JP2020030844A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の不真面目な運転態度によって生じる交差点付近における交通渋滞を抑制する。【解決手段】運転支援装置１は、自車位置検出部としてＧＰＳ受信機１１および角度センサ１２等を有し、自車速度検出部として車速センサ１３を有し、物体検出部として撮像装置１５、超音波センサ１６およびレーザーレーダ１７等を有し、自車の運転者へ警報を出す警報部としてスピーカ２１等を有し、制御部としてＣＰＵ２５を有している。制御部は、自車位置検出部により自車の位置が交差点に接近した位置であることが検出され、自車速度検出により自車の速度が所定の速度基準値以下であることが検出され、かつ物体検出部により自車の前方に車両が存在し、当該前方車両と自車との間の距離が距離基準値よりも大きいことが検出された場合に、警報部により警報を出力する。また、制御部は、前方車両と自車との間の距離が極めて接近した場合に自車を自動的に停止させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行状態および車両周囲の状態等を検出し、その検出結果に基づいて車両の運転者の運転を支援する運転支援装置に関する。

現在、種々の電気・電子機器を車両に搭載し、これらの機器により、車両の位置、走行状態または周囲の状態等を検出し、これらの検出結果に基づいて車両の運転者の運転を支援する技術が知られている。例えば、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）受信機、角速度センサおよび車速センサ等により、車両の位置を検出し、地図画像上に車両の位置を表示して、運転者に車両の位置を知らせる技術が知られている。また、撮像装置、超音波センサまたはミリ波レーダ等により車両の周囲に存在する物体を検出し、車両が物体に接近していること等を運転者に知らせる技術が知られている。また、下記の特許文献１には、車両の前方にある障害物までの距離を検出し、この検出結果に基づいて車両の車輪駆動力を制御する技術が記載されている。

特開平２−２１２２３１号公報

ところで、次に述べるように、車両の運転者の不真面目な運転態度から、交差点付近において交通渋滞が発生することがある。

例えば、片側１車線の道路において、交差点付近で、交差点に進入する側の車線に１車線追加され、元からある車線が直進および左折が許された直進左折車線となり、追加された車線が右折のみが許された右折車線となることがある。さらに、交差点に設けられた時差式信号機により、直進左折車線のみが進行可能である期間と、右折車線のみが進行可能である期間とが異なるように規制されることがある。

このような交差点を右折しようとしている車両が、直進左折車線のみが進行可能である期間に交差点に接近したとき、この車両の運転者は、どうせすぐには右折できないという思いから、前方の直進左折車線および右折車線がいずれもすいているにもかかわらず、右折車線に入る前に車両の速度を大幅に落とすことがある。このような低速車両は、直進左折車線を塞ぐため、交差点を直進または左折しようとしている後方車両の走行の妨げとなる。この結果、交差点付近において交通渋滞が発生することがある。

また、上記交差点を直進または左折しようとしている車両が、右折車線のみが進行可能である期間に交差点に接近したとき、この車両は、どうせすぐには直進または左折できないという思いから、前方の直進左折車線がすいているにもかかわらず、車線が直進左折車線と右折車線とに分かれる前の位置から車両の速度を大幅に落とすことがある。このような低速車両は、後方車両が右折車線へ入る経路を塞ぐため、交差点を右折しようとしている後方車両の走行の妨げとなる。この結果、交差点付近において交通渋滞が発生することがある。

また、このような低速走行は、運転者の運転に対する不真面目な態度からもたらされるものであるため、それに起因する交通渋滞は予測困難である。この結果、このような低速走行によって、例えば道路交通情報センター等による交差点の交通渋滞予測と現実の交差点の交通渋滞との間に大きな食い違いが生じてしまうおそれがある。

そこで、交差点付近を走行する車両の運転者に対しては、上述したような低速走行によって交通渋滞を発生させることのないように運転を支援することが望まれる。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の目的は、運転者の不真面目な運転態度によって生じる交差点付近における交通渋滞を抑制することができる運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の運転支援装置は、自車の位置を検出する自車位置検出部と、前記自車の速度を検出する自車速度検出部と、前記自車の周囲に存在する物体を検出する物体検出部と、前記自車の運転者へ警報を出力する警報部と、制御部とを備え、前記制御部は、（１）前記自車位置検出部により前記自車の位置が交差点に接近した位置であることが検出され、（２）前記自車速度検出部により前記自車の速度が所定の速度基準値以下であることが検出され、かつ（３）前記物体検出部により前記自車の前方車両と前記自車との間の距離が所定の距離基準値よりも大きいことが検出された場合に、前記警報部により警報を出力し、かつ前記制御部は、前記前方車両と前記自車との間の距離が極めて接近した場合に、前記自車が前記前方車両に衝突することを阻止すべく前記自車を自動的に停止させることを特徴とする。

