CN111886169A - 自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置 - Google Patents

Abstract

以使得自动驾驶中的车速接近目标车速的方式对加速度进行控制。在本车辆追上正在前方行驶的其他车辆的情况下，根据相对于其他车辆的车间距离而限制本车辆的车速。根据本车辆追上作为其前方最接近的其他车辆的在先车辆以及更前方的其他车辆的频率而对加速度进行变更。

Description

自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置

技术领域

本发明涉及自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置，特别是涉及通过加速的优化而实现油耗的改善的技术。

背景技术

JP2015-024746A中公开了如下技术，即，使本车辆以规定的加速度趋向目标车速而加速(第0013段)。

发明内容

然而，根据上述文献中记载的技术，使本车辆加速时的特性(加速度特性)未必适合于行驶中的道路的实际交通状况。

例如，存有如下担忧。在高速道路行驶的过程中，在存在相对于本车辆而在其前方行驶的在先车辆、以及在该在先车辆的更前方行驶的其他车辆(有时将本车辆的2辆之前的其他车辆特别称为“更在先车辆”)的情况下，在本车辆加速、且以低于本车辆的目标车速的速度追上行驶中的在先车辆之后，如果在先车辆变更车道等而使得本车辆的前方空出空间，则本车辆趋向目标车速而进一步加速。这里，在加速度过高的情况下，有可能因本车辆在达到目标车速之前或者达到目标车速之后立即追上更在先车辆，从而在短时间内反复进行急剧加速和停止加速或制动，从而白白地消耗燃料。另一方面，在加速度过低的情况下，长时间地持续进行平缓的加速，不仅有可能使得驾驶性受损，而且还有可能导致消耗的燃料反而增多。

这样，根据油耗等的观点，仅简单地设定加速度无法称之为处于最佳的状态，依然存有改善的余地。

本发明的目的在于提供考虑了以上问题的自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置。

在一个方式中，提供如下自动驾驶车辆的控制方法，即，以使得车速接近目标车速的方式对本车辆的加速度进行控制，在本车辆追上在前方行驶的其他车辆的情况下，根据相对于其他车辆的车间距离而限制本车辆的车速，根据本车辆追上作为其前方最接近的其他车辆的在先车辆以及更前方的其他车辆的频率而对加速度进行变更。

在其他方式中，提供自动驾驶车辆的控制装置。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的自动驾驶车辆的控制系统的整体结构的概略图。

图2是表示上述控制系统在自动驾驶时执行的控制(车辆驱动控制)的基本流程的流程图。

图3是表示上述控制系统执行的控制的A部分的处理内容的流程图。

图4是表示加速增益g和车速差ΔV的关系的说明图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(系统的整体结构)

图1概略地示出了本发明的一个实施方式所涉及的自动驾驶车辆的控制系统(下面称为“车辆控制系统”)S的整体结构。

车辆控制系统S具有作为车辆的驱动源的内燃发动机(下面，简称为“发动机”)E、驾驶辅助系统控制器(ADAS/CU)1、以及发动机控制器(ECU)2。

发动机控制器2对发动机E的动作进行控制，通过调整针对发动机E的吸入空气量以及燃料供给量等而控制发动机E的输出。发动机控制器2以能够相互通信的方式与驾驶辅助系统控制器1连接，并且作为与发动机控制相关的信息而输入有来自检测驾驶者对加速器踏板的操作量的加速器传感器21的信号、来自检测发动机E的旋转速度的旋转速度传感器22的信号、来自检测发动机E的冷却水温度的水温传感器23的信号等。车辆的驱动源并不局限于发动机E，可以是电动机，也可以是发动机E和电动机的组合。当然可以根据驱动源的种类而设置代替发动机控制器2的适当的控制器。

驾驶辅助系统控制器1设定与车辆的自动驾驶相关的各种控制参数，对与自动驾驶相关的各种装置(例如发动机E以及未图示的自动变速器)，输出与控制参数相应的指令信号。在本实施方式中，“自动驾驶”是指在驾驶者的监视下，以通过驾驶者自身的选择随时都能够恢复为驾驶者的手动驾驶的状态而由控制系统侧负责加速、制动以及转向的所有操作的驾驶状态。其中，本实施方式能够应用的自动化的分类或自动驾驶的水平并不限定于此。在本实施方式中，通过自动驾驶，基本上将车速控制为接近驾驶者设定的目标车速或者法令等规定的目标车速。控制车速时设定的车辆的加速度或减速度都相当于与自动驾驶相关的控制参数。这里，除了根据道路的属性等以外，还根据行驶中的道路的实际交通状况而对设定加速度时的特性(加速度特性)进行切换。在本实施方式中，设定相对于目标车速Vtrg的加速度互不相同的2种驾驶模式(高加速模式、低加速模式)，采用与每种驾驶模式匹配的加速度特性(高加速度特性、低加速度特性)。

