JPH05104977A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JPH05104977A JPH05104977A JP3264156A JP26415691A JPH05104977A JP H05104977 A JPH05104977 A JP H05104977A JP 3264156 A JP3264156 A JP 3264156A JP 26415691 A JP26415691 A JP 26415691A JP H05104977 A JPH05104977 A JP H05104977A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- inter
- distance
- predicted
- speed
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 先行車との車間距離に基づき自車両の加減速
制御を行なう車両用走行制御装置において、制御の遅れ
を解消し円滑な走行制御を可能とする。 【構成】 車間距離センサ１０、車速センサ１２、Ｇセ
ンサ１４によりそれぞれ先行車との車間距離、車速、加
速度が検出され、電子制御装置ＥＣＵ２０に入力され
る。ＥＣＵ２０は車速、相対速度及び加速度に基づき予
め定められた、あるいはファジィ推論により決定された
予測時間経過後における予測安全車間距離を算出する。
また、車間距離及び相対速度に基づき予測時間経過後に
おける予測車間距離を算出する。目標車速演算手段２０
ｃはこの予測車間距離Ｎと予測安全車間距離Ｓに基づ
き、目標車速Ｔｖ＝現車速＋Ｇ×（Ｎ−Ｓ）（Ｇ：ゲイ
ン）を算出する。
制御を行なう車両用走行制御装置において、制御の遅れ
を解消し円滑な走行制御を可能とする。 【構成】 車間距離センサ１０、車速センサ１２、Ｇセ
ンサ１４によりそれぞれ先行車との車間距離、車速、加
速度が検出され、電子制御装置ＥＣＵ２０に入力され
る。ＥＣＵ２０は車速、相対速度及び加速度に基づき予
め定められた、あるいはファジィ推論により決定された
予測時間経過後における予測安全車間距離を算出する。
また、車間距離及び相対速度に基づき予測時間経過後に
おける予測車間距離を算出する。目標車速演算手段２０
ｃはこの予測車間距離Ｎと予測安全車間距離Ｓに基づ
き、目標車速Ｔｖ＝現車速＋Ｇ×（Ｎ−Ｓ）（Ｇ：ゲイ
ン）を算出する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置、特
に先行車との車間距離をほぼ一定に保って先行車に追従
走行する制御装置に関する。
に先行車との車間距離をほぼ一定に保って先行車に追従
走行する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、高速道路走行等における運転
者の運転操作低減や安全性向上等を目的として車両の走
行を自動制御する車両用走行制御装置が提案されてい
る。例えば、特開昭６０−２１５４３２号公報に開示さ
れた車両用走行制御装置においては、自車両の車速に応
じて安全車間距離を算出し、この安全車間距離内に先行
者が存在しない場合には運転者が予め設定した設定車速
となるように車速を制御し、安全車間距離内に先行車が
存在する場合には先行車との車間距離及び安全車間距離
に基づき車速を加減速して安全車間距離となるように車
両の走行を制御する構成である。
者の運転操作低減や安全性向上等を目的として車両の走
行を自動制御する車両用走行制御装置が提案されてい
る。例えば、特開昭６０−２１５４３２号公報に開示さ
れた車両用走行制御装置においては、自車両の車速に応
じて安全車間距離を算出し、この安全車間距離内に先行
者が存在しない場合には運転者が予め設定した設定車速
となるように車速を制御し、安全車間距離内に先行車が
存在する場合には先行車との車間距離及び安全車間距離
に基づき車速を加減速して安全車間距離となるように車
両の走行を制御する構成である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに現在の車速及びこの現在の車速に応じて算出された
安全車間距離に基づき車速を制御する構成では、制御系
の遅れにより迅速に車両の走行を制御することができ
ず、特に先行車が急激に加減速等を行なった場合にはこ
の変化に対応できず、ドライバビリティが悪化してしま
う問題があった。
うに現在の車速及びこの現在の車速に応じて算出された
安全車間距離に基づき車速を制御する構成では、制御系
の遅れにより迅速に車両の走行を制御することができ
ず、特に先行車が急激に加減速等を行なった場合にはこ
の変化に対応できず、ドライバビリティが悪化してしま
う問題があった。
【０００４】本発明は上記従来技術に有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は先行車の急激な変化に
