請求項１記載の車両用走行制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車の速度を
検出する速度検出手段と、前記速度に基づき算出される
所定車間距離を維持すべく車速を制御する制御手段と、
を備える車両用走行制御装置であって、検出された車間
距離の急減から割込が発生したことを検出する割込検出
手段と、割込発生の時間頻度を算出する頻度算出手段
と、算出された頻度が所定の閾値以上である場合には前
記制御手段による制御を中止し、かつその復帰を禁止す
る禁止手段とを有することを特徴とする。
【０００７】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載の車両用走行制御装置は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、前記閾値を運転者の運転特性に
応じて調整する調整手段を有することを特徴とする。
２記載の車両用走行制御装置は、請求項１記載の車両用
走行制御装置において、前記閾値を運転者の運転特性に
応じて調整する調整手段を有することを特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１記載の車両用走行制御装置において、
車間距離の急減から割込が発生したことを検出すると、
制御手段による通常走行制御を中止する。また、この割
込発生の時間頻度を頻度算出手段により算出し、道路が
混雑していて割込が頻繁に発生し、その頻度が所定の閾
値以上である場合には、たとえ追従走行用のセットスイ
ッチが操作されたとしても制御手段の制御復帰を禁止す
ることにより、制御中止、復帰の頻繁な繰返しを未然に
防止し、運転フィーリングの悪化を防止するものであ
る。
車間距離の急減から割込が発生したことを検出すると、
制御手段による通常走行制御を中止する。また、この割
込発生の時間頻度を頻度算出手段により算出し、道路が
混雑していて割込が頻繁に発生し、その頻度が所定の閾
値以上である場合には、たとえ追従走行用のセットスイ
ッチが操作されたとしても制御手段の制御復帰を禁止す
ることにより、制御中止、復帰の頻繁な繰返しを未然に
防止し、運転フィーリングの悪化を防止するものであ
る。
【０００９】なお、制御手段の制御復帰が禁止された場
合には、運転者にその旨が報知され、運転者はマニュア
ル操作により走行を継続することになる。
合には、運転者にその旨が報知され、運転者はマニュア
ル操作により走行を継続することになる。
【００１０】また、請求項２記載の車両用走行制御装置
においては、前記閾値をその運転者の運転特性に基づい
て自動調整する。割込の頻度の大小が運転者の与える影
響は運転者によって異なり、例えばある運転者にとって
許容し得る割合頻度でも別の運転者にとっては許容でき
ないものである場合がある。
においては、前記閾値をその運転者の運転特性に基づい
て自動調整する。割込の頻度の大小が運転者の与える影
響は運転者によって異なり、例えばある運転者にとって
許容し得る割合頻度でも別の運転者にとっては許容でき
ないものである場合がある。
【００１１】そこで、閾値を自動調整して運転者固有の
値とすることにより、より適切な制御が可能となる。
値とすることにより、より適切な制御が可能となる。
【００１２】
【実施例】以下、図面を用いながら本発明に係る車両用
制御装置の好適な実施例を説明する。
制御装置の好適な実施例を説明する。
【００１３】第１実施例 図１には本実施例の構成ブロック図が示されている。車
間距離検出手段として車間距離センサ１０が車両前部に
設けられている。この車間距離センサ１０としては、例
えば先行車像を撮影するＣＣＤカメラやレーダ装置、レ
ーザレーダ装置などを用いることができる。また、車速
検出手段として車両のドライブシャフトの回転速度を光
学的に検知する車速センサ１２が設けられている。
間距離検出手段として車間距離センサ１０が車両前部に
設けられている。この車間距離センサ１０としては、例
えば先行車像を撮影するＣＣＤカメラやレーダ装置、レ
ーザレーダ装置などを用いることができる。また、車速
検出手段として車両のドライブシャフトの回転速度を光
学的に検知する車速センサ１２が設けられている。
【００１４】また、定速走行時における車速設定用及び
追従走行時における車間距離調整用の調整レバー１４が
運転席に設けられ、さらにシステムスイッチ１６が同様
