JP2019185639A

JP2019185639A - 衝突判定装置および方法

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Publication number: JP2019185639A
Application number: JP2018078910A
Authority: JP
Inventors: 高木　亮; Akira Takagi; 亮高木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-04-17
Filing date: 2018-04-17
Publication date: 2019-10-24
Anticipated expiration: 2038-04-17
Also published as: JP7243034B2; US20190315349A1

Abstract

【課題】車両において、衝突可能性をより精度よく判定可能な技術を提供する。【解決手段】自車両５００に搭載される衝突判定装置１００は、自車両の前方に存在する物体を検知する物体検知センサ２０と、物体検知センサによって検知された物体と自車両との衝突可能性を推定する推定部１１０と、物体と自車両との衝突可能性を物体が判断した結果を認識する認識部１１１と、推定部により推定された衝突可能性と、認識部によって認識された衝突可能性とが、予め定めた条件を満たす場合に、自車両が物体に衝突することを回避するための動作の態様を変更する動作変更部１１２と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、衝突判定装置に関する。

特許文献１には、前方の障害物との衝突可能性がしきい値レベルに達した場合に車両運転者に向けて警報を行う装置が開示されている。この装置は、車両の運転者の視線方向が正面方向にない継続時間を計数し、その継続時間が長いほど、しきい値レベルを基準レベルよりも低くすることによって、警報を開始するタイミングを早めている。

特許第４３９６６０４号公報

しかし、特許文献１に記載された技術では、警報のタイミングは変更するものの、衝突可能性自体の判断基準は変更しない。そのため、早期に警報を行ったとしても、衝突可能性の判断自体が誤っている場合には、その警報は誤警報となってしまう。そこで、衝突可能性をより精度よく判定可能な技術が求められている。

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

本開示の一形態によれば、自車両（５００）に搭載される衝突判定装置（１００）が提供される。この衝突判定装置は、前記自車両の前方に存在する物体を検知する物体検知センサ（２０）と；前記物体検知センサによって検知された前記物体と前記自車両との衝突可能性を推定する推定部（１１０）と；前記物体と前記自車両との衝突可能性を前記物体が判断した結果を認識する認識部（１１１）と；前記推定部により推定された衝突可能性と、前記認識部によって認識された衝突可能性とが、予め定めた条件を満たす場合に、前記自車両が前記物体に衝突することを回避するための動作の態様を変更する動作変更部（１１２）と；を備えることを特徴とする。

このような形態の衝突判定装置であれば、自車両によって衝突可能性を推定するだけではなく、衝突の判定対象である物体において推定された衝突可能性をも認識する。そのため、衝突可能性をより精度よく判定することができる。

本開示は、衝突判定装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、衝突判定装置が実行する方法、その方法を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記憶した一時的でない有形の記録媒体等の形態で実現できる。

自車両の構成を示す説明図。衝突判定装置のブロック図。他車両の構成を示す説明図。衝突回避動作変更処理のフローチャート。動作変更条件を示す図。衝突回避動作の態様の変更の程度を決定するためのテーブルを示す図。

Ａ．第１実施形態：
図１に示すように、本開示の一実施形態に係る衝突判定装置１００は、運転支援システム１０の一部として車両５００に搭載されている。運転支援システム１０は、衝突判定装置１００に加え、レーダＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、測位センサ２６、方向指示器センサ２７、通信装置２８、制動支援装置３１、操舵支援装置３２を備えている。運転支援システム１０は、これら各種の装置を制御することによって、運転者による車両の運転を支援する。なお、以下では、車両５００のことを自車両５００ともいい、自車両５００以外の車両のことを、他車両ともいう。

レーダＥＣＵ２１は、電波を射出し物標からの反射波を検出する前方のミリ波レーダ２１１と、後方のミリ波レーダ２１２とに接続されている。レーダＥＣＵ２１は、ミリ波レーダ２１１、２１２により取得された反射波を用いて反射点によって物標を表す検出信号を生成し、出力する。ミリ波レーダ２１１、２１２には、それぞれ、レーダＥＣＵが一体的に備えられてもよい。反射波を検出する検出器としては、ミリ波レーダ２１１、２１２の他に、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）や、音波を射出しその反射波を検出する超音波検出器が用いられても良い。