作为与车辆的自动驾驶相关的装置，除了发动机E以外，车辆控制系统S还具有自动转向装置11、自动车轮制动装置12以及自动停车制动装置13。自动转向装置11、自动车轮制动装置12以及自动停车制动装置13都能够根据来自驾驶辅助系统控制器1的指令信号而执行动作。自动转向装置11是用于在自动驾驶时改变车辆的行进方向以及后退方向的装置，自动车轮制动装置12是用于不依赖于驾驶者对制动器踏板的操作而对车辆产生制动力的装置，自动停车制动装置13是用于在车辆的系统起动开关处于断开状态时使停车制动器自动地工作的装置。

并且，车辆控制系统S具有：开关装置14，其通过驾驶者自身的选择而对自动驾驶和手动驾驶进行切换，并且用于设定自动驾驶时的行驶条件；以及显示装置15，其用于使驾驶者识别自动驾驶的工作状态以及车辆的行驶状态。在本实施方式中，开关装置14构成为与方向盘的把持部相邻设置的集成开关(下面称为“手柄开关”)，具有如下操作部，即，除了自动驾驶的接通以及断开的切换以外，该操作部还用于设定车速以及设定车间距离的切换。显示装置(下面称为“仪表显示器”)15设置于驾驶席的仪表盘，具有如下显示部，即，构成为能够对自动驾驶的接通或断开状态进行视觉识别(例如，在自动驾驶的接通状态和断开状态下使得显示色不同)，对设定车速以及设定车间距离进行显示。显示装置15还可以具体设为头戴式显示器。

在本实施方式中，驾驶辅助系统控制器1以及发动机控制器2构成为具有由中央运算装置(CPU)、ROM以及RAM等各种存储装置、输入输出接口等构成的微型计算机的电子控制单元。

作为与自动驾驶相关的信息，除了输入来自手柄开关14的信号，驾驶辅助系统控制器1中还输入有来自行驶环境识别装置16的信号以及在先车辆监视装置17的信号。

行驶环境识别装置16用于识别本车辆所处的环境或者周围的状况，例如，可以具体由光学照相机传感器实现。行驶环境识别装置16可以由可检测距离或者视角不同的多个光学照相机传感器构成。

在先车辆监视装置17用于监视处于本车辆前方的规定距离以内的范围的在先车辆，除了光学照相机传感器以外，还可以具体由雷达传感器、例如毫米波雷达传感器实现。在存在在先车辆的情况下，在先车辆监视装置17将与本车辆和在先车辆的车间距离相应的信号输出。具体而言，能够基于来自在先车辆监视装置17的信号，并根据车间距离的每单位时间的变化量而检测出在先车辆相对于本车辆的相对速度。

行驶环境识别装置16和在先车辆监视装置17不仅可以是不同的传感器，也可以构成为1个传感器单元，可以由光学照相机传感器或者激光雷达传感器(LiDAR)等而形成为兼具二者的结构。

在以上基础上，驾驶辅助系统控制器1还输入有来自对车速VSP进行检测的车速传感器24的信号。表示车速VSP的信号可以经由发动机控制器2而输入。

(控制系统的动作)

如果通过对手柄开关14的操作而选择自动驾驶，则车辆控制系统S基于本车辆的行驶状态、除了本车辆以外的其他车辆(例如在先车辆)的行驶状态以及周围的交通状况等，设定作为目标的加速度以及减速度。驾驶辅助系统控制器1设定为了实现目标加速度所需的车辆的请求驱动力，对发动机控制器2输出用于由作为驱动源的发动机E产生与请求驱动力相应的输出扭矩的指令信号。驾驶辅助系统控制器1还设定为了实现目标减速度所需的车辆的请求制动力，并将与请求制动力相应的指令信号输出至自动车轮制动装置12。

