JP2016170728A - 衝突回避装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車周辺の物体との衝突を回避する運転支援の比較的早いタイミングでの実行開始を実現しつつ、不要な運転支援の実行を抑制することが可能な衝突回避装置を提供すること。
【解決手段】車両周辺の物体を検出する物体検出部と、前記車両と前記物体の距離及び前記車両に対する前記物体の相対速度の少なくとも一つに基づき、前記車両と前記物体との衝突可能性の高低を判断する衝突可能性判断部と、前記車両と前記物体の衝突を回避する運転支援を実行する運転支援実行部であって、前記衝突可能性が所定の第１レベル以上になると前記運転支援を開始する運転支援実行部を備え、前記第１レベルは、前記物体検出部により検出される前記物体の個数が所定数以下である場合、前記個数が前記所定数より多い場合よりも低く設定されることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両周辺の物体との衝突を回避するための衝突回避装置に関する。

従来、自車周辺の物体（先行車両等）との衝突の可能性を判断して、警報を発したり、自動的にブレーキを作動させたり等することで、自車とかかる物体の衝突を回避する運転支援技術が知られている（例えば、特許文献１、２）。

特開２０１３−１４２２５号公報 特開２０１２−１２１５３４号公報

ところで、かかる運転支援技術では、通常、レーダやカメラ等の物体検出手段により検出される物体の自車に対する相対位置、相対速度等から上記運転支援（警報、自動ブレーキ等）を開始するタイミングを決定する場合が多い。また、かかるタイミングは、より確実に自車と物体の衝突を回避する観点から、自車と物体の衝突が予測される時点に対してなるべく早いタイミングであることが望ましい。

しかしながら、一律に比較的早いタイミングで上記運転支援を開始すると以下のような不都合が生じるおそれがある。

具体的には、物体検出手段により検出される物体の個数が比較的多くなると、自車に対する物体の相対位置、相対速度等の検出精度が悪くなったり、物体の検出自体の精度が悪くなったりする場合がある。例えば、物体検出手段としてレーダを用いる場合、比較的多くの物体が検出される状況では、各物体からの反射波が重なり合う可能性がある。よって、重なり合う反射波の中から各物体に対応する反射波を分離する必要があるため、物体の検出自体や自車に対する物体の相対位置、相対速度等の検出等を精度よく行うことができない場合がある。また、物体検出手段としてカメラを用いる場合についても、比較的多くの物体が検出される状況では、撮像画像内で複数の物体が重なり合う可能性がある。そのため、撮像画像内の各物体に相当する範囲を特定する精度が低くなり、結果として、自車に対する物体の相対位置、相対速度等の検出を精度よく行うことができない場合がある。従って、物体検出手段により比較的多くの物体が検出される状況において、比較的早いタイミングで上記運転支援を開始する構成を採用すると、低い精度の情報（物体の相対位置、相対速度等）や物体の誤検出等により、不要な運転支援が高頻度で行われる可能性がある。

そこで、上記課題に鑑み、自車周辺の物体との衝突を回避する運転支援の比較的早いタイミングでの実行開始を実現しつつ、不要な運転支援の実行を抑制することが可能な衝突回避装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、衝突回避装置は、
車両周辺の物体を検出する物体検出部と、
前記車両と前記物体の距離及び前記車両に対する前記物体の相対速度の少なくとも一つに基づき、前記車両と前記物体との衝突可能性の高低を判断する衝突可能性判断部と、
前記車両と前記物体の衝突を回避する運転支援を実行する運転支援実行部であって、前記衝突可能性が所定の第１レベル以上になると前記運転支援を開始する運転支援実行部を備え、
前記第１レベルは、
前記物体検出部により検出される前記物体の個数が所定数以下である場合、前記個数が前記所定数より多い場合よりも低く設定されることを特徴とする。

本実施の形態によれば、自車周辺の物体との衝突を回避する運転支援の比較的早いタイミングでの実行開始を実現しつつ、不要な運転支援の実行を抑制することが可能な衝突回避装置を提供することができる。

衝突回避装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。 衝突回避装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による運転支援開始処理の一例を概念的示すメインフローチャートである。 図２に示す運転支援開始処理のサブフローチャートである。 図２に示す運転支援開始処理のサブフローチャートである。 衝突回避装置（ＰＣＳ−ＥＣＵ）による運転支援解除処理の一例を概念的に示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１の実施形態］
図１は、本実施形態に係る衝突回避装置１を含む車両１００の構成の一例を示すブロック図である。以下、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」及び「下」の方向に関する記載は、車両１００の前、後、左、右、上及び下を意味するものとして使用する。

衝突回避装置１は、車両１００の前方に位置する物体（先行車両、歩行者、路上固定物等）との衝突を回避する運転支援を実行する。運転支援の詳細については後述する。

なお、車両１００は、エンジンのみを駆動力源とする車両や電動車両（ハイブリッド車、レンジエクステンダ車、モータのみを駆動力源とする電気自動車）等、任意の車両であってよい。

本実施形態に係る衝突回避装置１は、物体検出部１０、車輪速センサ２０、加速度センサ３０、ヨーレートセンサ４０、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０、警報ブザー６０、メータ７０、シートベルト８０、ブレーキＥＣＵ９０、ブレーキアクチュエータ９２等を含んで構成される。

物体検出部１０は、車両１００前方の物体（先行車両、歩行者、路上固定物等）を検出する物体検出手段であり、車両１００前方に存在する複数の物体を検出可能に構成される。また、物体検出部１０は、車両１００に対する検出した物体（以下、「検出物体」と称する）の相対位置（以下、「検出物体の相対位置」と称する）及び相対速度（以下、「検出物体の相対速度」と称する）や検出物体の大きさ（左右方向の幅）等を検出可能に構成される。

