JP3197753B2 - 追突防止システムにおける警報時期自動調整装置 - Google Patents
追突防止システムにおける警報時期自動調整装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車間距離，自車速等
に基づいて処理部により追突の危険性を自動的に判断
し、運転者に追突の危険がある旨の警報を発すると共
に、追突回避手段により自動追突回避動作を行う追突防
止システムであって、警報を発するタイミングを運転状
況に応じて調整する追突防止システムにおける警報時期
自動調整装置に関する。
に基づいて処理部により追突の危険性を自動的に判断
し、運転者に追突の危険がある旨の警報を発すると共
に、追突回避手段により自動追突回避動作を行う追突防
止システムであって、警報を発するタイミングを運転状
況に応じて調整する追突防止システムにおける警報時期
自動調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、追突の危険性を自動的に判断して
追突回避手段により自動追突回避動作を行う追突防止シ
ステムは、例えば図４に示すように構成されている。
追突回避手段により自動追突回避動作を行う追突防止シ
ステムは、例えば図４に示すように構成されている。
【０００３】即ち、図４において、１は先行車との車間
距離を検出するレーザレーダ、２はワイパの作動によっ
てオンするワイパスイッチ、３は左折，右折時に操作さ
れてオンするターンスイッチ、４はハンドル操作に応じ
たステアリング角度を検出する舵角センサ、５はアクセ
ルの踏み込みに連動してオン，オフするアイドルスイッ
チ、６はトランスミッションのシフトレバーがバックの
位置にあるときにオンするバックランプスイッチ、７は
ブレーキの踏み込みに連動してオン，オフするストップ
ランプスイッチ、８は自車速を検出する車輪速センサ、
９は処理部としてのＥＣＵであり、レーザレーダ１の出
力，各スイッチ２，３，５〜７の状態，舵角センサ４及
び車輪速センサ８の出力を取り込み、レーザレーダ１に
よる車間距離及び車輪速センサ８による自車速度に基づ
いて追突の危険性を判断し、追突の危険性有りと判断す
ると、追突回避手段である自動ブレーキ制御手段１０に
強制制御指令を与えて自動ブレーキをかけると共に、デ
ィスプレイ或いはスピーカなどからなる警報手段１１が
ＥＣＵ９により制御されて運転者に追突の危険性のある
旨の警報が発せられるようになっており、このとき自動
ブレーキ制御手段１０の作動状態はＥＣＵ９にフィード
バックされ、ＥＣＵ９により追突の危険性がなくなった
と判断されたときにＥＣＵ９から自動ブレーキ制御手段
１０への強制制御指令が解除されるようになっている。
距離を検出するレーザレーダ、２はワイパの作動によっ
てオンするワイパスイッチ、３は左折，右折時に操作さ
れてオンするターンスイッチ、４はハンドル操作に応じ
たステアリング角度を検出する舵角センサ、５はアクセ
ルの踏み込みに連動してオン，オフするアイドルスイッ
チ、６はトランスミッションのシフトレバーがバックの
位置にあるときにオンするバックランプスイッチ、７は
ブレーキの踏み込みに連動してオン，オフするストップ
ランプスイッチ、８は自車速を検出する車輪速センサ、
９は処理部としてのＥＣＵであり、レーザレーダ１の出
力，各スイッチ２，３，５〜７の状態，舵角センサ４及
び車輪速センサ８の出力を取り込み、レーザレーダ１に
よる車間距離及び車輪速センサ８による自車速度に基づ
いて追突の危険性を判断し、追突の危険性有りと判断す
ると、追突回避手段である自動ブレーキ制御手段１０に
強制制御指令を与えて自動ブレーキをかけると共に、デ
ィスプレイ或いはスピーカなどからなる警報手段１１が
ＥＣＵ９により制御されて運転者に追突の危険性のある
旨の警報が発せられるようになっており、このとき自動
ブレーキ制御手段１０の作動状態はＥＣＵ９にフィード
バックされ、ＥＣＵ９により追突の危険性がなくなった
と判断されたときにＥＣＵ９から自動ブレーキ制御手段
