CN115151465A - 驾驶辅助方法以及驾驶辅助装置 - Google Patents

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高桥正一
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Abstract

提供能够在进行ACC的情况下使本车辆在接近目标停车位置的位置停车的驾驶辅助方法以及装置。在基于ACC的减速控制中，在预测停车位置比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的情况下，使状态从进行减速控制的第一状态向进行加速控制的第二状态进行转变来调整停车位置。

Description

驾驶辅助方法以及驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助方法以及驾驶辅助装置。
背景技术
近年来，作为辅助车辆驾驶的技术之一，自适应巡航控制(Adaptive CruiseControl，以下表述为“ACC”)受到关注(例如，参照专利文献1)。ACC是获取车辆的车速、前行车辆相对于车辆的相对速度、以及与前行车辆之间的车间距离等，并控制车辆的驱动系统以及制动系统以将车速、与前行车辆的车间距离保持为恒定的技术。
此外，在ACC中，在没有前行车的情况下，一般进行将本车的速度控制为预先设定的设定车速的巡航控制(Cruise Control)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平7-17295号公报。
发明内容
发明所要解决的课题
以往的ACC例如不会在40km/h以下工作。但是，近年来，直至停车时为止都使ACC工作。因此，需要实现考虑到车辆的停止的ACC。
然而，由驾驶辅助装置进行的车辆的停止控制通过从驾驶辅助装置向制动用ECU输出目标减速度并产生与该目标减速度相应的制动力来实现。然而，在制动器的特性上，使实际的减速度与从驾驶辅助装置输出的目标减速度相同是非常困难的。其结果是，难以高精度地在目标停车位置停车。
本发明是考虑以上方面而完成的，提供一种驾驶辅助方法以及驾驶辅助装置，能够在进行ACC的情况下使本车辆在接近目标停车位置的位置停车。
用于解决课题的手段
本公开的驾驶辅助方法的一个方式是一种对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助方法，包括：
减速步骤，使车辆减速；和
停车位置调整步骤，在预测停车位置处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置的情况下，使状态从进行减速控制的第一状态向进行加速控制的第二状态进行转变来调整停车位置。
本公开的驾驶辅助装置的一个方式是一种对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置，包括：
判定部，判定预测停车位置是否处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置；和
停车位置调整部，在预测停车位置处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置的情况下，使状态从进行减速控制的第一状态向进行加速控制的第二状态进行转变来调整停车位置。
发明效果
根据本公开，能够在进行ACC的情况下使本车辆在接近目标停车位置的位置停车。
附图说明
图1是表示应用实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆的例子的外观图。
图2是表示实施方式的车辆的结构的框图。
图3是示出ACC中的本车辆接近处于停车状态的其他车辆的状况的图。
图4是表示本车辆进行减速控制直至停车为止的情形的图，图4的A是表示直至停车为止的本车辆与其他车辆的关系的图，图4的B是表示从开始停车控制直至停车为止的行驶距离与本车速度的关系的曲线图。
图5是表示实施方式涉及的驾驶辅助装置的结构的框图。
图6是用于说明驾驶辅助装置的动作的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行详细说明。