カメラＥＣＵ２２は、単眼の前方カメラ２２１と接続されており、前方カメラ２２１によって取得された画像と予め用意されている物標の形状パターンとを用いて画像によって物標を示す検出信号を生成し、出力する。前方カメラ２２１とカメラＥＣＵ２２とは一体的に構成されていてもよい。対象物を撮像する撮像器としては、前方カメラ２２１の他に、２以上のカメラによって構成されるステレオカメラやマルチカメラが用いられても良い。また、後方カメラ、側方カメラが備えられていても良い。

本実施形態では、上述したレーダＥＣＵ２１およびミリ波レーダ２１１、並びにカメラＥＣＵ２２および前方カメラ２２１のことを、「物体検知センサ２０」という（図２）。なお、物体検知センサ２０は、ミリ波レーダ２１１および前方カメラ２２１のうちの、いずれか一方と対応するＥＣＵのみによって構成されてもよい。また、物体検知センサ２０は、ライダーや超音波検出器を含んでもよい。

制動装置５０２は、各車輪５０１に備えられている。各制動装置５０２は、例えば、ディスクブレーキ、あるいは、ドラムブレーキであり、運転者の制動ペダル操作に応じて制動ライン５０３を介して供給されるブレーキ液圧に応じた制動力で各車輪５０１を制動し、車両５００の制動を実現する。制動ライン５０３には制動ペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキピストンおよびブレーキ液ラインが含まれる。なお、制動ライン５０３としては、ブレーキ液ラインに代えて、制御信号線とし、各制動装置５０２に備えられているアクチュエータを作動させる構成が採用されても良い。

ステアリングホイール５０４は、ステアリングロッド、操舵機構および転舵軸を含む操舵装置４２を介して前側の車輪５０１と接続されている。

図２に示すように、衝突判定装置１００は、ＣＰＵ１０１、メモリ１０２、入出力インタフェース１０３、および、バス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバス１０４を介して相互に接続されている。ＣＰＵ１０１は、メモリ１０２に記憶された制御プログラムを実行することにより、推定部１１０、認識部１１１、動作変更部１１２として機能する。推定部１１０は、物体検知センサ２０によって検知された物体と自車両５００との衝突可能性を推定する。認識部１１１は、物体と自車両５００との衝突可能性を物体が判断した結果を認識する。動作変更部１１２は、推定部１１０により推定された衝突可能性と、認識部１１１によって認識された衝突可能性とが、予め定めた条件を満たす場合に、自車両５００が物体に衝突することを回避するための動作の態様を変更する。これらの機能部によって実現される処理内容については後述する。

入出力インタフェース１０３には、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、測位センサ２６、方向指示器センサ２７、通信装置２８、制動支援装置３１、操舵支援装置３２、表示器１２０、スピーカ１２１が、それぞれ接続されている。これらの各装置は、入出力インタフェース１０３およびバス１０４を通じてＣＰＵ１０１と信号の授受が可能なように構成されている。表示器１２０およびスピーカ１２１は、自車両５００の車室内に備えられており、運転者に警告を行うために用いられる。

ミリ波レーダ２１１、２１２はミリ波を射出し、物標によって反射された反射波を受信することによって物標の距離、相対速度および角度を検出するセンサである。本実施形態において、前方のミリ波レーダ２１１は、フロントバンパ５２０の中央および両側面に配置されており、後方のミリ波レーダ２１２は、リアバンパ５２１の両側面に配置されている。前方のミリ波レーダ２１１は自車両の前方における物標、例えば、前方車両、斜め前方車両、対向車両、前方の人を検出し、後方のミリ波レーダ２１２は自車両の後方の物標、例えば、後方車両、斜め後方車両を検出する。ミリ波レーダ２１１、２１２から出力される検出信号は、レーダＥＣＵ２１において処理され、物標の位置または複数の代表位置を示す点または点列からなる検出信号として衝突判定装置１００に入力される。