も即応可能で円滑な車速制御を行なうことができる車両
用走行制御装置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は先行車の急激な変化に
も即応可能で円滑な車速制御を行なうことができる車両
用走行制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る車両用走行制御装置は図１に示される
ように先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段
１と、自車両の車速を検出する車速検出手段２と、自車
両の加速度を検出する加速度検出手段３と、先行車との
相対速度を検出する相対速度検出手段４と、前記車速、
相対速度及び加速度に基づき所定時間経過後における予
測安全車間距離を算出する予測安全車間距離算出手段５
と、前記車間距離及び相対速度に基づき所定時間経過後
における予測車間距離を算出する予測車間距離算出手段
６と、前記予測安全車間距離と予測車間距離との大小関
係に基づき目標車速を算出する目標車速算出手段７と、
前記目標車速に基づきスロットルあるいはブレーキを制
御する制御手段８とを有することを特徴とする。
に、本発明に係る車両用走行制御装置は図１に示される
ように先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段
１と、自車両の車速を検出する車速検出手段２と、自車
両の加速度を検出する加速度検出手段３と、先行車との
相対速度を検出する相対速度検出手段４と、前記車速、
相対速度及び加速度に基づき所定時間経過後における予
測安全車間距離を算出する予測安全車間距離算出手段５
と、前記車間距離及び相対速度に基づき所定時間経過後
における予測車間距離を算出する予測車間距離算出手段
６と、前記予測安全車間距離と予測車間距離との大小関
係に基づき目標車速を算出する目標車速算出手段７と、
前記目標車速に基づきスロットルあるいはブレーキを制
御する制御手段８とを有することを特徴とする。
【０００６】
【作用】本発明の車両用走行制御装置は、このような構
成を有しており、従来装置のように現車速や現車間距離
をパラメータとして制御を行なうのではなく、現在から
所定時間経過後における予測状態をパラメータとして走
行制御を行なうものである。
成を有しており、従来装置のように現車速や現車間距離
をパラメータとして制御を行なうのではなく、現在から
所定時間経過後における予測状態をパラメータとして走
行制御を行なうものである。
【０００７】すなわち、車速、相対速度及び加速度に基
づき所定時間経過後における予測安全車間距離を算出
し、一方車間距離及び相対速度に基づき所定時間経過後
における予測車間距離を算出してこれら予測安全車間距
離と予測車間距離との大小関係に基づき車両の走行を制
御する。この時、先行車の加減速等先行車の挙動は相対
速度として表わされ、また自車両の挙動は加速度として
表わされる。従って、このように所定時間経過後に予測
される安全車間距離と車間距離とに基づいて制御を行な
うことにより、制御系の遅れをカバーし、より迅速かつ
円滑な走行制御が可能となる。
づき所定時間経過後における予測安全車間距離を算出
し、一方車間距離及び相対速度に基づき所定時間経過後
における予測車間距離を算出してこれら予測安全車間距
離と予測車間距離との大小関係に基づき車両の走行を制
御する。この時、先行車の加減速等先行車の挙動は相対
速度として表わされ、また自車両の挙動は加速度として
表わされる。従って、このように所定時間経過後に予測
される安全車間距離と車間距離とに基づいて制御を行な
うことにより、制御系の遅れをカバーし、より迅速かつ
円滑な走行制御が可能となる。
【０００８】
【実施例】以下、図面を用いながら本発明に係る車両用
走行制御装置の一実施例を説明する。
走行制御装置の一実施例を説明する。
【０００９】図２には本実施例の全体構成ブロック図が
示されている。車間距離検出手段として車間距離センサ
１０が車両前部に設けられている。この車間距離センサ
としては、ＣＣＤセンサやスキャン型レーザレーダ装
置、あるいは電波を用いたレーダ装置等を用いることが
できる。また、車速検出手段としてドライブシャフトの
回転を光学的に検知する車速センサ１２が設けられてい
る。更に、自車両の加速度を検出する加速度検出手段と
してＧセンサ１４が設けられている。Ｇセンサとして
は、例えば車両重心付近に配置した振子に加わる慣性力
により金属薄膜ゲージが変形してその抵抗値が変化する
ことを利用した加速度センサを用いることができる。な
お、このようにＧセンサ１４を用いずに、車速センサ１
２にて得られた車速の所定時間における変化から加速度
を算出することも可能である。更に、本実施例において
はこれらのセンサの他に車両のヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ１６や車両のステアリング角を検出する