在本实施方式中，驾驶辅助系统控制器1将由道路标识指定或者根据法令等规定的最高速度设为限制车速，选择由驾驶者设定的车速(下面有时称为“设定车速”)和限制车速中的较低的车速，并将其设定为目标车速Vtrg。而且，以使得车速VSP以与当前的车速相应的目标加速度αtrg接近目标车速Vtrg的方式设定请求驱动力，并且将针对发动机控制器2的指令信号输出。由此，车辆在自动驾驶时基本上以目标车速Vtrg进行匀速行驶。

与此相对，在存在比本车辆靠前方的规定范围内、具体为能够由毫米波雷达传感器17识别的范围内行驶的其他车辆(在先车辆)的情况下，无论目标车速Vtrg如何，均以在与在先车辆之间确保大于或等于设定车间距离的车间距离的方式，限制本车辆的车速VSP。在本实施方式中，以使得相对于在先车辆的车间距离为设定车间距离时的、本车辆相对于在先车辆的相对速度变为0的方式，限制车速VSP。该情况下的车速VSP取决于在先车辆的车速。关于车速VSP的限制，除此以外，例如在本车辆超过规定车间距离的位置而接近在先车辆的情况下，也可以仅促使本车辆相对地进行减速。

由驾驶者对手柄开关14进行操作或者进行与车辆的动作相关的某种操作(例如驾驶者对方向盘或制动器踏板的操作)而将自动驾驶解除。

在下面的说明中，设想存在相对于本车辆而在其前方行驶的在先车辆、以及在该在先车辆的更前方行驶的其他车辆的状况。作为这种状况，能够举例示出在高速道路行驶的情况。这里，在提及“其他车辆”时，将除了本车辆以外的所有车辆设为对象，“其他车辆”中包含在先车辆以及更在先车辆。“在先车辆”是指在最接近本车辆的前方行驶中的其他车辆。并且，“在(在先车辆的)更前方行驶的其他车辆”是指在在先车辆的前方行驶中的1辆或者大于或等于2辆的其他车辆，并不局限于更在先车辆。在提及“在本车辆的前方行驶的其他车辆”时，包含在先车辆在内，以在本车辆的前方行驶中的所有其他车辆为对象。

(基于流程图的说明)

图2及图3利用流程图而示出了本实施方式所涉及的驾驶辅助系统控制器1进行的控制(车辆驱动控制)的基本流程。图3示出了在图2所示的流程图中的A部分执行的处理的内容。驾驶辅助系统控制器1以每隔规定时间执行车辆驱动控制的方式进行编程。其中，设定高于当前的车速VSP的目标车速Vtrg，在输出用于使车速VSP接近目标车速Vtrg的加速指示时，等待至加速结束为止，执行加速度特性的匹配判定(S107～S111、S205～S209)。

在图2所示的流程图中，在S101中，判定是否处于自动驾驶中。可以基于来自手柄开关14的信号而判定是否处于自动驾驶中。在处于自动驾驶中的情况下，进入S102，在未处于自动驾驶中的情况下，进入S112。

在S102中，判定当前选择中的驾驶模式是否为低加速模式。低加速模式是将针对加速请求而设定的目标加速度αtrg(＝αtrgl)抑制得较低的驾驶模式。在当前选择中的驾驶模式是低加速模式的情况下，进入S103，在除此以外的情况下，进入图3所示的流程。基本上根据道路的属性、限制车速等而对驾驶模式进行切换。在本实施方式中，在高速道路行驶时，默认设定为高加速模式，在除此以外的通常道路行驶时，设定为低加速模式。

在S103中，作为低加速模式用的加速度特性而选择低加速度特性。在本实施方式中，关于低加速度特性的选择，作为在目标加速度αtrgl的计算中使用的加速增益g而选择低加速增益gl。低加速度特性相当于“第2加速度特性”。

在S104中，判定是否存在加速指示。关于加速指示的有无，基于作为目标车速Vtrg与当前的车速VSP之差的车速差ΔV，判定其是否大于0。在存在加速指示的情况下，进入S105，在不存在加速指示的情况下，结束此次的控制。