前方カメラ２２１は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形を検出結果である画像データとして出力するセンサである。前方カメラ２２１から出力される画像データには、カメラＥＣＵ２２において特徴点抽出処理が実施され、抽出された特徴点が示すパターンと、予め用意されている判別されるべき対象物、すなわち、車両の外形を示す比較パターンとが比較され、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似する場合には判別された対象物を含むフレーム画像が生成される。一方、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似しない場合、すなわち、非類似の場合にはフレーム画像は生成されない。カメラＥＣＵ２２においては、画像データに複数の対象物が含まれる場合には、判別された各対象物を含む複数のフレーム画像が生成され、検出信号として衝突判定装置１００に入力される。各フレーム画像は画素データにより表され、判別された対象物の位置情報、すなわち、座標情報を含んでいる。カメラＥＣＵ２２は、ディープラーニングを用いた画像認識技術によって、画像データから対象物を検出してもよい。本実施形態において、前方カメラ２２１はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。前方カメラ２２１から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。なお、判別されるべき対象物として車両以外の対象物、例えば、信号機、車線や停止線等の道路標示、あるいは、人が望まれる場合には、所望の対象物の外形パターンが用意され、カメラＥＣＵ２２は当該所望の対象物を含むフレーム画像を検出信号として出力しても良い。

回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４の操舵によりステアリングロッドに生じるねじれ量、すなわち、操舵トルク、を検出するトルクセンサであり、ステアリングホイール５０４の操舵角を検出する。本実施形態において、回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４と操舵機構とを接続するステアリングロッドに備えられている。回転角センサ２３から出力される検出信号は、ねじれ量に比例する電圧値である。

車輪速度センサ２４は、車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２４から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。ＣＰＵ１０１は、車輪速度センサ２４からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。

ヨーレートセンサ２５は、車両５００の回転角速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ２５は、例えば、車両の中央部に配置されている。ヨーレートセンサ２５から出力される検出信号は、回転方向と角速度に比例する電圧値であり、車両５００において車線変更や右左折を示す電圧値が検出され得る。

測位センサ２６は、例えば、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ）受信機、移動体通信送受信機といった、衛星や基地局からの信号を受信し、自車両の位置を測位するためのセンサである。自車両の位置は、自車両の現在位置情報として扱われる。

方向指示器センサ２７は、運転者による方向指示器の操作、すなわち、右折、左折、レーンチェンジの操作を検出する。方向指示器センサ２７は、方向指示器に備えられていて良い。

通信装置２８は、無線または光により車両５００の外部と情報を受信または送信する。通信装置２８によって、例えば、他車両との車車間通信や、道路に備えられている交通情報サービス提供器との路車間通信が実行され得る。車車間通信によって、前方車両の速度や、操舵角といった走行状態が取得され得る。路車間通信によって、道路規制情報、道路形状、交差点情報といった道路に関する種々の情報が取得され得る。

制動支援装置３１は、運転者による制動ペダル操作とは無関係に制動装置５０２による制動を実現するためのアクチュエータである。制動支援装置３１には、ＣＰＵ１０１からの制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御するドライバが実装されている。本実施形態において、制動支援装置３１は、制動ライン５０３に備えられており、衝突判定装置１００からの制御信号に従って制動ライン５０３における油圧を増減させることによって、前方カメラ２２１および各ミリ波レーダ２１１、２１２による検出結果に応じた制動支援および車速の減速が実現される。制動支援装置３１は、例えば、電動モータと電動モータにより駆動される油圧ピストンとを備えるモジュールから構成されている。あるいは、横滑り防止装置、アンチロックブレーキシステムとして既に導入されている制動制御アクチュエータが用いられても良い。

操舵支援装置３２は、運転者によるステアリングホイール５０４の操作とは無関係に操舵装置４２による操舵を実現するためのアクチュエータである。操舵支援装置３２には、ＣＰＵ１０１からの操舵角を指示する制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御するドライバが実装されている。本実施形態において、操舵支援装置３２は、転舵軸に備えられており、衝突判定装置１００からの制御信号に従って転舵軸を左右方向に駆動して、前側の車輪５０１の転舵角を変えることにより、前方カメラ２２１および各ミリ波レーダ２１１、２１２による検出結果に応じた操舵支援が実現される。操舵支援装置３２は、例えば、電動モータと電動モータにより駆動されるピニオンギヤとを備えるモジュールから構成されており、ピニオンギヤが転舵軸に備えられているラックギヤを駆動することによって転舵軸が作動する。なお、操舵支援装置３２は、ステアリングホイール５０４から入力される操舵力を補助する操舵力補助装置としても用いられ得る。また、操舵支援装置３２は、転舵軸と同軸上にモータが配置される構成を備えていても良く、操舵装置４２と一体に備えられていても良い。

ハザードランプ４０は、非常時に停車する場合などにおいて、他の運転者に警告を行う目的で使用される表示灯である。ハザードランプ４０は、車室内に設けられたハザードランプスイッチを運転者が操作することにより点滅または消灯する。