なお、検出物体の相対位置には、例えば、車両１００から検出物体までの距離（以下、単に「検出物体までの距離」と称する）や車両１００から見た検出物体の方位（以下、単に「検出物体の方位」と称する）等が含まれる。

物体検出部１０は、例えば、車両１００前方に検出波（電波、レーザー、超音波等）を送信すると共に、かかる検出波に対応する反射波を受信することで、車両１００前方の物体を検出する既知のレーダセンサ（ミリ波レーダ等）、ライダ（ＬＩＤＡＲ：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）センサ、超音波センサ等であってよい。以下、検出波の送信に基づき、車両１００前方の物体を検出するレーダセンサ、ライダセンサ、超音波センサ等を、集合的に、「レーダセンサ等」と称する。また、物体検出部１０は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の撮像素子を用いて車両１００前方を撮像すると共に、撮像画像に対して所定の画像処理を行うことで、車両１００前方の物体を検出する既知のカメラセンサであってもよい。また、物体検出部１０は、レーダセンサ等とカメラセンサの双方を含む構成であってもよい。

なお、レーダセンサ等は、例えば、車両１００のフロントバンパやフロントグリル内の左右方向における中央付近に搭載され、車両１００前方に向かう所定軸（光軸）を中心に左右方向及び上下方向の所定角度範囲に向けて検出波を送信可能に構成される。また、カメラセンサは、例えば、車室内のフロントウィンドウ上部の左右方向における中央付近に搭載され、車両１００前方に向かう所定の撮像方向を中心に左右方向及び上下方向の所定角度範囲を撮像可能に構成される。また、物体検出部１０は、レーダセンサ等とカメラセンサの双方を含む構成の場合、両者の特性（強み）を考慮して、両者により検出される検出物体の相対位置及び相対速度や検出物体の大きさ等を統合（フュージョン）した情報を生成してよい。

物体検出部１０は、検出物体の相対位置（検出物体までの距離、検出物体の方位等）及び相対速度や検出物体の大きさ（幅）等を含む検出物体に関する情報（検出物体情報）をＰＣＳ−ＥＣＵ５０に送信する。また、物体検出部１０は、検出物体情報と併せて、検出している物体の個数（検出物体数Ｎ）をＰＣＳ−ＥＣＵ５０に送信する。

なお、物体検出部１０は、１対１の通信線（じか線）や車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。また、物体検出部１０は、複数の検出物体が存在する場合、全ての検出物体に関する検出物体情報を送信してもよいし、車両１００までの距離が最も近い検出物体（即ち、衝突回避の運転支援の対象として最も緊急度が高い検出物体）に関する検出物体情報を送信してもよい。

また、物体検出部１０における機能の一部は、物体検出部１０の外部（例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０）により実行されてよい。例えば、物体検出部１０は、物体の検出（レーダセンサ等による検出波の送信及び反射波の受信、カメラセンサによる車両１００前方の撮像等）のみを実行し、検出物体の相対位置等の検出（算出）等の処理機能は、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０により実行されてもよい。

車輪速センサ２０は、車両１００の車速を検出する車速検出手段の一例である。車輪速センサ２０は、車両１００の各車輪に設けられ、各車輪の回転速度（車輪速）を検出すると共に、各車輪の車輪速に対応する信号（車輪速信号）を出力可能に構成される。車輪速センサ２０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ５０と通信可能に接続され、出力される車輪速信号は、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０に送信される。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、車輪速信号に基づき、車両１００の車速を取得することができる。例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、車両１００の従動輪（車両１００を駆動する駆動輪以外の車輪）の車輪速信号から車両１００の車速を算出することで、車両１００の車速を取得することができる。

加速度センサ３０は、車両１００に作用する加速度を検出する既知の加速度検出手段であり、具体的には、車両１００の前後方向の加速度Ｇｘ、左右方向の加速度Ｇｙ、上下方向の加速度Ｇｚを検出可能な態様で車両１００の重心位置付近に配置される。加速度センサ３０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ５０と通信可能に接続され、加速度Ｇｘ、Ｇｙ、Ｇｚに対応する信号（加速度信号）は、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０に送信される。

ヨーレートセンサ４０は、車両１００のヨーレート（車両１００の重心点を通る上下方向の軸まわりの回転角速度）を検出する既知の角速度検出手段であり、具体的には、加速度センサ３０と同様、車両１００の重心位置付近に配置される。ヨーレートセンサ４０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じてＰＣＳ−ＥＣＵ５０と通信可能に接続され、ヨーレートに対応する信号（ヨーレート信号）は、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０に送信される。

なお、加速度センサ３０及びヨーレートセンサ４０は、同一の筐体に収容される一体型の加速度・ヨーレートセンサとして構成されてもよい。

ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、衝突回避装置１における主たる制御処理を実行する電子制御ユニットである。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することで以下に示す各種制御処理を実行する。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じて警報ブザー６０、メータ７０、シートベルト８０（後述するプリテンショナー）、ブレーキＥＣＵ９０等と通信可能に接続される。

ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０により車両１００前方の物体が検出されている状況で、車両１００が検出物体に衝突するまでの時間（予測時間）であるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突時間）を算出する（所定値に設定する場合を含む）。例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０から受信する検出物体情報（検出物体までの距離Ｄ、検出物体の相対速度Ｖ）に基づき、ＴＴＣ（＝Ｄ／Ｖ）を算出する。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、車輪速センサ２０、加速度センサ３０、ヨーレートセンサ４０から受信する信号（車輪速信号、加速度信号、ヨーレート信号）等に基づき、車両１００の運動状態を考慮してＴＴＣを算出してもよい。具体的には、車輪速信号に基づく車両１００の車速が非常に低い場合、車両１００と検出物体の衝突可能性は低いと判断して、ＴＴＣを、例えば、比較的大きい値に設定してよい。また、加速度信号に基づく車両１００の前後方向の加減速度を利用することにより、ＴＴＣ算出時点以降における車両１００の加減速による検出物体との相対関係の変化を考慮してＴＴＣを算出してよい。また、ヨーレート信号に基づく車両１００の旋回半径等を利用することで、運転者の操舵操作により車両１００と検出物体の衝突回避が可能か否かを判断した上で、ＴＴＣを算出してよい。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、検出物体情報の履歴（過去の検出物体の相対位置及び相対速度の時系列）を考慮してＴＴＣを算出してもよい。具体的には、検出物体の相対位置の時系列により算出される過去における検出物体の移動軌跡から車両１００が検出物体に衝突するまでの検出物体の移動軌跡を推測することにより、車両１００と検出物体の衝突が発生するか否かを判断した上で、ＴＴＣを算出してよい。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、運転者の操舵操作により車両１００と検出物体の衝突回避が可能である、或いは、推測される検出物体の移動軌跡から車両１００と検出物体の衝突が発生しないと判断する場合、ＴＴＣを、例えば、比較的大きい値に設定するとよい。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、算出したＴＴＣに基づき、物体検出部１０により検出されている物体と車両１００との衝突回避に関する運転支援（警報、乗員拘束、自動制動）を順次実行する。以下、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０により実行される運転支援について説明する。

なお、以下に説明する運転支援のうち、警報及び自動制動は、車両１００と検出物体の衝突を回避するための運転支援であり、乗員拘束は、自動制動に付随して実行される運転支援である。

まず、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣに基づく所定のタイミング、即ち、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１以下になった場合、車両１００の運転者への警報を開始する。具体的には、警報ブザー６０への作動信号の出力、及びメータ７０への警報表示信号の出力を行う。これにより、警報ブザー６０が吹鳴する共に、メータ７０に車両１００前方の物体との衝突の可能性がある旨の警告が表示されるため、車両１００の運転者に物体との衝突の可能性があることを認識させることができる。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、警報ブザー６０を直接制御する他のＥＣＵが存在する場合、当該他のＥＣＵに対して警報ブザー６０の作動要求を出力してもよい。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、メータ７０を直接制御する他のＥＣＵ（例えば、メータＥＣＵ）が存在する場合、当該メータＥＣＵに対して警報表示要求を出力してもよい。

続いて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣに基づく警報作動後の所定のタイミング、即ち、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ２（＜Ｔｏｎ＿ｔｈ１）以下になった場合、シートベルト８０により車両１００の乗員を拘束させる（乗員拘束）。具体的には、シートベルト８０（後述するプリテンショナー）への乗員拘束信号の出力を行う。これにより、プリテンショナーがシートベルト８０のウェビングの弛みを巻き取るため、後述する自動制動により車両１００が急減速した場合における車両１００の乗員の移動を最小限に抑制することができる。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、シートベルト８０（プリテンショナー）を直接制御する他のＥＣＵ（例えば、エアバッグ等の制御を実行する乗員保護ＥＣＵ）が存在する場合、当該乗員保護ＥＣＵに対してシートベルト８０による乗員拘束要求を出力してもよい。また、乗員拘束は、自動制動に付随して実行される運転支援であるため、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ２と後述する自動制動が開始されるタイミングに対応する所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ３は、非常に近い値に設定される。また、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ２は、後述する自動制動が開始されるタイミングで車両１００の乗員拘束が完了するように、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ３との関係を考慮して適宜設定される。

続いて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣに基づく乗員拘束直後の所定タイミング、即ち、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ３（＜Ｔｏｎ＿ｔｈ２）以下になった場合、自動的に車両１００の制動力を発生させる（自動制動）。具体的には、ブレーキＥＣＵ９０に自動制動要求を出力することにより、ブレーキＥＣＵ９０がブレーキアクチュエータ９２を制御して自動的に車両１００の制動力を発生させる。自動制動の開始により車両１００に発生する制動力は、例えば、自動制動開始から段階的に（例えば、２段階で）増加して、検出物体との衝突回避のための最大値に到達する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ５０による上記運転支援（警報、乗員拘束、自動制動）は、基本的に自動制動による車両１００の停車まで継続される。但し、検出物体としての先行車両が加速や車線変更を行ったり、車両１００が減速や車線変更を行ったり等することにより、車両１００と検出物体の衝突回避が行われる場合等において、上記運転支援の実行は解除される。

即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、警報開始後において、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ１（≧Ｔｏｎ＿ｔｈ１）以下でなくなった場合、警報の実行を解除する。具体的には、警報ブザー６０への作動解除信号の出力、及びメータ７０への警報表示解除信号の出力を行う。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、自動制動開始後において、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ３（≧Ｔｏｎ＿ｔｈ３）以下でなくなった場合、自動制動及び乗員拘束を解除する。具体的には、ブレーキＥＣＵ９０への自動制動解除要求の出力、及びシートベルト８０（プリテンショナー）への乗員拘束解除信号の出力を行う。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０により物体が検出されなくなった場合も、上記運転支援（警報、乗員拘束、自動制動）の実行を解除する。

警報ブザー６０は、車両１００の運転者に衝突する可能性がある旨の警報を実行する警報手段である。警報ブザー６０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０から受信する作動信号に応じて作動し、所定のブザー音を吹鳴する。また、警報ブザー６０は、作動中（吹鳴中）において、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０から作動解除信号を受信すると、作動を停止する（所定のブザー音の吹鳴を停止する）。

メータ７０は、各種車両状態（車速、エンジン回転数、シフトレンジ等）や各種情報を表示することにより、車両１００の運転者への通知を実行する通知手段（表示手段）である。メータ７０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０からの警告表示信号に応じて、車両１００前方の物体との衝突の可能性がある旨の警告（例えば、文字、記号、図形等、予め定められるインジケータ）を表示する。また、メータ７０は、警告表示中において、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０から警告表示解除信号を受信すると、警告表示を停止する。