(1)车辆的结构
首先，对包括本公开的一个实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆的结构进行说明。
图1是表示应用本实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆1的例子的外观图。另外，图2是表示车辆1的结构的框图。此外，在此，着眼于与驾驶辅助装置相关联的部分来进行图示和说明。
如图1所示，车辆1是能够将挂车2连结并牵引的牵引车头(牵引车)。车辆1具有：车辆主体部3，包括发动机和驱动轮等动力系统、驾驶座位；以及挂车2，与车辆主体部3连结。
如图2所示，车辆1具有使车辆1行驶的驱动系统10、使车辆1减速的制动系统20、以及辅助驾驶员对车辆1的驾驶的驾驶辅助装置30等。
驱动系统10具有发动机11、离合器12、变速器(transmission)13、推进轴(propeller shaft)14、差动装置(differential gear)15、驱动轴(drive shaft)16、车轮17、发动机用ECU18及动力传递用ECU19。
发动机用ECU18以及动力传递用ECU19通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网)等车载网络与驾驶辅助装置30连接，能够相互收发所需的数据、控制信号。发动机用ECU18按照来自驾驶辅助装置30的驱动指令来控制发动机11的输出。动力传递用ECU19按照来自驾驶辅助装置30的驱动指令对离合器12的断开接合以及变速器13的变速进行控制。
发动机11的动力经由离合器12传递到变速器13。传递到变速器13的动力进一步经由推进轴14、差动装置15以及驱动轴16传递到车轮17。由此，发动机11的动力被传递到车轮17而使车辆1行驶。
制动系统20具有常用制动器21、辅助制动器22、23、驻车制动器(省略图示)以及制动用ECU24。
常用制动器21通常是被称为主制动器、摩擦制动器、脚制动器、或者基础制动器等的制动器。常用制动器21例如是通过将刹车片按压于与车轮17一起旋转的鼓的内侧而得到制动力的鼓式制动器。
辅助制动器22是通过对推进轴14的旋转直接施加负荷而得到制动力的减速器(以下称为“减速器22”)，例如是电磁式减速器。辅助制动器23是利用发动机的旋转阻力来提高发动机制动的效果的排气制动器(以下称为“排气制动器23”)。通过设置减速器22和排气制动器23，能够增大制动力，并且能够降低常用制动器21的使用频率，因此能够抑制刹车片等的消耗。
制动用ECU24通过CAN等车载网络与驾驶辅助装置30连接，能够相互收发所需的数据、控制信号。制动用ECU24按照来自驾驶辅助装置30的制动指令来控制常用制动器21的制动力(车轮17的轮缸的制动液压)。
常用制动器21的制动动作由驾驶辅助装置30以及制动用ECU24控制。减速器22以及排气制动器23的制动动作由驾驶辅助装置30以启动/关闭的方式控制。由于减速器22及排气制动器23的制动力大致固定，因此在准确地产生所希望的制动力的情况下，适合使用能够细微地调整制动力的常用制动器21。
驾驶辅助装置30输入来自毫米波雷达、相机的信息。来自毫米波雷达、相机的信息是表示车辆前方的交通状况、道路状况的信息。另外，驾驶辅助装置30具有ACC用操作部41、加速器操作检测部43、制动器操作检测部44等。
驾驶辅助装置30形成用于控制驱动系统10以及制动系统20的动作的控制信号。特别是，本实施方式的驾驶辅助装置30求出用于实现ACC的目标加减速度，并将它们适当地输出至发动机用ECU18、动力传递用ECU19以及制动用ECU24。
另外，虽然未图示，但发动机用ECU18、动力传递用ECU19、制动用ECU24以及驾驶辅助装置30例如分别具有CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储有控制程序的ROM(Read Only Memory：只读存储器)等存储介质、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等作业用存储器、以及通信回路。在该情况下，例如，构成驾驶辅助装置30的后述各部分的功能通过CPU执行控制程序来实现。此外，发动机用ECU18、动力传递用ECU19、制动用ECU24以及驾驶辅助装置30的全部或者一部分也可以一体地构成。
