JPH07132785A - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
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- JPH07132785A JPH07132785A JP5279972A JP27997293A JPH07132785A JP H07132785 A JPH07132785 A JP H07132785A JP 5279972 A JP5279972 A JP 5279972A JP 27997293 A JP27997293 A JP 27997293A JP H07132785 A JPH07132785 A JP H07132785A
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- vehicle
- control
- alarm
- inter
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 先行車との車間距離が所定値以下となった場
合に警報を発生し、ないし自動減速する装置において運
転者にとって不要な警報や減速を防止する。 【構成】 測距センサ１０、舵角センサ１２、ウインカ
ースイッチ１４、車速センサ１６、スロットル開度セン
サ１８が設けられ、検出信号ＥＣＵ２０に出力する。Ｅ
ＣＵ２０は先行車との車間距離が安全車間距離以下とな
った場合に警報器２２を作動させる。ウインカースイッ
チ１４により車線変更が開始されたと判定された場合に
は、道路の混雑度に応じて禁止時間ΔＴ１、ΔＴ２を設
定し、車線変更開始後ΔＴ１まで、及び車線変更完了後
ΔＴ２までは警報器２２の作動を禁止する。
合に警報を発生し、ないし自動減速する装置において運
転者にとって不要な警報や減速を防止する。 【構成】 測距センサ１０、舵角センサ１２、ウインカ
ースイッチ１４、車速センサ１６、スロットル開度セン
サ１８が設けられ、検出信号ＥＣＵ２０に出力する。Ｅ
ＣＵ２０は先行車との車間距離が安全車間距離以下とな
った場合に警報器２２を作動させる。ウインカースイッ
チ１４により車線変更が開始されたと判定された場合に
は、道路の混雑度に応じて禁止時間ΔＴ１、ΔＴ２を設
定し、車線変更開始後ΔＴ１まで、及び車線変更完了後
ΔＴ２までは警報器２２の作動を禁止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両走行制御装置、特に
先行車との車間距離が安全車間距離以下となった時に警
報または減速制御する走行制御装置に関する。
先行車との車間距離が安全車間距離以下となった時に警
報または減速制御する走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両走行の安全性向上を目的
として種々の装置が開発され搭載されており、先行車と
の車間距離を検出し、この車間距離が予め設定された、
あるいは演算された安全車間距離以下となった場合に警
報を与え、あるいは減速制御する走行制御装置もその一
つである。
として種々の装置が開発され搭載されており、先行車と
の車間距離を検出し、この車間距離が予め設定された、
あるいは演算された安全車間距離以下となった場合に警
報を与え、あるいは減速制御する走行制御装置もその一
つである。
【０００３】ここで、車両が走行車線から追い越し車線
へ車線変更する場合には、加速するため先行車との車間
距離が安全車間距離以下となり得るが、このような状況
は運転者自身が十分認識して意識的に行ったものであ
り、警報等が発生するのは煩わしい。そこで、例えば特
開昭４７−４４６３１号公報に記載された走行安全装置
のように車線変更時には警報等の発生を禁止する構成が
提案されている。すなわち、方向指示器（ウインカー）
作動時には、警報装置または制動装置の作動を停止する
のである。
へ車線変更する場合には、加速するため先行車との車間
距離が安全車間距離以下となり得るが、このような状況
は運転者自身が十分認識して意識的に行ったものであ
り、警報等が発生するのは煩わしい。そこで、例えば特
開昭４７−４４６３１号公報に記載された走行安全装置
のように車線変更時には警報等の発生を禁止する構成が
提案されている。すなわち、方向指示器（ウインカー）
作動時には、警報装置または制動装置の作動を停止する