ステアセンサ１８及びスロットル開度を検出するスロッ
トルセンサ２０等が所定位置にそれぞれ設けられてい
る。そして、これら各センサからの検出信号は電子制御
装置（以下ＥＣＵという）２０に入力される。
示されている。車間距離検出手段として車間距離センサ
１０が車両前部に設けられている。この車間距離センサ
としては、ＣＣＤセンサやスキャン型レーザレーダ装
置、あるいは電波を用いたレーダ装置等を用いることが
できる。また、車速検出手段としてドライブシャフトの
回転を光学的に検知する車速センサ１２が設けられてい
る。更に、自車両の加速度を検出する加速度検出手段と
してＧセンサ１４が設けられている。Ｇセンサとして
は、例えば車両重心付近に配置した振子に加わる慣性力
により金属薄膜ゲージが変形してその抵抗値が変化する
ことを利用した加速度センサを用いることができる。な
お、このようにＧセンサ１４を用いずに、車速センサ１
２にて得られた車速の所定時間における変化から加速度
を算出することも可能である。更に、本実施例において
はこれらのセンサの他に車両のヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ１６や車両のステアリング角を検出する
ステアセンサ１８及びスロットル開度を検出するスロッ
トルセンサ２０等が所定位置にそれぞれ設けられてい
る。そして、これら各センサからの検出信号は電子制御
装置（以下ＥＣＵという）２０に入力される。
【００１０】ＥＣＵ２０は入出力インターフェース、後
述する処理プログラムが格納されたＲＯＭ、この処理プ
ログラムに従って演算を行なうＣＰＵ、演算結果を一時
記憶するＲＡＭ等を備えており、演算結果をスロットル
アクチュエータ２２乃至ブレーキアクチュエータ２４に
出力して車両の走行を制御すると共に、運転席に設けら
れた警報表示器２６に制御信号を送って運転者に注意を
促す構成である。なお、このＥＣＵ２０は運転席近傍に
設けられたメインスイッチ２８により動作が開始され、
同様に運転席近傍に設けられた車速・車間距離設定スイ
ッチにより運転者の所望の車速及び車間距離（この場合
には遠／近のいずれか）が設定される。
述する処理プログラムが格納されたＲＯＭ、この処理プ
ログラムに従って演算を行なうＣＰＵ、演算結果を一時
記憶するＲＡＭ等を備えており、演算結果をスロットル
アクチュエータ２２乃至ブレーキアクチュエータ２４に
出力して車両の走行を制御すると共に、運転席に設けら
れた警報表示器２６に制御信号を送って運転者に注意を
促す構成である。なお、このＥＣＵ２０は運転席近傍に
設けられたメインスイッチ２８により動作が開始され、
同様に運転席近傍に設けられた車速・車間距離設定スイ
ッチにより運転者の所望の車速及び車間距離（この場合
には遠／近のいずれか）が設定される。
【００１１】以下、図３及び図４のフローチャートを用
いてこのＥＣＵ２０の動作を詳細に説明する。まず、図
３に示されるようにＥＣＵ２０は各センサからの検出信
号に基づき予測安全車間距離Ｓを算出する（Ｓ１０
１）。この予測安全車間距離は所定予測時間経過後の安
全車間距離であり、次式で定義される。
いてこのＥＣＵ２０の動作を詳細に説明する。まず、図
３に示されるようにＥＣＵ２０は各センサからの検出信
号に基づき予測安全車間距離Ｓを算出する（Ｓ１０
１）。この予測安全車間距離は所定予測時間経過後の安
全車間距離であり、次式で定義される。
【００１２】 Ｓ＝予測車速×２．５−相対速度×４（近） Ｓ＝予測車速×４−相対速度×６（遠） ここで、遠／近のいずれを採用するかは前述した車速・
車間設定スイッチ３０にて遠／近のいずれのモードが設
定されたかで決定される。ここで、予測車速は所定予測
時間経過後の自車両の車速であり、 予測車速＝現車速＋加速度×予測時間 により算出される。この予測時間は車両の重量や固有周
波数、エンジントルク等から決定され、本実施例におい
ては２．５秒を用いている。なお、この様に予測時間を
車両の重量や固有周波数から一義的に決定するのではな
く、車速によってエンジントルク等が変化することや先
行車との相対速度によって運転者の運転特性が変化する
ことを考慮して加速度や車速、相対速度の関数として決
定しても良い。
車間設定スイッチ３０にて遠／近のいずれのモードが設
定されたかで決定される。ここで、予測車速は所定予測
時間経過後の自車両の車速であり、 予測車速＝現車速＋加速度×予測時間 により算出される。この予測時間は車両の重量や固有周
波数、エンジントルク等から決定され、本実施例におい
ては２．５秒を用いている。なお、この様に予測時間を
車両の重量や固有周波数から一義的に決定するのではな
く、車速によってエンジントルク等が変化することや先
行車との相対速度によって運転者の運転特性が変化する
ことを考慮して加速度や車速、相対速度の関数として決
定しても良い。
【００１３】図５、図６及び図７にはこれら加速度、車
速及び相対速度に基づきファジィ推論を用いて予測時間
を決定する一例が示されている。図５はファジィ推論を