ACC用操作部41包括用于对ACC的动作进行启动关闭控制的ACC启动关闭开关。另外，ACC用操作部41包括用于进行ACC的各种设定的设定开关。驾驶员通过操作设定开关，能够设定例如目标车间距离以及目标本车速度等。此外，这些开关也可以通过显示于带触摸面板的显示器的用户界面来具体化。
加速器操作检测部43检测加速器踏板的踩踏量，并将检测结果向驾驶辅助装置30输出。驾驶辅助装置30基于加速器踏板的踩踏量向发动机用ECU18以及动力传递用ECU19发送驱动指令。
制动器操作检测部44检测用于使常用制动器21动作的制动踏板的踩踏量。另外，制动器操作检测部44检测是否操作了使减速器22或排气制动器23动作的辅助制动杆。而且，制动器操作检测部44将与制动踏板以及辅助制动杆相关的检测结果向驾驶辅助装置30输出。驾驶辅助装置30基于制动踏板的踩踏量向制动用ECU24发送制动指令。另外，驾驶辅助装置30基于辅助制动杆的操作来控制减速器22或排气制动器23的启动/关闭动作。
另外，驾驶辅助装置30从信息输出部50输出与行驶相关的各种信息。例如，通过声音、显示从信息输出部50输出ACC处于执行中、ACC处于停止中。
(2)ACC时的减速控制
接着，对本实施方式涉及的ACC时的减速控制进行说明。
在本实施方式中，如图3所示，设想ACC中的本车辆1接近处于停车状态的其他车辆100的状况。另外，图中的阴影图案表示毫米波雷达的检测范围。由图可知，其他车辆100不是本车辆1跟随的车辆，而是在使ACC工作而行驶时突然进入毫米波雷达的检测范围内的车辆。
图4是表示本车辆1对这样的其他车辆100进行减速控制直至停车为止的情形的图。图4的A是表示直至停车为止的本车辆1与其他车辆的关系的图，图4的B是表示从开始停车控制直至停车为止的行驶距离D与本车速度v的关系的曲线图。
车辆1在时间点t1开始减速控制。即，在时间点t1，其他车辆100进入毫米波雷达的检测范围。从时间点t1到时间点t2是被称为指定加减速区间的区间，在该区间中，车辆1根据本车速度v进行恒定速度下的行驶或燃料切断。
不久，车辆1在成为开始加减速的车间距离Dstart的时间点t2输出基本减速度α0。当将目标停止车间距离设为Dstop、将本车速度设为v、将基本减速度设为α0时，能够用下式表示该车间距离Dstart。
Dstart＝(v2)/(2α0)+Dstop……(式1)
于是，如图4的B的虚线L0所示，行驶距离D越大，则本车速度v越小，在成为目标停止车间距离Dstop的时间点t3，本车速度v应该成为0。此外，虚线L0表示以基本减速度α0减速时的目标速度v与行驶距离D的关系。
然而，在制动器的特性上，实际的减速度未必与基本减速度α0相同。通常，在制动器开始起效时，实际的减速度小于基本减速度α0(即成为大的减速)。
其结果是，在进行了以往的ACC控制的情况下，实际的行驶距离D与本车速度v的关系不是如图4的B的虚线L0所示那样，而是如实线L1所示那样在制动器开始起效时减速度变小(成为急减速)，因此大幅远离虚线L0。若在该状态下继续减速，则车辆1会在比目标停车位置大的跟前侧的位置停车。
考虑到这一点，本实施方式的驾驶辅助装置30进行停车位置调整控制。
(3)实施方式的驾驶辅助装置的结构以及动作
图5是表示本实施方式的驾驶辅助装置30的结构的框图。
驾驶辅助装置30具有车间距离检测部101、相对速度检测部102、目标加减速度输出部111、判定部112以及停车位置调整控制部113。
车间距离检测部101以及相对速度检测部102分别基于由毫米波雷达、相机等得到的信息来测量(检测)本车辆1与前行车之间的车间距离以及相对速度，并将测量结果输出至目标加减速度输出部111。此外，车间距离检测部101以及相对速度检测部102也可以基于来自激光雷达等其他传感器的信息来测量车间距离以及相对速度。
目标加减速度输出部111基于本车与前行车的车间距离以及相对速度输出用于使本车跟随前行车的目标加减速度。由此，能够实现自动跟随控制。另外，目标加减速度输出部111在没有前行车的情况下，输出用于使本车的速度成为所设定的恒定速度的目标加速度。由此，能够实现定速行驶控制。