本発明によれば、運転者の不真面目な運転態度によって生じる交差点付近における交通渋滞を抑制することができる。

本発明の実施例の運転支援装置の構成を示すブロック図である。 交差点付近における道路の状態を示す説明図である。 交差点付近における道路の他の状態を示す説明図である。 本発明の実施例の運転支援装置における運転支援処理を示すフローチャートである。 図４に続くフローチャートである。

本発明の実施形態の運転支援装置は、自車（自己の車両）の位置を検出する自車位置検出部と、自車の速度を検出する自車速度検出部と、自車の周囲に存在する物体を検出する物体検出部と、自車の運転者へ警報を出力する警報部と、制御部とを備えている。制御部は、（１）自車位置検出部により自車の位置が交差点に接近した位置であることが検出され、（２）自車速度検出により自車の速度が所定の速度基準値以下であることが検出され、かつ（３）物体検出部により自車の前方車両と自車との間の距離が所定の距離基準値よりも大きいことが検出された場合に、警報部により警報を出力する。

この運転支援装置によれば、上述したように、交差点を右折しようとしている自車が、直進左折車線のみが進行可能である期間に交差点に接近したときに、自車の運転者が前方の直進左折車線および右折車線がいずれもすいているにもかかわらず、右折車線に入る前に自車の速度を速度基準値以下に落とした場合には、警報部から警報が出力される。また、上述したように、交差点を直進または左折しようとしている自車が、右折車線のみが進行可能である期間に交差点に接近したときに、自車の運転者が前方の直進左折車線がすいているにもかかわらず、車線が直進左折車線と右折車線とに分かれる前の位置から自車の速度を速度基準値以下に落とした場合には、警報部から警報が出力される。警報に応じて自車の運転者が自車の速度を上げることにより、上述したような運転者の不真面目な運転態度に基づく低速走行に起因する交差点における交通渋滞を抑制することができる。

図１は本発明の実施例の運転支援装置１の構成を示している。図１において、運転支援装置１は、自車に搭載され、自車の運転者の運転を支援する装置である。運転支援装置１は、自車の位置を検出する自車位置検出部として、ＧＰＳ受信機１１、角速度センサ１２および車速センサ１３を備えている。また、運転支援装置１は例えばフラッシュメモリ等を有する記憶部１４を備え、記憶部１４には地図データが記憶されている。運転支援装置１は、ＧＰＳ受信機１１から得られる自車の位置情報を用いて行う衛星航法による測位と、角速度センサ１２および車速センサ１３から得られる自車の走行情報を用いて行う自律航法による測位と、記憶部１４に記憶された地図データを用いて行うマップマッチングにより自車の位置を検出する。また、車速センサ１３は、自車の速度を検出する自車速度検出部としても機能する。

また、運転支援装置１は、自車の周囲（前、後、左、右および路面等）に存在する物体を検出する物体検出部として、撮像装置１５、超音波センサ１６、レーザーレーダ１７およびミリ波レーダ１８を備えている。撮像装置１５は、自車の周囲を撮像し、撮像画像から自車の周囲に存在する物体を検出（画像認識）する装置である。撮像装置１５は例えばカメラおよび画像処理装置を備えている。撮像装置１５によれば、自車の周囲に存在する物体を検出することができる。さらに、撮像装置１５によれば、自車の周囲に存在する物体の種類（自動四輪車、鞍乗型車両、人間等）を識別することができる。また、撮像装置１５によれば、自車が走行している車線や標識、信号機の状態（赤、青、黄、矢印等の点灯、点滅）等を認識することができる。一方、超音波センサ１６によれば、自車から至近距離の範囲内（例えばおよそ６ｍ以内）において自車の周囲に存在する物体を検出することができる。また、レーザーレーダ１７によれば、自車から中・近距離の範囲内（例えばおよそ２０ｍ以内）において自車の周囲に存在する物体を検出することができる。また、ミリ波レーダ１８によれば、自車から遠距離の範囲内（例えばおよそ１５０ｍ以内）において自車の周囲に存在する物体を検出することができる。また、超音波センサ１６、レーザーレーダ１７およびミリ波レーダ１８によれば、自車と物体との間の距離を測定することができる。

