JPH06191319A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JPH06191319A JPH06191319A JP34397092A JP34397092A JPH06191319A JP H06191319 A JPH06191319 A JP H06191319A JP 34397092 A JP34397092 A JP 34397092A JP 34397092 A JP34397092 A JP 34397092A JP H06191319 A JPH06191319 A JP H06191319A
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- distance
- road
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- acceleration
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 先行車があるときには先行車に追従走行し、
先行車がないときには定速走行する走行制御装置におい
て、道路の混雑度を評価して追従走行時の制御ゲインや
警報のタイミングを調整し、より快適な自動走行を可能
とする。 【構成】 車間距離センサ１０にて検出された車間距離
及び車速センサ１２にて検出された車速に基づきマイク
ロコンピュータ１８はスロットルアクチュエータ２０な
いしブレーキアクチュエータ２２を制御して追従走行ま
たは定速走行する。マイクロコンピュータは走行時間に
対する先行車検出時間の割合あるいは所定時間内におけ
る加減速頻度により道路の混雑度を評価する。道路が混
雑しているほど、追従走行時の加速ゲインを大きくする
と共に、減速ゲインを小さく設定する。また、追従走行
から継続走行に移行する際の加速ゲインは混雑している
ほど小さく設定し、運転者に不安を与えることなく円滑
な自動走行を行う。
先行車がないときには定速走行する走行制御装置におい
て、道路の混雑度を評価して追従走行時の制御ゲインや
警報のタイミングを調整し、より快適な自動走行を可能
とする。 【構成】 車間距離センサ１０にて検出された車間距離
及び車速センサ１２にて検出された車速に基づきマイク
ロコンピュータ１８はスロットルアクチュエータ２０な
いしブレーキアクチュエータ２２を制御して追従走行ま
たは定速走行する。マイクロコンピュータは走行時間に
対する先行車検出時間の割合あるいは所定時間内におけ
る加減速頻度により道路の混雑度を評価する。道路が混
雑しているほど、追従走行時の加速ゲインを大きくする
と共に、減速ゲインを小さく設定する。また、追従走行
から継続走行に移行する際の加速ゲインは混雑している
ほど小さく設定し、運転者に不安を与えることなく円滑
な自動走行を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置、特
に道路の混雑度に応じた追従走行ないし定速走行を行う
走行制御装置に関する。
に道路の混雑度に応じた追従走行ないし定速走行を行う
走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、高速道路走行等における運転
者の運転操作低減や安全性向上などを目的とし、車両の
速度を自動調整する走行制御装置が開発されている。
者の運転操作低減や安全性向上などを目的とし、車両の
速度を自動調整する走行制御装置が開発されている。
【０００３】このような走行制御装置では、運転者が予
め定めた設定車速で車両を巡航させる定速走行モード
や、先行車が存在する場合にこの先行車との車間距離を
安全な距離に維持しつつ先行車に追従する追従走行モー
ドなどが設定されている。
め定めた設定車速で車両を巡航させる定速走行モード
や、先行車が存在する場合にこの先行車との車間距離を
安全な距離に維持しつつ先行車に追従する追従走行モー
ドなどが設定されている。
【０００４】このような走行制御装置では、スロットル
ないしブレーキは自動制御されるため、運転者に不安を
与えることなく、通常運転時と同様の運転フィーリング
で走行を継続することが必要となる。このため、例えば
特開平２−２９９９３６号公報の追従走行制御装置で
は、車間距離に応じて自車を加減速するための制御量を
補正手段によりその変化が滑かになるように補正し、急
激な加減速や不連続走行を防止して乗り心地を向上する
構成が開示されている。
ないしブレーキは自動制御されるため、運転者に不安を
与えることなく、通常運転時と同様の運転フィーリング
で走行を継続することが必要となる。このため、例えば
特開平２−２９９９３６号公報の追従走行制御装置で
は、車間距離に応じて自車を加減速するための制御量を
補正手段によりその変化が滑かになるように補正し、急
激な加減速や不連続走行を防止して乗り心地を向上する
構成が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自動走
行制御装置において、このように急激な加減速や不連続
走行を防止するのみでは、必ずしも運転者にとって快適
な走行は保証し得ない場合がある。すなわち、実際の運
転においては、運転者は道路の混雑度に応じて自車の走
行を適宜変化させて走行するのが一般的であり、例えば
空いている時には混んでいる時に比べて加速時のレスポ
ンスを低めにして先行車に対する圧迫を少なくするし、
また空いている時には混んでいる時に比べて減速のレス
ポンスは後続車の接近をそれ程気にしなくて良いことか
ら早めに行うものである。
行制御装置において、このように急激な加減速や不連続
走行を防止するのみでは、必ずしも運転者にとって快適
な走行は保証し得ない場合がある。すなわち、実際の運
転においては、運転者は道路の混雑度に応じて自車の走