自动跟随行驶控制是指，在规定的范围内存在前行车辆的情况下使驱动系统10以及制动系统20动作以使车间距离收进规定的目标范围且相对速度接近零的控制。定速行驶控制是指，在规定的范围内不存在前行车辆的情况下，使驱动系统10以及制动系统20动作以使车辆1的行驶速度接近规定的目标值的控制。
另外，目标加减速度输出部111在存在停车于前方的其他车辆100的情况下，进行图4的A所示那样的停车控制。本实施方式的特征主要存在于与停车控制相关的部分，因此以下主要对与停车控制相关的结构以及动作进行说明。
本实施方式的目标加减速度输出部111使用上述的(式1)来计算基本减速度α0，并将其输出。在此，在(式1)中，加减速开始车间距离Dstart、目标停止车间距离Dstop使用预先设定的值即可，本车速度v使用未图示的车速传感器的输出即可。
判定部112判定预测停车位置是否处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置。判定部112输入来自车间距离检测部101的车间距离的信息和实际的减速度的信息，并基于这些信息进行判定。即，如果知道当前的车间距离和减速度，则能够计算距前行车能够以多少距离停车，因此如果该计算结果与目标停止车间距离Dstop进行比较而为规定阈值以上，则能够判定预测停车位置位于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置。另外，本车的实际的减速度例如能够通过毫米波雷达、加速度传感器等来测量。判定部112将判定结果输出到停车位置调整控制部113。此外，判定部112当然也可以通过其他方法来判定预测停车位置是否处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置。
停车位置调整控制部113在预测停车位置处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置的情况下，使状态从进行减速控制的第一状态向进行加速控制的第二状态进行转变来调整停车位置。
即，在如图4的B的实线L1所示那样，若保持该状态继续减速，则车辆1在比目标停车位置大的跟前侧的位置停车的情况下，从减速控制向加速控制进行状态转变来调整停车位置。
在本实施方式中，在进行该状态转变时，若离合器断开，则维持制动指示直至离合器成为半接合或接合状态为止。另外，若离合器接合，则解除制动指示而进行加速。
这样，在加速的情况下，不解除制动而维持制动直至离合器成为半接合为止，由此例如即使在道路存在坡度的情况下也能够防止车辆1的下滑。
顺便说一下，在本实施方式的情况下，当从减速进行加速时，在离合器断开的情况(即发动机动力不向车轮传递的状况)下，不提高发动机的输出(即不进行加速)直至离合器成为半接合为止。
此外，实际上，如果本车速度v不是规定值以下，则无法进行加速控制，因此在本车速度v为规定值以下的情况下进行从上述的减速控制向加速控制的状态转变。
在本实施方式中，预先准备通过对表示以基本减速度α0减速时的目标速度v与行驶距离D的关系的虚线L0乘以小于1的系数而得到的曲线LO1、LO2，停车位置调整控制部113使用曲线LO1、LO2来确定开始加速的定时以及结束加速的定时。
具体而言，停车位置调整控制部113在实线L1所示的实际的距离速度曲线中，当速度v为曲线LO1以下时输出加速指示，之后，当速度v为曲线LO2以上时结束加速指示而输出减速指示。
图6是表示本实施方式的动作的流程图。驾驶辅助装置30在前方检测到停止车辆100而开始停车控制时，在步骤S11中进行减速控制。即，从目标加减速度输出部111输出用于使本车辆1在目标停车位置停车的目标减速度。该目标减速度经由停车位置调整控制部113被发送至制动用ECU24。
在接下来的步骤S12中，由判定部112判定预测停车位置是否处于比目标停车位置靠跟前侧阈值以上的位置。在步骤S12中得到否定结果的情况下，这意味着即使继续以这样的目标减速度α0进行减速，本车辆1也能够在接近目标停车位置的位置停车，因此处理转移到步骤S20，继续使用从目标加减速度输出部111输出的目标减速度α0减速。
与此相对，在步骤S12中得到肯定结果的情况下，这意味着若保持当前状态继续以目标减速度α0进行减速，则本车辆1在比目标停车位置远的跟前停车。
因此，在步骤S12中得到肯定结果的情况下，首先，在步骤S13中，停车位置调整控制部113待机直至本车速度v成为规定值以下。然后，若本车速度v成为规定值以下，则转移至步骤S14。