また、運転支援装置１は、自車の車線変更を検出する車線変更検出部として方向指示操作センサ１９を備えている。方向指示操作センサ１９は、例えば、運転者が車線変更をする前に行う方向指示器の操作を検出する。方向指示操作センサ１９によれば、自車が左または右の車線に車線変更することを、車線変更が実際に行われる前に認識することができる。なお、自車の車線変更（進路変更）については、方向指示操作よりもハンドル操作が先行し、ゆっくりとした速度で車線変更が行われている最中に方向指示操作が遅れて行われる状況も想定される。このような場合でも自車の車線変更を早期に検出できるようにするために、ハンドルの切れ角を検出するハンドル操舵角センサ２０を車線変更検出部として設けてもよい。

また、運転支援装置１は、自車の運転者へ警報を出力する警報部として、スピーカ２１、ディスプレイ２２およびバイブレータ２３を備えている。スピーカ２１およびディスプレイ２２は、例えば自車の運転室内のインストルメントパネル等に取り付けられている。また、バイブレータ２３は、例えば自車のハンドルや運転シート等に取り付けられている。バイブレータ２３が振動すると、それに伴ってハンドルや運転シート等が振動するので、運転者はバイブレータ２３の振動を認識することができる。

また、運転支援装置１は、警報の出力を制御する制御部として、ＣＰＵ（中央演算処理装置）２５を備えている。ＣＰＵ２５は、例えば記憶部１４に記憶されたコンピュータプログラムを読み取って実行することにより、警報の出力を制御する。

このような構成を備えた運転支援装置１は、自車が、交差点付近において、自車の運転者の不真面目な運転態度またはマナー違反により、前方車両と自車との間が大きく離れているにもかかわらず、低速走行を行い、後方車両の走行を妨げている場合に、自車の運転者に対して警報を出力し、自車を加速するように促すといった運転支援を行う。

図２および図３は交差点付近における道路の状態を示している。図２および図３を参照しながら、運転支援装置１が自車の運転者に対して警報を出力するケース、および当該警報を出力するケースと類似の状況が形成されているものの警報を出力しないケースについて説明する。

まず、これから述べる各ケースにおいて共通の事項について説明する。図２に示すように、道路３１は片側２車線の道路である。この道路３１には、交差点３２の付近において、交差点３２に進入する側の車線に１車線追加されている。また、交差点３２の付近において、左側の車線が、直進および左折が許された直進左折車線３３となり、中央の車線が直進のみが許された直進車線３４となり、追加された右側の車線が右折のみが許された右折車線３５となっている。

さらに、交差点３２には時差式信号機３６が設けられ、この時差式信号機３６により、直進左折車線３３および直進車線３４のみが進行可能である期間と、右折車線のみが進行可能である期間とが異なるように規制されている。すなわち、図２に示すように、時差式信号機３６の状態にはＡ、ＢおよびＣがある。状態Ａは、赤色ランプ、青色の左向き矢印ランプ、および青色の上向き矢印ランプが点灯している状態である。状態Ａの期間は、直進左折車線３３および直進車線３４が進行可能であり、右折車線３５は進行不可である。また、状態Ｂは、赤色ランプおよび青色の右向き矢印ランプが点灯している状態である。状態Ｂの期間は、右折車線３５が進行可能であり、直進左折車線３３および直進車線３４は進行不可である。また、状態Ｃは、赤色ランプのみが点灯している状態である。状態Ｃの期間は、直進左折車線３３、直進車線３４および右折車線３５がいずれも進行不可である。なお、図示および説明を省略するが、時差式信号機３６の状態には、黄色ランプが点灯している状態もある。