在S105中，对目标加速度αtrgl进行计算。如下式(1)所示，对车速差ΔV乘以加速增益g(＝gl)而计算出目标加速度αtrgl。这里，根据驾驶模式而对加速增益g进行切换，在低加速模式下，因选择低加速度特性而选择低加速增益gl。这里，如图4所示，低加速增益gl与车速差ΔV的增大相应地增大，通过整个车速差ΔV而变为小于后述的高加速增益gh的值。

αtrg＝g×ΔV

＝g×(Vtrg-VSP)…(1)

在S106中，判定此次的加速是否已结束。基本上根据车速差ΔV随着加速而减小并达到0，换言之，根据车速VSP达到目标车速Vtrg的情况而判定为加速已结束，在本实施方式中，根据如下情况进行判定，即，在车速差ΔV达到0之前(即，加速中)，本车辆追上在前方行驶的其他车辆，限制进一步的加速。在加速结束的情况下，进入S107，在未结束的情况下，等待至结束为止。

在S107中，判定此次的加速是否持续了大于或等于规定时间Tthrl的时间。具体而言，对此次的加速持续的时间(下面称为“加速持续时间”)Tacc进行计算，判定其是否大于或等于规定时间Tthrl。关于加速持续时间Tacc的计算，对从车速差ΔV大于0的加速开始时至通过S106判定为加速结束的加速结束时为止的时间进行测定。在加速持续时间Tacc大于或等于规定时间Tthrl的情况下，进入S108，在不足规定时间Tthrl的情况下，进入S109。

在S108中，对低加速模式用的计数值CNTl加1。

CNTl＝CNTl+1…(2)

在S109中，将计数值CNTl重置为0。

在S110中，判定加1后的计数值CNTl是否小于规定值CNT1。在小于规定值CNT1的情况下，直接结束此次的控制，在大于或等于规定值CNT1的情况下，进入S111。

在S111中，将加速度特性从当前选择的低加速度特性切换为高加速度特性。即，在低加速模式下，通过S107～S111的处理，在连续地进行由规定值CNT1规定的次数的处理而经历了持续大于或等于规定时间Tthrl的时间的加速的情况下，对加速度特性进行切换。在本实施方式中，因加速度特性的切换而将驾驶模式本身切换为高加速模式。

在S112中，执行基于驾驶者的手动操作的驾驶。具体而言，基于对加速器踏板的踩踏量而对加速度α进行控制。

转移至图3所示的流程图，在S201中，作为高加速模式用的加速度特性而选择高加速度特性。具体而言，作为在目标加速度αtrgh的计算中使用的加速增益g而选择高加速增益gh。高加速度特性相当于“第1加速度特性”。

在S202中，判定是否存在加速指示。具体而言，判定作为目标车速Vtrg与当前的车速VSP之差的车速差ΔV是否大于0。在存在加速指示的情况下，进入S203，在不存在加速指示的情况下，返回至图2所示的流程图，结束此次的控制。

在S203中，对目标加速度αtrgh进行计算。具体而言，与对目标加速度αtrgl的计算相同地，根据上式(1)而对车速差ΔV乘以高加速模式用的高加速增益gh。高加速增益gh相对于车速差ΔV而具有图4所示的趋势，相对于车速差ΔV的扩大而增大。

在S204中，判定此次的加速是否已结束。具体而言，判定车速差ΔV是否达到0，如果未达到0，则判定本车辆在加速过程中是否追上在前方行驶的其他车辆。在加速结束的情况下，进入S205，在未结束的情况下，等待至结束为止。

在S205中，判定此次的加速所涉及的加速持续时间Tacc是否小于规定时间Tthrh。在加速持续时间Tacc小于规定时间Tthrh的情况下，进入S206，在大于或等于规定时间Tthrh的情况下，进入S207。

在S206中，对高加速模式用的计数值CNTh加1。

CNTh＝CNTh+1…(3)

在S207中，将计数值CNTh重置为0。

在S208中，判定加1后的计数值CNTh是否小于规定值CNT2。在小于规定值CNT2的情况下，直接结束此次的控制，在大于或等于规定值CNT2的情况下，进入S209。

在S209中，将加速度特性从当前选择的高加速度特性切换为低加速度特性。即，在高加速模式下，在通过S205～S209的处理连续地执行由规定值CNT2规定的次数的处理而经历了在规定时间Tthrh之前结束的较短的加速的情况下，对加速度特性进行切换。在本实施方式中，因加速度特性的切换而将驾驶模式本身切换为低加速模式。这里，高加速模式下的匹配判定所涉及的规定时间Tthrh的长度可以与低加速模式下的匹配判定所涉及的规定时间Tthrl的长度相等，也可以不同。并且，次数判定值CNT1、CNT2在高加速模式下和低加速模式下可以相同，也可以不同。