のである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、車線変更
時に警報または減速制御を禁止するのは、運転者自身が
先行車との車間距離を十分に認識しており、安全車間距
離以下となったとしてもそれは運転者が意図的に行った
ものであるということが前提となっている。しかしなが
ら、車線変更しようとする場合、運転者は隣接車線の後
方からくる車両をドアミラーやルームミラーで確認しよ
うとするため、前方の認識が十分でない場合が生じ得
る。このように、前方認識が不十分な状況で先行車に急
接近した場合にも警報が与えられないのは、安全性を確
保する観点からは必ずしも妥当でない。
時に警報または減速制御を禁止するのは、運転者自身が
先行車との車間距離を十分に認識しており、安全車間距
離以下となったとしてもそれは運転者が意図的に行った
ものであるということが前提となっている。しかしなが
ら、車線変更しようとする場合、運転者は隣接車線の後
方からくる車両をドアミラーやルームミラーで確認しよ
うとするため、前方の認識が十分でない場合が生じ得
る。このように、前方認識が不十分な状況で先行車に急
接近した場合にも警報が与えられないのは、安全性を確
保する観点からは必ずしも妥当でない。
【０００５】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は運転者に煩わしさを感
じさせることなく、かつ、安全性に優れた車両走行制御
装置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は運転者に煩わしさを感
じさせることなく、かつ、安全性に優れた車両走行制御
装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の車両走行制御装置は、車間距離検出
手段と、検出された車間距離が安全車間距離以下となっ
た時に警報または減速を行う制御手段と、車線変更を表
意後、その表意が継続されている表意継続時間よりも短
い所定時間内は前記制御手段の警報制御または減速制御
を禁止する禁止手段と、を有することを特徴とする。
に、請求項１記載の車両走行制御装置は、車間距離検出
手段と、検出された車間距離が安全車間距離以下となっ
た時に警報または減速を行う制御手段と、車線変更を表
意後、その表意が継続されている表意継続時間よりも短
い所定時間内は前記制御手段の警報制御または減速制御
を禁止する禁止手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載の車両走行制御装置は、請求項１記載の車両走行
制御装置が、さらに道路の混雑度を評価する評価手段を
備え、前記禁止手段での制御禁止時間は道路の混雑度に
応じて設定されることを特徴とする。
２記載の車両走行制御装置は、請求項１記載の車両走行
制御装置が、さらに道路の混雑度を評価する評価手段を
備え、前記禁止手段での制御禁止時間は道路の混雑度に
応じて設定されることを特徴とする。
【０００８】また、上記目的を達成するために、請求項
３記載の車両走行制御装置は、車間距離検出手段と、道
路の混雑度を評価する評価手段と、検出された車間距離
が安全車間距離以下となった時に警報または減速を行う
制御手段と、車線変更完了後前記混雑度に応じて設定さ
れた時間内は前記制御手段の警報制御または減速制御を
禁止する禁止手段とを有することを特徴とする。
３記載の車両走行制御装置は、車間距離検出手段と、道
路の混雑度を評価する評価手段と、検出された車間距離
が安全車間距離以下となった時に警報または減速を行う
制御手段と、車線変更完了後前記混雑度に応じて設定さ
れた時間内は前記制御手段の警報制御または減速制御を
禁止する禁止手段とを有することを特徴とする。
【０００９】さらに、上記目的を達成するために、請求
項４記載の車両走行制御装置は、車間距離検出手段と、
検出された車間距離が安全車間距離以下となった時に警
報または減速を行う制御手段と、車線変更を表意後、そ
の表意が継続されている表意継続時間よりも短い第１所
定時間内は前記制御手段の警報制御または減速制御を禁
止するとともに、車線変更完了後の前記第１所定時間よ
り長い第２所定時間内は前記制御手段の警報制御または
減速制御を禁止する禁止手段とを有することを特徴とす
る。
項４記載の車両走行制御装置は、車間距離検出手段と、
検出された車間距離が安全車間距離以下となった時に警