シートベルト８０は、車両１００の乗員を拘束する既知の乗員拘束手段であり、ウェビングの弛みを巻き取ると共に、弛みのない状態を一定時間保持可能なプリテンショナーを備える。例えば、プリテンショナーは、モータを含み、モータの作動によりウェビングの巻き取りが可能な構成を有する。シートベルト８０（プリテンショナー）は、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０から乗員拘束信号を受信すると、ウェビングの弛みを巻き取り、ウェビングに所定のテンション（引張力）を作用させることで、車両１００の乗員拘束を行う。また、シートベルト８０（プリテンショナー）は、乗員拘束中において、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０から乗員拘束解除信号を受信すると、モータにより所定のテンションが作用する状態を解除して、車両１００の乗員拘束を解除する。

なお、プリテンショナーは、パイロ機構（火薬の爆発力）によりウェビングやバックルを引き込むことで、車両１００の乗員拘束を行ってもよい。かかる場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０による乗員拘束の解除は行われない。即ち、火薬の爆発力による作用が減衰することにより乗員拘束が次第に解除される。

ブレーキＥＣＵ９０は、車両１００における制動制御を実行する（車両１００のブレーキ装置の作動状態を制御する）電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ９０は、例えば、車両１００の各車輪に配置される油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータ９２の制御を実行する。ブレーキＥＣＵ９０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行することができる。

なお、ブレーキＥＣＵ９０は、じか線等を通じてブレーキアクチュエータ９２と通信可能に接続される。

ブレーキＥＣＵ９０は、通常、運転者によるブレーキ操作に応じて、ブレーキアクチュエータ９２の出力（ホイルシリンダ圧）が決定されるような制御処理を実行してよい。例えば、ブレーキ操作に対応するマスタシリンダの圧力（マスタシリンダ圧）がブレーキアクチュエータの出力（ホイルシリンダ圧）となるようにしてよい。

また、ブレーキＥＣＵ９０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０から受信する自動制動要求に応じて、運転者のブレーキ操作に関係なく、自動的に車両１００の制動力を発生させる制御処理（自動制動制御）を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ９０は、ブレーキアクチュエータ９２を制御することで、マスタシリンダ圧とは無関係に所定の油圧を生成させると共に、当該油圧或いは当該油圧をマスタシリンダ圧に付加した油圧をホイルシリンダ圧として出力させる。具体的には、後述するブレーキアクチュエータ９２に含まれる各種バルブやポンプ等を制御することで、所定の油圧を生成させると共に、当該油圧或いは当該油圧をマスタシリンダ圧に付加した油圧をホイルシリンダ圧として出力させる。また、車両１００が電動車両の場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０からの自動制動要求に応じて、モータ出力（回生動作）が制御されることで、自動的に車両１００の制動力を発生させてもよい。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ９０は、上述した機能を実現可能であれば、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア及びこれらの組み合わせにより構成されてよい。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ９０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ９０の機能の一部又は全部は、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０により実現されてもよいし、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、ブレーキＥＣＵ９０により実現されてもよい。

ブレーキアクチュエータ９２は、車両１００におけるブレーキ装置（例えば、上述した油圧式ブレーキ装置）を作動させる出力を生成する手段である。ブレーキアクチュエータ９２は、例えば、高油圧を生成するポンプ（当該ポンプを駆動するモータ含む）、各種バルブ、油圧回路等を含んでよく、運転者によるブレーキ操作（量）と無関係に出力を高めること（例えば、ホイルシリンダ圧の昇圧）が可能であれば、任意の構成であってよい。典型的には、マスタシリンダ以外の高油圧源（比較的高い油圧を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよく、ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで使用される構成が採用されてもよい。

次に、本実施形態に係る衝突回避装置１による運転支援を開始する処理（運転支援開始処理）について詳しく説明する。

図２〜図４は、本実施形態に係る衝突回避装置１による運転支援開始処理の一例を概念的に示すフローチャートである。図２は、本実施形態に係る衝突回避装置１による運転支援開始処理の一例を概念的に示すメインフローチャートである。図３は、図２に示す運転支援開始処理のサブフローチャートであり、具体的には、後述する図２のメインフローチャートにおけるステップＳ２００の処理を詳細に示すサブフローチャートである。図４は、図２に示す運転支援開始処理のサブフローチャートであり、具体的には、後述する図２のメインフローチャートにおけるステップＳ３００の処理を詳細に示すサブフローチャートである。

なお、図２に示すメインフローチャートは、物体検出部１０により車両１００前方の物体が検出された場合に実行開始されると共に、物体が継続して検出される期間において、繰り返し実行される。また、後述するステップＳ３００の処理は、各運転支援（警報、乗員拘束、自動制動）のうち、未開始の運転支援を対象として実行され、当該メインフローチャートは、ステップＳ３００の処理により全ての運転支援が開始されると終了する。また、当該メインフローチャートの実行中において、衝突が検出された場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、当該メインフローチャートを終了させると共に、車両１００が停車するまで自動的に車両１００の制動力を発生させる状態を継続させる。

ステップＳ１００にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０から受信する検出物体情報に基づき、ＴＴＣを算出する。

ステップＳ２００にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０から受信する検出物体数Ｎに応じて、各運転支援（警報、乗員拘束、自動制動）の開始タイミングを設定する。即ち、上述した所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１、Ｔｏｎ＿ｔｈ２、Ｔｏｎ＿ｔｈ３を設定する。