行なう場合のこれらパラメータの評価基準が示されてお
り、例えば加速度に対してはＳ（小さい）、Ｂ（大き
い）を割り当て、相対速度に対してはＳ（小さい）、Ｍ
（中くらい）、Ｂ（大きい）を割り当てている。また、
算出すべき出力である予測時間に対してはＳ（小さ
い）、Ｍ（中くらい）、Ｂ（大きい）を割り当ててい
る。
速及び相対速度に基づきファジィ推論を用いて予測時間
を決定する一例が示されている。図５はファジィ推論を
行なう場合のこれらパラメータの評価基準が示されてお
り、例えば加速度に対してはＳ（小さい）、Ｂ（大き
い）を割り当て、相対速度に対してはＳ（小さい）、Ｍ
（中くらい）、Ｂ（大きい）を割り当てている。また、
算出すべき出力である予測時間に対してはＳ（小さ
い）、Ｍ（中くらい）、Ｂ（大きい）を割り当ててい
る。
【００１４】図６には本実施例において用いられたファ
ジィ制御則が示されている。図中第１段は、「加速度が
Ｂ（大きく）で車速がＢ（大きく）かつ相対速度がＢ
（大きい）ならば予測時間はＢ（大きい）」という制御
則を表わしており、図中第２段目は、「加速度がＢ（大
きく）車速がＢ（大きく）かつ相対速度がＭ（中くら
い）ならば予測時間はＢ（大きい）」という制御則を表
わしている。
ジィ制御則が示されている。図中第１段は、「加速度が
Ｂ（大きく）で車速がＢ（大きく）かつ相対速度がＢ
（大きい）ならば予測時間はＢ（大きい）」という制御
則を表わしており、図中第２段目は、「加速度がＢ（大
きく）車速がＢ（大きく）かつ相対速度がＭ（中くら
い）ならば予測時間はＢ（大きい）」という制御則を表
わしている。
【００１５】そして、図７にはこれらパラメータのメン
バーシップ関数が示されており、図７（Ａ）が加速度の
メンバーシップ関数、図７（Ｂ）が車速のメンバーシッ
プ関数、図７（Ｃ）が相対速度のメンバーシップ関数、
図７（Ｄ）が予測時間のメンバーシップ関数を示してい
る。従って加速度が３（ｍ／ｓｅｃ）の場合には評価基
準の各値は Ｓ（小さい）＝０ Ｂ（大きい）＝１．０ となり、また相対速度が０（ｋｍ／ｈ）の場合には評価
基準の値は Ｓ（小さい）＝１．０ Ｍ（中くらい）＝０ Ｂ（大きい）＝０ となる。このようにメンバーシップ関数を用いて加速
度、車速及び相対速度の評価基準を算出し、これらの値
を用いて図６に示されたファジィ制御則の満足度を算出
する。そして、これら満足度を重ね合わせ、その重心を
求めることにより、その時の加速度、車速及び相対速度
に応じた予測時間が算出される。
バーシップ関数が示されており、図７（Ａ）が加速度の
メンバーシップ関数、図７（Ｂ）が車速のメンバーシッ
プ関数、図７（Ｃ）が相対速度のメンバーシップ関数、
図７（Ｄ）が予測時間のメンバーシップ関数を示してい
る。従って加速度が３（ｍ／ｓｅｃ）の場合には評価基
準の各値は Ｓ（小さい）＝０ Ｂ（大きい）＝１．０ となり、また相対速度が０（ｋｍ／ｈ）の場合には評価
基準の値は Ｓ（小さい）＝１．０ Ｍ（中くらい）＝０ Ｂ（大きい）＝０ となる。このようにメンバーシップ関数を用いて加速
度、車速及び相対速度の評価基準を算出し、これらの値
を用いて図６に示されたファジィ制御則の満足度を算出
する。そして、これら満足度を重ね合わせ、その重心を
求めることにより、その時の加速度、車速及び相対速度
に応じた予測時間が算出される。
【００１６】この様に、車両の重量や固有周波数に応じ
て一義的に決定された予測時間、あるいはファジィ推論
を用いて決定された予測時間を用いて予測車速が算出さ
れ、この予測車速を用いて予測安全車間距離が算出され
る。具体的には、図２に示されるようにＥＣＵ２０のＣ
ＰＵで構成される車間演算手段２０ａに入力される相対
速度、車速センサ１２にて検出された車速、Ｇセンサ１
４にて検出された加速度あるいは車速センサ１２で検出
された車速を微分して得られる加速度、及び車速・車間
設定スイッチ３０にて設定されたモードに基づき算出さ
れる。なお、相対速度は車間距離センサ１０にて検出さ
れた車間距離をＣＰＵで構成される相対速度演算手段２
０ｂで微分して得られる。
て一義的に決定された予測時間、あるいはファジィ推論
を用いて決定された予測時間を用いて予測車速が算出さ
れ、この予測車速を用いて予測安全車間距離が算出され
る。具体的には、図２に示されるようにＥＣＵ２０のＣ
ＰＵで構成される車間演算手段２０ａに入力される相対
速度、車速センサ１２にて検出された車速、Ｇセンサ１
４にて検出された加速度あるいは車速センサ１２で検出
された車速を微分して得られる加速度、及び車速・車間
設定スイッチ３０にて設定されたモードに基づき算出さ
れる。なお、相対速度は車間距離センサ１０にて検出さ
れた車間距離をＣＰＵで構成される相対速度演算手段２
０ｂで微分して得られる。
【００１７】次にＥＣＵ２０はＳ１０２に移行して予測
車間Ｎを算出する。この予測車間も前述した予測安全車
間距離Ｓと同様に予測時間経過後の車間距離を示してお
り、次式で算出される。
車間Ｎを算出する。この予測車間も前述した予測安全車
