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Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2005 049 710 A1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe bekannt, in welchem ein Schaltprogramm für das Automatikgetriebe in Abhängigkeit beispielsweise einer Steigung oder einer Beladung adaptiert wird, um nach einem Gangwechsel noch genügend hohes Drehmoment zur Verfügung zu stellen, um einerseits die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu halten, also den Beschleunigungsanforderungen gerecht zu werden, andererseits den Anforderungen an Kraftstoffverbrauch zu genügen. Hierzu wird in der DE vorgeschlagen aus Sensorwerten und Rechengrößen eine Fahrwiderstandswert für das Kraftfahrzeug zu ermitteln, aus welchem beispielsweise ein Rückschluss auf eine Steigung möglich ist und so ein adaptiertes Schaltprogramm für verschiedene Steigungen zu erhalten.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebsstrangsteuereinrichtung für einen Antriebsstrang mit Automatikgetriebe zu entwickeln, welcher einen Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs insbesondere bei Beschleunigungsvorgängen mit einem Gangwechsel erhöht.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang, für welche das erfindungsgemäße Verfahren vorgeschlagen wird weist einen Verbrennungsmotor, ein Automatikgetriebe und eine Antriebsstrangsteuereinrichtung auf, welche über ein Schaltprogramm für das Automatikgetriebe sowie eine Auswertungseinrichtung verfügt. Die Auswerteeinrichtung erhält Informationen für eine Bestimmung einer Fahrzeugbeschleunigung. Im Rahmen der Erfindung können diese Informationen Signale von Sensoren sein oder Informationen von anderen Steuereinrichtungen des Kraftfahrzeugs, welche beispielsweise über einen Datenbus an die Antriebsstrangsteuereinrichtung übertragen werden. Im erfindungsgemäßen Verfahren ermittelt die Auswerteeinrichtung eine Fahrzeugbeschleunigung vor einer Schaltung und eine Fahrzeugbeschleunigung nach ein und derselben Schaltung. Im Rahmen der Erfindung werden dabei nur Fahrzeugbeschleunigungen in einem fest eingelegten Gang vor der Schaltung und Fahrzeugbeschleunigungen in einem nächsten festen Gang nach der Schaltung ausgewertet. Fahrzeugbeschleunigungswerte während eines Schaltvorgangs sind von einer Auswertung auszuschließen, da in einem Schaltvorgang Fahrzeugbeschleunigungseinbrüche auftreten können, welche durch einen Wechsel der jeweils in einem Gang geschalteten Schaltelemente bedingt sind. Die Auswerteeinrichtung bewirkt erfindungsgemäß in einer direkten Abhängigkeit von den ausgewerteten Fahrzeugbeschleunigungswerten unabhängig von einer Fahrbahnsteigung eine Verschiebung einer Auslösedrehzahl eines Schaltpunkts für Schaltungen, für welche die Fahrzeugbeschleunigung nach der Schaltung ein anderes Niveau annimmt, als dies den Fahrererwartungen an den Gang nach der Schaltung entspricht. Im Rahmen der Erfindung wird davon ausgegangen, dass ein Fahrer von einer Hochschaltung erwartet, dass eine Fahrzeugbeschleunigung nach der Hochschaltung geringer ist als vor der Hochschaltung und dass ein Fahrer von einer Rückschaltung erwartet, dass eine Fahrzeugbeschleunigung nach der Rückschaltung höher ist als vor der Rückschaltung. Im Rahmen der Erfindung wird auch davon ausgegangen, dass ein Fahrer von einer Hochschaltung erwartet, dass eine Fahrzeugbeschleunigung nach der Hochschaltung nicht deutlich geringer ist, als vor der Hochschaltung und dass ein Fahrer von einer Rückschaltung erwartet, dass eine Fahrzeugbeschleunigung nach der Rückschaltung nicht deutlich größer ist als vor der Rückschaltung. Unter einem Schaltpunkt ist im Rahmen der Erfindung ein Wertepaar aus einer Fahrpedalstellung und einer Auslösedrehzahl zu verstehen, bei welchem gemäß einer Vorgabe der Antriebsstrangsteuereinrichtung eine Schaltung von einem Gang in einen nächsten Gang erfolgt. Die Schaltpunkte sind in einem Schaltkennfeld in der Antriebsstrangsteuereinrichtung vereinbart. Unter einer Auslösedrehzahl einer Schaltung wird im Rahmen der Erfindung eine Drehzahl eines Abtriebs des Automatikgetriebes verstanden, oder auch eine Raddrehzahl des Kraftfahrzeugs, welche gangunabhängig mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert.