在本实施方式中，由发动机E构成“驱动源”，由驾驶辅助控制器1以及发动机控制器2构成“控制器”。“控制器”可以仅由驾驶辅助控制器1构成，也可以将分配了作为“控制器”所具有的功能的不同的控制器构成为集合。

(作用效果的说明)

本实施方式所涉及的自动驾驶车辆的控制装置(车辆控制系统S)以上述方式构成，下面总结说明通过本实施方式能够获得的效果。

第1，在加速持续时间Tacc与本车辆加速而追上在前方行驶的其他车辆(在先车辆以及在更前方行驶的其他车辆)时的加速持续时间Tacc相应地较长的情况下，将加速度特性切换为能实现更高的加速度的高加速度特性，另一方面，在加速持续时间Tacc较短的情况下，切换为能实现更低的加速度的低加速度特性。由此，能够使得加速度特性适合于本车辆行驶的道路的实际交通状况，考虑到对于驾驶性的影响，能够抑制驾驶性变差且实现油耗的改善。这里，加速持续时间Tacc表示“追上其他车辆的频率”，“追上”是指到达相对于前方的其他车辆在后方相距规定车间距离的位置。根据本实施方式，根据加速持续时间Tacc而能够容易地掌握“追上其他车辆的频率”。

第2，作为加速度特性而预先设定多种特性，具体而言，预先设定高加速模式用的高加速度特性、以及低加速模式用的低加速度特性，并通过上述切换而对加速度进行变更。由此，通过针对加速持续时间Tacc较长的情况(低频率的情况)、和加速持续时间Tacc较短的情况(高频率的情况)分别进行不同的设定，能够使加速度特性变得更适合。

第3，在即使在低加速模式下的行驶中加速持续时间Tacc也较长而追上其他车辆的频率较低时，切换为能实现更高的加速度的高加速度特性，从而能够通过长时间地持续进行平缓的加速而抑制油耗变差。例如，在同一车道行驶的其他车辆稀疏的交通状况下，通过提高加速度，在加速开始之后，能够迅速地转变为目标车速Vtrg下的巡航行驶。

另一方面，在即使在高加速模式下的行驶中加速持续时间Tacc也较短而追上其他车辆的频率较高时，切换为能实现更低的加速度的低加速度特性，从而在短时间内反复进行急剧加速以及停止加速或制动而能够抑制油耗变差。例如，在本车辆至前方的其他车辆的距离不太大的交通状况下，通过提高加速度而能够避免急剧的加减速，能够一边趋向其他车辆而平缓地加速一边接近该其他车辆。

以在高速道路行驶的情况为例进一步进行说明，在高速道路行驶时，默认选择高加速模式(图2中的S102)，对加速度的控制基本上取决于高加速度特性(图3中的S201)。这里，处于车辆彼此的间隔较小的交通状况下，在本车辆开始加速之后，在车速VSP达到目标车速Vtrg之前追上其他车辆、或者即使在达到目标车速Vtrg之后也在达到之后立即追上其他车辆的情况下，匹配判定的结果，将加速度特性切换为低加速度特性(S209)。然后，车辆彼此的间隔扩大，在根据低加速度特性而长时间地持续进行加速的情况下，加速度特性恢复为高加速度特性(S111)。

在以上说明中，以与“追上在前方行驶的其他车辆的频率”相应地对加速度特性本身进行切换的情况为例进行了说明。然而，并不限定于此，在低加速模式下的行驶中追上其他车辆的频率较低的情况下，具体而言，在基于低加速度特性的加速持续时间Tacc较长的情况下，可以对低加速度特性的特性线(图4所示的加速增益gl1)实施增大校正。同样地，在高加速模式下的行驶中基于高加速度特性的加速持续时间Tacc较短从而追上其他车辆的频率较高的情况下，可以对高加速度特性的特性线(图4所示的加速增益gh1)实施减小校正。

由此，例如，能够通过驾驶者的选择而设定重视油耗的低油耗模式、以及重视输出的高输出模式，在低油耗模式下，根据低加速度特性而对加速度进行控制，在高输出模式下，根据高加速度特性而对加速度进行控制，在该情况下，能够在维持驾驶者的选择的状态下(即，并未进行驾驶模式本身的切换)实现加速度特性的匹配。