なお、ステップＳ２００の処理は、ステップＳ１００の処理と並行して実行されてもよいし、ステップＳ１００と順番を入れ替えて実行されてもよい。

ここで、ステップＳ２００の処理の詳細について、図３を用いて説明する。

ステップＳ２０１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０から受信する検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下でない場合、ステップＳ２０２に進み、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下である場合、ステップＳ２０３に進む。

なお、所定数Ｎｔｈは、１以上の整数であり、例えば、１である。以下、Ｎｔｈが１である前提で説明を行う。

ステップＳ２０２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１、Ｔｏｎ＿ｔｈ２、Ｔｏｎ＿ｔｈ３を、それぞれ、所定値Ｔ１１、Ｔ２１、Ｔ３１に設定する。

なお、所定値Ｔ１１、Ｔ２１、Ｔ３１の大小関係は、Ｔ１１＞Ｔ２１＞Ｔ３１＞０である。また、所定値Ｔ１１、Ｔ３１は、各運転支援（警報、自動制動）を実行しないと仮定した場合において、車両１００と検出物体の衝突が不可避であると判断可能なＴＴＣに対応する値であり、例えば、実験やコンピュータシミュレーションにより適宜設定される。

一方、ステップＳ２０３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１、Ｔｏｎ＿ｔｈ２、Ｔｏｎ＿ｔｈ３を、それぞれ、所定値Ｔ１２（＞Ｔ１１）、Ｔ２２（＞Ｔ２１）、Ｔ３２（＞Ｔ３１）に設定する。

なお、所定値Ｔ１２、Ｔ２２、Ｔ３２の大小関係は、Ｔ１２＞Ｔ２２＞Ｔ３２＞０である。また、所定値Ｔ１２、Ｔ３２は、各運転支援（警報、自動制動）を実行しないと仮定した場合において、車両１００と検出物体の衝突可能性が高いと判断可能なＴＴＣに対応する値であり、例えば、実験やコンピュータシミュレーションにより適宜設定される。

即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、検出物体数Ｎが１個の場合、検出物体数が１個より多い場合よりも車両１００と検出物体の衝突が予測される時点に対する各運転支援の開始タイミングを早める処理を実行する。

図２に戻り、ステップＳ３００にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ステップＳ２００で設定した所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１、Ｔｏｎ＿ｔｈ２、Ｔｏｎ＿ｔｈ３を用いて、各運転支援を開始するか否かを判定する。

ここで、ステップＳ３００の処理の詳細について、図４（図４（ａ）〜（ｃ））を用いて説明する。

図４（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、警報、乗員拘束、自動制動を開始するか否かを判定する処理の一例を概念的に示すサブフローチャートである。

まず、図４（ａ）を用いて、警報を開始するか否かを判定する処理について説明する。

ステップＳ３１１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１以下である場合、ステップＳ３１２に進み、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１以下でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３１２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、車両１００の運転者への警報を開始する処理を行う、即ち、警報ブザー６０への作動信号の出力、及びメータ７０への警報表示信号の出力を行う。

続いて、図４（ｂ）を用いて、乗員拘束を開始するか否かを判定する処理について説明する。

ステップＳ３２１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ２以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ２以下である場合、ステップＳ３２２に進み、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ２以下でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３２２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、乗員拘束を開始する処理を行う、即ち、シートベルト８０（プリテンショナー）への乗員拘束信号の出力を行う。

続いて、図４（ｃ）を用いて、自動制動を開始するか否かを判定する処理について説明する。

ステップＳ３３１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ３以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ３以下である場合、ステップＳ３３２に進み、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ３以下でない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ３３２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、自動制動を開始する処理を行う、即ち、ブレーキＥＣＵ９０に自動制動要求の出力を行う。

次に、本実施形態に係る衝突回避装置１による運転支援の実行を解除する処理（運転支援解除処理）について詳しく説明する。

図５は、本実施形態に係る衝突回避装置１による運転支援解除処理の一例を概念的に示すフローチャートであり、図５（ａ）は、警報を解除する処理の一例を表し、図５（ｂ）は、自動制動及び乗員拘束を解除する処理を表す。

なお、図５（ａ）に示すフローチャートは、図４（ａ）におけるステップＳ３１２の処理により、車両１００の運転者への警報が開始されると、実行開始されると共に、警報が継続する期間において、例えば、所定時間毎に繰り返し実行される。また、図５（ｂ）に示すフローチャートは、図４（ｃ）におけるステップＳ３３２の処理により、自動制動が開始されると、実行開始されると共に、自動制動が継続する期間において、例えば、所定時間毎に繰り返し実行される。また、図５（ａ）、（ｂ）に示すフローチャートの実行中において、衝突が検出された場合、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、各フローチャートを終了させると共に、車両１００が停車するまで自動的に車両１００の制動力を発生させる状態を継続させる。

まず、図５（ａ）を用いて、警報を解除する処理について説明する。

ステップＳ４１１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０により車両１００前方の物体が検出されなくなったか否か、即ち、物体検出部１０から受信する検出物体数Ｎが０であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、検出物体数Ｎが０でない場合、ステップＳ４１２に進み、検出物体数Ｎが０である場合、ステップＳ４１５に進む。

ステップＳ４１２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０から受信する検出物体情報に基づき、ＴＴＣを算出する。

ステップＳ４１３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ１以下である場合、ステップＳ４１４に進み、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ１以下でない場合、ステップＳ４１５に進む。

ステップＳ４１４にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、車輪速センサ２０から受信する車輪速信号に基づき、車両１００が停車したか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、車両１００が停車している場合、ステップＳ４１５に進み、車両１００が停車していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ４１５にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、車両１００の運転者への警報を解除する処理を行う、即ち、警報ブザー６０への作動解除信号の出力、及びメータ７０への警告表示解除信号の出力を行う。

