JP6468204B2 - 小型車両の進路変更時における予防安全装置 - Google Patents

小型車両の進路変更時における予防安全装置 Download PDF

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Description

本発明は、小型車両の進路変更時における予防安全装置に関する。
近年、自車周囲の自動車やバイクなどの障害物を検知して、自車と障害物の衝突を自動的に回避したりすることで運転者の負荷を低減する装置およびシステムが開発されている。
特許文献１には、現在の移動状態が継続された場合に自車と移動体との接近度合に基づいた第１の運転支援と、現在の移動状態を変化させた仮想状態において自車と移動体との接近度合に基づいた第２の運転支援との何れかを行う運転支援装置が開示されている。
特許文献２には、合流車線に存在する物体を検出した場合に当該物体を制御対象として、相対距離に応じた挙動を制御する車両制御システムが開示されている。
特許文献３には、障害物の行動範囲を推定し、推定した行動範囲への自車の進入を回避可能な軌跡を走行するために必要な車両運動制御情報を生成して、操作支援を行う衝突回避システムが開示されている。
特開２０１５−１０２９３２号公報 特開２０１２−５１５０３号公報 特開２００８−１９１７８１号公報
上述した特許文献に開示された装置およびシステムでは、カメラやレーダ装置を介して前方車両を検出している。しかしながら、前方車両あるいは２台前の前方車両が自動二輪車などの小型車両の場合には、自動運転車両は前方車両を検出することができない場合が想定される。また、複数の小型車両が近接して前方を走行（並走）している場合には、自動運転車両は誤検出して何れかの小型車両を検出していない可能性がある。このような場合であっても、自動運転車両が前方を走行する小型車両を検出しているか否かは、外部から識別することができない。
一方、今後、高速道路では自動運転車両が増加していくと推測される。高速道路を高速走行する場合には、急ブレーキ、急ハンドルは二次災害の可能性があるために、自動運転車両であっても急な回避行動を行うことは困難である。
このような状況にあっては、自動運転車両の前方を走行する小型車両は安全に走行するための予防安全装置を備える必要があると考えられる。しかしながら従来、小型車両に適した予防安全装置は開発されていなかった。
本発明は上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、自動運転車両の前方を走行する小型車両に発生する可能性がある危険性を低減することができる小型車両の進路変更時における予防安全装置を提供することを目的とする。
本発明は、小型車両の進路変更時における予防安全装置であって、自車の後方を走行する後方車両を検出する後方車両検出手段と、前記後方車両検出手段により検出された後方車両が自動運転車両の場合に前記後方車両が自車を検知しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記後方車両が自車を検知していないと判定されたときに、自車が進路変更する際の直前に、前記後方車両に対して自車情報を発信する発信手段と、を有することを特徴とする。
本発明は、小型車両の進路変更時における予防安全装置であって、自車の後方を走行する２台目の後方車両を検出する後方車両検出手段と、前記後方車両検出手段により検出された２台目の後方車両が自動運転車両の場合に、自車が進路変更する際の直前に、前記２台目の後方車両に対して自車情報を発信する発信手段と、を有することを特徴とする。
本発明によれば、自動運転車両の前方を走行する小型車両に発生する可能性がある危険性を低減することができる。
予防安全装置を備えた小型車両の構成の一例を示す図である。 後方車両検知装置の検知範囲の一例を示す図である。 予防安全装置の機能構成の一例を示す図である。 予防安全装置の処理を示すフローチャートである。 １台目の後方車両に関する制御を示すフローチャートである。 ２台目の後方車両に関する制御を示すフローチャートである。
以下、図面に基づき、本発明に係る小型車両の進路変更時における予防安全装置の好適な実施形態について説明する。ここでは、小型車両が自動二輪車あるいは車高の低いオープンスポーツタイプの小型四輪車（以下、軽自動車と称する）である場合について説明する。
図１（ａ）は、本実施形態の予防安全装置を備えた自動二輪車の構成を示す図である。
自動二輪車１００は、エンジン１０１、フレーム１０２、前輪１０３、後輪１０４、ハンドル１０５、燃料タンク１０６、シート１０７、ターンシグナルランプ１０８、ブレーキランプ１０９などを備える。また、ハンドル１０５にはターンシグナルランプＳＷが取り付けられている。