に運転席に設けられる。そして、これら各センサ及びス
イッチからの信号はマイクロコンピュータ１８に供給さ
れる。
追従走行時における車間距離調整用の調整レバー１４が
運転席に設けられ、さらにシステムスイッチ１６が同様
に運転席に設けられる。そして、これら各センサ及びス
イッチからの信号はマイクロコンピュータ１８に供給さ
れる。
【００１５】マイクロコンピュータ１８は入出力ポー
ト、後述する処理プログラムが格納されたＲＯＭ、この
処理プログラムに従って演算を行うＣＰＵ、演算結果を
記憶するＲＡＭなどを備えており、演算結果をスロット
ルアクチュエータ２０あるいはブレーキアクチュエータ
２２に制御信号として供給して車両の走行を制御すると
共に、運転席に設けられる警報／表示装置２４で適宜現
車間距離を表示し、あるいは許容できない車間距離とな
った場合、さらには後述するように追従走行を禁止する
メッセージを運転者に報知する構成である。
ト、後述する処理プログラムが格納されたＲＯＭ、この
処理プログラムに従って演算を行うＣＰＵ、演算結果を
記憶するＲＡＭなどを備えており、演算結果をスロット
ルアクチュエータ２０あるいはブレーキアクチュエータ
２２に制御信号として供給して車両の走行を制御すると
共に、運転席に設けられる警報／表示装置２４で適宜現
車間距離を表示し、あるいは許容できない車間距離とな
った場合、さらには後述するように追従走行を禁止する
メッセージを運転者に報知する構成である。
【００１６】以下、図２のフローチャートを用いてマイ
クロコンピュータ１８の処理を詳細に説明する。まず、
レーダなどの車間距離センサ１０の動作確認を含む初期
設定が行われ（Ｓ１０１）、先行車との車間距離や自車
の速度、操舵角（図示しない操舵角センサによる）など
による車両の走行状態をマイクロコンピュータ１８に入
力する（Ｓ１０２）。マイクロコンピュータ１８は車間
距離センサ１０からの検出信号に基づき先行車との車間
距離を検知し（Ｓ１０３）、自車の速度に基づき算出さ
れる安全車間距離とこの車間距離との差に基づき制御量
を算出し、スロットルアクチュエータ２０を制御する。
また、検出された車間距離変化と所定の閾値とを大小比
較し、車間距離に急減があったか否かを判定する。先行
車に追従走行中に隣接車線から第３の車両が割り込んだ
場合には、車間距離が不連続的に減少するため、このよ
うな車間距離の急減を検出することにより割込発生の有
無を判定することができる。そして、マイクロコンピュ
ータ１８はこのような割込発生の有無の時間頻度を算出
する。時間頻度を算出する方法は種々考えられるが、本
実施例においてはある時間Ｔ0 における下限距離Ｒm 以
下となる時間Ｔm を演算し、その割合を時間頻度として
算出している。すなわち、時間頻度αは α＝Ｔm ／Ｔ0 但しＴm ＝τm ・Δｔ τm ：下限距離Ｒm 以下を検知したデータ数 Δｔ：距離データ出力サンプリング時間 である。道路が混雑しており、頻繁に割込が発生するほ
ど時間頻度αはそれに応じて増大することになる。な
お、言うまでもなく割込の頻度は先行車と自車との車間
距離に依存して変化するため、時間頻度αも各距離にお
いて演算されることとなる。
クロコンピュータ１８の処理を詳細に説明する。まず、
レーダなどの車間距離センサ１０の動作確認を含む初期
設定が行われ（Ｓ１０１）、先行車との車間距離や自車
の速度、操舵角（図示しない操舵角センサによる）など
による車両の走行状態をマイクロコンピュータ１８に入
力する（Ｓ１０２）。マイクロコンピュータ１８は車間
距離センサ１０からの検出信号に基づき先行車との車間
距離を検知し（Ｓ１０３）、自車の速度に基づき算出さ
れる安全車間距離とこの車間距離との差に基づき制御量
を算出し、スロットルアクチュエータ２０を制御する。
また、検出された車間距離変化と所定の閾値とを大小比
較し、車間距離に急減があったか否かを判定する。先行
車に追従走行中に隣接車線から第３の車両が割り込んだ
場合には、車間距離が不連続的に減少するため、このよ
うな車間距離の急減を検出することにより割込発生の有
無を判定することができる。そして、マイクロコンピュ
ータ１８はこのような割込発生の有無の時間頻度を算出
する。時間頻度を算出する方法は種々考えられるが、本
実施例においてはある時間Ｔ0 における下限距離Ｒm 以
下となる時間Ｔm を演算し、その割合を時間頻度として