続いて、図５（ｂ）を用いて、自動制動及び乗員拘束を解除する処理について説明する。

ステップＳ４２１にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０により車両１００前方の物体が検出されなくなったか否か、即ち、物体検出部１０から受信する検出物体数Ｎが０であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、検出物体数Ｎが０でない場合、ステップＳ４２２に進み、検出物体数Ｎが０である場合、ステップＳ４２５に進む。

ステップＳ４２２にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、物体検出部１０から受信する検出物体情報に基づき、ＴＴＣを算出する。

ステップＳ４２３にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ３以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ３以下である場合、ステップＳ４２４に進み、ＴＴＣが所定閾値Ｔｏｆｆ＿ｔｈ３以下でない場合、ステップＳ４２５に進む。

ステップＳ４２４にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、車輪速センサ２０から受信する車輪速信号に基づき、車両１００が停車したか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、車両１００が停車している場合、ステップＳ４２５に進み、車両１００が停車していない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ４２５にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、自動制動及び乗員拘束を解除する処理を行う、即ち、シートベルト８０（プリテンショナー）への乗員拘束解除信号の出力、及びブレーキＥＣＵ９０への自動制動解除要求の出力を行う。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、自動制動により車両１００が停車した場合、運転者によるブレーキ操作に関わらず、車両１００の停車状態を維持する制動力を保持する処理を実行する（ブレーキ保持）。具体的には、自動制動により車両１００が停車すると、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、ブレーキ保持要求をブレーキＥＣＵ９０に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ９０からの制御指令に応じてブレーキアクチュエータ９２が作動し、車両１００の停車状態を維持する制動力が発生する。

次に、本実施形態に係る衝突回避装置１による作用について説明する。

上述したように、本実施形態に係る衝突回避装置１は、物体検出部１０により検出されている物体の個数が１個の場合、検出されている物体が１個より多い場合よりも各運転支援（警報、自動制動）の開始タイミングを早める。具体的には、物体検出部１０により検出されている物体の個数が１個の場合、検出されている物体が１個より多い場合よりも各運転支援の開始タイミングに対応する所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１、Ｔｏｎ＿ｔｈ３を大きい値に設定する。これにより、車両１００前方の物体との衝突を回避する運転支援の比較的早いタイミングでの実行開始を実現しつつ、不要な運転支援の実行を抑制することができる。

具体的に説明すると、物体検出部１０により検出される物体数（検出物体数Ｎ）が比較的多くなると、物体検出部１０から出力される検出物体情報（検出物体の相対位置、相対速度等）の精度や物体検出部１０による物体の検出自体の精度が低下する傾向にある。例えば、レーダセンサ等の場合、複数の物体からの反射波は重なり合う可能性があるため、精度よく各物体からの反射波を分離して、物体の検出を行ったり、検出物体の位置等の検出（算出）を行ったりすることが難しくなる傾向にある。また、カメラセンサの場合、複数の物体は撮像画像内で重なり合う可能性があるため、撮像画像内における各物体に相当する範囲を精度よく特定することが難しくなる傾向にあり、結果として、精度よく各物体の相対位置等を検出することができないおそれがある。そのため、各運転支援の開始タイミングを一律に比較的早める設定にすると、物体検出部１０により検出される物体数が比較的多い場合における精度の低い検出物体情報に起因して、不要な運転支援が高頻度で実行されてしまうおそれがある。

そこで、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下でない場合は、各運転支援を実行しないと仮定すると、検出物体との衝突が不可避であると判断可能なタイミングで各運転支援を開始させる。これにより、検出物体との衝突回避を実現しつつ、不要な運転支援が実行される可能性を抑制することができる。

一方、物体検出部１０により検出される物体数（検出物体数Ｎ）が比較的少なくなると、物体検出部１０から出力される検出物体情報や物体検出部１０による物体の検出自体の精度は高くなる傾向にある。そのため、不要な運転支援が実行される可能性は低くなる。

そこで、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下である場合は、各運転支援を実行しないと仮定すると、検出物体との衝突可能性が高いと判断可能なタイミングで各運転支援を開始させる。これにより、比較的余裕を持って各運転支援を開始させることができるため、より確実に車両１００と検出物体との衝突を回避することが可能となる。

このように、本実施形態に係る衝突回避装置１は、車両１００前方の物体との衝突を回避する運転支援の比較的早いタイミングでの実行開始を実現しつつ、不要な運転支援の実行を抑制することができる。

特に、検出物体数Ｎが１個の場合、他の検出物体の影響を受けることがないため、物体を検出したり検出物体の相対位置等を検出（算出）したりする際のノイズ要素が低減され、検出物体情報の精度が非常に高まる。そのため、所定数Ｎｔｈを１に設定することにより、車両１００前方の物体との衝突を回避する運転支援の比較的早いタイミングでの実行開始を実現しつつ、他の検出物体の影響で運転支援が不要に実行される事態を回避することができる。

なお、所定数Ｎｔｈは、上述したとおり、１以上の整数であり、２以上の整数に設定されてもよい。例えば、物体検出部１０による物体の検出や物体の相対位置等の検出の精度に関する許容レベルを規定した上で、物体検出部１０として採用するセンサの精度特性が３個の物体が検出される状況でも許容レベルに到達可能である場合には、所定数Ｎｔｈ＝３としてよい。

また、各運転支援を開始するタイミングは、２段階以上の多段階で設定されてもよい。即ち、上述したとおり、物体検出部１０により検出される物体数（検出物体数Ｎ）が比較的少なくなると、物体検出部１０から出力される検出物体情報や物体検出部１０による物体の検出自体の精度は高くなる傾向にある。そのため、各運転支援を開始するタイミングは、検出物体数Ｎが少なくなるにつれて、段階的に早まるように設定されてもよい。例えば、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１、Ｔｏｎ＿ｔｈ３は、検出物体数Ｎが５以上→４→３→２→１と減少するにつれて、段階的に大きくなるように設定されてもよい。