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Darunter, dass die Auswerteeinrichtung „in einer direkten Abhängigkeit von den ausgewerteten Fahrzeugbeschleunigungswerten” eine Verschiebung einer Auslösedrehzahl eines Schaltpunkts bewirkt, ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verstehen, dass eine Auslösedrehzahl eines Schaltpunkts direkt in Zusammenhang mit dem Ergebnis aus der Auswertung der Fahrzeugbeschleunigungen steht. Es erfolgt nicht wie in der
DE 102 005 049 710 A1 zunächst in einem Zwischenschritt aus Informationen zur Fahrzeugbeschleunigung eine Berechnung eines Fahrwiderstandswerts. Aus dem Fahrwiderstandswert erfolgt in der
DE 10 2005 049 710 A1 in einem nächsten Schritt eine Berechnung einer vorliegenden Steigung der Fahrbahnoberfläche und mit der Steigung der Fahrbahnoberfläche wird dann ein steigungsabhängiges Schaltkennfeld erzeugt. In der vorliegenden Erfindung erfolgt eine Verschiebung einer Auslösedrehzahl eines Schaltpunktes unabhängig von einer Fahrbahnsteigung Unter einem steigungsabhängigen Schaltkennfeld wird im Rahmen der Erfindung eine Erweiterung eines Schaltkennfelds für einen Fahrbetrieb in der Ebene auf einen Fahrbetrieb an verschiedenen Steigungen verstanden. Ein steigungsabhängiges Schaltkennfeld ist ein Schaltkennfeld für einen Fahrbetrieb in der Ebene, welches um den Parameter Steigung erweitert ist. Die vorliegende Erfindung ermöglicht besonders vorteilhaft eine Adaption von einzelnen Schaltpunkten für Schaltungen, für welche ein Fahrzeugbeschleunigungsverlauf über die Schaltung hinweg nicht den Fahrererwartungen entspricht, ohne dabei ein steigungsabhängiges Schaltkennfeld zu verändern.
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Vorteilhaft ist mit der vorliegenden Erfindung ein harmonischerer Beschleunigungsablauf für Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe erzielbar. Insbesondere können vorteilhaft mit der vorliegenden Erfindung Streuungen zwischen den einzelnen Verbrennungsmotoren in der Entfaltung eines Drehmoments über einer Verbrennungsmotordrehzahl, welche durch Toleranzen bei der Serienfertigung der Verbrennungsmotoren hervorgerufen werden, ausgeglichen werden. So treten auch Streuungen zwischen den einzelnen Verbrennungsmotoren in der Entfaltung eines Drehmoments über der Verbrennungsmotordrehzahl an den in der Antriebsstrangsteuereinrichtung vereinbarten Schaltpunkten auf.
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Vorteilhaft ist mit der vorliegenden Erfindung ein harmonischerer Beschleunigungsablauf für Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe und verschiedenen Karosserieformen erzielbar, ohne einen applikativen Aufwand zu erzeugen. Insbesondere bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten wirken sich verschiedene Karosserieformen, wie beispielsweise Limousine oder Kombi, auf eine Fahrzeugbeschleunigung aus. Es ist aufgrund der zumeist sehr hohen Fahrzeugvariantenvielfalt für Fahrzeughersteller sehr aufwendig für verschiedene Karosserieformen separate Schaltkennfelder zu erstellen. Die Erfindung ermöglicht durch die vorgeschlagene Schaltpunktadaption vorteilhaft nur ein Schaltkennfeld für verschiedene Fahrzeugvarianten, welche sich nur in Ihrer Karosserieform unterscheiden, vorzusehen und trotzdem einen harmonischen Beschleunigungsverlauf des Fahrzeugs zu ermöglichen. Beispielsweise können Schaltpunkte von Volllasthochschaltungen von Kraftfahrzeugen mit einer Karosserie mit einem hohen Fahrwiderstandswert im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug mit gleichem Antriebsstrang aber einer Karosserie mit einem niedrigeren Fahrwiderstandswert bei zu hohen Auslösedrehzahlen liegen. Insbesondere für Verbrennungsmotoren mit einer Verbrennungsmotorkennlinie mit stark abfallendem Verbrennungsmotormoment über einer Verbrennungsmotordrehzahl im Bereich hoher Verbrennungsmotordrehzahlen, kann an einer Auslösedrehzahl eines Schaltpunkts bei Kraftfahrzeugen mit einer Karosserie mit hohem Fahrwiderstandswert eine geringere Fahrzeugbeschleunigung vorliegen, als dies für eine Aufrechterhaltung einer vorhandenen Fahrgeschwindigkeit notwendig wäre. Insbesondere für Verbrennungsmotoren mit einer Verbrennungsmotorkennlinie mit stark abfallendem Verbrennungsmotormoment