また、自動二輪車１００は、予防安全装置１０を備える。具体的には、予防安全装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ１１、車線検知装置としてのカメラ１２、後方車両検知装置としてのミリ波レーダ１３、通信装置としての車車間通信装置１４、ＧＰＳ受信機１５、車速検知装置としての車速センサ１６を備える。
ＥＣＵ１１は、各種の構成機器を制御するコンピュータとして機能するエレクトロニックコントロールユニットであり、例えばシート１０７の下部などに配設される。ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェースなどを含んで構成される。ＥＣＵ１１では、ＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで、各種センサなどから出力される情報に基づいて自動運転車両に対して自車に関する車両情報（以下、自車情報という）を発信することで自車に発生する可能性がある危険性を低減させる。また、ＥＣＵ１１では、自車情報を発信するまでのいくつかの判定に用いる閾値などをメモリに格納している。
カメラ１２は、自動二輪車１００の側方、すなわち進行方向に対して右側および左側を撮影する。カメラ１２は、乗員によってレンズが覆われないように例えば前輪１０３に近接して配設される。カメラ１２により撮影された画像情報はＥＣＵ１１に送信される。なお、カメラ１２は１台に限られず、右側および左側にそれぞれ１台ずつあるいは１台以上を配置してもよい。また、カメラ１２は側方に限られず、前方あるいは後方も撮影してもよい。
ミリ波レーダ１３は、主に後方車両あるいは斜め後方車両を検知する。ミリ波レーダ１３は、自動二輪車１００の後方に向かって電波を発信できるように例えばブレーキランプ１０９に近接して配設される。ミリ波レーダ１３により発信され、後方車両によって反射された電波の反射情報はＥＣＵ１１に送信される。ここで、ミリ波レーダ１３の検知範囲は、検知環境条件が良好な場合には約１２０ｍ程度あり、雨や霧などで検知環境条件が悪くても他の検知手段より影響を受けにくい。一方、高速走行が可能な道路（例えば高速自動車国道）では最低速度が５０ｋｍ／ｈであり、このときの制動時の停止距離は略３２ｍである。また、速度６０ｋｍ／ｈでは停止距離は略４４ｍであり、速度７０ｋｍ／ｈでは停止距離は略５８ｍである。このように、検知環境条件と高速走行時の制動時の停止距離とを考慮した車間距離を前提とした場合、１台目と２台目までの後方車両が検知範囲として想定できる。
図２（ａ）は、ミリ波レーダ１３による後方車両の検知範囲の一例を示す図である。ここでは、自動二輪車１００が自車Ａであり、自車Ａの後方に１台目の後方車両Ｂが走行し、２台目の後方車両Ｃが走行している。また、自車Ａが走行する走行車線の左右に進路変更用の車線があり、右側の進路変更用の車線を後方車両Ｄが走行している。
図２（ａ）に示すミリ波レーダ１３の検知範囲Ｒ１によれば、１台目の後方車両Ｂおよび２台目の後方車両Ｃを検知することができる。更に、検知範囲Ｒ１は、放射状であるために斜め後方の後方車両Ｄも検知することができる。
次に、車車間通信装置１４は、自車以外の車両に搭載された車車間通信装置と通信する。車車間通信装置１４は、例えば燃料タンク１０６の周辺に配設されているが、良好に通信できる位置であれば何れの位置に配設されていてもよい。車車間通信装置１４は、他の自動運転車両からの車両情報を受信する受信部と自車情報を発信する発信部とを有する。受信部で受信された車両情報はＥＣＵ１１に送信される。一方、ＥＣＵ１１で生成された自車情報は発信部を介して発信される。ここで、車両情報とは、車両の識別情報、車両の位置情報、車両の運転情報などが含まれる。識別情報は、車両固有のＩＤである。位置情報は車両の現在の位置を示す座標である。運転情報は、当該車両の運転状態を示す情報である。
なお、通信装置は受信部を備えず、発信部のみを備えるものであってもよい。この場合には、自動運転車両から車両情報を受信せずに、自車情報のみを送信することができる。
ＧＰＳ受信機１５は、複数の人工衛星から送信される電波を受信する。ＧＰＳ受信機１５は、例えば燃料タンク１０６の周辺に配設されているが、人工衛星から良好に電波を受信できる位置であれば何れの位置に配設されていてもよい。ＧＰＳ受信機１５により受信された電波情報はＥＣＵ１１に送信される。
車速センサ１６は、自動二輪車１００の車速を検知する。車速センサ１６は、例えば前輪１０３に近接して配設されている。車速センサ１６により検知された車速情報はＥＣＵ１１に送信される。
なお、ここでは小型車両が自動二輪車である場合について説明したが、この場合に限られず、小型車両は軽自動車であってもよい。図１（ｂ）は、本実施形態の予防安全装置１０を備えた軽自動車２００の構成を示す図である。なお、軽自動車２００は、上述した自動二輪車１００の予防安全装置１０と同様の構成であるが、フレーム構造などが大きく異なるために、予防安全装置１０が配設される位置が異なる。ここでは、予防安全装置１０は、同一の符号を付して、その説明を適宜、省略する。