１０への強制制御指令が解除されるようになっている。
【０００４】このとき、追突の危険性を判断する場合、
上記したように自車速度，先行車の相対速度に応じて基
準車間距離を決定し、現在の車間距離がそれ以下になる
と追突の危険性があると判断して、警報或いは自動ブレ
ーキを駆動するようになっており、例えば渋滞中や高速
道路走行中など各々の運転状況に応じて基準車間距離を
調整スイッチによって適宜調整し、追突危険性の判断及
び警報を発するタイミングの調整を行えるようになって
いる。
上記したように自車速度，先行車の相対速度に応じて基
準車間距離を決定し、現在の車間距離がそれ以下になる
と追突の危険性があると判断して、警報或いは自動ブレ
ーキを駆動するようになっており、例えば渋滞中や高速
道路走行中など各々の運転状況に応じて基準車間距離を
調整スイッチによって適宜調整し、追突危険性の判断及
び警報を発するタイミングの調整を行えるようになって
いる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように調
整スイッチによる調整を行う場合、運転者が逐一調整ス
イッチを調整しなければならず、非常に手間がかかり、
各運転状況に応じた基準車間距離を最適値に設定するこ
とは難しく、特に渋滞時のように車間距離が通常の運転
状態において運転者の保持する車間距離よりも短くなっ
た状況下では、調整スイッチにより基準車間距離を最適
値に設定することは困難である。
整スイッチによる調整を行う場合、運転者が逐一調整ス
イッチを調整しなければならず、非常に手間がかかり、
各運転状況に応じた基準車間距離を最適値に設定するこ
とは難しく、特に渋滞時のように車間距離が通常の運転
状態において運転者の保持する車間距離よりも短くなっ
た状況下では、調整スイッチにより基準車間距離を最適
値に設定することは困難である。
【０００６】そこで、この発明は、上記のような問題点
を解消するためになされたもので、運転状況に応じた基
準車間距離を自動的に設定できるようにすることを目的
とする。
を解消するためになされたもので、運転状況に応じた基
準車間距離を自動的に設定できるようにすることを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る追突防止
システムにおける警報時期自動調整装置は、車間距離，
自車速度等に基づいて処理部により先行車との追突の危
険性を自動的に判断し、運転者に追突の危険がある旨の
警報を発すると共に、追突回避手段により自動追突回避
動作を行う追突防止システムであって、フットブレーキ
の操作時における前記車間距離，自車速度等から前記処
理部により追突危険度合を求めてこれを記憶部に記憶
し、記憶した前記追突危険度合データ数が所定数に達し
たときに、これらの追突危険度合データ中予め定められ
たｎ（ただし、１＜ｎ＜所定数）番目に大きい前記追突
危険度合データの値と基準値とを比較してその差を算出
し、前記差が最適値になるように前記基準値を補正する
ことを特徴としている。
システムにおける警報時期自動調整装置は、車間距離，
自車速度等に基づいて処理部により先行車との追突の危
険性を自動的に判断し、運転者に追突の危険がある旨の
警報を発すると共に、追突回避手段により自動追突回避
動作を行う追突防止システムであって、フットブレーキ
の操作時における前記車間距離，自車速度等から前記処
理部により追突危険度合を求めてこれを記憶部に記憶
し、記憶した前記追突危険度合データ数が所定数に達し
たときに、これらの追突危険度合データ中予め定められ
たｎ（ただし、１＜ｎ＜所定数）番目に大きい前記追突
危険度合データの値と基準値とを比較してその差を算出
し、前記差が最適値になるように前記基準値を補正する
ことを特徴としている。
【０００８】
【作用】この発明においては、フットブレーキの操作時
における追突危険度合が処理部により求められて記憶部
に記憶され、記憶された追突危険度合データ数が所定数
に達すれば、これらの追突危険度合データ中ｎ番目に大
きい追突危険度合データの値と基準値との差が算出さ