間距離Ｓと同様に予測時間経過後の車間距離を示してお
り、次式で算出される。
【００１８】Ｎ＝現車間距離＋相対速度×予測時間 ここで、予測時間は前述した予測安全車間距離算出の際
に用いられた予測時間と同一の値が用いられる。具体的
には、車間演算手段２０ａに入力される車間距離センサ
１０からの車間距離及び相対速度演算手段２０ｂからの
相対速度に応じて算出される。
に用いられた予測時間と同一の値が用いられる。具体的
には、車間演算手段２０ａに入力される車間距離センサ
１０からの車間距離及び相対速度演算手段２０ｂからの
相対速度に応じて算出される。
【００１９】次に、ＥＣＵ２０はＳ１０３に移行して予
測時間経過後に生じるであろう誤差車間距離を算出す
る。この誤差車間距離Ｅは予測車間距離Ｎと予測安全車
間Ｓから Ｅ＝Ｎ−Ｓ により算出される。
測時間経過後に生じるであろう誤差車間距離を算出す
る。この誤差車間距離Ｅは予測車間距離Ｎと予測安全車
間Ｓから Ｅ＝Ｎ−Ｓ により算出される。
【００２０】そして、ＥＣＵ２０は更にＳ１０４に移行
しこの誤差車間距離Ｅに基づき目標車速Ｔｖを算出す
る。この目標車速Ｔｖは現車速と算出された誤差車間距
離Ｅに基づき、 Ｔｖ＝現車速＋Ｇ×Ｅ により算出される。
しこの誤差車間距離Ｅに基づき目標車速Ｔｖを算出す
る。この目標車速Ｔｖは現車速と算出された誤差車間距
離Ｅに基づき、 Ｔｖ＝現車速＋Ｇ×Ｅ により算出される。
【００２１】ここで、Ｇは所定のゲインである。具体的
には、ＣＰＵで構成される目標車速演算手段２０ｃに入
力される車速センサ１２で検出された車速及び車間演算
手段２０ａで算出された誤差車間距離Ｅに基づき算出さ
れる。そして、この様に算出された目標車速ＴｖはＣＰ
Ｕで構成される制御演算手段２０ｄに入力され、この目
標車速Ｔｖとなるように車速を制御する。
には、ＣＰＵで構成される目標車速演算手段２０ｃに入
力される車速センサ１２で検出された車速及び車間演算
手段２０ａで算出された誤差車間距離Ｅに基づき算出さ
れる。そして、この様に算出された目標車速ＴｖはＣＰ
Ｕで構成される制御演算手段２０ｄに入力され、この目
標車速Ｔｖとなるように車速を制御する。
【００２２】以下、図４を用いてこの制御演算手段２０
ｄで行われる演算処理を説明する。まず、Ｓ２０１にて
先行車が捕捉距離内に存在するか否かが判定される。こ
の判定は車間距離センサ１０にて検出される車間距離で
判定することができる。すなわち、車間距離センサ１０
にて有限の値が出力されている場合（例えばスキャン型
レーザレーダ装置を用いた場合には有効測距距離が１５
０ｍとなる）には先行車が捕捉距離内に存在すると判定
される。そして、先行車が存在する場合にはＳ２０２に
移行し、加速を要するか否かが判定される。この判定は
前述のＳ１０３にて算出された誤差車間距離Ｅを用いて
判定され、Ｅが正の場合には予測車間距離が予測安全車
間距離よりも大きいことを意味するから先行車との車間
距離をより小さくすべく加速が必要と判定される。一
方、誤差車間距離Ｅが負の場合には予測車間距離が予測
安全車間距離よりも小さい事を意味するから加速は不要
（場合によっては減速が必要）と判定される。
ｄで行われる演算処理を説明する。まず、Ｓ２０１にて
先行車が捕捉距離内に存在するか否かが判定される。こ
の判定は車間距離センサ１０にて検出される車間距離で
判定することができる。すなわち、車間距離センサ１０
にて有限の値が出力されている場合（例えばスキャン型
レーザレーダ装置を用いた場合には有効測距距離が１５
０ｍとなる）には先行車が捕捉距離内に存在すると判定
される。そして、先行車が存在する場合にはＳ２０２に
移行し、加速を要するか否かが判定される。この判定は
前述のＳ１０３にて算出された誤差車間距離Ｅを用いて
判定され、Ｅが正の場合には予測車間距離が予測安全車
間距離よりも大きいことを意味するから先行車との車間
距離をより小さくすべく加速が必要と判定される。一
方、誤差車間距離Ｅが負の場合には予測車間距離が予測
安全車間距離よりも小さい事を意味するから加速は不要
（場合によっては減速が必要）と判定される。
【００２３】このＳ２０２にてＹＥＳ、すなわち加速が
必要と判定された場合にはＳ２０３に移行し、車速・車
間設定スイッチ３０により設定された設定車速Ｔｓと算
出された目標車速Ｔｖとの大小比較が行われる。具体的
には、目標車速演算手段２０ｃからの目標車速Ｔｖ及び
車速設定手段２０ｅを介して車速・車間設定スイッチ３
０から入力される設定車速Ｔｓとの大小比較が行われ
る。そして、算出された目標車速Ｔｖが設定車速Ｔｓよ
り小さい場合にはこの目標車速Ｔｖに車速を一致させる
べくスロットルアクチョエータ２２を駆動して加速を行
なう。一方、算出された目標車速Ｔｖが設定車速Ｔｓよ
り大きい場合には、上限を設定車速ＴｓとすべくＳ２０
５に移行して目標車速Ｔｖを設定車速Ｔｓに置き換え、
Ｓ２０６にてスロットルアクチュータ２２を駆動する。