図３に示すように、他車両６００に備えられた衝突判定装置１００は、後方に設けられたミリ波レーダ２１２およびレーダＥＣＵ２１を用いて、後方から車両（自車両５００）が接近してきたことを検出し、衝突可能性が高いと判断した場合に、ハザードランプ４０を通常の周期とは異なる周期である衝突報知周期で所定回数以上（本実施形態では３回以上）、点滅させ、後続の車両に警告を行う。つまり、ハザードランプ４０は、後方から接近する車両との衝突可能性の判断結果を後方の車両に伝達する伝達部として機能する。ハザードランプ４０の通常の点滅周期は、例えば、毎分６０回以上１２０回以下である。そのため、衝突報知周期は、これよりも短い周期に設定されることが好ましい。なお、後方から車両が接近したことを後方の車両に伝達する機能は、自車両５００にも備えられていることが好ましい。本実施形態では、上記のように、衝突報知周期は、ハザードランプ４０の通常の点滅周期とは異なる周期であるものとしたが、衝突報知周期は、ハザードランプ４０の通常の点滅周期と同じ周期であってもよい。

図４を用いて、衝突判定装置１００が実行する衝突回避動作変更処理について説明する。衝突回避動作変更処理とは、自車両５００における衝突可能性の判断結果と他車両による衝突可能性の判断結果とに応じて、衝突を回避するための動作の態様を変更する処理である。図４に示した処理ルーチンは、自車両５００のスタートスイッチがオンにされてから、スタートスイッチがオフにされるまで、予め定められた制御タイミングにて繰り返し実行される。

ＣＰＵ１０１は、物体検知センサ２０によって前方に他車両６００が検出されたか否かを判断する（ステップＳ１０）。前方に他車両６００が検出されなかった場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ＣＰＵ１０１は、今回の衝突回避動作変更処理を終了する。

前方に他車両６００が検出された場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ１０１の推定部１１０は、検出された他車両６００と自車両５００との衝突可能性（第１衝突可能性）を推定する（ステップＳ２０）。推定部１１０は、物体検知センサ２０によって検出された他車両６００までの距離や、他車両６００の左右方向の位置、現在の自車両５００の車速、他車両６００の相対速度等を利用して、衝突可能性が高いか否かを判断する。例えば、推定部１１０は、自車両５００と左右方向の位置の一部または全部が重複する他車両６００までの距離を、自車両５００から見た他車両６００の相対速度で除することにより衝突余裕時間（ＴＴＣ：ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ）を求め、その衝突余裕時間が予め定められた基準値（例えば、４秒）よりも小さい場合に、衝突可能性が高いと判断する。

続いて、ＣＰＵ１０１の認識部１１１は、他車両６００と自車両５００との衝突可能性（第２衝突可能性）を他車両６００側で判断した結果を認識する（ステップＳ３０）。本実施形態では、認識部１１１は、物体検知センサ２０の前方カメラ２２１を用いて前方を走行中の他車両６００のハザードランプ４０の点滅状態を検出し、ハザードランプ４０が予め定められた閾値以上の回数（例えば、３回以上）、点滅した場合に、他車両６００において、衝突可能性が高いと判断されたと認識する。ハザードランプ４０の点滅回数に閾値（下限値）を設けたのは、誤判定を抑制するためである。なお、認識部１１は、第２衝突可能性の判断結果の認識において、他車両６００におけるハザードランプ４０の点滅開始タイミングを考慮してもよい。例えば、上述した衝突余裕時間が大きい場合（例えば、５秒以上）に、既に他車両６００においてハザードランプ４０が点滅している場合には、認識部１１１は、他車両６００において衝突可能性が高いと判断されていないと認識し、衝突余裕時間が小さい場合（例えば、４秒以内）に、その時間内にハザードランプ４０の点滅が開始された場合には、他車両６００において衝突可能性が高いと判断されたと認識してもよい。