行を適宜変化させて走行するのが一般的であり、例えば
空いている時には混んでいる時に比べて加速時のレスポ
ンスを低めにして先行車に対する圧迫を少なくするし、
また空いている時には混んでいる時に比べて減速のレス
ポンスは後続車の接近をそれ程気にしなくて良いことか
ら早めに行うものである。
【０００６】このように、実際の運転者自身による走行
においては、道路の混雑度を考慮して加減速を行ってお
り、従って自動走行制御装置においても、このように道
路の混雑度に応じた制御が行われない限り実際の運転フ
ィーリングに合致せず、運転者は不快感ないし不安感を
覚えることになる。
においては、道路の混雑度を考慮して加減速を行ってお
り、従って自動走行制御装置においても、このように道
路の混雑度に応じた制御が行われない限り実際の運転フ
ィーリングに合致せず、運転者は不快感ないし不安感を
覚えることになる。
【０００７】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は道路の混雑度を自動評
価して制御系に組み込み、混雑度に応じた自動走行を行
うことができ乗り心地が一層向上する車両用走行制御装
置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は道路の混雑度を自動評
価して制御系に組み込み、混雑度に応じた自動走行を行
うことができ乗り心地が一層向上する車両用走行制御装
置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の車両用制御装置は、先行車との車間
距離を所定の距離に維持して追従走行する車両用走行制
御装置であって、道路の混雑度を評価する評価手段と、
追従走行時の加速ゲイン及び減速ゲインを前記混雑度に
応じて調整する調整手段と、を有することを特徴とす
る。
に、請求項１記載の車両用制御装置は、先行車との車間
距離を所定の距離に維持して追従走行する車両用走行制
御装置であって、道路の混雑度を評価する評価手段と、
追従走行時の加速ゲイン及び減速ゲインを前記混雑度に
応じて調整する調整手段と、を有することを特徴とす
る。
【０００９】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載の車両用走行制御装置は、先行車との車間距離を
所定の距離に維持して追従走行する車両用走行制御装置
であって、道路の混雑度を評価する評価手段と、先行車
との車間距離が所定の許容車間距離以下となった場合に
運転者に報知する報知手段と、前記許容車間距離を前記
混雑度に応じて調整する調整手段と、を有することを特
徴とする。
２記載の車両用走行制御装置は、先行車との車間距離を
所定の距離に維持して追従走行する車両用走行制御装置
であって、道路の混雑度を評価する評価手段と、先行車
との車間距離が所定の許容車間距離以下となった場合に
運転者に報知する報知手段と、前記許容車間距離を前記
混雑度に応じて調整する調整手段と、を有することを特
徴とする。
【００１０】また、上記目的を達成するために、請求項
３記載の車両用走行制御装置は、先行車があるときには
先行車との車間距離を所定の距離に維持して追従走行す
る追従走行モードと、先行車がないときには設定車速で
定速走行する定速走行モードとを備える車両用走行制御
装置であって、道路の混雑度を評価する評価手段と、前
記追従走行モードから前記定速走行モードに移行する場
合の自車の加速ゲインを前記混雑度に応じて調整する調
整手段と、を有することを特徴とする。
３記載の車両用走行制御装置は、先行車があるときには
先行車との車間距離を所定の距離に維持して追従走行す
る追従走行モードと、先行車がないときには設定車速で
定速走行する定速走行モードとを備える車両用走行制御
装置であって、道路の混雑度を評価する評価手段と、前
記追従走行モードから前記定速走行モードに移行する場
合の自車の加速ゲインを前記混雑度に応じて調整する調
整手段と、を有することを特徴とする。
【００１１】また、上記目的を達成するために、請求項
４記載の車両用走行制御装置は、請求項１または請求項
２または請求項３記載の車両用走行制御装置において、
前記評価手段は前記追従走行時の走行時間と先行車がな
い場合の走行時間との割合により前記混雑度を評価する
ことを特徴とする。
４記載の車両用走行制御装置は、請求項１または請求項
２または請求項３記載の車両用走行制御装置において、
前記評価手段は前記追従走行時の走行時間と先行車がな
い場合の走行時間との割合により前記混雑度を評価する
ことを特徴とする。
【００１２】さらに、上記目的を達成するために、請求
項５記載の車両用走行制御装置は、請求項１または請求
項２または請求項３記載の車両用走行制御装置におい
て、前記評価手段は自車の加減速の頻度により前記混雑
度を評価することを特徴とする。
項５記載の車両用走行制御装置は、請求項１または請求
項２または請求項３記載の車両用走行制御装置におい
て、前記評価手段は自車の加減速の頻度により前記混雑
度を評価することを特徴とする。
【００１３】
【作用】上記構成において、評価手段により道路の混雑
度が評価され、この混雑度に応じて追従走行時の加速ゲ
イン、減速ゲインが調整され、あるいは追従走行から定
速走行に移行する際の加速ゲインが調整され、あるいは
追従走行時の警報タイミングが調整される。
度が評価され、この混雑度に応じて追従走行時の加速ゲ
イン、減速ゲインが調整され、あるいは追従走行から定
速走行に移行する際の加速ゲインが調整され、あるいは
追従走行時の警報タイミングが調整される。
【００１４】ここで、評価手段における道路の混雑度評
価は、追従走行時の走行時間と先行車がない場合の走行
時間との割合により評価される。道路が混雑しているほ
ど、追従すべき先行車が多く存在し、追従走行時間が増
大することになる。従って、上記時間割合により、道路