報または減速を行う制御手段と、車線変更を表意後、そ
の表意が継続されている表意継続時間よりも短い第１所
定時間内は前記制御手段の警報制御または減速制御を禁
止するとともに、車線変更完了後の前記第１所定時間よ
り長い第２所定時間内は前記制御手段の警報制御または
減速制御を禁止する禁止手段とを有することを特徴とす
る。
【００１０】
【作用】請求項１記載の車両走行制御装置においては、
車線変更を表意後は、ある一定の時間のみ警報発生また
は減速制御を禁止し、その後は警報乃至減速制御を行
う。前述したように、隣車線の後方からくる車両を確認
するため、前方の認識が不十分となる場合があるが、こ
のような状況のときには既に禁止時間が経過しているた
め、必要な時に警報または減速が行われることになる。
車線変更を表意後は、ある一定の時間のみ警報発生また
は減速制御を禁止し、その後は警報乃至減速制御を行
う。前述したように、隣車線の後方からくる車両を確認
するため、前方の認識が不十分となる場合があるが、こ
のような状況のときには既に禁止時間が経過しているた
め、必要な時に警報または減速が行われることになる。
【００１１】請求項２記載の車両走行制御装置において
は、禁止時間を道路の混雑度に応じて設定する。道路が
混雑している場合には、隣車線に車線変更するタイミン
グがなかなか訪れず、自車両は先行車の近くに比較的長
く走行し続ける。そこで、禁止時間を道路の混雑度に応
じて設定、すなわち、道路が混雑している程禁止時間を
長く設定すれば、運転者は不要な警報等で煩うことなく
車線変更を行える。
は、禁止時間を道路の混雑度に応じて設定する。道路が
混雑している場合には、隣車線に車線変更するタイミン
グがなかなか訪れず、自車両は先行車の近くに比較的長
く走行し続ける。そこで、禁止時間を道路の混雑度に応
じて設定、すなわち、道路が混雑している程禁止時間を
長く設定すれば、運転者は不要な警報等で煩うことなく
車線変更を行える。
【００１２】請求項３記載の車両走行制御装置において
は、車線変更完了後においても、ある時間内は警報また
は減速制御を禁止する。車線変更完了後は、一般にその
車線における車両の流れに乗るために加速し、先行車と
の車間距離は縮まる。そして、道路が混雑している程、
先行車の近くを比較的長く走行することになる。そこ
で、車線変更完了後のある時間内は、道路の混雑度に応
じて警報または減速を禁止することにより、運転者に不
要な警報等を与えることを防止する。
は、車線変更完了後においても、ある時間内は警報また
は減速制御を禁止する。車線変更完了後は、一般にその
車線における車両の流れに乗るために加速し、先行車と
の車間距離は縮まる。そして、道路が混雑している程、
先行車の近くを比較的長く走行することになる。そこ
で、車線変更完了後のある時間内は、道路の混雑度に応
じて警報または減速を禁止することにより、運転者に不
要な警報等を与えることを防止する。
【００１３】請求項４記載の車両走行制御装置において
は、車線変更を表意後、及び車線変更完了後一定時間は
警報または減速を禁止する。但し、車線変更完了後は車
線変更を表意後より禁止時間は長く設定される。これ
は、車線変更表意後は比較的前方認識が不足しがちであ
るのに対し、車線変更完了後は先行車との車間距離が縮
まっても運転者はその状況を比較的長く把握していると
考えられるからである。
は、車線変更を表意後、及び車線変更完了後一定時間は
警報または減速を禁止する。但し、車線変更完了後は車
線変更を表意後より禁止時間は長く設定される。これ
は、車線変更表意後は比較的前方認識が不足しがちであ
るのに対し、車線変更完了後は先行車との車間距離が縮
まっても運転者はその状況を比較的長く把握していると
考えられるからである。
【００１４】
【実施例】以下、図面を用いながら本発明の車両走行制
御装置の好適な実施例について説明する。
御装置の好適な実施例について説明する。
【００１５】図１には本実施例の構成ブロック図が示さ
れている。マイクロ波やレーザ光を放射し、自車の進行
方向前方を探知するレーダ装置等の測距センサ１０が車
両前部の所定位置に搭載される。この測距センサ１０に
より検出された先行車との車間距離は電子制御装置ＥＣ
Ｕ２０に供給される。また、舵角センサ１２、ウインカ
ースイッチ１４、車速センサ１６、スロットル開度セン
サ１８も車両の所定位置に設けられ、それぞれ検出信号
をＥＣＵ２０に出力する。ＥＣＵ２０は予め定められた