［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態について説明をする。

本実施形態に係る衝突回避装置１は、検出物体数Ｎに応じて、警報のみ開始タイミングを変更する。即ち、本実施形態に係る衝突回避装置１は、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下である場合、検出物体数が所定数Ｎｔｈを超える場合よりも警報の開始タイミングを早め、自動制動（乗員拘束）の開始タイミングは変更しない点において、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。

上述した図２のステップＳ２００にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、第１の実施形態で説明した処理に代わりに、検出物体数Ｎに応じて警報の開始タイミングのみ、即ち、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１のみを設定（変更）する処理を実行する。具体的には、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下でない場合（上述した図３のステップＳ２０１のＮ）、図３のステップＳ２０２にて、第１の実施形態で説明した処理に代えて、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１のみを所定値Ｔ１１に設定する。また、所定数Ｎｔｈ以下である場合（図３のステップＳ２０１のＹ）、図３のステップＳ２０３にて、第１の実施形態で説明した処理に代えて、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１のみを所定値Ｔ１２に設定する。

一方、乗員拘束及び自動制動の開始タイミングに対応する所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ２、Ｔｏｎ＿ｔｈ３は、検出物体数Ｎに関わらず、固定値に設定される。即ち、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ２、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ３は、それぞれ、自動制動を実行しないと仮定した場合に検出物体との衝突が不可避であると判断可能なＴＴＣに対応する所定値Ｔ２１、Ｔ３１に固定される。

このように、本実施形態では、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下である場合、各運転支援のうち警報の開始タイミングのみ、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈを超える場合よりも早める。これにより、比較的早いタイミングで警報を作動させることによる確実な衝突回避の実現を図りつつ、自動制動の不要な実行を更に抑制することができる。

具体的に説明すると、上述したとおり、検出物体数Ｎが比較的少なくなると、物体検出部１０から出力される検出物体情報や物体検出部１０による物体の検出自体の精度は高くなる傾向にある。しかしながら、例えば、レーダセンサを用いる場合、検出物体数ＮがＮｔｈ以下であったとしても、反射波の強度が比較的高い道路上のマンホールの蓋等を誤って衝突回避対象の物体として検出してしまうような状況を完全に排除することはできない。即ち、検出物体数Ｎ以外の要素により、各運転支援が不要に実行される可能性がある。

ここで、警報は、音や表示等により運転者に衝突が発生する可能性がある旨を通知する運転支援であるため、不要に実行されることにより運転者が煩わしさを感じるようなことはあっても、後方車両等に影響を及ぼすことはない。一方、自動制動は、自動的に車両１００の制動力を発生させる運転支援であるため、不要に実行されることにより車両１００の運転者が煩わしさ等を感じると共に、後方車両等の運転者が不要な（車線変更のための）操舵操作やブレーキ操作を強いられることになる。そのため、自動制動の不要な実行は、警報の場合よりも更に抑制されることが望ましい。

そこで、本実施形態では、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下である場合、各運転支援のうち警報の開始タイミングのみ、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈを超える場合よりも早める。一方、各運転支援のうち自動制動及び自動制動に付随する乗員拘束の開始タイミングは、検出物体数Ｎに関わらず、自動制動を実行しないと仮定した場合に検出物体との衝突が不可避であると判断可能なタイミングに固定する。

なお、第１の実施形態と同様、警報を開始するタイミングは、検出物体数Ｎが少なくなるにつれて、段階的に早まるように設定されてもよい。

［第３の実施形態］
次いで、第３の実施形態について説明する。

本実施形態に係る衝突回避装置１は、検出物体数Ｎに加えて、検出物体が静止しているか否かに応じて、各運転支援の開始タイミングを早める点において、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。

上述した図２のステップＳ２００にて、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、第１の実施形態で説明した処理の代わりに、検出物体数Ｎ及び検出物体が静止しているか否かに応じて、各運転支援の開始タイミング、即ち、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１〜Ｔｏｎ＿ｔｈ３を設定（変更）する処理を実行する。具体的には、上述した図３のステップＳ２０１にて、第１の実施形態で説明した処理の代わりに、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下であり且つ衝突回避の対象である検出物体が静止しているか否かを判定する。ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下でない場合、或いは検出物体が静止していない場合、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１、Ｔｏｎ＿ｔｈ２、Ｔｏｎ＿ｔｈ３を、それぞれ、所定値Ｔ１１、Ｔ２１、Ｔ３１に設定する（図３のステップＳ２０２）。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下であり、且つ検出物体が静止している場合、所定閾値Ｔｏｎ＿ｔｈ１、Ｔｏｎ＿ｔｈ２、Ｔｏｎ＿ｔｈ３を、それぞれ、所定値Ｔ１２、Ｔ２２、Ｔ３２に設定する（図３のステップＳ２０３）。

なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ５０は、検出物体情報に含まれる検出物体の相対速度に基づき、検出物体が静止しているか、移動しているかを判断することができる。

このように、本実施形態では、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下であり、且つ衝突回避の対象である検出物体が静止している場合に、そうでない場合よりも各運転支援（警報、乗員拘束、自動制動）の開始タイミングを早める。これにより、車両１００前方の物体との衝突を回避する運転支援の比較的早いタイミングでの実行開始を実現しつつ、不要な運転支援の実行を更に抑制することができる。

具体的に説明すると、例えば、検出物体が移動している先行車両である場合、先行車両は、加減速や左右方向の移動（車線変更）等が可能であるため、車両１００との相対関係（相対位置、相対速度）が時々刻々と変化する。即ち、各運転支援の開始後、先行車両の加速や車線変更等により衝突回避が図られる可能性がある。そのため、運転支援の開始タイミングを一律に早めてしまうと、運転支援開始後に先行車両が加速や車線変更等を行い衝突回避が図られる頻度が増えてしまう、即ち、実質的に不要な運転支援が高頻度で実行されるおそれがある。