über einer Verbrennungsmotordrehzahl im Bereich hoher Verbrennungsmotordrehzahlen, kann an einer Auslösedrehzahl eines Schaltpunkts bei Kraftfahrzeugen mit einer Karosserie mit hohem Fahrwiderstandswert ein Verbrennungsmotormoment unter einer Fahrwiderstandslinie des Kraftfahrzeugs liegen. Liegt ein Verbrennungsmotormoment unterhalb einer Fahrwiderstandslinie, so erfährt das Kraftfahrzeug eine Verzögerung und keine Beschleunigung. Eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs, welche durch eine zu hohe Auslösedrehzahl eines Schaltpunkts bewirkt wird, entspricht nicht den Fahrererwartungen an ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs. Vorteilhaft ermöglicht die erfindungsgemäße Schaltpunktadaption eine Optimierung von Schaltpunkten für Schaltungen, für welche eine Fahrzeugbeschleunigung über die Schaltung hinweg nicht den Fahrererwartungen entspricht.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt die Auswerteeinrichtung eine Fahrzeugbeschleunigung vor einer Hochschaltung und eine Fahrzeugbeschleunigung nach der Hochschaltung und bewirkt eine Reduktion einer Auslösedrehzahl eines Schaltpunkts für solche Hochschaltungen, für welche die Fahrzeugbeschleunigung nach der Hochschaltung größer ist als vor der Hochschaltung. Im Rahmen der Erfindung wird eine Fahrzeugbeschleunigung nach einer Hochschaltung als größer betrachtet als vor der Hochschaltung, wenn die Fahrzeugbeschleunigung nach der Hochschaltung um einen Betrag von Null bis in etwa fünf Prozent größer ist als vor der Hochschaltung. Diese Ausgestaltung der Erfindung ist insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren vorteilhaft, welche Verbrennungsmotormomentkennlinien über einer Verbrennungsmotordrehzahl mit abfallendem Verbrennungsmotormoment nach einem Maximalwert des Verbrennungsmotormoments, wie insbesondere bei Dieselmotoren, vorteilhaft. Diese Ausgestaltung der Erfindung ist insbesondere vorteilhaft für Schaltungen in einem Verbrennungsmotordrehzahlbereich oberhalb einer Verbrennungsmotordrehzahl, für welche der Verbrennungsmotor ein maximales Verbrennungsmotormoment aufweist, wenn in diesem Verbrennungsmotordrehzahlbereich ein Verbrennungsmotormoment mit zunehmender Verbrennungsmotordrehzahl abfällt.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt die Auswerteeinrichtung eine Fahrzeugbeschleunigung vor einer Hochschaltung und eine Fahrzeugbeschleunigung nach der Hochschaltung und bewirkt eine Erhöhung einer Auslösedrehzahl eines Schaltpunkts für solche Hochschaltungen, für welche die Fahrzeugbeschleunigung nach der Hochschaltung deutlich kleiner ist als vor der Hochschaltung. Unter deutlich kleiner soll im Rahmen der Erfindung verstanden werden, dass eine Fahrzeugbeschleunigung nach einer Hochschaltung mehr als einen Betrag von in etwa zehn bis fünfzehn Prozent kleiner ist als vor der Hochschaltung. Diese Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, wenn ein Verbrennungsmotor Verbrennungsmotorkennlinien aufweist, mit einem nur schwach abfallendem Verbrennungsmotormoment über der Verbrennungsmotordrehzahl für Verbrennungsmotordrehzahlen größer als die Verbrennungsmotordrehzahl, für welche der Verbrennungsmotor ein Maximaldrehmoment erbringt.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt die Auswerteeinrichtung eine Fahrzeugbeschleunigung vor einer Rückschaltung und eine Fahrzeugbeschleunigung nach der Rückschaltung und bewirkt eine Reduktion einer Auslösedrehzahl eines Schaltpunkts für solche Rückschaltungen, für welche die Fahrzeugbeschleunigung nach der Rückschaltung kleiner ist als vor der Rückschaltung. Diese Ausgestaltung der Erfindung ist insbesondere für stark abfallende Verbrennungsmotormomentkennlinien im Verbrennungsmotordrehzahlbereich nahe einer Abregelungsgrenze des Verbrennungsmotors, beispielsweise für eine Kick-Down-Rückschaltung, vorteilhaft für eine Optimierung eines Schaltpunkts. Unter einer Kick-Down-Rückschaltung wird im Rahmen der Erfindung eine Volllast-Rückschaltung verstanden, welche durch den Fahrer über eine Aktivierung eines Schalters, welcher in der Regel am oberen Anschlagspunkt des Fahrpedals angebracht ist, anforderbar ist.