安全車間距離又は先行車との相対速度や自車速に基づき
算出された安全車間距離と現在の車間距離を比較し、安
全車間距離以下となった場合には警報器２２を作動させ
て運転者に注意を促す。なお、図示していないが、ＥＣ
Ｕ２０はブレーキアクチュエータ等を制御して、安全車
間距離以下となった場合にブレーキを自動作動させて減
速する構成とすることもできる。
れている。マイクロ波やレーザ光を放射し、自車の進行
方向前方を探知するレーダ装置等の測距センサ１０が車
両前部の所定位置に搭載される。この測距センサ１０に
より検出された先行車との車間距離は電子制御装置ＥＣ
Ｕ２０に供給される。また、舵角センサ１２、ウインカ
ースイッチ１４、車速センサ１６、スロットル開度セン
サ１８も車両の所定位置に設けられ、それぞれ検出信号
をＥＣＵ２０に出力する。ＥＣＵ２０は予め定められた
安全車間距離又は先行車との相対速度や自車速に基づき
算出された安全車間距離と現在の車間距離を比較し、安
全車間距離以下となった場合には警報器２２を作動させ
て運転者に注意を促す。なお、図示していないが、ＥＣ
Ｕ２０はブレーキアクチュエータ等を制御して、安全車
間距離以下となった場合にブレーキを自動作動させて減
速する構成とすることもできる。
【００１６】図２には本実施例におけるＥＣＵ２０の詳
細な処理フローチャートが示されている。まず、ＥＣＵ
２０は車線変更が開始されたか否かを判定する（Ｓ１０
１）。この判定は、ウインカースイッチ１４からの検出
信号に基づき、ウインカースイッチがＯＦＦからＯＮと
なったか否かにより判定される。すなわち、本実施例に
おいて車線変更表意とは、ウインカーがＯＮとなったか
否かを意味している。車線変更が表意（開始）された場
合には、次に道路の混雑度Ｋが算出される（Ｓ１０
２）。この混雑度Ｋの算出は、本願出願人が先に提案し
た特願平４−３４３９７０号と同様の手法が用いられ
る。すなわち、先行車検出時間と先行車が検出されない
時間の割合（Ｋ＝先行車検出時間／全走行時間）、また
は所定時間内における加減速制御の頻度（Ｋ＝加減速回
数／所定時間）により算出される。そして、混雑度Ｋよ
り警報作動禁止時間であるΔＴ１が算出される（Ｓ１０
３）。
細な処理フローチャートが示されている。まず、ＥＣＵ
２０は車線変更が開始されたか否かを判定する（Ｓ１０
１）。この判定は、ウインカースイッチ１４からの検出
信号に基づき、ウインカースイッチがＯＦＦからＯＮと
なったか否かにより判定される。すなわち、本実施例に
おいて車線変更表意とは、ウインカーがＯＮとなったか
否かを意味している。車線変更が表意（開始）された場
合には、次に道路の混雑度Ｋが算出される（Ｓ１０
２）。この混雑度Ｋの算出は、本願出願人が先に提案し
た特願平４−３４３９７０号と同様の手法が用いられ
る。すなわち、先行車検出時間と先行車が検出されない
時間の割合（Ｋ＝先行車検出時間／全走行時間）、また
は所定時間内における加減速制御の頻度（Ｋ＝加減速回
数／所定時間）により算出される。そして、混雑度Ｋよ
り警報作動禁止時間であるΔＴ１が算出される（Ｓ１０
３）。
【００１７】図３にはこの禁止時間ΔＴ１の算出説明図
が示されている。図において、横軸は混雑度Ｋであり、
Ｋの値が小さいほど道路が混んでいることを示してい
る。また、縦軸は禁止時間ΔＴ１（秒）である。なお、
縦軸は車線変更完了後の禁止時間ΔＴ２も示している
が、このΔＴ２については後述する。図から分かるよう
に、禁止時間ΔＴ１は混雑度Ｋに反比例し、道路が混雑
しているほどΔＴ１は大きく設定される。これは、道路
が混雑しているほど、車線変更するタイミングがなかな
か訪れず、運転者は隣車線の後方を注意しながら先行車
のすぐ後ろを比較的長く走行するためである。禁止時間
ΔＴ１が算出された後、車線変更開始からの時間を計測
するＴ１タイマをリセットし（Ｓ１０４）、タイマＴ１
を有効、すなわち作動させる（Ｓ１０５）。
が示されている。図において、横軸は混雑度Ｋであり、
Ｋの値が小さいほど道路が混んでいることを示してい
る。また、縦軸は禁止時間ΔＴ１（秒）である。なお、
縦軸は車線変更完了後の禁止時間ΔＴ２も示している
が、このΔＴ２については後述する。図から分かるよう
に、禁止時間ΔＴ１は混雑度Ｋに反比例し、道路が混雑
しているほどΔＴ１は大きく設定される。これは、道路
が混雑しているほど、車線変更するタイミングがなかな
か訪れず、運転者は隣車線の後方を注意しながら先行車
のすぐ後ろを比較的長く走行するためである。禁止時間