図１（ｂ）に示すミリ波レーダ１３は、リアバンパの左右に離れた位置であってブレーキランプのそれぞれ下側に２つ配設されている。
図２（ｂ）は、２つのミリ波レーダ１３による後方車両の検知範囲の一例を示す図である。ここでは、軽自動車２００が自車Ａである。図２（ｂ）に示す２つのミリ波レーダ１３の検知範囲Ｒ２によれば、１台目の後方車両Ｂおよび２台目の後方車両Ｃを検知することができる。更に、検知範囲Ｒ２は、それぞれ放射状であるために斜め後方の後方車両Ｄも検知することができる。
次に、予防安全装置１０のＥＣＵ１１の機能構成について図３を参照して説明する。図３に示すＥＣＵ１１の機能構成は、ＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで構成される。
具体的には、ＥＣＵ１１は、車速検出部３１、車線検出部３２、後方車両検出部３３、側方間隔算出部３４、自車位置検出部３５、車間距離算出部３６、自動運転車両情報検出部３７、検知状態判定部３８、進路変更合図検出部３９、自車情報発信部４０などを有する。
車速検出部３１は、車速センサ１６から車速情報を取得して、取得した情報に基づいて自車の車速を検出する。
車線検出部３２は、カメラ１２から画像情報を取得して、取得した情報に基づいて自車が走行する走行車線の左右の何れかの車線を検出する。
後方車両検出部３３は、ミリ波レーダ１３から反射情報を取得して、取得した情報に基づいて後方車両を検出する。後方車両検出部３３は、後方車両検出手段の一例に対応する。
側方間隔算出部３４は、車線検出部３２を介してカメラ１２から画像情報を取得して、取得した情報に基づいて自車と進路変更用の車線との間隔を算出する。
自車位置検出部３５は、ＧＰＳ受信機１５から人工衛星からの電波情報を取得して、取得した電波情報に基づいて自車の位置情報および走行方向を検出する。
車間距離算出部３６は、後方車両検出部３３を介してミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて後方車両（１台目）との車間距離、あるいは、１台目の後方車両と２台目の後方車両との車間距離を算出する。
自動運転車両情報検出部３７は、車車間通信装置１４から自動運転車両の車両情報を取得して、自車の周辺を走行している自動運転車両の車両情報を検出する。
検知状態判定部３８は、後方車両が自動運転車両の場合に自車を検知しているか否かを判定する。検知状態判定部３８は、判定手段の一例に対応する。
進路変更合図検出部３９は、ターンシグナルランプＳＷのオンを検出する。
自車情報発信部４０は、自車情報を生成し、生成した自車情報を車車間通信装置１４を介して後方車両に対して発信する。自車情報発信部４０は、発信手段の一例に対応する。
次に、本実施形態の予防安全装置１０が行う制御について説明する。
自動運転システムは極めて信頼性の高いシステムではあるが、自車が小型車両の場合には、後方を走行する自動運転車両が誤検知している可能性がある。例えば、図２（ａ）に示すように、自車Ａと小型車両Ｅが近接して並走している場合、後方車両Ｂあるいは後方車両Ｃの自動運転車両は誤って小型車両Ｅと通信しているものと認識し、自車Ａを検知していない可能性がある。このような場合には自動運転車両は自車Ａが存在しないものとして自動運転が行われると考えられる。
また、通常、自動運転車両は、周辺に存在する車両をレーダやカメラにて検知し、この情報を利用して走行するが、検知環境条件が悪い場合（悪天候等）では自車Ａが存在しないものとして自動運転が行われることも考えられる。
本実施形態では、自車Ａが自動運転車両に検知されない場合を想定して、積極的に自己防衛措置として小型車両側で予防安全を講じている。特に、自車Ａが高速走行中に進路変更をする場合には、自車Ａの乗員が危険を回避する行動を咄嗟に取ることが困難であることに鑑みて、本実施形態の予防安全装置１０は進路変更時の制御に特化させている。
自車が進路変更する場合とは、例えば、左右の何れから合流車があり車線を譲る場合、自車の前方に低速走行車があり追い越す場合、または、自車の前方に障害物があり進路を変更せざるを得ない場合が想定される。
ここで、本実施形態の予防安全装置１０は次のような処理を特徴とする。
まず、第１に予防安全装置１０は、自車としての小型車両が進路変更するときに、自車の後方を走行する後方車両を検出し、検出した後方車両が自動運転車両の場合に後方車両が自車を検知しているか否かを判定する。そして、後方車両が自車を検知していないと判定したときに、自車が進路変更する際の直前に、後方車両に対して自車情報を発信する制御を行う。