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Schaltung eine Volllastschaltung. Unter einer Volllastschaltung wird im Rahmen der Erfindung eine Schaltung verstanden, welche während einer Anforderung eines Volllastbetriebs des Kraftfahrzeugantriebsstrangs durch den Fahrer erfolgt. Im Rahmen der Erfindung werden Lastanforderungen von einem Wert von in etwa neunzig bis hundert Prozent als Volllastanforderung verstanden. Ein Fahrer gibt eine Lastanforderung für den Betrieb des Kraftfahrzeugantriebsstrangs insbesondere über eine Betätigung eines Fahrpedals vor, wobei ein Fahrpedalwert ein Eingangssignal der Antriebsstrangsteuereinrichtung ist. Vorteilhaft dient die erfindungsgemäße Auswerteeinrichtung damit nur bei denjenigen Schaltungen einer Optimierung des Fahrzeugbeschleunigungsverlaufs, für welche Optimierungen mittels einer Anpassung eines Verbrennungsmotormoments nicht vorteilhaft sind, weil ein Verlassen der Volllastkennlinie nicht den Fahrererwartungen an ein Fahrzeugfahrverhalten entspricht. Bei Teillastschaltungen ist ein harmonischer Fahrzeugbeschleunigungsverlauf über die Schaltung hinweg erzielbar, indem eine Anpassung des Verbrennungsmotormoments nach einer Schaltung auf das Verbrennungsmotormoment, welches vor der Schaltung vorlag, vorgenommen wird, oder gegebenenfalls, je nach vorliegendem Verbrennungsmotormomentkennfeld, erfolgt sogar eine Anpassung auf ein Verbrennungsmotormoment, welches höher liegt als vor der Schaltung. Diese Methode ist bei Volllastschaltungen unter der Prämisse einer Beibehaltung des maximalen Verbrennungsmotormoments nicht möglich, so dass diese Ausgestaltung der Erfindung besonders vorteilhaft ist.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Auslösedrehzahl um eine in der Antriebsstrangsteuereinrichtung vereinbarte Schrittweite verschoben. Vorteilhaft ist mit dieser Ausgestaltung der Erfindung eine Adaption eines Schaltpunkts an einen optimalen Schaltpunkt Schritt für Schritt in vergleichsweise kleinen Verschiebeeinheiten darstellbar. Mit dieser Ausgestaltung der Erfindung wird eine Verschiebung der Auslösedrehzahl des Schaltpunktes um die Schrittweite nach jeder Schaltung bewirkt, für welche eine Fahrzeugbeschleunigung nach der Schaltung ein anderes Niveau annimmt, als dies den Fahrererwartungen an den neuen Gang entspricht. Damit nähert sich ein aktuell vereinbarter Schaltpunkt immer mehr einem optimalen Schaltpunkt an, für welchen ein Fahrzeugbeschleunigungsverlauf über die Schaltung hinweg einer Erwartung eines Fahrers entspricht. Die Verschiebung der Auslösedrehzahl für den Schaltpunkt erfolgt Schaltung für Schaltung solange, bis ein optimaler Schaltpunkt bis auf eine Abweichung kleiner als eine Schrittweite erreicht ist.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Schrittweite als fester Wert ausgebildet. Im Rahmen der Erfindung beträgt dieser Wert weniger als in etwa zwanzig Umdrehungen/Minute. Vorteilhaft ist mit dieser Ausgestaltung der Erfindung eine einfache Ausgestaltung der Antriebsstrangsteuereinrichtung realisierbar.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Schrittweite als variabler Wert in Abhängigkeit einer Abweichung der Fahrzeugbeschleunigung zu einer vorgegebenen Beschleunigungsgrenze ausgebildet. Vorteilhaft ist mit dieser Ausgestaltung der Erfindung für große Abweichungen der Fahrzeugbeschleunigung von der vorgegebenen Beschleunigungsgrenze eine große Schrittweite, wie beispielsweise in etwa fünfzig Umdrehungen/Minute vereinbar, wodurch vorteilhaft ein Schaltpunkt schon nach einer geringeren Anzahl von stattfindenden Schaltungen vergleichsweise stark in Richtung des optimalen Schaltpunkts verschoben wird. Erst mit kleiner werdender Abweichung reduziert sich die Schrittweite auf kleine Schrittweiten, wie beispielsweise zehn Umdrehungen/Minute, wodurch vorteilhaft eine höhere Annäherung des Schaltpunkts an den optimalen Schaltpunkt erzielbar ist.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In 1 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figur, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Es zeigt
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1 einen Verlauf einer Fahrzeugbeschleunigung über einer Fahrzeuggeschwindigkeit für einen eingelegten Gang A und einen nächst höheren Gang B bei einem Volllastbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit Automatikgetriebe.