の混雑度を客観的かつ正確に評価することができる。ま
た、評価手段における道路の混雑度評価は、自車の加減
速の頻度によっても評価される。道路が空いているとき
には、混雑している場合に比べて加減速の頻度は少な
く、一定速度で走る割合が多くなる。従って、所定時間
内（例えば１分間）における加減速の回数を評価するこ
とにより、道路の混雑度を客観的かつ正確に評価するこ
とが可能となる。
価は、追従走行時の走行時間と先行車がない場合の走行
時間との割合により評価される。道路が混雑しているほ
ど、追従すべき先行車が多く存在し、追従走行時間が増
大することになる。従って、上記時間割合により、道路
の混雑度を客観的かつ正確に評価することができる。ま
た、評価手段における道路の混雑度評価は、自車の加減
速の頻度によっても評価される。道路が空いているとき
には、混雑している場合に比べて加減速の頻度は少な
く、一定速度で走る割合が多くなる。従って、所定時間
内（例えば１分間）における加減速の回数を評価するこ
とにより、道路の混雑度を客観的かつ正確に評価するこ
とが可能となる。
【００１５】
【実施例】以下、図面を用いながら本発明の車両用走行
制御装置の好適な実施例を説明する。
制御装置の好適な実施例を説明する。
【００１６】図１には本実施例の構成ブロック図が示さ
れている。車間距離検出手段として車間距離センサ１０
が車両前部に設けられている。この車間距離センサ１０
としては、例えば先行車像を撮影するＣＣＤカメラやレ
ーダ装置、レーザレーダ装置などを用いることができ
る。また、車速検出手段として車両のドライブシャフト
の回転速度を光学的に検知する車速センサ１２が設けら
れている。
れている。車間距離検出手段として車間距離センサ１０
が車両前部に設けられている。この車間距離センサ１０
としては、例えば先行車像を撮影するＣＣＤカメラやレ
ーダ装置、レーザレーダ装置などを用いることができ
る。また、車速検出手段として車両のドライブシャフト
の回転速度を光学的に検知する車速センサ１２が設けら
れている。
【００１７】また、定速走行時における車速設定用及び
追従走行時における車間距離調整用の調整レバー１４が
運転席に設けられ、さらにシステムスイッチ及び追従走
行時の車間距離切替用（本実施例では遠／中／近の３段
階）の切替スイッチ１６が同様に運転席に設けられる。
これら各センサ及びスイッチからの信号はマイクロコン
ピュータ１８に供給される。
追従走行時における車間距離調整用の調整レバー１４が
運転席に設けられ、さらにシステムスイッチ及び追従走
行時の車間距離切替用（本実施例では遠／中／近の３段
階）の切替スイッチ１６が同様に運転席に設けられる。
これら各センサ及びスイッチからの信号はマイクロコン
ピュータ１８に供給される。
【００１８】マイクロコンピュータ１８は入出力ポー
ト、後述する処理プログラムが格納されたＲＯＭ、この
処理プログラムに従って演算を行うＣＰＵ、演算結果を
記憶するＲＡＭなどを備えており、演算結果をスロット
ルアクチュエータ２０あるいはブレーキアクチュエータ
２２に制御信号を送って車両の走行を制御すると共に、
運転席に設けられた警報／表示装置２４で適宜現車間距
離を表示し、あるいは許容できない車間距離以下となっ
た場合に運転者に警報を与える構成である。
ト、後述する処理プログラムが格納されたＲＯＭ、この
処理プログラムに従って演算を行うＣＰＵ、演算結果を
記憶するＲＡＭなどを備えており、演算結果をスロット
ルアクチュエータ２０あるいはブレーキアクチュエータ
２２に制御信号を送って車両の走行を制御すると共に、
運転席に設けられた警報／表示装置２４で適宜現車間距
離を表示し、あるいは許容できない車間距離以下となっ
た場合に運転者に警報を与える構成である。
【００１９】車間距離センサ１０にて先行車を検出して
いる場合には、マイクロコンピュータ１８は車速センサ
１２で検出された自車速に基づき目標車間距離を算出
し、この目標車間距離と車間距離センサ１０にて検出し
た現車間距離との差に基づきスロットルアクチュエータ
２０を制御し、所定の加減速ゲインでスロットルアクチ
ュエータ２０ないしブレーキアクチュエータ２２を制御
して先行車に追従走行する。一方、車間距離センサ１０
にて先行車を検出せず、先行車がない場合には、調整レ
バー１４にて設定された車速にて定速走行すべくスロッ
トルアクチュエータ２０を制御する。
いる場合には、マイクロコンピュータ１８は車速センサ
１２で検出された自車速に基づき目標車間距離を算出
し、この目標車間距離と車間距離センサ１０にて検出し
た現車間距離との差に基づきスロットルアクチュエータ
２０を制御し、所定の加減速ゲインでスロットルアクチ
ュエータ２０ないしブレーキアクチュエータ２２を制御
して先行車に追従走行する。一方、車間距離センサ１０
にて先行車を検出せず、先行車がない場合には、調整レ
バー１４にて設定された車速にて定速走行すべくスロッ
トルアクチュエータ２０を制御する。
【００２０】ここで、前述したように道路の混雑度に応
じて自動走行制御の制御ゲインなどを調整すべく、本実
施例においてマイクロコンピュータ１８は車間距離セン
サ１０からの検出信号ないしスロットルアクチュエータ
２０（またはブレーキアクチュエータ２２）への制御信
号供給量により道路の混雑度を自動評価し、この評価結
果に応じて上記制御ゲインなどを調整するものである。
じて自動走行制御の制御ゲインなどを調整すべく、本実
施例においてマイクロコンピュータ１８は車間距離セン
サ１０からの検出信号ないしスロットルアクチュエータ
２０（またはブレーキアクチュエータ２２）への制御信
号供給量により道路の混雑度を自動評価し、この評価結
果に応じて上記制御ゲインなどを調整するものである。
【００２１】本実施例においてマイクロコンピュータ１
８が道路の混雑度を評価する手法としては、以下の手法