また、第２に予防安全装置１０は、自車としての小型車両が進路変更するときに、自車の後方を走行する後方車両を検出し、検出された１台目の後方車両が自動運転車両の場合に１台目の後方車両が自車を検知しているか否かを判定する。そして、１台目の後方車両が自車を検知しており、２台目の後方車両が自動運転車両の場合に、自車が進路変更する際の直前に、２台目の後方車両に対して自車情報を発信する制御を行う。
以下、本実施形態の予防安全装置１０の具体的な処理を図４〜図６に示すフローチャートを参照して説明する。図４〜図６に示すフローチャートは、ＥＣＵ１１のＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ１１は、常にカメラ１２、ミリ波レーダ１３、車車間通信装置１４、ＧＰＳ受信機１５、車速センサ１６から情報を取得している。
まず、Ｓ４０１では、ＥＣＵ１１は自車が高速走行中であるか否かを判定する。具体的には、車速検出部３１が車速センサ１６から車速情報を取得して、取得した情報に基づいて車速が所定の閾値以上であるか否かを判定する。例えば、所定の閾値として８０ｋｍ／ｈが適用でき、車速が８０ｋｍ／ｈ以上の場合には高速走行中であると判定する。高速走行中の場合にはＳ４０２に進み、高速走行中ではない場合には高速走行中になるまで待機する。なお、走行している道路が一般道路であるか高速道路であるかは限定されない。
Ｓ４０２では、ＥＣＵ１１は進路変更用の車線があるか否かを判定する。具体的には、車線検出部３２がカメラ１２から画像情報を取得して、取得した情報に基づいて自車が走行する走行車線の左右の何れかに車線が存在するか否かを判定する。左右の何れかに車線が存在する場合には進路変更用の車線があると判定する。進路変更用の車線がある場合にはＳ４０３に進み、進路変更用の車線がない場合にはＳ４０１に戻る。
Ｓ４０３では、ＥＣＵ１１は進路変更用の車線が空いているか否かを判定する。具体的には、後方車両検出部３３がミリ波レーダ１３から反射情報を取得して、取得した情報に基づいて進路変更用の車線の後方から接近する後方車両があるか否かを判定する。進路変更用の車線の後方から接近する後方車両がない場合には進路変更用の車線が空いていると判定する。進路変更用の車線が空いている場合にはＳ４０４に進み、空いていない場合にはＳ４０１に戻る。
Ｓ４０４では、ＥＣＵ１１は進路変更する予定であるか否かを判定する。具体的には、側方間隔算出部３４が車線検出部３２を介してカメラ１２から画像情報を取得して、取得した情報に基づいて自車と進路変更用の車線との間隔を算出し、所定の閾値と比較する。図２（ａ）には、自車と進路変更用の車線との間隔をＬｄで示している。所定の閾値以下の場合には進路変更する予定であると判定する。進路変更する予定の場合にはＳ４０５に進み、進路変更する予定ではない場合にはＳ４０１に戻る。
Ｓ４０５では、ＥＣＵ１１は自車が走行している走行車線の後方に後方車両があるか否かを判定する。具体的には、後方車両検出部３３がミリ波レーダ１３から反射情報を取得して、取得した情報に基づいて走行車線の後方に後方車両があるか否かを判定する。後方車両がある場合にはＳ４０６に進み、車両がない場合にはＳ４０１に戻る。
Ｓ４０６では、ＥＣＵ１１は後方車両が１台であるか否かを判定する。具体的には、後方車両検出部３３がミリ波レーダ１３から反射情報を取得して、取得した情報に基づいて走行車線の後方車両の台数を判定する。後方車両が１台である場合にはＳ４０７に進む。一方、後方車両が１台ではない場合、すなわち本実施形態では後方車両が２台の場合にはＳ４０８に進む。なお、Ｓ４０６では自車は進路変更用の車線に近づいているために、ミリ波レーダ１３からの電波は走行車線と進路変更用の車線との間を通って１台目以降の後方車両に向かって発信される。したがって、後方車両検出部３３は２台目の後方車両も検出することが可能である。
次に、図５のフローチャートを参照して説明する。図５のフローチャートは、後方車両が１台である場合での当該後方車両に関する制御（Ｓ４０７）、あるいは、後方車両が２台である場合についての１台目の後方車両に関する制御（Ｓ４０８）を示している。
Ｓ５０１では、ＥＣＵ１１は後方車両が自動運転であるか否かを判定する。ここで、自動運転車両の判定方法の一例について説明する。
まず、自車位置検出部３５が、ＧＰＳ受信機１５から人工衛星からの電波情報を取得して、取得した電波情報に基づいて自車の位置情報および走行方向を検出する。また、車間距離算出部３６は後方車両検出部３３を介してミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて後方車両（１台目）との車間距離を算出する。次に、自動運転車両情報検出部３７は、自車の周辺を走行している複数の車両から車車間通信装置１４を介して受信した車両情報のうち、自車の位置から車間距離算出部３６により算出された車間距離だけ離れている位置情報が含まれた車両情報を、後方車両から受信した車両情報として特定する。