ＣＰＵ１０１の動作変更部１１２は、ステップＳ２０において自車両５００によって推定された衝突可能性（第１衝突可能性）と、ステップＳ３０において認識された他車両の判断による衝突可能性（第２衝突可能性）とが、予め定めた条件である動作変更条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ４０）。本実施形態では、第１衝突可能性と第２衝突可能性の両方ともが、「衝突可能性が高い」、という判断結果である場合に、動作変更条件を満たすと判断する。動作変更部１１２は、動作変更条件を満たさないと判断した場合には（ステップＳ４０：Ｎｏ）、通常の衝突回避動作を実行する（ステップＳ５０）。一方、動作変更条件を満たすと判断した場合には（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、動作変更部１１２は、通常の衝突回避動作から動作の態様を変更して衝突回避動作を行う（ステップＳ６０）。本実施形態における「衝突回避動作」とは、表示器１２０およびスピーカ１２１の少なくとも一方を用いて運転者に対して衝突の可能性が高いことを警告することである。動作変更部１１２は、衝突回避動作の態様を変更する場合には、通常の衝突回避動作よりも、運転者に対して警告を行うタイミングを早くする。

以上で説明した本実施形態の衝突判定装置１００によれば、自車両５００によって衝突可能性を推定するだけではなく、衝突の判定対象である他車両６００において推定された衝突可能性をも認識して自車両５００による衝突回避動作の態様を変更するか否かを判断する。そのため、自車両５００だけで衝突可能性を推定するよりも、精度よく、衝突可能性を判定することができる。そのため、信頼性の高い衝突可能性の判断に基づき、早期に衝突回避動作を行うことができる。

なお、本実施形態では、衝突回避動作として、車室内に設けられた表示器１２０およびスピーカ１２１の少なくとも一方を用いて運転者に対して警告を行うものとした。しかし、衝突回避動作は、このような警告に限られない。例えば、「衝突回避動作」は、制動支援装置３１による制動支援であってもよい。この場合、動作変更部１１２は、衝突回避動作の態様を変更する場合には、通常の制動支援よりも、制動支援を行うタイミングを早くする。また、「衝突回避動作」は、操舵支援装置３２による操舵支援であってもよい。この場合、動作変更部１１２は、衝突回避動作の態様を変更する場合には、通常の衝突回避動作よりも、操舵支援を行うタイミングを早くする。また、「衝突回避動作」は、シートベルトの巻き上げであってもよい。この場合、動作変更部１１２は、衝突回避動作の態様を変更する場合には、通常の衝突回避動作よりも、シートベルトの巻き上げタイミングを早くする。衝突回避動作は、警告、制動支援、操舵支援、シートベルトの巻き上げ、のうちの一つだけではなく、これらのうちの２つ以上を組み合わせて行われてもよい。また、動作変更部１１２は、衝突回避動作の態様を変更する際に、警告や制動支援、操舵支援、シートベルトの巻き上げ、のタイミングを早くするのに代えて、あるいは、加えて、これらの程度、すなわち、表示器１２０における色の強度や警告の音量、制動の強さ、操舵支援による車両５００の移動量、シートベルトの巻き上げ力、を変更してもよい。また、衝突回避動作自体を、通常の動作から変更してもよい。例えば、通常時には表示器１２０による警告を行うのに対して、衝突回避動作の態様を変更する場合には、音声による警告に切り替えてもよい。つまり、「衝突回避動作の態様の変更」には、衝突回避動作のタイミングの変更、程度の変更、動作自体の変更が含まれる。

Ｂ．第２実施形態：
上述した第１実施形態では、自車両５００と他車両６００の両方において、衝突可能性が高いと判断された場合に、衝突回避動作の態様を変更している。これに対して、第２実施形態では、自車両５００によって推定された第１衝突可能性のレベルと、他車両６００によって推定された第２衝突可能性のレベルとに応じて、衝突回避動作の態様を変更する。推定部１１０は、他車両６００までの距離と現在の車速とに応じて、第１衝突可能性のレベルを特定することが可能である。また、他車両６００に搭載された衝突判定装置１００は、後方の車両までの距離と、後方の車両の相対的な速度とに応じて、第２衝突可能性のレベルを特定し、そのレベルに応じてハザードランプ４０の点滅周期を変更する。そのため、自車両５００の認識部１１１は、ハザードランプ４０の点滅周期を検知することによって、第２衝突可能性のレベルを認識できる。

本実施形態における動作変更部１１２は、図４に示したフローチャートのステップＳ４０において、図５に示す動作変更条件に従って、衝突回避動作の態様を変更するか否かを判断する。本実施形態では、図５に示すように、自車両５００によって推測される第１衝突可能性と他車両６００によって推測される第２衝突可能性とはそれぞれ、レベル１からレベル３まで規定されており、数値の大きなレベルほど衝突可能性が高い。本実施形態では、動作変更部１１２は、図５に「○」と示した条件、すなわち、第１衝突可能性と第２衝突可能性の両方が、レベル２以上であり、かつ、少なくともいずれか一方がレベル３であれば、動作変更条件を満たす、と判断する。