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1 zeigt einen Verlauf einer Fahrzeugbeschleunigung a-A über einer Fahrzeuggeschwindigkeit v für einen eingelegten Gang A in einem Volllastbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsstrang, welcher einen Verbrennungsmotor als Antriebseinheit und ein automatisches Getriebe aufweist. Auf einer Abszisse in der 1 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit v aufgetragen, auf einer Ordinate in 1 eine Fahrzeugbeschleunigung a. 1 zeigt weiter einen Verlauf einer Fahrzeugbeschleunigung a-B über einer Fahrzeuggeschwindigkeit v für einen eingelegten Gang B in einem Volllastbetrieb, wobei Gang B der nächst höhere Gang des automatischen Getriebes von Gang A ist. Ein Verlauf einer Fahrzeugbeschleunigung über einer Fahrzeuggeschwindigkeit in den verschiedenen Gängen ist von einem Drehmomentkennlinie des Verbrennungsmotors, also einem Verlauf eines Verbrennungsmotormoments über einer Verbrennungsmotordrehzahl festgelegt.
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Die Fahrzeugbeschleunigungskurve a-A von Gang A in 1 liegt in einem Bereich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v-1 über einer Fahrzeugbeschleunigung a-B von Gang B. Ist in einem Schaltprogramm der Antriebsstrangsteuereinrichtung eine Hochschaltung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von v-1 bei eingelegtem Gang A in Gang B vereinbart, so bewirkt die Antriebsstrangsteuereinrichtung eine Hochschaltung von Gang A nach Gang B und eine Fahrzeugbeschleunigung sinkt von einem Wert a-1a vor der Schaltung auf einen Wert a-1b nach der Schaltung. Ein Schaltprogramm ist ein in der Antriebsstrangsteuereinrichtung festgelegtes Kennfeld von Wertepaaren aus jeweils einem Fahrpedalwert und einer Auslösedrehzahl, für welche eine Gangschaltung erfolgen soll. Die Wertepaare des Schaltprogramms werden im Rahmen der Erfindung als Schaltpunkte bezeichnet. Als Referenzstelle im Kraftfahrzeugantriebsstrang für eine Ermittlung der Auslösedrehzahlen des Schaltprogramms dienen dabei insbesondere ein Kraftfahrzeugrad mit einer Raddrehzahl oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Drehzahlgrößen.
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Die Fahrzeugbeschleunigung a-1b ist nach der Schaltung von Gang A in Gang B deutlich geringer als vor der Schaltung und die Fahrzeugbeschleunigung a-1a vor der Schaltung von Gang A nach Gang B und die Schaltung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v-1 bringt Beschleunigungsverluste mit sich. Ein Beschleunigungsverlust zwischen a-1a und a-1b beträgt in etwa fünfzehn Prozent an dem in der 1 dargestellten Schaltpunkt bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v-1. Eine Schaltung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v-S ist hingegen eine bezüglich eines Fahrzeugbeschleunigungsverlaufs über eine Schaltung von Gang A nach Gang B hinweg optimale Schaltung, da diese an einem Schnittpunkt der Fahrzeugbeschleunigungskurven a-A und A-B erfolgt und damit eine Fahrzeugbeschleunigung nach der Schaltung in Gang B den Wert der Fahrzeugbeschleunigung vor der Schaltung a-S in Gang A beibehält anstelle von auftretenden Fahrzeugbeschleunigungsverluste, wobei zu beachten ist, dass während der ablaufenden Schaltung die Beschleunigung kurzzeitig je nach Schaltungsabstimmung mehr oder weniger einbrechen kann.