自動運転車両情報検出部３７は、特定した車両情報に含まれる運転情報に自動運転である旨の情報が含まれている場合には後方車両が自動運転であると判定する。一方、運転情報に手動運転である旨の情報（自動運転ではない旨の情報）が含まれている場合には後方車両は自動運転ではないと判定する。また、複数の車両から受信した車両情報のうち、自車の位置から車間距離算出部３６により算出された車間距離だけ離れている位置情報が含まれた車両情報がない場合には、後方車両は手動運転であり自動運転ではないと判定する。自動運転の場合にはＳ５０２に進む。自動運転ではない場合には運転者が目視で自車を確認していると考えられるので、図４のフローチャートに戻る。なお、後方車両が２台の場合には２台目の後方車両についての制御を行うためにＳ４０９（図６のフローチャート）に進む。
なお、後方車両が自動運転であるか否かの判定方法は、上述した以外でも可能である。例えば、自動運転車両は、他車に自車が自動運転であることを報知するために自動運転時には自動運転モード用ポジションランプを点灯させ、手動運転時には自動運転モード用ポジションランプを消灯させていることが想定される。したがって、自動二輪車１００が後方を撮影するカメラを更に備えることで、自動運転車両情報検出部３７がカメラからの画像情報に基づいて後方車両の自動運転モード用ポジションランプが点灯している場合に、後方車両が自動運転であると判定することができる。
次に、Ｓ５０２では、ＥＣＵ１１は後方車両との間の車間距離が所定の距離、ここでは第１閾値Ｌ１よりも短いか否かを判定する。具体的には、車間距離算出部３６が再び後方車両検出部３３を介してミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて後方車両との間の車間距離Ｌを算出し、第１閾値Ｌ１と比較する。第１閾値Ｌ１以上の場合にはＳ５０３に進み、第１閾値Ｌ１よりも短い場合には後方車両が自車を検知していない可能性が高いためにＳ５０４に進む。なお、第１閾値Ｌ１は、車間距離算出部３６が車速に対する適正制動距離に基づいて設定する。すなわち、車速が大きい場合には第１閾値Ｌ１も大きくなるように、車速に応じた第１閾値Ｌ１がテーブルに記憶されている。
Ｓ５０３では、ＥＣＵ１１、ここでは検知状態判定部３８は後方車両が自車を検知していると判定して、図４のフローチャートに戻る。なお、後方車両が２台の場合には２台目の後方車両についての制御を行うためにＳ４０９（図６のフローチャート）に進む。
Ｓ５０４では、ＥＣＵ１１は後方車両との間の車間距離が所定の距離、ここでは第２閾値Ｌ２よりも短いか否かを判定する。具体的には、所定時間経過した後、車間距離算出部３６が再び後方車両検出部３３を介してミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて後方車両との間の車間距離Ｌｔを算出し、第２閾値Ｌ２と比較する。第２閾値Ｌ２以上の場合にはＳ５０２に戻り、第２閾値Ｌ２よりも短い場合には後方車両が自車を検知していない可能性が高いと確定してＳ５０５に進む。なお、第２閾値Ｌ２は、第１閾値Ｌ１よりも短い距離、例えば第２閾値Ｌ２＝第１閾値Ｌ１×８０％に設定することで、更に後方車両が接近しているかを判定できる。
Ｓ５０５では、ＥＣＵ１１、ここでは検知状態判定部３８は後方車両が自車を検知していないと判定する。
Ｓ５０６では、ＥＣＵ１１はターンシグナルランプＳＷがオンされたか否かを判定する。具体的には、進路変更合図検出部３９がターンシグナルランプＳＷのオンを検出することで判定する。ターンシグナルランプＳＷがオンされた場合には、進路変更合図検出部３９が検知状態判定部３８にターンシグナルランプＳＷがオンされた旨の情報を送信し、ＥＣＵ１１はターンシグナルランプを点滅させてＳ５０７に進む。
Ｓ５０７では、ＥＣＵ１１は後方車両に対して自車情報を発信する。具体的には、自車情報発信部４０が自車情報を生成し、生成した自車情報を車車間通信装置１４を介して発信する。自車情報には、車両の識別情報、位置情報および運転情報が含まれる。位置情報は自車位置検出部３５により検出された現在の自車の位置情報である。また、運転情報には進路変更情報が含まれ、更に手動運転である旨の情報が含まれる。したがって、後方車両が、発信された自車情報を受信することで前方に車両が存在すると共にその車両が進路変更することを認識することができる。なお、車車間通信装置１４は無指向性であるために後方車両以外に対しても自車情報が発信されるが、後方車両が受信できるのであれば指向性を有していてもよい。
Ｓ５０８では、ＥＣＵ１１は後方車両も同じ車線に進路変更したか否かを判定する。具体的には、後方車両検出部３３がミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて同じ車線に進路変更したか否かを判定する。後方車両も進路変更した場合にはＳ５０９に進み、進路変更していない場合には図４のフローチャートに戻る。なお、後方車両が２台の場合には２台目の後方車両についての制御を行うためにＳ４０９（図６のフローチャート）に進む。