ΔＴ１が算出された後、車線変更開始からの時間を計測
するＴ１タイマをリセットし（Ｓ１０４）、タイマＴ１
を有効、すなわち作動させる（Ｓ１０５）。
【００１８】車線変更を表意後車線変更完了までは、Ｔ
１タイマが有効か否かが判定され（Ｓ１０６、Ｓ１０
７）、Ｔ１タイマが作動している場合には現在の時間が
前述のＳ１０３にて設定された禁止時間ΔＴ１を経過し
たか否かが判定される（Ｓ１０８）。車線変更表意（開
始）からの経過時間Ｔ１が禁止時間ΔＴ１に達していな
い場合には、運転者は隣車線に車線変更するタイミング
を伺いつつ先行車のすぐ後を走行していると判断され、
このような場合に警報を発生して運転者が煩わしく感じ
るのを防ぐべくＥＣＵ２０は警報器２２の作動を禁止す
る（Ｓ１０９）。一方、車線変更表意（開始）から禁止
時間ΔＴ１を経過した後は、運転者の注意が隣車線の後
方に向けられているため前方認識が不十分となり、先行
車との車間距離が必要以上に減少するおそれがあるた
め、ＥＣＵ２０は通常の警報を発生させる（Ｓ１１
０）。
１タイマが有効か否かが判定され（Ｓ１０６、Ｓ１０
７）、Ｔ１タイマが作動している場合には現在の時間が
前述のＳ１０３にて設定された禁止時間ΔＴ１を経過し
たか否かが判定される（Ｓ１０８）。車線変更表意（開
始）からの経過時間Ｔ１が禁止時間ΔＴ１に達していな
い場合には、運転者は隣車線に車線変更するタイミング
を伺いつつ先行車のすぐ後を走行していると判断され、
このような場合に警報を発生して運転者が煩わしく感じ
るのを防ぐべくＥＣＵ２０は警報器２２の作動を禁止す
る（Ｓ１０９）。一方、車線変更表意（開始）から禁止
時間ΔＴ１を経過した後は、運転者の注意が隣車線の後
方に向けられているため前方認識が不十分となり、先行
車との車間距離が必要以上に減少するおそれがあるた
め、ＥＣＵ２０は通常の警報を発生させる（Ｓ１１
０）。
【００１９】このように、車線変更表意後ある一定時間
内は車間距離が安全車間距離以下となっても警報を作動
させず、一定時間が経過した後に警報を作動させる構成
とすることにより、運転者が十分意識しているにもかか
わらず警報が発生することによる不快感を防止しつつ、
先行車への衝突などの危険を防止することができる。一
方、ウインカースイッチがＯＮからＯＦＦになった場
合、あるいはウインカースイッチがＯＮのままでも測距
センサ１０からの車間距離データが急変（これはターゲ
ット先行車が変化したことを示す）した場合には車線変
更が完了したと判定され、次に車線変更完了後における
禁止時間ΔＴ２が算出される（Ｓ１１１）。この禁止時
間ΔＴ２も前述のＳ１０２にて算出された混雑度Ｋに応
じて設定され、図３に示されるように混雑度Ｋに反比例
して、道路が混雑しているほど禁止時間ΔＴ２は大きく
設定される。これは道路が混雑しているほど、車線変更
後の車線において車両の流れに乗るために先行車のすぐ
後ろを比較的長く走行しなければならないためである。
禁止時間ΔＴ２が算出された後、車線変更完了後の時間
を計測するＴ２タイマをリセットし（Ｓ１１２）、車線
変更開始後の時間を計測するためのＴ１タイマを無効と
して（Ｓ１１３）、タイマＴ２を作動させる（Ｓ１１
４）。車線変更完了後はＳ１０６にてＮＯと判定され、
更に前述のＳ１１３にてタイマＴ１は無効とされている
ため、次に加速中か否かが判定される（Ｓ１１５、Ｓ１
１６）。この加速中か否かはスロットル開度センサ１８
からの検出信号により判定され、スロットル開度が全閉
の場合以外は加速中であると判定される。スロットル開
度が全閉の場合には、運転者が先行車との車間距離を十
分意識してスロットル操作を止めたことを意味している
から警報を発生する必要がない。一方、加速中である場
合には次に車線変更完了後の経過時間Ｔ２が禁止時間Δ
Ｔ２に達したか否かが判定される（Ｓ１１７）。車線変
更完了後未だ禁止時間ΔＴ２に達していない場合には、
運転者は車線変更後の車両の流れに乗るべく十分意識し
て先行車のすぐ後ろを走行していると考えられ、このよ
うな場合に警報を発生することによる不快感を防止すべ
く警報器２２の作動を禁止する（Ｓ１１８）。一方、車
線変更完了から禁止時間ΔＴ２を経過した場合には通常
の警報モードに移行し（Ｓ１１９）、安全車間距離以下
となった場合には警報を発生させる。そして、車線変更
完了後の計測タイマＴ２を無効とする（Ｓ１２０）。
内は車間距離が安全車間距離以下となっても警報を作動