算出している。すなわち、時間頻度αは α＝Ｔm ／Ｔ0 但しＴm ＝τm ・Δｔ τm ：下限距離Ｒm 以下を検知したデータ数 Δｔ：距離データ出力サンプリング時間 である。道路が混雑しており、頻繁に割込が発生するほ
ど時間頻度αはそれに応じて増大することになる。な
お、言うまでもなく割込の頻度は先行車と自車との車間
距離に依存して変化するため、時間頻度αも各距離にお
いて演算されることとなる。
【００１７】そして、このようにして算出された時間頻
度αは所定の頻度閾値α0 と比較され、評価される。図
３には頻度閾値α0 の一例が示されている。図３におい
て、横軸は車間距離（ｍ）、縦軸は頻度α（％）を示し
ており、α0 は近距離で急峻に立ち上がり、遠距離にお
いてなだらかに飽和する曲線として示されている。この
頻度閾値α0 は予めメモリに記憶しておけばよく、また
後述するように運転者の運転特性に合致させて順次学習
し、運転者固有の最適な閾値に設定することもできる。
度αは所定の頻度閾値α0 と比較され、評価される。図
３には頻度閾値α0 の一例が示されている。図３におい
て、横軸は車間距離（ｍ）、縦軸は頻度α（％）を示し
ており、α0 は近距離で急峻に立ち上がり、遠距離にお
いてなだらかに飽和する曲線として示されている。この
頻度閾値α0 は予めメモリに記憶しておけばよく、また
後述するように運転者の運転特性に合致させて順次学習
し、運転者固有の最適な閾値に設定することもできる。
【００１８】時間頻度αと頻度閾値α0 との大小比較の
結果、時間頻度αが閾値α0 以上、すなわち図３におい
て閾値α0 曲線の上の領域である場合には、道路が混雑
しており現在の車間距離で先行車に追従走行を行うこと
が妥当でないと判断し、制御中である場合には警報／表
示装置２４に車間を制御して追従走行することが困難で
ある旨を報知すると共に、スロットルアクチュエータ２
０に制御信号を送ってスロットルを徐々に戻して追従制
御を中止する（Ｓ１０６〜Ｓ１０８）。また、このよう
な道路混雑時には、追従走行を行うことが妥当でないの
で、一旦中止された制御を運転者がシステムスイッチ１
６を操作して追従走行を継続しようとしても、そのセッ
トを禁止（Ｓ１０９）して強制的に運転者によるマニュ
アル操作に移行する。
結果、時間頻度αが閾値α0 以上、すなわち図３におい
て閾値α0 曲線の上の領域である場合には、道路が混雑
しており現在の車間距離で先行車に追従走行を行うこと
が妥当でないと判断し、制御中である場合には警報／表
示装置２４に車間を制御して追従走行することが困難で
ある旨を報知すると共に、スロットルアクチュエータ２
０に制御信号を送ってスロットルを徐々に戻して追従制
御を中止する（Ｓ１０６〜Ｓ１０８）。また、このよう
な道路混雑時には、追従走行を行うことが妥当でないの
で、一旦中止された制御を運転者がシステムスイッチ１
６を操作して追従走行を継続しようとしても、そのセッ
トを禁止（Ｓ１０９）して強制的に運転者によるマニュ
アル操作に移行する。
【００１９】一方、時間頻度αが頻度閾値α0 以下であ
る場合には、道路の混雑度がそれほどでなく、先行車に
追従走行することが適当であると判定され、システムス
イッチ１６がＯＮの場合には前述の追従走行が続行さ
れ、前述した安全車間距離演算及び制御量演算が行われ
（Ｓ１１１）、スロットルアクチュエータ２０の制御が
行われる（Ｓ１１２）。
る場合には、道路の混雑度がそれほどでなく、先行車に
追従走行することが適当であると判定され、システムス
イッチ１６がＯＮの場合には前述の追従走行が続行さ
れ、前述した安全車間距離演算及び制御量演算が行われ
（Ｓ１１１）、スロットルアクチュエータ２０の制御が
行われる（Ｓ１１２）。
【００２０】このように、本実施例においては割込の頻
度が大なる場合には道路が混雑して先行車に追従走行す
ることが妥当でないと判断して強制的に追従走行を停止
し、さらに運転者が復帰を希望しても安全性を確保すべ
く制御復帰を禁止する構成とすることにより、追従走行
制御の中止及び復帰の繰返しが防止され、運転者に不要
な操作を強いることなく、安全な走行を保証することが
できる。
度が大なる場合には道路が混雑して先行車に追従走行す
ることが妥当でないと判断して強制的に追従走行を停止
し、さらに運転者が復帰を希望しても安全性を確保すべ
く制御復帰を禁止する構成とすることにより、追従走行
制御の中止及び復帰の繰返しが防止され、運転者に不要