れ、この差が最適値になるように基準値が補正されるた
め、従来のように運転者が調整スイッチによる基準車間
距離の微調整を行う必要がなく、運転状況に応じた基準
車間距離が自動的に設定される。
における追突危険度合が処理部により求められて記憶部
に記憶され、記憶された追突危険度合データ数が所定数
に達すれば、これらの追突危険度合データ中ｎ番目に大
きい追突危険度合データの値と基準値との差が算出さ
れ、この差が最適値になるように基準値が補正されるた
め、従来のように運転者が調整スイッチによる基準車間
距離の微調整を行う必要がなく、運転状況に応じた基準
車間距離が自動的に設定される。
【０００９】
【実施例】図１及び図２はこの発明の一実施例の動作説
明用フローチャート、図３は動作説明図である。
明用フローチャート、図３は動作説明図である。
【００１０】本実施例において適用されるシステムは図
４に示す構成と同じであるため、重複した説明は避けて
以下の説明では図４も参照するが、ＥＣＵ９の機能とし
て以下の点が相違している。
４に示す構成と同じであるため、重複した説明は避けて
以下の説明では図４も参照するが、ＥＣＵ９の機能とし
て以下の点が相違している。
【００１１】即ち、ストップランプスイッチ７のオン，
オフからフットブレーキの操作の有，無を判断し、フッ
トブレーキの操作時におけるレーザレーダ１，車輪速セ
ンサ８の出力に基づき算出される車間距離，自車速度等
から追突危険度合Ｄｂｒを導出し、導出した追突危険度
合ＤｂｒをＥＣＵ９に内蔵の記憶部に記憶し、記憶した
追突危険度合Ｄｂｒのデータ数が例えば１０個等の所定
数に達したときに、これらの追突危険度合データ中予め
定められたｎ番目（例えば３番目）に大きい追突危険度
合データの値Ｄｂｒ’と基準値β１とを比較してその差
（β１−Ｄｂｒ’）を算出してこの差を余裕度Ｍとし、
この余裕度Ｍが最適値Ｍｉｄになるように基準値β１を
補正し、その後の追突危険度合の値が補正後の基準値β
１になったかどうかにより警報手段１１による警報を発
すべきか否かを判断するようにした点である。
オフからフットブレーキの操作の有，無を判断し、フッ
トブレーキの操作時におけるレーザレーダ１，車輪速セ
ンサ８の出力に基づき算出される車間距離，自車速度等
から追突危険度合Ｄｂｒを導出し、導出した追突危険度
合ＤｂｒをＥＣＵ９に内蔵の記憶部に記憶し、記憶した
追突危険度合Ｄｂｒのデータ数が例えば１０個等の所定
数に達したときに、これらの追突危険度合データ中予め
定められたｎ番目（例えば３番目）に大きい追突危険度
合データの値Ｄｂｒ’と基準値β１とを比較してその差
（β１−Ｄｂｒ’）を算出してこの差を余裕度Ｍとし、
この余裕度Ｍが最適値Ｍｉｄになるように基準値β１を
補正し、その後の追突危険度合の値が補正後の基準値β
１になったかどうかにより警報手段１１による警報を発
すべきか否かを判断するようにした点である。
【００１２】つぎに、制御動作について図１及び図２の
フローチャートを参照して説明する。
フローチャートを参照して説明する。
【００１３】まず、ストップランプスイッチ７のオン，
オフから運転者によるフットブレーキの操作があるか否
かの判定がなされ（ステップＳ１）、この判定結果がＮ
Ｏであればスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであれ
ば、車間距離，自車速度等に基づき追突危険度合Ｄｂｒ
が導出され、導出された追突危険度合ＤｂｒがＥＣＵ９
に内蔵の記憶部に記憶され（ステップＳ２）、記憶され
た追突危険度合Ｄｂｒのデータ数が所定数のａ個（例え
ば１０個）に達したか否かの判定がなされる（ステップ
Ｓ３）。
オフから運転者によるフットブレーキの操作があるか否
かの判定がなされ（ステップＳ１）、この判定結果がＮ
Ｏであればスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであれ
ば、車間距離，自車速度等に基づき追突危険度合Ｄｂｒ
が導出され、導出された追突危険度合ＤｂｒがＥＣＵ９