在步骤S14中，停车位置调整控制部113将离合器控制为接合或半结合(半离合)，一边维持制动指示(即保持制动有效的状态)直至离合器成为接合或半结合(半离合)为止一边等待。
当离合器成为接合或半结合(半离合)时，从步骤S14转移至步骤S15，停车位置调整控制部113解除制动指示，在接下来的步骤S16中，停车位置调整控制部113进行加速控制。
(4)实施方式的效果
如以上说明的那样，根据本实施方式，在预测停车位置处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置的情况下，使状态从进行减速控制的第一状态向进行加速控制的第二状态进行转变来调整停车位置，由此能够在进行ACC的情况下使本车辆在接近目标停车位置的位置停车。
另外，在进行状态转变时，若离合器为断开状态，则维持制动指示直至离合器成为半接合或接合状态为止，在进行状态转变时，若离合器为半接合或接合状态，则解除制动指示而进行加速，由此在进行加速的情况下，例如即使在道路存在坡度的情况下，也能够防止车辆1的下滑。
总之，当发出加速指示时，离合器从断开状态转变为连接状态，但此时对车轮失去驱动力，因此，在本实施方式中，维持灰机指示直至离合器成为半接合状态为止。
上述的实施方式只不过示出了实施本发明时的具体化的一例，本发明的技术范围不应被这些实施方式限定性地解释。即，本发明能够在不脱离其主旨或其主要特征的范围内以各种形式实施。
在上述的实施方式中，对应用本发明的驾驶辅助装置的车辆1是能够连结挂车2而进行牵引的牵引车头的情况进行了叙述，但能够应用本发明的车辆不限于此，例如也可以是乘用车等车辆。
本申请基于2020年2月28日提出的日本专利申请(日本特愿2020-034395)，其内容在此作为参照而全部被引入。
产业上的可利用性
本发明的驾驶辅助装置作为能够在进行ACC的情况下使本车辆在接近目标停车位置的位置停车的驾驶辅助方法以及装置是有用的。
符号说明
1 车辆
2 挂车
3 车辆主体部
10 驱动系统
11 发动机
12 离合器
13 变速器
14 推进轴
15 差动装置
16 驱动轴
17 车轮
18 发动机用ECU
19 动力传递用ECU
20 制动系统
21 常用制动器
22 减速器
23 排气制动器
24 制动用ECU
30 驾驶辅助装置
101 车间距离检测部
102 相对速度检测部
111 目标加减速度输出部
112 判定部
113 停车位置调整控制部

Claims (8)

1.一种驾驶辅助方法，对车辆的驾驶进行辅助，所述方法包括：
减速步骤，使车辆减速；和
停车位置调整步骤，在预测停车位置处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置的情况下，使状态从进行减速控制的第一状态向进行加速控制的第二状态进行转变来调整停车位置。
2.如权利要求1所述的驾驶辅助方法，其中，
在进行状态转变时，若离合器断开，则维持制动指示直至离合器成为半接合或接合状态为止。
3.如权利要求1所述的驾驶辅助方法，其中，
在进行状态转变时，若离合器为半接合或接合状态，则解除制动指示而进行加速。
4.如权利要求1所述的驾驶辅助方法，其中，
在本车速度成为规定值以下时进行从所述第一状态向所述第二状态的转变。
5.如权利要求1所述的驾驶辅助方法，其中，
在本车速度成为规定值以上时结束所述加速控制，接着进行减速控制。
6.一种驾驶辅助装置，对车辆的驾驶进行辅助，所述驾驶辅助装置包括：
判定部，判定预测停车位置是否处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置；和
停车位置调整部，在预测停车位置处于比目标停车位置靠跟前侧规定阈值以上的位置的情况下，使状态从进行减速控制的第一状态向进行加速控制的第二状态进行转变来调整停车位置。
7.如权利要求6所述的驾驶辅助装置，其中，
所述停止位置调整部在进行状态转变时，若离合器断开，则维持制动指示直至离合器成为半接合或接合状态为止。
8.如权利要求6所述的驾驶辅助装置，其中，
所述停止位置调整部在进行状态转变时，若离合器接合，则解除制动指示而进行加速。
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