のいずれかが用いられている。すなわち、 （１）先行車検出時間と先行車が検出されない時間の割
合 （２）所定時間内における加減速制御の頻度 まず（１）について説明する。車間距離センサ１０とし
て例えばレーザレーダなどを用いた場合、天候などにも
影響されるが、一般にその最大測距距離は約１００ｍで
ある。従って、自車から１００ｍ以内に位置する先行車
はすべて検出され、先行車有りとなる。一方、１００ｍ
以上前方を走行している先行車は検出されず、先行車無
しとなる。一般に、道路が混雑している場合には、自車
の前方１００ｍ以内には複数の車両が存在しているのが
普通であり、この１００ｍ以内に存在する先行車の割合
により道路の混雑度が評価される。具体的には、車両の
操舵角が所定値以下（例えば±５度以内）の場合に、走
行時間に対する先行車検出時間の比を混雑度として定義
する。すなわち、混雑度Ｋは Ｋ＝先行車検出時間／全走行時間 となる。勿論、全走行時間に対する先行車を検出しない
時間の比を算出し、その逆数を混雑度と定義しても良
い。いずれにしても、混雑度は先行車を検出してこの先
行車に追従走行している時間と先行車を検出していない
時間との時間比率によって決定される。
８が道路の混雑度を評価する手法としては、以下の手法
のいずれかが用いられている。すなわち、 （１）先行車検出時間と先行車が検出されない時間の割
合 （２）所定時間内における加減速制御の頻度 まず（１）について説明する。車間距離センサ１０とし
て例えばレーザレーダなどを用いた場合、天候などにも
影響されるが、一般にその最大測距距離は約１００ｍで
ある。従って、自車から１００ｍ以内に位置する先行車
はすべて検出され、先行車有りとなる。一方、１００ｍ
以上前方を走行している先行車は検出されず、先行車無
しとなる。一般に、道路が混雑している場合には、自車
の前方１００ｍ以内には複数の車両が存在しているのが
普通であり、この１００ｍ以内に存在する先行車の割合
により道路の混雑度が評価される。具体的には、車両の
操舵角が所定値以下（例えば±５度以内）の場合に、走
行時間に対する先行車検出時間の比を混雑度として定義
する。すなわち、混雑度Ｋは Ｋ＝先行車検出時間／全走行時間 となる。勿論、全走行時間に対する先行車を検出しない
時間の比を算出し、その逆数を混雑度と定義しても良
い。いずれにしても、混雑度は先行車を検出してこの先
行車に追従走行している時間と先行車を検出していない
時間との時間比率によって決定される。
【００２２】次に、（２）について説明する。道路が空
いている場合には、自車の加減速を制御する必要がな
く、自車は定速で巡航する。道路が混み始めると、先行
車の走行状況に応じて自車を加減速制御する必要が生
じ、マイクロコンピュータ１８からスロットルアクチュ
エータ２０に指令する制御量が頻繁に変化することとな
る。従って、所定時間内における加減速の頻度を測定す
ることにより、道路の混雑度を客観的に評価することが
できる。具体的には、混雑度Ｋは Ｋ＝加減速回数／所定時間（分） により算出される。
いている場合には、自車の加減速を制御する必要がな
く、自車は定速で巡航する。道路が混み始めると、先行
車の走行状況に応じて自車を加減速制御する必要が生
じ、マイクロコンピュータ１８からスロットルアクチュ
エータ２０に指令する制御量が頻繁に変化することとな
る。従って、所定時間内における加減速の頻度を測定す
ることにより、道路の混雑度を客観的に評価することが
できる。具体的には、混雑度Ｋは Ｋ＝加減速回数／所定時間（分） により算出される。
【００２３】このようにマイクロコンピュータ１８は道
路の混雑度を評価し、この評価結果に応じて追従走行時
における加減速ゲイン、追従走行時における警報／表示
装置２４への警報出力タイミング及び追従走行時から定
速走行時に移行する場合の加速ゲインを調整して円滑な
走行を可能とする。以下、追従走行時から定速走行時へ
の移行時における加速ゲインの調整、並びに追従走行時
における加減速ゲイン、警報タイミングの調整について
説明する。
路の混雑度を評価し、この評価結果に応じて追従走行時
における加減速ゲイン、追従走行時における警報／表示
装置２４への警報出力タイミング及び追従走行時から定
速走行時に移行する場合の加速ゲインを調整して円滑な
走行を可能とする。以下、追従走行時から定速走行時へ
の移行時における加速ゲインの調整、並びに追従走行時
における加減速ゲイン、警報タイミングの調整について
説明する。
【００２４】図２には追従走行時から定速走行時に移行
する際の加速ゲインＧの混雑度Ｋに対する関係が示され
ている。横軸が混雑度Ｋを示し、縦軸が加速ゲインＧを
示している。ここで、混雑度Ｋは上記の（１）または
（２）のいずれかの手法により評価される。追従走行時
の先行車が車線変更し、自車前方１００ｍには先行車が
存在しない場合には、追従走行モードから運転者が予め
調整レバー１４にて設定した設定車速での定速走行モー
ドに移行することになる。そして、追従走行時の車速が
設定車速より小さい場合には、徐々にこの設定車速まで
加速する制御が行われることになるが、道路が混雑して
いる場合には、隣接車線からの割込などを考えると急激
に設定車速まで自車を加速させることは運転者に不安を
与えることになる。実際の運転操作においても、道路が
混雑している場合には、運転者は道路が空いている場合
に比べてより慎重に加速するのが一般的である。そこ
で、本実施例においては図２に示されるように 加速ゲインＧ＝Ｇmax （Ｋ＜Ｋ0 ） Ｇmin ＋（Ｇmax −Ｇmin ）・（Ｋ−Ｋ0 ）／（Ｋ1 −
Ｋ0 ） （Ｋ0 ＜Ｋ＜Ｋ1 ） Ｇmin （Ｋ1 ＜Ｋ） と変化させる。これにより、道路が混雑しているほど追
従走行から定速走行に移行するときの加速ゲインが小さ
くなり、運転者に無用な不安を与えることなく円滑に設