必要と判定された場合にはＳ２０３に移行し、車速・車
間設定スイッチ３０により設定された設定車速Ｔｓと算
出された目標車速Ｔｖとの大小比較が行われる。具体的
には、目標車速演算手段２０ｃからの目標車速Ｔｖ及び
車速設定手段２０ｅを介して車速・車間設定スイッチ３
０から入力される設定車速Ｔｓとの大小比較が行われ
る。そして、算出された目標車速Ｔｖが設定車速Ｔｓよ
り小さい場合にはこの目標車速Ｔｖに車速を一致させる
べくスロットルアクチョエータ２２を駆動して加速を行
なう。一方、算出された目標車速Ｔｖが設定車速Ｔｓよ
り大きい場合には、上限を設定車速ＴｓとすべくＳ２０
５に移行して目標車速Ｔｖを設定車速Ｔｓに置き換え、
Ｓ２０６にてスロットルアクチュータ２２を駆動する。
【００２４】一方、Ｓ２０２にて加速が不要、すなわ
ち、予測車間距離が予測安全車間距離よりも大きい場合
には現在の車間距離を保持する制御を行なえば良いが、
小刻みな制御が行われることでスロットルやブレーキが
頻繁に動作することは運転者にとって好ましい走行状態
ではない。特に、この様に大きな車間距離を維持して走
行する場合には、隣車線から割り込みをされる可能性が
高くなり、この場合には割り込み車両との車間距離をと
るために急ブレーキが必要となり、燃費が悪化してしま
う問題が生じる。
ち、予測車間距離が予測安全車間距離よりも大きい場合
には現在の車間距離を保持する制御を行なえば良いが、
小刻みな制御が行われることでスロットルやブレーキが
頻繁に動作することは運転者にとって好ましい走行状態
ではない。特に、この様に大きな車間距離を維持して走
行する場合には、隣車線から割り込みをされる可能性が
高くなり、この場合には割り込み車両との車間距離をと
るために急ブレーキが必要となり、燃費が悪化してしま
う問題が生じる。
【００２５】そこで本実施例においては、Ｓ２０７にて
運転者が許容し得る許容最小車間距離Ｄを算出してい
る。この許容最小車間距離Ｄは例えば相対速度が正（先
行車が自車両から遠ざかる）の場合には Ｄ＝現車速×１−相対速度×２ とすることができ、また相対速度が負（先行車が近ず
く）場合に Ｄ＝現車速×１＋（相対速度）2 ×０．４ を算出することができる。そして、次ぎのＳ２０８に移
行し、ブレーキが必要か否かが判定される。この判定は
前述のＳ２０７にて算出された許容最小車間距離Ｄと予
測車間距離Ｎとの大小比較により行われる。すなわち、
予測車間距離Ｎが許容最小車間距離Ｄより小さい場合に
は許容し得る車間ではないのでスロットルアクチュエー
タ２２乃至ブレーキアクチュエータ２４に信号を送って
スロットルを全閉とし、またブレーキを印加して目標車
速となるべく減速制御する（Ｓ２０９〜Ｓ２１０）。
運転者が許容し得る許容最小車間距離Ｄを算出してい
る。この許容最小車間距離Ｄは例えば相対速度が正（先
行車が自車両から遠ざかる）の場合には Ｄ＝現車速×１−相対速度×２ とすることができ、また相対速度が負（先行車が近ず
く）場合に Ｄ＝現車速×１＋（相対速度）2 ×０．４ を算出することができる。そして、次ぎのＳ２０８に移
行し、ブレーキが必要か否かが判定される。この判定は
前述のＳ２０７にて算出された許容最小車間距離Ｄと予
測車間距離Ｎとの大小比較により行われる。すなわち、
予測車間距離Ｎが許容最小車間距離Ｄより小さい場合に
は許容し得る車間ではないのでスロットルアクチュエー
タ２２乃至ブレーキアクチュエータ２４に信号を送って
スロットルを全閉とし、またブレーキを印加して目標車
速となるべく減速制御する（Ｓ２０９〜Ｓ２１０）。
【００２６】一方、予測車間距離Ｎが許容最小車間距離
Ｄより大きい場合にはＳ２１１に移行して相対速度の評
価が行われる。これは、相対速度がある大きさ以上であ
れば現在の車速を保持しても先行車は自然に遠ざかって
いくため現車速を保持すれば良く、また相対速度が小さ
い場合にはスロットルを閉じることによる減速のみを行
なって不要なブレーキを行なわないためである。従っ
て、このＳ２１１では相対速度と所定のしきい値との大
小比較が行なわれ、相対速度がしきい値以上である場合
には現車速を維持すべくスロットル制御を行ない（Ｓ２
１２〜Ｓ２０６）相対速度がしきい値より小さい場合に
はスロットルを全閉として減速を行なう（Ｓ２１３）。
この様に先行車との相対速度がある大きさ以上であれば
現車速を保ち、相対速度がそれ以下の場合にはスロット
ルのみによる減速を行ない、許容最小車間距離内に入っ
た場合に始めてブレーキを用いることにより円滑な走行
制御が可能となり、また燃費も向上する。
Ｄより大きい場合にはＳ２１１に移行して相対速度の評
価が行われる。これは、相対速度がある大きさ以上であ
れば現在の車速を保持しても先行車は自然に遠ざかって
いくため現車速を保持すれば良く、また相対速度が小さ
い場合にはスロットルを閉じることによる減速のみを行
なって不要なブレーキを行なわないためである。従っ
て、このＳ２１１では相対速度と所定のしきい値との大
小比較が行なわれ、相対速度がしきい値以上である場合