Ｓ５０９では、ＥＣＵ１１は進路変更後における後方車両との間の車間距離が所定の距離、ここでは第１閾値Ｌ１よりも短いか否かを判定する。具体的には、車間距離算出部３６が後方車両検出部３３を介してミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて後方車両との間の車間距離Ｌｓｂを算出し、第１閾値Ｌ１と比較する。第１閾値Ｌ１以上の場合にはＳ５１０に進み、第１閾値Ｌ１よりも短い場合には後方車両が自車を検知していない可能性が高いためにＳ５１１に進む。
Ｓ５１０では、ＥＣＵ１１、ここでは検知状態判定部３８は後方車両が自車を検知していると判定して、図４のフローチャートに戻る。なお、後方車両が２台の場合には２台目の後方車両についての制御を行うためにＳ４０９（図６のフローチャート）に進む。
Ｓ５１１では、ＥＣＵ１１、ここでは検知状態判定部３８は後方車両が自車を検知していないと判定する。
Ｓ５１２では、ＥＣＵ１１は後方車両に対して２回目の自車情報を発信する。具体的には、自車情報発信部４０が自車情報を生成し、生成した自車情報を車車間通信装置１４を介して発信する。このとき、位置情報は自車位置検出部３５により検出された現在の自車の位置情報である。また、運転情報には手動運転である旨の情報が含まれる。このように、２回目の自車情報を発信するのは、上述したＳ５０７での１回目の自車情報の発信が何らかの原因で失敗し、後方車両が自車を検知していない可能性が高いためである。
その後、図４のフローチャートに戻り、上述した処理を繰り返し行う。
次に、図６のフローチャートを参照して説明する。図６のフローチャートは、後方車両が２台である場合についての２台目の後方車両に関する制御（Ｓ４０９）を示している。
Ｓ６０１では、ＥＣＵ１１は２台目の後方車両が自動運転であるか否かを判定する。ここでは、上述したＳ５０１と同様の方法で自動運転であるか否かを判定することができる。すなわち、車間距離算出部３６は後方車両検出部３３を介してミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて後方車両（２台目）との車間距離を算出する。次に、自動運転車両情報検出部３７は、自車の周辺を走行している複数の車両から車車間通信装置１４を介して受信した車両情報のうち、自車の位置から車間距離算出部３６により算出された車間距離だけ離れている位置情報が含まれた車両情報を、２台目の後方車両から受信した車両情報として特定する。自動運転車両情報検出部３７は、特定した車両情報に含まれる運転情報に自動運転である旨の情報が含まれている場合には後方車両が自動運転であると判定する。２台目の後方車両が自動運転の場合にはＳ６０２に進む。自動運転ではない場合には運転者は自車を目視できる状況になればすぐに確認することができると考えられるので、図４のフローチャートに戻る。
次に、Ｓ６０２では、ＥＣＵ１１、ここでは検知状態判定部３８は２台目の後方車両が自車を検知していないと判定する。ここでは、自車は１台目の後方車両によって遮られているために、検知状態判定部３８は直ぐに、２台目の後方車両は自車を検知していないと判定する。
Ｓ６０３では、ＥＣＵ１１は１台目の後方車両と２台目の後方車両との車間距離が所定の閾値、ここでは第１閾値Ｌ１よりも短いか否かを判定する。具体的に、車間距離算出部３６が後方車両検出部３３を介してミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて１台目と２台目との間の車間距離Ｌｂｃを算出し、第１閾値Ｌ１と比較する。第１閾値Ｌ１以上の場合にはＳ６０４に進み、第１閾値Ｌ１よりも短い場合にはＳ６０５に進む。
Ｓ６０４では、ＥＣＵ１１、ここでは検知状態判定部３８は２台目の後方車両が１台目の後方車両を追い越さないと判定して、図４のフローチャートに戻る。
Ｓ６０５では、ＥＣＵ１１は１台目の後方車両と２台目の後方車両との間の車間距離が所定の距離、ここでは第２閾値Ｌ２よりも短いか否かを判定する。具体的には、所定時間経過した後、車間距離算出部３６が再び後方車両検出部３３を介してミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて１台目の後方車両と２台目の後方車両との間の車間距離Ｌｔｂｃを算出し、第２閾値Ｌ２と比較する。第２閾値Ｌ２以上の場合にはＳ６０３に戻り、第２閾値Ｌ２よりも短い場合には２台目の後方車両が１台目の後方車両を追い越す可能性が高いと確定してＳ６０６に進む。
Ｓ６０６では、ＥＣＵ１１、ここでは検知状態判定部３８は２台目の後方車両が１台目の後方車両を追い越すと判定する。