定車速に移行することができる。
する際の加速ゲインＧの混雑度Ｋに対する関係が示され
ている。横軸が混雑度Ｋを示し、縦軸が加速ゲインＧを
示している。ここで、混雑度Ｋは上記の（１）または
（２）のいずれかの手法により評価される。追従走行時
の先行車が車線変更し、自車前方１００ｍには先行車が
存在しない場合には、追従走行モードから運転者が予め
調整レバー１４にて設定した設定車速での定速走行モー
ドに移行することになる。そして、追従走行時の車速が
設定車速より小さい場合には、徐々にこの設定車速まで
加速する制御が行われることになるが、道路が混雑して
いる場合には、隣接車線からの割込などを考えると急激
に設定車速まで自車を加速させることは運転者に不安を
与えることになる。実際の運転操作においても、道路が
混雑している場合には、運転者は道路が空いている場合
に比べてより慎重に加速するのが一般的である。そこ
で、本実施例においては図２に示されるように 加速ゲインＧ＝Ｇmax （Ｋ＜Ｋ0 ） Ｇmin ＋（Ｇmax −Ｇmin ）・（Ｋ−Ｋ0 ）／（Ｋ1 −
Ｋ0 ） （Ｋ0 ＜Ｋ＜Ｋ1 ） Ｇmin （Ｋ1 ＜Ｋ） と変化させる。これにより、道路が混雑しているほど追
従走行から定速走行に移行するときの加速ゲインが小さ
くなり、運転者に無用な不安を与えることなく円滑に設
定車速に移行することができる。
【００２５】図３には車間距離センサ１０にて先行車を
検出し、この先行車に追従走行する場合の加速ゲイン及
び制御ゲインを調整するフローチャートが示されてい
る。まず、前述した（１）または（２）のいずれかの手
法を用いて道路の混雑度Ｋが算出される（Ｓ１０１）。
次に、車速センサ１２にて検出された自車速に基づき算
出された目標車間距離Ｄ0 と検出された現車間距離Ｄと
の差ΔＧ＝Ｄ−Ｄ0 が算出される（Ｓ１０２）。現車間
距離Ｄが目標車間距離Ｄ0 以下である場合には減速が必
要となり、現車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ0 以上である
場合には加速が必要となる。そこで、ΔＤの正負を判定
し（Ｓ１０３）、ΔＤが正である場合には加速制御に移
行する。加速制御においては、まず予めマイクロコンピ
ュータ１８のＲＯＭないしＲＡＭに格納された加速ゲイ
ンマップを用いてΔＧに応じた加速ゲインＧK を算出し
（Ｓ１０４）、さらに評価された混雑度Ｋに応じた加速
係数ｋK を求め（Ｓ１０６）、これら加速ゲイン及び加
速係数を乗じたゲインで加速制御が行われる（Ｓ１０
６）。
検出し、この先行車に追従走行する場合の加速ゲイン及
び制御ゲインを調整するフローチャートが示されてい
る。まず、前述した（１）または（２）のいずれかの手
法を用いて道路の混雑度Ｋが算出される（Ｓ１０１）。
次に、車速センサ１２にて検出された自車速に基づき算
出された目標車間距離Ｄ0 と検出された現車間距離Ｄと
の差ΔＧ＝Ｄ−Ｄ0 が算出される（Ｓ１０２）。現車間
距離Ｄが目標車間距離Ｄ0 以下である場合には減速が必
要となり、現車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ0 以上である
場合には加速が必要となる。そこで、ΔＤの正負を判定
し（Ｓ１０３）、ΔＤが正である場合には加速制御に移
行する。加速制御においては、まず予めマイクロコンピ
ュータ１８のＲＯＭないしＲＡＭに格納された加速ゲイ
ンマップを用いてΔＧに応じた加速ゲインＧK を算出し
（Ｓ１０４）、さらに評価された混雑度Ｋに応じた加速
係数ｋK を求め（Ｓ１０６）、これら加速ゲイン及び加
速係数を乗じたゲインで加速制御が行われる（Ｓ１０
６）。
【００２６】図４には現車間距離と目標車間距離との差
ΔＧと加速ゲインＧk との関係が示され、また図５には
混雑度Ｋと加速係数ｋk との関係が示されている。ΔＤ
が大きくなるほど、すなわち現車間距離が目標車間距離
から大きく離れているほど急激な加速が必要であり、従
って加速ゲインＧk は大きくなる。一方、空いている時
には混雑している場合に比べて緩やかな加速にした方が
先行車に圧迫を与えずに済むため、混雑度Ｋが大きくな
るほど加速係数ｋK も大きな値となる。従って、加速ゲ
インＧk と加速係数ｋk とを乗じて得られるゲインＧk
・ｋk にて加速を行うと、先行車との車間距離が大なる
ほど大きな加速で先行車に接近し、かつ道路が空いてい
るほど混雑している場合に比べて穏やかに接近すること
になる。
ΔＧと加速ゲインＧk との関係が示され、また図５には
混雑度Ｋと加速係数ｋk との関係が示されている。ΔＤ
が大きくなるほど、すなわち現車間距離が目標車間距離
から大きく離れているほど急激な加速が必要であり、従
って加速ゲインＧk は大きくなる。一方、空いている時
には混雑している場合に比べて緩やかな加速にした方が
先行車に圧迫を与えずに済むため、混雑度Ｋが大きくな
るほど加速係数ｋK も大きな値となる。従って、加速ゲ
インＧk と加速係数ｋk とを乗じて得られるゲインＧk
・ｋk にて加速を行うと、先行車との車間距離が大なる
ほど大きな加速で先行車に接近し、かつ道路が空いてい
るほど混雑している場合に比べて穏やかに接近すること
になる。
【００２７】一方、ΔＤが負、現車間距離Ｄが目標車間
距離Ｄ0 以下である場合には、減速制御が必要となる。
図３におけるＳ１０７−１０９がこの減速制御を行う処
理過程であり、減速ゲインＧg 及び減速係数ｋg を用い
てゲインが算出される。図４にはΔＧと減速ゲインＧg
との関係が示されており、ΔＧの絶対値が大きいほど急
激な減速が必要であるため、減速ゲインＧg の値も大き
くなる。一方、図６には混雑度Ｋと減速係数ｋg との関
係が示されており、空いている時には混雑している場合
に比べて後続車の接近をそれほど気にしなくても良いか
ら急激な減速も許容され、先行車との接近し過ぎを抑え