に内蔵の記憶部に記憶され（ステップＳ２）、記憶され
た追突危険度合Ｄｂｒのデータ数が所定数のａ個（例え
ば１０個）に達したか否かの判定がなされる（ステップ
Ｓ３）。
【００１４】そして、ステップＳ３の判定結果がＮＯで
あればスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであれば、記
憶部に記憶された追突危険度合データ中例えば３番目に
大きい追突危険度合データの値Ｄｂｒ’がピックアップ
され（ステップＳ４）、この追突危険度合Ｄｂｒ’と警
報を発するかどうかの基準となる基準値β１とが比較さ
れてその差（β１−Ｄｂｒ’）が算出されてこの差が余
裕度Ｍとされ（ステップＳ５）、この余裕度Ｍが許容最
大値Ｍｍａｘより大きいか否かの判定がなされる（ステ
ップＳ６）。
あればスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであれば、記
憶部に記憶された追突危険度合データ中例えば３番目に
大きい追突危険度合データの値Ｄｂｒ’がピックアップ
され（ステップＳ４）、この追突危険度合Ｄｂｒ’と警
報を発するかどうかの基準となる基準値β１とが比較さ
れてその差（β１−Ｄｂｒ’）が算出されてこの差が余
裕度Ｍとされ（ステップＳ５）、この余裕度Ｍが許容最
大値Ｍｍａｘより大きいか否かの判定がなされる（ステ
ップＳ６）。
【００１５】このステップＳ６の判定結果がＮＯであれ
ば、余裕度Ｍが許容最小値Ｍｍｉｎより小さいか否かの
判定がなされ（ステップＳ７）、判定結果がＮＯであれ
ば余裕度Ｍが理想値Ｍｉｄ以上か否かの判定がなされ
（ステップＳ８）、この判定結果がＹＥＳであれば、基
準値β１が、［β１−｛（Ｍ−Ｍｉｄ）／（Ｍｍａｘ−
Ｍｉｄ）｝2］の演算による値に置き換えられ（ステッ
プＳ９）、一方ステップＳ８の判定結果がＮＯであれ
ば、基準値β１が、［β１＋｛（Ｍｉｄ−Ｍ）／（Ｍｉ
ｄ−Ｍｍｉｎ）｝2］の演算による値に置き換えられる
（ステップＳ１０）。
ば、余裕度Ｍが許容最小値Ｍｍｉｎより小さいか否かの
判定がなされ（ステップＳ７）、判定結果がＮＯであれ
ば余裕度Ｍが理想値Ｍｉｄ以上か否かの判定がなされ
（ステップＳ８）、この判定結果がＹＥＳであれば、基
準値β１が、［β１−｛（Ｍ−Ｍｉｄ）／（Ｍｍａｘ−
Ｍｉｄ）｝2］の演算による値に置き換えられ（ステッ
プＳ９）、一方ステップＳ８の判定結果がＮＯであれ
ば、基準値β１が、［β１＋｛（Ｍｉｄ−Ｍ）／（Ｍｉ
ｄ−Ｍｍｉｎ）｝2］の演算による値に置き換えられる
（ステップＳ１０）。
【００１６】ここで、許容最大値Ｍｍａｘとは例えば
０．８、許容最小値Ｍｍｉｎとは例えば０．１、理想値
Ｍｉｄとは例えば０．３といった値がそれぞれ妥当であ
る。
０．８、許容最小値Ｍｍｉｎとは例えば０．１、理想値
Ｍｉｄとは例えば０．３といった値がそれぞれ妥当であ
る。
【００１７】ところで、上記したステップＳ６の判定結
果がＹＥＳであれば、基準値β１が｛β１−（Ｍ−Ｍｉ
ｄ）｝に置き換えられ（ステップＳ１１）、また上記し
たステップＳ７の判定結果がＹＥＳであれば、基準値β
１が｛β１＋（Ｍｉｄ−Ｍ）｝に置き換えられる（ステ
ップＳ１２）。
果がＹＥＳであれば、基準値β１が｛β１−（Ｍ−Ｍｉ
ｄ）｝に置き換えられ（ステップＳ１１）、また上記し
たステップＳ７の判定結果がＹＥＳであれば、基準値β
１が｛β１＋（Ｍｉｄ−Ｍ）｝に置き換えられる（ステ
ップＳ１２）。
【００１８】つぎに、ステップＳ９またはＳ１１の処理
後、置き換えられた基準値β１が下限値Ｒｄｎより小さ
いか否かの判定がなされ（ステップＳ１３）、この判定
結果がＮＯであればスタートに戻り、判定結果がＹＥＳ
であれば基準値β１が下限値Ｒｄｎに置き換えられたの
ち（ステップＳ１４）、スタートに戻り、一方ステップ
Ｓ１０またはＳ１２の処理後、置き換えられた基準値β
１が上限値Ｒｕｐより大きいか否かの判定がなされ（ス
テップＳ１５）、この判定結果がＮＯであればスタート
に戻り、判定結果がＹＥＳであれば基準値β１が上限値