Ｓ６０７では、ＥＣＵ１１はターンシグナルランプＳＷがオンされたか否かを判定する。この処理は、Ｓ５０６と同様の処理である。ターンシグナルランプＳＷがオンされた場合には、進路変更合図検出部３９が検知状態判定部３８にターンシグナルランプＳＷがオンされた旨の情報を送信し、ＥＣＵ１１はターンシグナルランプを点滅させてＳ６０８に進む。
Ｓ６０８では、ＥＣＵ１１は２台目の後方車両に対して自車情報を発信する。具体的には、自車情報発信部４０が自車情報を生成し、生成した自車情報を車車間通信装置１４を介して発信する。自車情報には、車両の識別情報、位置情報および運転情報が含まれる。位置情報は自車位置検出部３５により検出された現在の自車の位置情報である。また、運転情報には進路変更情報が含まれ、更に手動運転である旨の情報が含まれる。したがって、２台目の後方車両が、発信された自車情報を受信することで前方に車両が存在すると共にこの車両が進路変更することを認識することができる。なお、車車間通信装置１４は無指向性であるために後方車両以外に対しても自車情報が発信されるが、２台目の後方車両が受信できるのであれば指向性を有していてもよい。
Ｓ６０９では、ＥＣＵ１１は２台目の後方車両も同じ車線に進路変更したか否かを判定する。具体的には、後方車両検出部３３がミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて２台目の後方車両が同じ車線に進路変更したか否かを判定する。２台目の後方車両も進路変更した場合にはＳ６１０に進み、進路変更していない場合には図４のフローチャートに戻る。
Ｓ６１０では、ＥＣＵ１１は進路変更後における２台目の後方車両との間の車間距離が所定の距離、ここでは第１閾値Ｌ１よりも短いか否かを判定する。なお、進路変更後には２台目の後方車両が自車の直ぐ後方を走行する後方車両に遷移するが、理解を容易にするために、以下でも２台目の後方車両と称するものとする。
ここでは、車間距離算出部３６が後方車両検出部３３を介してミリ波レーダ１３から反射情報を取得し、取得した情報に基づいて２台目の後方車両との間の車間距離Ｌｓｃを算出し、第１閾値Ｌ１と比較する。第１閾値Ｌ１以上の場合にはＳ６１１に進み、第１閾値Ｌ１よりも短い場合には２台目の後方車両が自車を検知していない可能性が高いためにＳ６１２に進む。
Ｓ６１１では、ＥＣＵ１１、ここでは検知状態判定部３８は２台目の後方車両が自車を検知していると判定して、図４のフローチャートに戻る。
Ｓ６１２では、ＥＣＵ１１、ここでは検知状態判定部３８は２台目の後方車両が自車を検知していないと判定する。
Ｓ６１３では、ＥＣＵ１１は２台目の後方車両に対して２回目の自車情報を発信する。具体的には、自車情報発信部４０が自車情報を生成し、生成した自車情報を車車間通信装置１４を介して発信する。このとき、位置情報は自車位置検出部３５により検出された現在の自車の位置情報である。また、運転情報には手動運転である旨の情報が含まれる。このように、２回目の自車情報を発信するのは、上述したＳ６０８での１回目の自車情報の発信が何らかの原因で失敗し、２台目の後方車両が自車を検知していない可能性が高いためである。
その後、図４のフローチャートに戻り、上述した処理を繰り返し行う。
このように、本実施形態によれば、後方車両が自動運転車両の場合に自車を検知していていないと判定したとき、自車が進路変更する際の直前に、後方車両に対して自車情報を発信する。したがって、後方車両が自動運転車両であり、万が一自車を検知していなかったとしても自車情報を発信して、後方車両に自車を認識させることで、接触や追突などの事故を防止することができる。このように、自車側で後方車両の状態を判定することで予防安全が可能である。
特に、後方車両が自車を検知していない場合に事故が発生する虞があるため、自車側で後方車両が自車を検知しているか否かを判定することで、より予防安全が可能である。また、このとき、自車の位置情報と進路変更情報を含む自車情報を発信することで、自動運転車両に対して前方に車両が存在することを認識させることができ、接触や追突などの事故を防止することができる。
また、上述した実施形態では、１台目の後方車両が自動運転車両の場合に１台目の後方車両が自車を検知していると判定し、２台目の後方車両が自動運転車両の場合には、自車が進路変更する際の直前に、２台目の後方車両に対して自車情報を発信する。したがって、２台目の後方車両が自動運転車両の場合には、自車が検知されていないことを前提として自車情報を発信し、２台目の後方車両に自車を認識させることで、接触や追突などの事故を防止することができる。
また、車車間通信装置が普及すると多くの車両情報が送受信されるが、自車が後方車両に検知されていないと判定した場合にのみ自車情報を発信することで、自動運転車両に対する不要な情報発信を抑制することができる。すなわち、自動運転車両が発信された情報に対して行う処理を軽減することができる。