には現車速を維持すべくスロットル制御を行ない（Ｓ２
１２〜Ｓ２０６）相対速度がしきい値より小さい場合に
はスロットルを全閉として減速を行なう（Ｓ２１３）。
この様に先行車との相対速度がある大きさ以上であれば
現車速を保ち、相対速度がそれ以下の場合にはスロット
ルのみによる減速を行ない、許容最小車間距離内に入っ
た場合に始めてブレーキを用いることにより円滑な走行
制御が可能となり、また燃費も向上する。
【００２７】この様に、本実施例においては予測時間経
過後の安全車間距離及び車間距離を用いて目標となる車
速を算出しているので、制御系の遅れをカバーし、先行
車の急な加減速等にも迅速に対応して円滑な走行制御を
行なうことができる。
過後の安全車間距離及び車間距離を用いて目標となる車
速を算出しているので、制御系の遅れをカバーし、先行
車の急な加減速等にも迅速に対応して円滑な走行制御を
行なうことができる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用走行制御装置によれば、所定時間経過後における車両
の状態を予測して走行制御を行なっているため、制御系
の遅れを解消し、円滑に先行車に追従走行を行なうこと
ができる。
用走行制御装置によれば、所定時間経過後における車両
の状態を予測して走行制御を行なっているため、制御系
の遅れを解消し、円滑に先行車に追従走行を行なうこと
ができる。
【図１】本発明の構成ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例の構成ブロック図である。
【図３】同実施例の動作フロチャート図である。
【図４】同実施例の動作フロチャート図である。
【図５】同実施例におけるファジィ推論を用いた予測時
間算出における評価基準の説明図である。
間算出における評価基準の説明図である。
【図６】同実施例におけるファジィ推論を用いた予測時
間算出のファジィ制御則の説明図である。
間算出のファジィ制御則の説明図である。
【図７】同実施例におけるファジィ推論を用いた予測時
間算出のメンバーシップ関数の説明図である。
間算出のメンバーシップ関数の説明図である。
１０ 車間距離センサ １２ 車速センサ １４ Ｇセンサ ２０ 電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｃ 9248−3Ｇ Ｄ 9248−3Ｇ 45/00 ３１０ Ｇ 8109−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 自車両の車速を検出する車速検出手段と、 自車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、 前記車速、相対速度及び加速度に基づき所定時間経過後
における予測安全車間距離を算出する予測安全車間距離
算出手段と、 前記車間距離及び相対速度に基づき所定時間経過後にお
ける予測車間距離を算出する予測車間距離算出手段と、 前記予測安全車間距離と予測車間距離との大小関係に基
づき目標車速を算出する目標車速算出手段と、 前記目標車速に基づきスロットルあるいはブレーキを制
御する制御手段と、 を有することを特徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3264156A JP2789887B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3264156A JP2789887B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05104977A true JPH05104977A (ja) | 1993-04-27 |
| JP2789887B2 JP2789887B2 (ja) | 1998-08-27 |
Family
ID=17399244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3264156A Expired - Fee Related JP2789887B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2789887B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5629669A (en) * | 1993-05-21 | 1997-05-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Running control apparatus for vehicles and alarm apparatus for vehicles |
| JPH09183319A (ja) * | 1995-10-31 | 1997-07-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動走行車 |