并且，对加速度特性实施的校正，具体而言，对低加速增益gl实施的增大校正量以及对高加速增益gh实施的减小校正量无需一致，可以与加速持续时间Tacc或者追上其他车辆的频率相应地分多阶段或者连续地变化。具体而言，在低加速模式下的行驶中，在加速持续时间Tacc越长、频率越低时，越增大对低加速增益gl实施的增大校正量，另一方面，在高加速模式下的行驶中，在加速持续时间Tacc越短、且频率越高时，越增大对高加速增益gh实施的减小校正量。由此，能够使得加速度特性更精细地与实际交通状况匹配。

并且，当然可以不进行加速度特性的切换，而对于预先设定的1种加速度特性进行与追上其他车辆的频率相应的校正。

以上对本发明的实施方式进行了说明，上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术的范围限定为上述实施方式的具体结构。可以在权利要求书记载的事项的范围内对上述实施方式进行各种变更及修改。

Claims (8)

1.一种自动驾驶车辆的控制方法，其中，

以使得自动驾驶中的车速接近目标车速的方式对本车辆的加速度进行控制，

在本车辆追上正在前方行驶的其他车辆的情况下，根据相对于所述其他车辆的车间距离而限制本车辆的车速，

根据本车辆追上作为其前方最接近的其他车辆的在先车辆以及更前方的其他车辆的频率而对所述加速度进行变更。

2.根据权利要求1所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

在所述频率越高时，与所述频率较低时相比，越使所述加速度降低。

3.根据权利要求2所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

在追上所述在先车辆以及其更前方的其他车辆时的加速持续时间越短时，越使所述加速度降低。

4.根据权利要求1所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

根据能实现较高的加速度的第1加速度特性、或者与所述第1加速度特性相比能实现更低的加速度的第2加速度特性而对本车辆的加速度进行控制，

根据所述频率对所述第1加速度特性和所述第2加速度特性进行切换，从而变更所述加速度。

5.根据权利要求4所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

在基于所述第1加速度特性的行驶中所述频率高于预先规定的频率的情况下，切换为所述第2加速度特性，

在基于所述第2加速度特性的行驶中所述频率低于预先规定的频率的情况下，切换为所述第1加速度特性。

6.一种自动驾驶车辆的控制方法，其中，

对能实现较高的加速度的第1加速度特性、和能实现与所述第1加速度特性相比更低的加速度的第2加速度特性进行切换而控制加速度，

在基于所述第2加速度特性的行驶中，在基于所述第2加速度特性的加速持续了大于或等于规定时间的时间的情况下，切换为所述第1加速度特性、或者增大根据所述第2加速度特性能实现的加速度，

在基于所述第1加速度特性的行驶中，在基于所述第1加速度特性的加速持续时间不足规定时间的情况下，切换为所述第2加速度特性、或者减小根据所述第1加速度特性能实现的加速度。

7.一种自动驾驶车辆的控制方法，其中，

对能实现较高的加速度的第1加速度特性、和能实现与所述第1加速度特性相比更低的加速度的第2加速度特性进行切换而控制加速度，

在基于所述第2加速度特性的行驶中，在达到所述目标车速之后追上在本车辆的前方以低于本车辆的目标车速的车速行驶的其他车辆的情况下，切换为所述第1加速度特性、或者增大根据所述第2加速度特性能实现的加速度，

在基于所述第1加速度特性的行驶中，在达到所述目标车速之前追上所述其他车辆的情况下，切换为所述第2加速度特性、或者减小根据所述第1加速度特性能实现的加速度。

8.一种自动驾驶车辆的控制装置，其具有：

车辆的驱动源；以及

控制器，其对所述驱动源进行控制，

所述控制器具有：

加速控制部，其以使得自动驾驶中的车速接近目标车速的方式对本车辆的加速度进行控制；以及

车速限制部，在本车辆追上正在前方行驶的其他车辆的情况下，该车速限制部根据相对于所述其他车辆的车间距离而限制本车辆的车速，

所述加速控制部根据本车辆追上作为其前方最接近的其他车辆的在先车辆以及更前方的其他车辆的频率而对所述加速度进行变更。

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