では、個々のケースについての説明に入る。まず、第１のケースは、片側２車線の道路３１における交差点３２の付近で、右折をしようとしている自車４１の運転者の不真面目な運転態度により低速走行が行われたというものである。すなわち、第１のケースでは、図２に示すように、自車４１が交差点３２を右折しようとして交差点３２に接近したものの、その時点が、右折車線が進行不可な状態Ａの期間であった。そのため、自車４１の運転者は、どうせすぐには右折できないのだからゆっくり走行してもかまわないであろうという思いから、直進車線３４を走行している前方車両４２と自車４１との間、および右折車線３５を走行している前方車両４３と自車４１との間がそれぞれ大きく離れているにもかかわらず、右折車線３５に入る前に自車４１の速度を大幅に落とし、低速走行を行っている。この結果、自車４１は直進車線３４を塞ぎ、交差点３２を直進しようとしている後方車両４５の走行を妨げている。このような第１のケースにおいて、運転支援装置１は自車４１の運転者に対して警報を出力し、自車４１の加速を促す。これにより、自車４１の運転者の不真面目な運転態度に基づく低速走行に起因する交差点３２における交通渋滞を抑制することができる。

次に、第２のケースは、片側２車線の道路３１における交差点３２の付近で、直進しようとしている自車４１の運転者の不真面目な運転態度により低速走行が行われたというものである。すなわち、第２のケースでは、図２に示すように、自車４１が交差点３２を直進しようとして交差点３２に接近したものの、その時点が、直進車線が進行不可な状態Ｂの期間であった。そのため、自車４１の運転者は、どうせすぐには直進できないのだからゆっくり走行してもかまわないであろうという思いから、直進車線３４を走行している前方車両４２と自車４１との間が大きく離れているにもかかわらず、車線が直進車線３４と右折車線３５とに分かれる前の位置から自車４１の速度を大幅に落とし、低速走行を行っている。この結果、自車４１は、後方車両４５が右折車線３５へ入る経路を塞ぎ、交差点３２を右折しようとしている後方車両４５の走行を妨げている。このような第２のケースにおいても、運転支援装置１は自車４１の運転者に対して警報を出力し、自車４１の加速を促す。これにより、自車４１の運転者の不真面目な運転態度に基づく低速走行に起因する交差点３２における交通渋滞を抑制することができる。

次に、第３のケースは、片側２車線の道路３１における交差点３２の付近で、右折車線３５が混雑しているために自車４１が右折車線３５に入ることができないという理由により、低速走行が行われたというものである。すなわち、第３のケースでは、図３に示すように、自車４１が交差点３２を右折しようとして交差点３２に接近したものの、右折車線３５が混雑していた。このため、自車４１の運転者は、直進車線３４を走行している前方車両４２と自車４１との間が大きく離れているにもかかわらず、やむを得ず、右折車線３５に入る前に自車４１の速度を大幅に落とし、低速走行を行っている。この結果、自車４１は直進車線３４を塞ぎ、交差点３２を直進しようとしている後方車両４５の走行を妨げている。このような第３のケースでは、運転支援装置１は自車４１の運転者に対して警報を出力しない。これにより、やむを得ず低速走行を行っている自車４１の運転者に対して警報を出力してしまうことを防止することができる。

次に、第４のケースは、片側２車線の道路３１における交差点３２の付近で、自車４１の前方に割り込もうとしている車両４６が存在するという理由により、低速走行が行われたというものである。すなわち、第４のケースでは、図３に示すように、自車４１が交差点３２を直進しようとして交差点３２に接近したものの、自車４１の左前方に、直進左折車線３３から直進車線３４へ車線変更しようとしている車両４６が存在していた。そのため、自車４１の運転者は、当該車両４６を自車４１の前に割り込むことを許すために、直進車線３４を走行している前方車両４２と自車４１との間が大きく離れているにもかかわらず、車線が直進車線３４と右折車線３５とに分かれる前の位置から自車４１の速度を大幅に落とし、低速走行を行っている。この結果、自車４１は、後方車両４５が右折車線３５へ入る経路を塞ぎ、交差点３２を右折しようとしている後方車両４５の走行を妨げている。このような第４のケースでは、運転支援装置１は自車４１の運転者に対して警報を出力しない。これにより、道を譲ろうとしている運転者に対して警報を出力してしまうことを防止することができる。