させず、一定時間が経過した後に警報を作動させる構成
とすることにより、運転者が十分意識しているにもかか
わらず警報が発生することによる不快感を防止しつつ、
先行車への衝突などの危険を防止することができる。一
方、ウインカースイッチがＯＮからＯＦＦになった場
合、あるいはウインカースイッチがＯＮのままでも測距
センサ１０からの車間距離データが急変（これはターゲ
ット先行車が変化したことを示す）した場合には車線変
更が完了したと判定され、次に車線変更完了後における
禁止時間ΔＴ２が算出される（Ｓ１１１）。この禁止時
間ΔＴ２も前述のＳ１０２にて算出された混雑度Ｋに応
じて設定され、図３に示されるように混雑度Ｋに反比例
して、道路が混雑しているほど禁止時間ΔＴ２は大きく
設定される。これは道路が混雑しているほど、車線変更
後の車線において車両の流れに乗るために先行車のすぐ
後ろを比較的長く走行しなければならないためである。
禁止時間ΔＴ２が算出された後、車線変更完了後の時間
を計測するＴ２タイマをリセットし（Ｓ１１２）、車線
変更開始後の時間を計測するためのＴ１タイマを無効と
して（Ｓ１１３）、タイマＴ２を作動させる（Ｓ１１
４）。車線変更完了後はＳ１０６にてＮＯと判定され、
更に前述のＳ１１３にてタイマＴ１は無効とされている
ため、次に加速中か否かが判定される（Ｓ１１５、Ｓ１
１６）。この加速中か否かはスロットル開度センサ１８
からの検出信号により判定され、スロットル開度が全閉
の場合以外は加速中であると判定される。スロットル開
度が全閉の場合には、運転者が先行車との車間距離を十
分意識してスロットル操作を止めたことを意味している
から警報を発生する必要がない。一方、加速中である場
合には次に車線変更完了後の経過時間Ｔ２が禁止時間Δ
Ｔ２に達したか否かが判定される（Ｓ１１７）。車線変
更完了後未だ禁止時間ΔＴ２に達していない場合には、
運転者は車線変更後の車両の流れに乗るべく十分意識し
て先行車のすぐ後ろを走行していると考えられ、このよ
うな場合に警報を発生することによる不快感を防止すべ
く警報器２２の作動を禁止する（Ｓ１１８）。一方、車
線変更完了から禁止時間ΔＴ２を経過した場合には通常
の警報モードに移行し（Ｓ１１９）、安全車間距離以下
となった場合には警報を発生させる。そして、車線変更
完了後の計測タイマＴ２を無効とする（Ｓ１２０）。
【００２０】このように、車線変更完了後においてもあ
る一定時間は運転者が意識して先行車のすぐ後ろを走行
していると判断して警報を禁止し、ある一定時間経過後
に本来の警報を作動させる構成とすることにより、運転
者が十分意識して走行しているにも拘らず警報が発生す
ることによる煩わしさを防止しつつ、先行車への衝突等
の危険を未然に防止することができる。
る一定時間は運転者が意識して先行車のすぐ後ろを走行
していると判断して警報を禁止し、ある一定時間経過後
に本来の警報を作動させる構成とすることにより、運転
者が十分意識して走行しているにも拘らず警報が発生す
ることによる煩わしさを防止しつつ、先行車への衝突等
の危険を未然に防止することができる。
【００２１】なお、本実施例においては図３に示される
ように禁止時間ΔＴ２は禁止時間ΔＴ１より大きく設定
されているが、これは車線変更表意後車線変更完了前は
運転者の前方認識が不十分となりがちであるのに対し、
車線変更完了後は運転者の意識が十分前方に向けられて
いると考えられるためである。なお、本実施例において
は禁止時間と混雑度を反比例の関係で規定したが、他の
関数関係により混雑度に応じて禁止時間を設定すること
も可能である。また、禁止時間を混雑度に応じて設定す
るのみならず、他の走行状況、例えば車速などにより禁
止時間を設定することも可能であろう。
ように禁止時間ΔＴ２は禁止時間ΔＴ１より大きく設定
されているが、これは車線変更表意後車線変更完了前は
運転者の前方認識が不十分となりがちであるのに対し、
車線変更完了後は運転者の意識が十分前方に向けられて
いると考えられるためである。なお、本実施例において
は禁止時間と混雑度を反比例の関係で規定したが、他の
関数関係により混雑度に応じて禁止時間を設定すること
も可能である。また、禁止時間を混雑度に応じて設定す
るのみならず、他の走行状況、例えば車速などにより禁
止時間を設定することも可能であろう。
【００２２】更に、本実施例のように禁止時間の設定を
行うのではなく、例えば警報の感度を混雑度に応じて可