な操作を強いることなく、安全な走行を保証することが
できる。
【００２１】第２実施例 上記した第１実施例においては、頻度閾値α0 を予めメ
モリに格納し、この頻度閾値α0 と算出された時間頻度
αとの大小比較を行うことにより、追従走行制御を中止
・禁止するか否かを判定したが、割込の頻度の大小が運
転者に与える影響は運転者固有のものであり、例えばあ
る運転者にとって許容し得る割込頻度でも別の運転者に
よっては許容できない頻度である場合がある。すなわ
ち、時間頻度によって追従走行制御を中止・禁止するか
否かはその運転者の運転特性に応じて合致させるのが、
より運転者の運転フィーリングに合致することとなる。
モリに格納し、この頻度閾値α0 と算出された時間頻度
αとの大小比較を行うことにより、追従走行制御を中止
・禁止するか否かを判定したが、割込の頻度の大小が運
転者に与える影響は運転者固有のものであり、例えばあ
る運転者にとって許容し得る割込頻度でも別の運転者に
よっては許容できない頻度である場合がある。すなわ
ち、時間頻度によって追従走行制御を中止・禁止するか
否かはその運転者の運転特性に応じて合致させるのが、
より運転者の運転フィーリングに合致することとなる。
【００２２】本第２実施例においては、このような要請
に答えるべく、頻度閾値α0 を運転者の運転特性に合致
させるべく自動チューニングするものである。
に答えるべく、頻度閾値α0 を運転者の運転特性に合致
させるべく自動チューニングするものである。
【００２３】自動チューニングは以下のように行われ
る。すなわち、まず適当な仮の頻度閾値α0 を決定し、
この頻度閾値α0 を用いて図２に示された処理が行われ
る。仮に、この頻度閾値α0 が小さ過ぎ、運転者にとっ
て許容し得る割込頻度であるにもかかわらず制御が中止
された場合、運転者はシステムスイッチ１６を操作して
復帰しようとする。このとき、マイクロコンピュータ１
８はこの復帰を禁止するが、その時このシステムスイッ
チ１６の操作は運転者による現在の頻度閾値α0が不適
当である旨の意思表示であると判定し、この頻度閾値α
0 を所定量（例えば５％）増大させて更新する。する
と、次の追従走行時には、この５％上昇した頻度閾値α
で大小比較が行われるため、運転者の運転フィーリング
により合致した制御が行われることになる。
る。すなわち、まず適当な仮の頻度閾値α0 を決定し、
この頻度閾値α0 を用いて図２に示された処理が行われ
る。仮に、この頻度閾値α0 が小さ過ぎ、運転者にとっ
て許容し得る割込頻度であるにもかかわらず制御が中止
された場合、運転者はシステムスイッチ１６を操作して
復帰しようとする。このとき、マイクロコンピュータ１
８はこの復帰を禁止するが、その時このシステムスイッ
チ１６の操作は運転者による現在の頻度閾値α0が不適
当である旨の意思表示であると判定し、この頻度閾値α
0 を所定量（例えば５％）増大させて更新する。する
と、次の追従走行時には、この５％上昇した頻度閾値α
で大小比較が行われるため、運転者の運転フィーリング
により合致した制御が行われることになる。
【００２４】一方、予め定められた仮の頻度閾値α0 が
大き過ぎ、運転者が許容できない割込頻度であるにもか
かわらず、時間頻度αとの大小比較の結果制御が続行さ
れてしまう場合には、運転者はブレーキを操作、あるい
はシステムスイッチ１６をＯＦＦすることになる。マイ
クロコンピュータ１８は、このブレーキペダルの操作、
あるいはシステムスイッチ１６のＯＦＦ操作を運転者に
よる現在の頻度閾値α0 が不適当であることの意思表示
と判断して、現在の頻度閾値を所定量減少（例えば５
％）させて更新する。これにより、次の追従走行制御に
おいては、運転者が許容できない割合頻度となった時に
は、走行制御が中止され、運転者の運転フィーリングに
合致した制御が行われるようになる。
大き過ぎ、運転者が許容できない割込頻度であるにもか
かわらず、時間頻度αとの大小比較の結果制御が続行さ
れてしまう場合には、運転者はブレーキを操作、あるい
はシステムスイッチ１６をＯＦＦすることになる。マイ
クロコンピュータ１８は、このブレーキペダルの操作、
あるいはシステムスイッチ１６のＯＦＦ操作を運転者に
よる現在の頻度閾値α0 が不適当であることの意思表示
と判断して、現在の頻度閾値を所定量減少（例えば５
％）させて更新する。これにより、次の追従走行制御に
おいては、運転者が許容できない割合頻度となった時に