以上で説明した第２実施形態によれば、自車両５００によって推定された第１衝突可能性のレベルと、他車両６００によって推定された第２衝突可能性のレベルとに応じて、衝突回避動作の態様を変更するか否かを判断するため、衝突可能性の判断をより精度よく行うことができる。

Ｃ．第３実施形態：
上記第２実施形態では、自車両５００によって推定された第１衝突可能性のレベルと、他車両６００によって推定された第２衝突可能性のレベルとに応じて、衝突回避動作の態様を変更するか否かを判断している。これに対して、第３実施形態では、自車両５００によって推定された第１衝突可能性のレベルと、他車両６００によって推定された第２衝突可能性のレベルとに応じて、衝突回避動作の態様の変更の程度を決定する。

本実施形態では、図４に示したフローチャートのステップＳ４０において、動作変更部１１２は、第１実施形態または第２実施形態と同様に、第１衝突可能性と第２衝突可能性とが動作変更条件を満たすか否かを判断する。そして、動作変更部１１２は、動作変更条件を満たすと判断した場合に（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、図６に示すテーブルに基づき、自車両５００によって推定された第１衝突可能性のレベルと、他車両６００によって推定された第２衝突可能性のレベルとに応じて、衝突回避動作の態様の変更の程度を決定する。本実施形態では、図６に示すように、自車両５００によって推定される第１衝突可能性と、他車両６００によって推定される第２衝突可能性はそれぞれ、第２実施形態と同様に、レベル１からレベル３まで規定されており、数値の大きなレベルほど衝突可能性が高い。そして、本実施形態における動作変更部１１２は、図６に「小」「中」「大」と示した程度に従って、衝突回避動作の態様の変更の程度を決定する。そのため、例えば、衝突回避動作が、運転者への警告であれば、動作変更部１１２は、図６に規定された程度が大きいほど、警告のタイミングを早くする。

以上で説明した第３実施形態によれば、自車両５００によって推定された第１衝突可能性のレベルと、他車両６００によって推定された第２衝突可能性のレベルとに応じて、衝突回避動作の態様の変更の程度を決定するため、より適切な衝突回避動作を自車両５００に行わせることができる。

Ｄ．他の実施形態：
（Ｄ−１）上記実施形態では、ハザードランプ４０を伝達部として適用し、その点滅状態に基づいて、認識部１１１は、他車両６００において判断された第２衝突可能性を認識している。しかし、第２衝突可能性は、ハザードランプ４０以外の装置によって伝達されてもよい。例えば、通信装置２８を伝達部として適用し、他車両６００に備えられた衝突判定装置１００によって判断された第２衝突可能性を、通信装置２８を用いて車車間通信によって、自車両５００に送信してもよい。その他、例えば、後方の車両に向けて音声を発生可能なスピーカを伝達部として他車両６００に設け、そのスピーカを用いた音声によって、第２衝突可能性を後方の車両５００に伝達してもよい。また、例えば、後方を向く表示器を伝達部として他車両６００に設け、その表示器に第２衝突可能性を表す情報を表示することによって、第２衝突可能性を後方の車両５００に伝達してもよい。

（Ｄ−２）上記実施形態では、衝突判定装置１００は、物体検知センサ２０を用いて前方の他車両６００を検出している。これに対して衝突判定装置１００は、車車間通信や路車間通信を用いて前方の他車両６００を検出してもよい。

（Ｄ−３）上記実施形態では、認識部１１１は、前方を走行中の他車両６００のハザードランプ４０が予め定められた閾値以上の回数、点滅した場合に、他車両６００において、衝突可能性が高いと判断されたと認識している。これに対して、ハザードランプ４０の点滅回数の閾値は、推定部１１０によって推定された衝突可能性のレベルに応じて可変させてもよい。例えば、推定部１１０によって推定された第１衝突可能性のレベルが高い場合、点滅回数の閾値を２回とし、推定部１１０によって推定された第１衝突可能性のレベルが低い場合、点滅回数の閾値を５回とする。このように、自車両５００によって判定された第１衝突可能性のレベルが高ければ誤判定の可能性が小さくなるため、閾値回数を小さくすることができる。この結果、第２衝突可能性を認識するまでのタイミングを早めることができるので、より適切なタイミングで、衝突回避動作を実行することができる。