次に、第５のケースは、片側２車線の道路３１における交差点３２の付近で、自車４１の後方から接近している鞍乗型車両４７が自車４１を追い越し、低速走行している自車４１の前方に割り込むおそれがあるというものである。すなわち、第５のケースでは、第２のケースと同じ状況の下、自車の運転者が、直進車線３４を走行している前方車両４２と自車４１との間が大きく離れているにもかかわらず、車線が直進車線３４と右折車線３５とに分かれる前の位置から自車４１の速度を大幅に落とし、低速走行を行っている。この結果、自車４１は、後方車両４５が右折車線３５へ入る経路を塞ぎ、交差点３２を右折しようとしている後方車両４５の走行を妨げている。これに加え、第５のケースでは、図３に示すように、自車４１の後方から鞍乗型車両４７が接近しており、この鞍乗型車両４７が自車４１を追い越して、自車４１の前方に割り込む可能性がある。このような第５のケースでは、運転支援装置１は自車４１の運転者に対して警報を出力しない。これにより、警報に応じて加速した自車４１と、自車４１の前方に割り込んだ鞍乗型車両４７とが衝突する危険を回避することができる。

図４および図５は運転支援装置１の運転支援処理を示している。運転支援装置１は自車の電源が入っている間、図４および図５に示す運転支援処理を繰り返し実行する。運転支援処理において、運転支援装置１のＣＰＵ２５は、まず、自車が交差点に接近したか否かを判断する（ステップＳ１）。例えば、自車が走行する道路において交差点に進入する側の車線に右折車線が分岐して追加される位置よりも進行方向手前、およそ３ｍ〜１０ｍ離れた位置に自車が到達したとき、ＣＰＵ２５は、自車が交差点に接近したと判断する。また、自車が交差点に接近したか否かの判断は、例えば、ＧＰＳ受信機１１、角速度センサ１２および車速センサ１３等を用いて自車の位置を検出し、検出した自車の位置と地図データに記録された交差点の位置とを比較することにより行われる。自車が交差点に接近していない場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、ＣＰＵ２５は運転支援処理を終える。その後、運転支援処理は直ちに最初のステップから実行される。

自車が交差点に接近した場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、続いて、ＣＰＵ２５は、自車の後方に車両が存在するか否かを判断する（ステップＳ２）。例えば、自車後方およそ１００ｍ以内に車両が走行している場合には、ＣＰＵ２５は自車の後方に車両が存在すると判断する。また、自車の後方に車両が存在するか否かの判断は、撮像装置１５から得られる撮像画像、および超音波センサ１６、レーザーレーダ１７またはミリ波レーダ１８から得られる検出信号に基づいて行われる。自車の後方に車両が存在しない場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、ＣＰＵ２５は運転支援処理を終える。その後、運転支援処理は直ちに最初のステップから実行される。自車の後方に車両が存在しない場合には、自車が交差点付近において低速走行を行っても交通渋滞が発生する可能性はほとんどない。ステップＳ２の処理によれば、このように交通渋滞が発生する可能性がほとんどないにもかかわらず、自車の運転者に対して警報が出力されることを防止することができる。

自車の後方に車両が存在する場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、続いて、ＣＰＵ２５は、例えば車速センサ１３から得られる車速情報等に基づき、自車の速度が０ｋｍまたは速度基準値以下か否かを判断する（ステップＳ３）。速度基準値は具体的には１０ｋｍ以下、例えば１０ｋｍに設定されている。速度基準値をこのように設定することにより、自車が交差点付近で停止する場合、徐行運転する場合、およびクリープ走行する場合を、警報を出力する対象に含めることができ、低速走行による交差点付近における交通渋滞の抑制効果を高めることができる。自車の速度が速度基準値以下でない場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、ＣＰＵ２５は運転支援処理を終える。その後、運転支援処理は直ちに最初のステップから実行される。

自車の速度が０ｋｍまたは速度基準値以下である場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、続いて、ＣＰＵ２５は、自車と、自車の前方に存在する車両（すなわち前方車両）との距離が距離基準値よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ４）。距離基準値は、普通乗用車の全長よりも大きい値、具体的には、普通乗用車（例えば大排気量の普通乗用車を想定）の全長に、交差点での前、後の車間距離を加えた値に設定されている。例えば、普通乗用車の全長の概ねの平均値が５ｍであり、交差点付近で速度を落として走行する車両同士の車間距離が少なくとも０．５ｍであるとすると、普通乗用車の全長に、交差点での前、後の車間距離を加えた値は６ｍとなる。このような根拠により、距離基準値は６ｍに設定するのがよい。自車と前方車両とが６ｍよりも大きく離れている場合には、自車の後方における渋滞が普通乗用車１台分長くなっていると考えることができるので、このような場合に、警報を出力して自車と前方車両との車間を詰めさせることで、渋滞を緩和することができる。また、自車と前方車両とが６ｍよりも大きく離れている場合には、自車の運転者に対して警報を出力して自車を加速させても、自車が前方車両に衝突することを避けることができる。また、自車と前方車両との距離が距離基準値よりも大きいか否かの判断は、撮像装置１５から得られる撮像画像に基づいて前方車両の存在を認識し、かつ超音波センサ１６またはレーザーレーダ１７から得られる検出信号に基づいて自車と前方車両との間の距離を測定することにより行われる。なお、自車の前方に車両が存在しない場合にも、自車と前方車両との距離が距離基準値よりも大きいと判断される。自車と前方車両との距離が距離基準値よりも大きくない場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、ＣＰＵ２５は運転支援処理を終える。その後、運転支援処理は直ちに最初のステップから実行される。