て運転者の心理的不安を小さくすべく混雑度Ｋが小さい
ほど減速係数ｋg を大きくしている。従って、減速ゲイ
ンＧg と減速係数ｋg とを乗じたゲインＧg ・ｋg にて
制御を行うと、先行車に接近しているほど急減速が行わ
れ、かつ道路が空いている場合には混雑している場合に
比べてより大きな減速が行われることになり、運転者に
不安を与えることなく確実な減速が可能となる。
距離Ｄ0 以下である場合には、減速制御が必要となる。
図３におけるＳ１０７−１０９がこの減速制御を行う処
理過程であり、減速ゲインＧg 及び減速係数ｋg を用い
てゲインが算出される。図４にはΔＧと減速ゲインＧg
との関係が示されており、ΔＧの絶対値が大きいほど急
激な減速が必要であるため、減速ゲインＧg の値も大き
くなる。一方、図６には混雑度Ｋと減速係数ｋg との関
係が示されており、空いている時には混雑している場合
に比べて後続車の接近をそれほど気にしなくても良いか
ら急激な減速も許容され、先行車との接近し過ぎを抑え
て運転者の心理的不安を小さくすべく混雑度Ｋが小さい
ほど減速係数ｋg を大きくしている。従って、減速ゲイ
ンＧg と減速係数ｋg とを乗じたゲインＧg ・ｋg にて
制御を行うと、先行車に接近しているほど急減速が行わ
れ、かつ道路が空いている場合には混雑している場合に
比べてより大きな減速が行われることになり、運転者に
不安を与えることなく確実な減速が可能となる。
【００２８】図７には本実施例において警報／表示装置
２４により運転者に警報を与えるタイミングを調整する
フローチャートが示されている。追従走行時、あるいは
定速走行時に先行車との車間距離が所定の許容車間距離
以下となった場合には、マイクロコンピュータ１８は警
報／表示装置２４に信号を供給して運転者に警報を報知
するが、道路が空いている場合には混雑している場合に
比べて走行が単調となり、従って漫然とした運転に落ち
入り易いので、警報の出力タイミングをより早めに設定
して安全性を向上させることが必要となる。このように
混雑度に応じて警報のタイミングを調整したものが図７
の処理フローチャートである。すなわち、まず道路の混
雑度Ｋを上記（１）または（２）の手法により算出する
（Ｓ２０１）。次に、警報発生すべき許容車間距離Ｌを
ＲＯＭないしＲＡＭに格納されたマップに基づき算出す
る（Ｓ２０２）。この警報距離Ｌは自車速に応じて決定
され、車速と警報距離Ｌとの関係が図８に示されてい
る。車速が大なるほど運転者に報知すべき警報距離Ｌも
増大する（図８参照）。
２４により運転者に警報を与えるタイミングを調整する
フローチャートが示されている。追従走行時、あるいは
定速走行時に先行車との車間距離が所定の許容車間距離
以下となった場合には、マイクロコンピュータ１８は警
報／表示装置２４に信号を供給して運転者に警報を報知
するが、道路が空いている場合には混雑している場合に
比べて走行が単調となり、従って漫然とした運転に落ち
入り易いので、警報の出力タイミングをより早めに設定
して安全性を向上させることが必要となる。このように
混雑度に応じて警報のタイミングを調整したものが図７
の処理フローチャートである。すなわち、まず道路の混
雑度Ｋを上記（１）または（２）の手法により算出する
（Ｓ２０１）。次に、警報発生すべき許容車間距離Ｌを
ＲＯＭないしＲＡＭに格納されたマップに基づき算出す
る（Ｓ２０２）。この警報距離Ｌは自車速に応じて決定
され、車速と警報距離Ｌとの関係が図８に示されてい
る。車速が大なるほど運転者に報知すべき警報距離Ｌも
増大する（図８参照）。
【００２９】そして、警報距離Ｌが車速に基づき算出さ
れた後、警報係数ｋが算出される。この算出も、ＲＯＭ
ないしＲＡＭに格納されたマップに基づき算出され、図
９には混雑度Ｋと警報係数ｋとの関係が示されている。
道路が空いている場合には、漫然運転に落ち入り易く、
警報後の運転者の反応時間が長くなる傾向にあるため、
道路空いているほど警報を与える距離を大きく設定する
必要がある。このため、警報係数ｋは混雑度Ｋが大なる
ほど小さくなるように設定される（図９参照）。そし
て、警報距離Ｌ及び警報係数ｋを乗じることにより警報
を発生すべき許容車間距離Ｌ0 ＝ｋ・Ｌが決定され（Ｓ
２０４）、車間距離センサ１０にて検出された現車間距
離Ｄとこの許容車間距離Ｌ0 との大小関係により警報／
表示装置２４を介して運転者に警報が与えられる（Ｓ２
０６、Ｓ２０７）。従って、道路が空いているほど、よ
り大なる車間距離で運転者に早めに警報が与えられるた
め、仮に漫然運転に落ち入った運転者にとってもこの警
報により注意が喚起され、安全走行を継続することがで
きる。
れた後、警報係数ｋが算出される。この算出も、ＲＯＭ
ないしＲＡＭに格納されたマップに基づき算出され、図
９には混雑度Ｋと警報係数ｋとの関係が示されている。
道路が空いている場合には、漫然運転に落ち入り易く、
警報後の運転者の反応時間が長くなる傾向にあるため、
道路空いているほど警報を与える距離を大きく設定する
必要がある。このため、警報係数ｋは混雑度Ｋが大なる
ほど小さくなるように設定される（図９参照）。そし
て、警報距離Ｌ及び警報係数ｋを乗じることにより警報
を発生すべき許容車間距離Ｌ0 ＝ｋ・Ｌが決定され（Ｓ
２０４）、車間距離センサ１０にて検出された現車間距
離Ｄとこの許容車間距離Ｌ0 との大小関係により警報／
表示装置２４を介して運転者に警報が与えられる（Ｓ２
０６、Ｓ２０７）。従って、道路が空いているほど、よ
り大なる車間距離で運転者に早めに警報が与えられるた
め、仮に漫然運転に落ち入った運転者にとってもこの警
報により注意が喚起され、安全走行を継続することがで
きる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用走
行制御装置によれば、道路の混雑度を自動評価し、この