（Ｄ−４）上記実施形態では、認識部１１１は、前方の他車両６００によって判断された衝突可能性を認識している。これに対して、認識部１１１は、車両に限らず、他の物体、例えば、人間によって判断された衝突可能性を認識してもよい。具体的には、前方に存在する人間が、自車両５００に向かって手を振っている様子や、手を突き出して「止まれ」という意思表示をしている様子、驚いている様子、突然静止した様子、しゃがみこむ様子などを、前方カメラ２２１によって検知した場合に、認識部１１１は、前方の人間が、衝突可能性が高いことを判断したと認識することができる。なお、このような人間の仕草と衝突可能性の関係は、例えば、ディープラーニングなどの手法によって学習を行い、適合率を高めることが好ましい。

（Ｄ−５）上記実施形態では、他車両に備えられた衝突判定装置１００は、後方に設けられたミリ波レーダ２１２およびレーダＥＣＵ２１を用いて、後方から車両が接近してきたことを検出している。これに対して、後方から車両が接近していることに気がついた他車両６００の運転者あるいは乗員が、所定の操作ボタンを押して、ハザードランプを点滅させてもよい。こうすることによっても、自車両５００の認識部１１１は、前方の他車両６００において衝突可能性が判断されたことを認識することができる。

（Ｄ−６）上記実施形態では、前方の他車両のハザードランプの点滅を、前方カメラ２２１によって検知している。これに対して、他車両の衝突判定装置１００は、ハザードランプ４０を点滅させていることを、車車間通信によって、後方の車両に伝達してもよい。

（Ｄ−７）上記実施形態における、自車両５００あるいは他車両６００は、乗用車やトラックなどの四輪車に限らず、自動二輪車や、三輪自動車、工事車両などの特殊車両などであっても構わない。

（Ｄ−８）上記実施形態において、衝突判定装置１００は、図４に示したステップ３０において、停車中の他車両６００、すなわち、車速がゼロの他車両６００のハザードランプ４０の点滅は認識しないことが好ましい。こうすることにより、停止中の車両５００によって自車両５００の衝突回避動作の態様が変更されてしまうことを抑制することができる。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

２０物体検知センサ、４０ハザードランプ、１００衝突判定装置、１１０推定部、１１１認識部、１１２動作変更部、５００車両（自車両）、６００車両（他車両）

Claims

自車両（５００）に搭載される衝突判定装置（１００）であって、
前記自車両の前方に存在する物体を検知する物体検知センサ（２０）と、
前記物体検知センサによって検知された前記物体と前記自車両との衝突可能性を推定する推定部（１１０）と、
前記物体と前記自車両との衝突可能性を前記物体が判断した結果を認識する認識部（１１１）と、
前記推定部により推定された衝突可能性と、前記認識部によって認識された衝突可能性とが、予め定めた条件を満たす場合に、前記自車両が前記物体に衝突することを回避するための動作の態様を変更する動作変更部（１１２）と、
を備える衝突判定装置。
請求項１に記載の衝突判定装置であって、
前記物体は、後方から接近する車両との衝突可能性の判断結果を後方の車両に伝達する伝達部（４０）を備える他車両（６００）であり、
前記認識部は、前記伝達部から伝達された前記判断結果に基づき、前記物体と前記自車両との衝突可能性を前記物体が判断した結果を認識する、衝突判定装置。
請求項１または請求項２に記載の衝突判定装置であって、
前記条件は、前記推定部により推定された衝突可能性のレベルと、前記認識部により認識された衝突可能性のレベルとに応じて定められている、衝突判定装置。
請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の衝突判定装置であって、
前記動作変更部は、前記推定部により推定された衝突可能性のレベルと、前記認識部により認識された衝突可能性のレベルとに応じて、前記動作の態様の変更の程度を決定する、衝突判定装置。
自車両によって実行される方法であって、
物体検知センサを用いて前記自車両の前方に存在する物体を検知し、
前記物体検知センサによって検知された前記物体と前記自車両との衝突可能性を推定し、
前記物体と前記自車両との衝突可能性を前記物体が判断した結果を認識し、
前記推定された衝突可能性と、前記認識された衝突可能性とが、予め定めた条件を満たす場合に、前記自車両が前記物体に衝突することを回避するための動作の態様を変更する、
方法。