一方、自車と前方車両との距離が距離基準値よりも大きい場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、続いて、ＣＰＵ２５は、自車が隣接車線へ車線を変更しようとしているか否かを判断し（ステップＳ５）、自車が隣接車線へ車線を変更しようとしている場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、自車が車線を変更しようとしている隣接車線が混雑しているか否かを判断する（ステップＳ６）。そして、当該隣接車線が混雑している場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は運転支援処理を終える。この場合、自車の運転者に対して警報は出力されない。その後、運転支援処理は最初のステップから実行される。上述した第３のケースにおいては、ステップＳ５およびＳ６でそれぞれＹＥＳと判断されて運転支援処理が終わるので、自車４１の運転者に対して警報が出力されない。なお、第３のケースでは、図３に示すように、自車４１が現在走行している車線の右側の右折車線３５が隣接車線に該当するが、隣接車線は、自車が現在走行している車線の右側の車線に限らず、左側の車線でもよい。また、ステップＳ５の自車が隣接車線へ車線を変更しようとしているか否かの判断は、例えば方向指示操作センサ１９から出力される方向指示器の操作を示す検出信号、またはハンドル操舵角センサ２０から出力されるハンドルの切れ角を示す検出信号に基づいて行われる。また、ステップＳ６の隣接車線が混雑しているか否かの判断は、例えば、撮像装置１５から得られる撮像画像、および超音波センサ１６またはレーザーレーダ１７から得られる検出信号に基づき、自車が車線変更しようとしている隣接車線に自車が入る空間があるか否か等を認識することによって行われる。

一方、自車が隣接車線へ車線変更をしようとしていない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、または自車が車線変更をしようとしている隣接車線が混雑していない場合には（ステップＳ６：ＮＯ）、続いて、ＣＰＵ２５は、自車と前方車両との間に割り込もうとしている車両が存在するか否かを判断する（ステップＳ７）。そして、自車と前方車両との間に割り込もうとしている車両が存在する場合には（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は運転支援処理を終える。この場合、自車の運転者に対して警報は出力されない。その後、運転支援処理は最初のステップから実行される。上述した第４のケースにおいては、ステップＳ７でＹＥＳと判断されて運転支援処理が終わるので、自車４１の運転者に対して警報が出力されない。なお、第４のケースでは、図３に示すように、自車の左前方の車両が自車と前方車両との間に割り込もうとしている場合を説明しているが、自車の右前方の車両が自車と前方車両との間に割り込もうとしている場合でも、ステップＳ７でＹＥＳと判断される。また、自車と前方車両との間に割り込もうとしている車両が存在するか否かの判断は、例えば、撮像装置１５から得られる撮像画像、および超音波センサ１６またはレーザーレーダ１７から得られる検出信号に基づき、自車の左前方または右前方に方向指示器を点滅させつつ待機している車両が存在するか否かを認識することにより行われる。

自車と前方車両との間に割り込もうとしている車両が存在しない場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、続いて、ＣＰＵ２５は、後方から自車に接近する鞍乗型車両が存在するか否かを判断する（ステップＳ８）。そして、後方から自車に接近する鞍乗型車両が存在する場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は運転支援処理を終える。この場合、自車の運転者に対して警報は出力されない。その後、運転支援処理は最初のステップから実行される。上述した第５のケースにおいては、ステップＳ８でＹＥＳと判断されて運転支援処理が終わるので、自車４１の運転者に対して警報が出力されない。なお、第５のケースでは、図３に示すように、自車の左後方から鞍乗型車両が接近している場合を説明しているが、自車の右後方から鞍乗型車両が接近している場合でも、ステップＳ８でＹＥＳと判断される。また、ここでの鞍乗型車両には二輪車および三輪車が含まれる。また、スクータも鞍乗型車両に含まれる。また、後方から自車に接近する鞍乗型車両が存在するか否かの判断は、撮像装置１５から得られる撮像画像、および超音波センサ１６、レーザーレーダ１７またはミリ波レーダ１８から得られる検出信号に基づいて行われる。