Ｒｕｐに置き換えられ（ステップＳ１６）、その後スタ
ートに戻る。
後、置き換えられた基準値β１が下限値Ｒｄｎより小さ
いか否かの判定がなされ（ステップＳ１３）、この判定
結果がＮＯであればスタートに戻り、判定結果がＹＥＳ
であれば基準値β１が下限値Ｒｄｎに置き換えられたの
ち（ステップＳ１４）、スタートに戻り、一方ステップ
Ｓ１０またはＳ１２の処理後、置き換えられた基準値β
１が上限値Ｒｕｐより大きいか否かの判定がなされ（ス
テップＳ１５）、この判定結果がＮＯであればスタート
に戻り、判定結果がＹＥＳであれば基準値β１が上限値
Ｒｕｐに置き換えられ（ステップＳ１６）、その後スタ
ートに戻る。
【００１９】従って、特に渋滞時のように車間距離が通
常の運転状態において運転者の保持する車間距離よりも
短くなった状況下であっても、従来のように調整スイッ
チを調整する必要がなく、運転状況に応じた基準車間距
離を自動的に設定することができる。
常の運転状態において運転者の保持する車間距離よりも
短くなった状況下であっても、従来のように調整スイッ
チを調整する必要がなく、運転状況に応じた基準車間距
離を自動的に設定することができる。
【００２０】ところで、図３に示すように、余裕度Ｍが
許容最小値Ｍｍｉｎより小さい場合，許容最大値Ｍｍａ
ｘより大きい場合，許容最小値Ｍｍｉｎと許容最大値Ｍ
ｍａｘとの範囲内の理想値Ｍｉｄに近い値の場合それぞ
れに応じ、基準値β１に補正値を加算する必要のある確
信度，基準値β１から補正値を減算する必要のある確信
度，基準値β１をそのまま据え置くべき確信度を予め設
定しておき、図１のステップＳ５で求めた余裕度Ｍに図
３に示す確信度の値を掛けることによって補正値を得、
得られた補正値にもとづいて基準値β１を補正するよう
にしてもよい。
許容最小値Ｍｍｉｎより小さい場合，許容最大値Ｍｍａ
ｘより大きい場合，許容最小値Ｍｍｉｎと許容最大値Ｍ
ｍａｘとの範囲内の理想値Ｍｉｄに近い値の場合それぞ
れに応じ、基準値β１に補正値を加算する必要のある確
信度，基準値β１から補正値を減算する必要のある確信
度，基準値β１をそのまま据え置くべき確信度を予め設
定しておき、図１のステップＳ５で求めた余裕度Ｍに図
３に示す確信度の値を掛けることによって補正値を得、
得られた補正値にもとづいて基準値β１を補正するよう
にしてもよい。
【００２１】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、フッ
トブレーキの操作時の追突危険度合データ数が所定数に
達したときに、これらの追突危険度合データ中ｎ（ただ
し、１＜ｎ＜所定数）番目に大きい追突危険度合データ
の値と基準値との差を算出してその差が最適値になるよ
うに基準値を補正するため、特に車間距離が通常の運転
状態において運転者の保持する車間距離よりも短くなっ
た状況下であっても、従来のように調整スイッチを調整
する必要がなく、運転状況に応じた基準車間距離を自動
的に設定することができ、追突防止システムの信頼性の
向上に極めて有効である。
トブレーキの操作時の追突危険度合データ数が所定数に
達したときに、これらの追突危険度合データ中ｎ（ただ
し、１＜ｎ＜所定数）番目に大きい追突危険度合データ
の値と基準値との差を算出してその差が最適値になるよ
うに基準値を補正するため、特に車間距離が通常の運転
状態において運転者の保持する車間距離よりも短くなっ
た状況下であっても、従来のように調整スイッチを調整
する必要がなく、運転状況に応じた基準車間距離を自動
的に設定することができ、追突防止システムの信頼性の
向上に極めて有効である。
【図１】この発明の一実施例の動作説明用フローチャー
トである。
トである。
【図２】一実施例の動作説明用フローチャートである。
【図３】一実施例の動作説明図である。
【図４】一般の追突防止システムのブロック図である。
１ レーザレーダ ８ 車輪速センサ ９ ＥＣＵ（処理部） １０ 自動ブレーキ制御手段（追突回避手段） １１ 警報手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/16 B60R 21/00 621 G08B 21/00