| JPH09183318A (ja) * | 1995-10-31 | 1997-07-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動走行車 |
| JPH09183320A (ja) * | 1995-10-31 | 1997-07-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動走行車 |
| JPH09249046A (ja) * | 1996-03-18 | 1997-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 車速制御装置 |
| JP2006188155A (ja) * | 2005-01-06 | 2006-07-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運転支援装置 |
| JP2008506592A (ja) * | 2004-07-19 | 2008-03-06 | オートリブ ディヴェロプメント アクチボラゲット | 車両安全装置をトリガする装置 |
| JP2008143394A (ja) * | 2006-12-12 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両運転支援装置 |
| JP2013193573A (ja) * | 2012-03-19 | 2013-09-30 | Fujitsu Ten Ltd | 車両追従装置 |
| JP2015000717A (ja) * | 2013-06-12 | 2015-01-05 | 現代自動車株式会社 | 運転者の短期運転性向を判断する装置および方法 |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP3264156A patent/JP2789887B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5629669A (en) * | 1993-05-21 | 1997-05-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Running control apparatus for vehicles and alarm apparatus for vehicles |
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| JPH09249046A (ja) * | 1996-03-18 | 1997-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 車速制御装置 |
| JP2008506592A (ja) * | 2004-07-19 | 2008-03-06 | オートリブ ディヴェロプメント アクチボラゲット | 車両安全装置をトリガする装置 |
| JP4794556B2 (ja) * | 2004-07-19 | 2011-10-19 | オートリブ ディヴェロプメント アクチボラゲット | 車両安全装置をトリガする装置 |
| JP2006188155A (ja) * | 2005-01-06 | 2006-07-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運転支援装置 |
| US8010274B2 (en) | 2005-01-06 | 2011-08-30 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle driving support apparatus with target position arrival determination |
| JP2008143394A (ja) * | 2006-12-12 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両運転支援装置 |
| JP2013193573A (ja) * | 2012-03-19 | 2013-09-30 | Fujitsu Ten Ltd | 車両追従装置 |
| JP2015000717A (ja) * | 2013-06-12 | 2015-01-05 | 現代自動車株式会社 | 運転者の短期運転性向を判断する装置および方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2789887B2 (ja) | 1998-08-27 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080612 Year of fee payment: 10 |
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