後方から自車に接近する鞍乗型車両が存在しない場合には（ステップＳ８：ＮＯ）、ＣＰＵ２５は、図５に示すように、自車の運転者に対して警報を出力する制御を行う（ステップＳ９）。具体的には、ＣＰＵ２５は、スピーカ２１へ音声信号を送り、スピーカ２１から警報音、または例えば「速度を上げてください」といった音声を出力する。また、ＣＰＵ２５は、ディスプレイ２２へ画像データまたはテキストデータを送り、ディスプレイ２２の画面に「速度を上げてください」といったメッセージを表示する。また、ＣＰＵ２５は、ハンドルや運転シート等に設けられたバイブレータ２３に駆動信号を送り、バイブレータ２３を振動させる。このような警報の出力により、自車の運転者に対し、自車の加速を促す。

続いて、ＣＰＵ２５は、自車が加速したか否かを判断する（ステップＳ１０）。自車が加速したか否かの判断は、例えば自車にアクセルペダルの操作を検出するセンサ（図示せず）を設け、このセンサから得られる検出信号に基づいて行う。

警報を出力してから自車が加速することなく所定時間（例えばおよそ１０秒〜３０秒）が経過した場合には（ステップＳ１０：ＮＯ、ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は警報レベルを上げる制御を行う（ステップＳ１２）。具体的には、ＣＰＵ２５は、スピーカ２１から出力する音声を変化させる。例えば音声の音色を変え、音声の周波数を高くし、または音声の音量を大きくする。また、ＣＰＵ２５は、ディスプレイ２２の表示を変化させる。例えば画面に表示されたメッセージを点滅させる。また、ＣＰＵ２５は、バイブレータ２３の振動を変化させる。例えば、振動の振幅を大きくし、または振動の周波数を上げる。このように警報レベルを上げることにより、自車の運転者が警報に確実に気付くようにすることができ、または自車の運転者が警報を無視することを防止することができる。

一方、自車が加速した場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は警報を停止する制御を行う（ステップＳ１３）。具体的には、ＣＰＵ２５は、スピーカ２１からの音声出力を停止し、またはディスプレイ２２の画面の表示を消し、あるいはバイブレータ２３の振動を停止する。その後、ＣＰＵ２５は運転支援処理を終える。もっとも、運転支援処理は直ちに最初のステップから実行される。

以上の運転支援処理におけるステップＳ１〜Ｓ４で、自車が、交差点付近において、前方車両と自車との間が大きく離れているにもかかわらず、低速走行を行い、後方車両の走行を妨げているか否かを判断することができる。ところが、ステップＳ１〜Ｓ４で判断された自車の低速走行には、運転者の不真面目な運転態度に基づくものとそうでないものが含まれている。しかし、続くステップＳ５〜Ｓ７で、自車の低速走行が隣接車線の混雑といったやむを得ない理由に基づくものであるか否か、および、自車の低速走行が車両の割り込みを許可するといった真摯な運転態度に基づくものであるか否かを判断することができる。これにより、自車の低速走行のち、運転者の不真面目な運転態度に基づくものではないものを除外することができる。さらに、ステップＳ８で、自車と鞍乗型車両との衝突を回避するために、低速走行を行っている自車に対して加速を促すべきでないか否かを判断することができる。そして、自車の低速走行が運転者の不真面目な運転態度に基づくものであり、かつ自車と鞍乗型車両との衝突を回避して交通の安全を確保することができる場合に、自車の運転者に警報を出力して自車の加速を促すことができる。したがって、運転支援装置１によれば、交通の安全を確保しつつ、運転者の不真面目な運転態度によって生じる交差点付近における交通渋滞を抑制することができる。

また、運転者の不真面目な運転態度による低速走行の場合、やむを得ない理由による低速走行の場合と比較して、後方車両の運転者の苛立ちが大きい。したがって、運転者の不真面目な運転態度による低速走行を抑制することにより、後方車両の運転者の苛立ちを効果的に抑えることができる。また、運転者の不真面目な運転態度による低速走行に起因する交通渋滞は予測することが困難である。したがって、運転者の不真面目な運転態度による低速走行に起因する交通渋滞を抑制することにより、例えば道路交通情報センター等による交差点の交通渋滞予測の精度を高めることができる。