そこで、本実施形態では、各運転支援の開始タイミングを早めるための条件として、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下であることに加えて、検出物体が静止していることを課している。これにより、かかる不都合を抑制することができる。

なお、第１の実施形態と同様、各運転支援を開始するタイミングは、検出物体数Ｎが少なくなるにつれて、段階的に早まるように設定されてもよい。

また、第２の実施形態と同様、検出物体数Ｎが所定数Ｎｔｈ以下であり、且つ衝突回避の対象である検出物体が静止している場合に、各運転支援のうち警報の開始タイミングのみ、そうでない場合よりも早めるようにしてもよい。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した実施形態では、車両前方に位置する物体を検出して、かかる検出物体と車両との衝突を回避する運転支援（警報、自動制動等）を行うことを前提に、特徴的な技術内容を開示するが、かかる構成には限定されない。即ち、車両から見た方向に関わらず、車両周辺に位置する物体を検出して、かかる検出物体と車両との衝突を回避する運転支援を行う場合に関しても、上述した実施形態に開示される技術内容が適用されうる。例えば、車両後方から接近する後方車両との衝突を回避する運転支援（例えば、ＦＨＬ等）に関して、上述した実施形態に開示する技術内容が適用されてもよい。即ち、検出物体数等に応じて、ＦＨＬの開始タイミングを早くしてもよい。また、車両が後方に進行する場合における進行方向（車両後方）に位置する検出物体との衝突を回避する運転支援（例えば、警報、自動制動等）に関して、上述した実施形態に開示する技術内容が適用されてもよい。即ち、車両が後方に進行する場合に、車両後方の検出物体数等に応じて、車両後方の検出物体との衝突を回避する運転支援の開始タイミングを早くしてもよい。

なお、ＦＨＬ（Ｆｌａｓｈｉｎｇ Ｈａｚａｒｄ Ｌａｍｐ）は、車両後方から接近する後方車両と衝突する可能性がある程度高まる（例えば、ＴＴＣが所定閾値以下になる）と、車両後部に設けられるハザードランプを点滅させる運転支援である。これにより、後方車両の運転者に衝突回避のための運転操作（ブレーキ操作や操舵操作）を促して、車両１００と後方車両との衝突回避を図ることができる。

また、上述した実施形態では、車両周辺の検出物体と衝突する可能性の高低を判断する指標として、ＴＴＣを用いるが、かかる構成には限定されない。即ち、検出物体までの距離、検出物体の相対速度等に基づき、車両と検出物体の衝突可能性を判断し、かかる衝突可能性が所定のレベル以上になると、衝突回避のための運転支援（警報、自動制動、ＦＨＬ等）を開始する構成であってよい。例えば、検出物体までの距離を衝突可能性の高低を判断する指標とし、検出物体までの距離が所定閾値以下になると、衝突回避のための運転支援（警報、自動制動、ＦＨＬ等）を開始する構成であってもよい。また、検出物体までの距離と検出物体の相対速度から算出される衝突回避のための必要減速度を衝突可能性の高低を判断する指標とし、かかる必要減速度が所定閾値以上になると、衝突回避のための運転支援を開始する構成であってもよい。

１ 衝突回避装置
１０ 物体検出部
２０ 車輪速センサ
３０ 加速度センサ
４０ ヨーレートセンサ
５０ ＰＣＳ−ＥＣＵ（衝突可能性判断部、運転支援実行部）
６０ 警報ブザー
７０ メータ
８０ シートベルト
９０ ブレーキＥＣＵ
９２ ブレーキアクチュエータ
１００ 車両

Claims (5)

1. 車両周辺の物体を検出する物体検出部と、
   前記車両と前記物体の距離及び前記車両に対する前記物体の相対速度の少なくとも一つに基づき、前記車両と前記物体との衝突可能性の高低を判断する衝突可能性判断部と、
   前記車両と前記物体の衝突を回避する運転支援を実行する運転支援実行部であって、前記衝突可能性が所定の第１レベル以上になると前記運転支援を開始する運転支援実行部を備え、
   前記第１レベルは、
   前記物体検出部により検出される前記物体の個数が所定数以下である場合、前記個数が前記所定数より多い場合よりも低く設定されることを特徴とする、
   衝突回避装置。
2. 前記所定数は、１であることを特徴とする、
   請求項１に記載の衝突回避装置。
3. 前記運転支援は、
   前記車両の進行方向に位置する前記物体と衝突する可能性がある旨を運転者に通知する警報、及び自動的に前記車両の制動力を発生させる自動制動を含み、
   前記運転支援実行部は、
   前記衝突可能性が前記第１レベル以上になると前記警報を開始し、前記衝突可能性が前記第１レベルより高い第２レベル以上になると前記自動制動を開始し、
   前記第２レベルは、
   前記個数が前記所定数以下である場合、前記個数が前記所定数より多い場合よりも低く設定されることを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の衝突回避装置。
4. 前記運転支援は、
   前記車両の進行方向に位置する前記物体と衝突する可能性がある旨を運転者に通知する警報であり、
   前記運転支援実行部は、
   前記衝突可能性が前記第１レベルより高く且つ固定される第２レベル以上になると、自動的に前記車両の制動力を発生させることを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の衝突回避装置。
5. 前記第１レベルは、
   前記個数が前記所定数以下であり且つ前記物体が静止している場合、前記個数が前記所定数より多い場合又は前記物体が移動している場合よりも低く設定されることを特徴とする、
   請求項１乃至４の何れか一項に記載の衝突回避装置。

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