Claims (1)
- 【請求項１】 車間距離，自車速度等に基づいて処理部
により先行車との追突の危険性を自動的に判断し、運転
者に追突の危険がある旨の警報を発すると共に、追突回
避手段により自動追突回避動作を行う追突防止システム
であって、 フットブレーキの操作時における前記車間距離，自車速
度等から前記処理部により追突危険度合を求めてこれを
記憶部に記憶し、記憶した前記追突危険度合データ数が
所定数に達したときに、これらの追突危険度合データ中
ｎ（ただし、１＜ｎ＜所定数）番目に大きい前記追突危
険度合データの値と予め設定された基準値とを比較して
その差を算出し、前記差が最適値になるように前記基準
値を補正することを特徴とする追突防止システムにおけ
る警報時期自動調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17065494A JP3197753B2 (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 追突防止システムにおける警報時期自動調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17065494A JP3197753B2 (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 追突防止システムにおける警報時期自動調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0836698A JPH0836698A (ja) | 1996-02-06 |
| JP3197753B2 true JP3197753B2 (ja) | 2001-08-13 |
Family
ID=15908895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17065494A Expired - Fee Related JP3197753B2 (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 追突防止システムにおける警報時期自動調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3197753B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3970415B2 (ja) * | 1998-03-24 | 2007-09-05 | 株式会社トキメック | 船舶衝突予防援助装置及び船舶衝突予防援助方法 |
| JP4280845B2 (ja) * | 2003-12-05 | 2009-06-17 | 富士通テン株式会社 | 事故報知装置及び事故報知システム |
| JP4993429B2 (ja) * | 2004-09-29 | 2012-08-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 運転判断支援装置、運転判断支援方法および車両 |
| JP4924207B2 (ja) * | 2007-05-29 | 2012-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自車両危険度取得装置 |
| JP6409726B2 (ja) | 2015-09-25 | 2018-10-24 | 株式会社デンソー | 危険度指標変換装置 |
-
1994
- 1994-07-22 JP JP17065494A patent/JP3197753B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0836698A (ja) | 1996-02-06 |
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