は、走行制御が中止され、運転者の運転フィーリングに
合致した制御が行われるようになる。
【００２５】なお、頻度閾値α0 を増減させる際、より
精度を上げるべく学習ファジーやニューラルネットワー
クを用いることにより頻度閾値α0 を自動チューニング
しても良い。
精度を上げるべく学習ファジーやニューラルネットワー
クを用いることにより頻度閾値α0 を自動チューニング
しても良い。
【００２６】また、頻度閾値α0 のみならず、割込の時
間頻度αを算出する際に用いられる連続時間Ｔ0 を自動
チューニングしても良い。
間頻度αを算出する際に用いられる連続時間Ｔ0 を自動
チューニングしても良い。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用走
行制御装置によれば、道路が混雑している場合において
も、割込による追従走行制御の中止／復帰が頻繁に繰り
返されるのを防止し、円滑かつ安全な走行を可能とする
ことができる。
行制御装置によれば、道路が混雑している場合において
も、割込による追従走行制御の中止／復帰が頻繁に繰り
返されるのを防止し、円滑かつ安全な走行を可能とする
ことができる。
【００２８】さらに、制御中止の閾値を運転者の運転特
性に合致させて調整することにより、運転者の運転フィ
ーリングを損うことなく、快適な走行を行うことも可能
となる。
性に合致させて調整することにより、運転者の運転フィ
ーリングを損うことなく、快適な走行を行うことも可能
となる。
【図１】本発明の一実施例の構成ブロック図である。
【図２】同実施例における処理フローチャートである。
【図３】同実施例における頻度閾値の説明図である。
１０ 車間距離センサ １２ 車速センサ １４ 調整レバー １６ システムスイッチ １８ マイクロコンピュータ ２０ スロットルアクチュエータ ２２ ブレーキアクチュエータ ２４ 警報／表示装置
Claims (2)
- 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 自車の速度を検出する速度検出手段と、 前記速度に基づき算出される所定車間距離を維持すべく
車速を制御する制御手段と、 を備える車両用走行制御装置であって、 検出された車間距離の急減から割込が発生したことを検
出する割込検出手段と、 割込発生の時間頻度を算出する頻度算出手段と、 算出された頻度が所定の閾値以上である場合には前記制
御手段による制御を中止し、かつその復帰を禁止する禁
止手段と、 を有することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用走行制御装置にお
いて、 前記閾値を運転者の運転特性に応じて調整する調整手段
を有することを特徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5025593A JP3104457B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5025593A JP3104457B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06262960A JPH06262960A (ja) | 1994-09-20 |
| JP3104457B2 true JP3104457B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=12853876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5025593A Expired - Fee Related JP3104457B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3104457B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3470453B2 (ja) * | 1995-04-06 | 2003-11-25 | 株式会社デンソー | 車間距離制御装置 |
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1993
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