混雑度に応じて制御ゲインないし警報タイミングを調整
することにより、運転者にとってより快適な、かつより
安全な自動走行が可能となる。
行制御装置によれば、道路の混雑度を自動評価し、この
混雑度に応じて制御ゲインないし警報タイミングを調整
することにより、運転者にとってより快適な、かつより
安全な自動走行が可能となる。
【図１】本発明の一実施例の構成ブロック図である。
【図２】同実施例における追従走行時から定速走行時に
移行する際の加速ゲインの説明図である。
移行する際の加速ゲインの説明図である。
【図３】同実施例における追従走行時の加減速ゲインの
調整フローチャートである。
調整フローチャートである。
【図４】同実施例における加減速ゲインと車間距離差と
の関係を示す説明図である。
の関係を示す説明図である。
【図５】同実施例における混雑度と加速係数との関係を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図６】同実施例における混雑度と減速係数との関係を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図７】同実施例における警報タイミングの調整フロー
チャートである。
チャートである。
【図８】同実施例における車速と警報距離との関係を示
す説明図である。
す説明図である。
【図９】同実施例における混雑度と警報係数との関係を
示す説明図である。
示す説明図である。
１０ 車間距離センサ １２ 車速センサ １４ 調整レバー １６ 切替スイッチ １８ マイクロコンピュータ ２０ スロットルアクチュエータ ２２ ブレーキアクチュエータ
Claims (5)
- 【請求項１】 先行車との車間距離を所定の距離に維持
して追従走行する車両用走行制御装置であって、 道路の混雑度を評価する評価手段と、 追従走行時の加速ゲイン及び減速ゲインを前記混雑度に
応じて調整する調整手段と、 を有することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 先行車との車間距離を所定の距離に維持
して追従走行する車両用走行制御装置であって、 道路の混雑度を評価する評価手段と、 先行車との車間距離が所定の許容車間距離以下となった
場合に運転者に報知する報知手段と、 前記許容車間距離を前記混雑度に応じて調整する調整手
段と、 を有することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項３】 先行車があるときには先行車との車間距
離を所定の距離に維持して追従走行する追従走行モード
と、先行車がないときには設定車速で定速走行する定速
走行モードとを備える車両用走行制御装置であって、 道路の混雑度を評価する評価手段と、 前記追従走行モードから前記定速走行モードに移行する
場合の自車の加速ゲインを前記混雑度に応じて調整する
調整手段と、 を有することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項４】 請求項１または請求項２または請求項３
記載の車両用走行制御装置において、前記評価手段は前
記追従走行時の走行時間と先行車がない場合の走行時間
との割合により前記混雑度を評価することを特徴とする
車両用走行制御装置。 - 【請求項５】 請求項１または請求項２または請求項３
記載の車両用走行制御装置において、前記評価手段は自
車の加減速の頻度により前記混雑度を評価することを特
徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34397092A JPH06191319A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34397092A JPH06191319A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | 車両用走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191319A true JPH06191319A (ja) | 1994-07-12 |
Family
ID=18365646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34397092A Pending JPH06191319A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06191319A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08178712A (ja) * | 1994-12-22 | 1996-07-12 | Toyota Motor Corp | 漫然運転検出装置 |
| JP2004535031A (ja) * | 2001-07-11 | 2004-11-18 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両減速の自動作動方法及びその装置 |
| JP2007283837A (ja) * | 2006-04-13 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | 車両用運転支援装置 |
| JP2009018777A (ja) * | 2007-07-13 | 2009-01-29 | Toyota Motor Corp | 車両運転支援装置 |
| JP2009262862A (ja) * | 2008-04-28 | 2009-11-12 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置及び走行制御方法 |