変とすることにより、実質的に警報発生のタイミングを
遅らせることも可能である。
行うのではなく、例えば警報の感度を混雑度に応じて可
変とすることにより、実質的に警報発生のタイミングを
遅らせることも可能である。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１ないし請
求項４記載の車両走行制御装置によれば、運転者にとっ
て不要な警報ないし減速を行うことなく、かつ、安全性
向上を図ることができる。
求項４記載の車両走行制御装置によれば、運転者にとっ
て不要な警報ないし減速を行うことなく、かつ、安全性
向上を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例の構成ブロック図である。
【図２】同実施例における処理フローチャートである。
【図３】同実施例における禁止時間の設定説明図であ
る。
る。
１０ 測距センサ １２ 舵角センサ １４ ウインカースイッチ １６ 車速センサ １８ スロットル開度センサ ２０ ＥＣＵ ２２ 警報器
Claims (4)
- 【請求項１】 車間距離検出手段と、 検出された車間距離が安全車間距離以下となった時に警
報または減速を行う制御手段と、 車線変更を表意後、その表意が継続されている表意継続
時間よりも短い所定時間内は前記制御手段の警報制御ま
たは減速制御を禁止する禁止手段と、 を有することを特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両走行制御装置は、さ
らに、 道路の混雑度を評価する評価手段を備え、前記禁止手段
での制御禁止時間は道路の混雑度に応じて設定されるこ
とを特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項３】 車間距離検出手段と、 道路の混雑度を評価する評価手段と、 検出された車間距離が安全車間距離以下となった時に警
報または減速を行う制御手段と、 車線変更完了後前記混雑度に応じて設定された時間内は
前記制御手段の警報制御または減速制御を禁止する禁止
手段と、 を有することを特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項４】 車間距離検出手段と、 検出された車間距離が安全車間距離以下となった時に警
報または減速を行う制御手段と、 車線変更を表意後、その表意が継続されている表意継続
時間よりも短い第１所定時間内は前記制御手段の警報制
御または減速制御を禁止するとともに、車線変更完了後
の前記第１所定時間より長い第２所定時間内は前記制御
手段の警報制御または減速制御を禁止する禁止手段と、 を有することを特徴とする車両走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5279972A JPH07132785A (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 車両走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5279972A JPH07132785A (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 車両走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07132785A true JPH07132785A (ja) | 1995-05-23 |
Family
ID=17618512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5279972A Pending JPH07132785A (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 車両走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07132785A (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1993
- 1993-11-10 JP JP5279972A patent/JPH07132785A/ja active Pending
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