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Für das Kraftfahrzeug, für welches sich die in 1 dargestellten Fahrzeugbeschleunigungsverläufe in Gang A und Gang B ergeben, ist die Geschwindigkeit v-1 für einen Schaltpunkt einer Hochschaltung von Gang A nach Gang B zu gering und diese Hochschaltung erfolgt zu früh in dem Volllastbeschleunigungsvorgang. Dies kann insbesondere daraus resultieren, dass aufgrund von Serienstreuungen ein tatsächlich vorliegendes Verbrennungsmotormoment über der Verbrennungsmotordrehzahl nach einem Maximalwert des Verbrennungsmotormoments flacher verläuft, als das Verbrennungsmotormoment desjenigen Verbrennungsmotors, mit welchem eine Festlegung der Schaltpunkte erfolgte, so dass sich ein Schnittpunkt zwischen den Fahrzeugbeschleunigungsverläufen von Gang A und Gang B, welcher bei dem Verbrennungsmotor, mit welchem die Festlegung der Schaltpunkte erfolgte von der Fahrzeuggeschwindigkeit v-1 auf die Fahrzeuggeschwindigkeit v-S im tatsächlich vorliegenden Verbrennungsmotor verschiebt. Für das Kraftfahrzeug mit den in 1 gezeigten Fahrzeugbeschleunigungsverläufen und den bei der Geschwindigkeit v-1 festgelegten Schaltpunkt von Gang A nach Gang B ist das erfindungsgemäße Verfahren der Schaltpunktadaption besonders vorteilhaft. Durch eine schrittweise Anhebung der Auslösedrehzahl des Schaltpunkts um fünfzig Umdrehungen/Minute für große Abweichungen der Fahrzeugbeschleunigung von der vorgegebenen Beschleunigungsgrenze nach den ersten Schaltungen und um zehn Umdrehungen/Minute für kleiner werdende Abweichungen der Fahrzeugbeschleunigung von der vorgegebenen Beschleunigungsgrenze für die weiteren Schaltungen erfolgt eine Adaption des ursprünglich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v-1 festgelegten Schaltpunkts hin zum optimalen Schaltpunkt.
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Die Fahrzeugbeschleunigungskurve a-A von Gang A in 1 liegt in einem Bereich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v-2 unterhalb einer Fahrzeugbeschleunigung a-B von Gang B. Ist in einem Schaltprogramm der Antriebsstrangsteuereinrichtung eine Hochschaltung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v-2 bei eingelegtem Gang A in Gang B vereinbart, so bewirkt die Antriebsstrangsteuereinrichtung eine Hochschaltung von Gang A nach Gang B und eine Fahrzeugbeschleunigung steigt von einem Wert a-2a vor der Schaltung auf einen Wert a-2b nach der Schaltung.
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Für das Kraftfahrzeug, für welches sich die in 1 dargestellten Fahrzeugbeschleunigungsverläufe in Gang A und Gang B ergeben, ist die Geschwindigkeit v-2 für einen Schaltpunkt einer Hochschaltung von Gang A nach Gang B zu hoch und diese Hochschaltung erfolgt zu spät in dem Volllastbeschleunigungsvorgang. Dies kann insbesondere daraus resultieren, dass aufgrund von Serienstreuungen ein tatsächlich vorliegendes Verbrennungsmotormoment über der Verbrennungsmotordrehzahl nach einem Maximalwert des Verbrennungsmotormoments steiler abfällt, als das Verbrennungsmotormoment desjenigen Verbrennungsmotors, mit welchem eine Festlegung der Schaltpunkte erfolgte.
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Für das Kraftfahrzeug mit den in 1 gezeigten Fahrzeugbeschleunigungsverläufen und den bei der Geschwindigkeit v-2 festgelegten Schaltpunkt von Gang A nach Gang B ist das erfindungsgemäße Verfahren der Schaltpunktadaption besonders vorteilhaft. Durch eine schrittweise Reduktion der Auslösedrehzahl des Schaltpunkts nach jeder Schaltung, für welche ein Fahrzeugbeschleunigung nach der Schaltung größer ist als vor der Schaltung erfolgt eine Adaption des ursprünglich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v-2 festgelegten Schaltpunkts hin zum optimalen Schaltpunkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005049710 A1 [0002, 0005, 0005]