また、進路変更した後に後方車両の状況を検出して、依然として自車が検知されていない可能性が高い場合には２回目の自車情報を発信する。したがって、より確実に接触や追突などの事故を防止することができる。
また、後方車両を検出する場合に、ミリ波レーダ１３を用いたことにより雨や霧などの検知環境条件でも後方車両を検出することができる。
また、上述した実施形態では、自車が検知されていない可能性の判定を行うパラメータとして後方車両との車間距離を使用したが、速度もしくは加速度を使用してもよい。
また、小型車両が、いわゆる鞍乗型車両の場合には後方車両はより検知することが難くなるために、鞍乗型車両に本実施形態の予防安全装置１０を備えることで予防安全の効果を高めることができる。なお、鞍乗型車両とは、自動二輪車に限られず、前輪が２輪または後輪が２輪の自動三輪車であってもよい。
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、これらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態では、自車が走行する車線における後方の自動運転車両が自車を検知していない場合に自車情報を発信する場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、進路変更用の車線における後方の自動運転車両に対しても図５および図６のフローチャートを実行してもよい。
上述した実施形態では、自車が進路変更する場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、進路変更以外でも、後方の自動運転車両が自車を検知していない場合にあっては、同様の制御を適用して、自車情報を発信してもよい。
上述した実施形態では、２台目の後方車両を検出する場合について説明したが、この場合に限られない。検知範囲が広い後方車両検知装置を用いることで３台目以降の後方車両を検出してもよい。この場合には、３台目以降の後方車両についても上述した２台目の後方車両に関する制御と同様の処理を行うことができる。
１０：予防安全装置 １１：ＥＣＵ １２：カメラ（車線検知装置） １３：ミリ波レーダ（後方車両検知装置） １４：車車間通信装置（通信装置） １５：ＧＰＳ受信機 １６：車速センサ（車速検知装置） ３１：車速検出部 ３２：車線検出部 ３３：後方車両検出部 ３４：側方間隔算出部 ３５：自車位置検出部 ３６：車間距離算出部 ３７：自動運転車両情報検出部 ３８：検知状態判定部 ３９：進路変更合図検出部 ４０：自車情報発信部 １００：自動二輪車 ２００：軽自動車

Claims (5)

  1. 小型車両の進路変更時における予防安全装置であって、
    自車の後方を走行する後方車両を検出する後方車両検出手段と、
    前記後方車両検出手段により検出された後方車両が自動運転車両の場合に前記後方車両
    が自車を検知しているか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段により前記後方車両が自車を検知していないと判定されたときに、自車が
    進路変更する際の直前に、前記後方車両に対して自車情報を発信する発信手段と、を有す
    ることを特徴とする小型車両の進路変更時の予防安全装置。
  2. 小型車両の進路変更時における予防安全装置であって、
    自車の後方を走行する２台目の後方車両を検出する後方車両検出手段と、
    前記後方車両検出手段により検出された２台目の後方車両が自動運転車両の場合に、自
    車が進路変更する際の直前に、前記２台目の後方車両に対して自車情報を発信する発信手
    段と、を有することを特徴とする小型車両の進路変更時の予防安全装置。
  3. 前記後方車両検出手段は、前記発信手段によって自車情報を発信した対象の後方車両が
    自車と同じ車線に進路変更したか否かを検出し、
    前記判定手段により前記対象の後方車両が自車と同じ車線に進路変更したと判定され、
    かつ前記対象の後方車両が自車を検知していないと判定されたときに、
    前記発信手段は、前記対象の後方車両に２回目の自車情報を発信することを特徴とする
    請求項１に記載の小型車両の進路変更時の予防安全装置。
  4. 前記後方車両検出手段は、ミリ波レーダにより検出された情報に基づいて後方車両を検
    出することを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の小型車両の進路変更時の
    予防安全装置。
  5. 前記小型車両は、鞍乗型車両であることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に
    記載の小型車両の進路変更時の予防安全装置。
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