| JP2013215067A (ja) * | 2012-04-04 | 2013-10-17 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両走行支援システム |
| KR20180078973A (ko) * | 2016-12-30 | 2018-07-10 | 기아자동차주식회사 | 목표차량의 운전패턴에 따른 협조 적응 순항 제어 시스템 |
| WO2019186691A1 (ja) * | 2018-03-27 | 2019-10-03 | 日産自動車株式会社 | 自動運転車両の制御方法および制御装置 |
| JP2020040635A (ja) * | 2018-09-13 | 2020-03-19 | いすゞ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| CN114999150A (zh) * | 2022-05-23 | 2022-09-02 | 雄狮汽车科技(南京)有限公司 | 路段拥堵判别方法、装置、车辆及存储介质 |
| US11458970B2 (en) | 2015-06-29 | 2022-10-04 | Hyundai Motor Company | Cooperative adaptive cruise control system based on driving pattern of target vehicle |
-
1992
- 1992-12-24 JP JP34397092A patent/JPH06191319A/ja active Pending
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08178712A (ja) * | 1994-12-22 | 1996-07-12 | Toyota Motor Corp | 漫然運転検出装置 |
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| JP2009262862A (ja) * | 2008-04-28 | 2009-11-12 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置及び走行制御方法 |
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| US8532907B2 (en) | 2008-04-28 | 2013-09-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cruise control system and cruise control method |
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| US9174550B2 (en) | 2012-04-04 | 2015-11-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric vehicle driving support system |
| US11458970B2 (en) | 2015-06-29 | 2022-10-04 | Hyundai Motor Company | Cooperative adaptive cruise control system based on driving pattern of target vehicle |
| US11772652B2 (en) | 2015-06-29 | 2023-10-03 | Hyundai Motor Company | Cooperative adaptive cruise control system based on driving pattern of target vehicle |
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| WO2019186691A1 (ja) * | 2018-03-27 | 2019-10-03 | 日産自動車株式会社 | 自動運転車両の制御方法および制御装置 |
| JPWO2019186691A1 (ja) * | 2018-03-27 | 2021-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動運転車両の制御方法および制御装置 |
| EP3778328A4 (en) * | 2018-03-27 | 2021-04-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN AUTOMATIC DRIVING VEHICLE |
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| CN111886169A (zh) * | 2018-03-27 | 2020-11-03 | 日产自动车株式会社 | 自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置 |
| CN111886169B (zh) * | 2018-03-27 | 2024-05-10 | 日产自动车株式会社 | 自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置 |
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| CN114999150A (zh) * | 2022-05-23 | 2022-09-02 | 雄狮汽车科技(南京)有限公司 | 路段拥堵判别方法、装置、车辆及存储介质 |
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