なお、上述した実施例においては、自車が図１または図２に示すような自動四輪車である場合を例にあげたが、自車は、他の種類の自動四輪車や四輪以上の大型車でもよく、あるいは自動二輪車または自動三輪車でもよい。また、交差点が図１または図２に示すような十字路である場合を例にあげたが、交差点はＴ字路またはＹ字路でもよい。道路の車線の数も限定されない。また、交差点に時差式信号機が設けられている場合を例にあげたが、交差点の信号機は時差式でなくてもよいし、交差点に信号機がない場合でもよい。また、本発明の運転支援装置において、自車の位置を検出する自車位置検出部、自車の速度を検出する自車速度検出部、自車の周囲に存在する物体を検出する物体検出部、および自車の運転者へ警報を出力する警報部は、上述した実施例にあげたものに限定されない。また、上述した運転支援処理において、警報を出力する条件が満たされた場合には、警報を出力すると共に、車両を自動的に加速する制御を行ってもよい。

また、上述した実施例による運転支援装置１を搭載する自車には、前方車両と自車との間の距離が極めて接近した場合に自車を自動的に停止させる機能を搭載することが望ましい。これにより、運転者が警報に応じて自車を加速させた際に、誤って急加速をしてしまい、自車が前方車両に衝突することを阻止することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 運転支援装置
１１ ＧＰＳ受信機（自車位置検出部）
１２ 角速度センサ（自車位置検出部）
１３ 車速センサ（自車位置検出部、自車速度検出部）
１４ 記憶部
１５ 撮像装置（物体検出部）
１６ 超音波センサ（物体検出部）
１７ レーザーレーダ（物体検出部）
１８ ミリ波レーダ（物体検出部）
１９ 方向指示操作センサ（車線変更検出部）
２０ ハンドル操舵角センサ（車線変更検出部）
２１ スピーカ（警報部）
２２ ディスプレイ（警報部）
２３ バイブレータ（警報部）
２５ ＣＰＵ（制御部）

Claims (8)

1. 自車の位置を検出する自車位置検出部と、
   前記自車の速度を検出する自車速度検出部と、
   前記自車の周囲に存在する物体を検出する物体検出部と、
   前記自車の運転者へ警報を出力する警報部と、
   制御部とを備え、
   前記制御部は、（１）前記自車位置検出部により前記自車の位置が交差点に接近した位置であることが検出され、（２）前記自車速度検出部により前記自車の速度が所定の速度基準値以下であることが検出され、かつ（３）前記物体検出部により前記自車の前方車両と前記自車との間の距離が所定の距離基準値よりも大きいことが検出された場合に、前記警報部により警報を出力し、かつ
   前記制御部は、前記前方車両と前記自車との間の距離が極めて接近した場合に、前記自車が前記前方車両に衝突することを阻止すべく前記自車を自動的に停止させることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記制御部は、前記（１）、（２）かつ（３）の場合であるか否かにかかわらず、前記物体検出部により前記前方車両と前記自車との間に割り込もうとしている車両が存在することが検出された場合には前記警報を出力しないことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記制御部は、前記（１）、（２）かつ（３）の場合であるか否かにかかわらず、前記物体検出部により前記自車の後方から前記自車に接近する鞍乗型車両が存在することが検出された場合には前記警報を出力しないことを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記距離基準値は普通乗用車の全長よりも大きい値であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 前記速度基準値は１０ｋｍ以下であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転支援装置。
6. 前記自車が車線変更するか否かを検出する車線変更検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記（１）、（２）かつ（３）の場合であるか否かにかかわらず、前記車線変更検出部により前記自車が隣接車線へ車線変更しようとしていることが検出され、かつ前記物体検出部により前記隣接車線が混雑していることが検出された場合には前記警報を出力しないことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転支援装置。
7. 前記制御部は、前記警報の出力が当該警報の出力開始時点から所定時間継続した場合には警報の出力態様を変えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の運転支援装置。
8. 前記制御部は、前記（１）、（２）かつ（３）の場合であるか否かにかかわらず、前記物体検出部により前記自車の後方に車両が存在しないことが検出された場合には前記警報を出力しないことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の運転支援装置。

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