JP2010265978A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧クラッチ制御用の油圧ポンプを必要以上に駆動することを防止する。
【解決手段】エンジン１１と変速機１３との間に油圧駆動式の油圧クラッチ１２を配置し、この油圧クラッチ１２は、電動式油圧ポンプ１９から油圧制御回路２１を介して供給される油圧が所定値以上になったときに動力伝達状態から動力遮断状態に切り換わる。ＥＣＵ２２は、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動（例えば、車両を発進させようとする発進行動や車両を加速又は減速させようとする加減速行動等）を予測し、その予測運転行動に基づいてクラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要なときだけ駆動する。これにより、油圧クラッチ１２を動力遮断状態へ切り換えるのに必要な油圧を予め確保しながら、電動式油圧ポンプ１９を必要以上に駆動することを防止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の動力伝達系の制御に用いる油圧供給手段を備えた車両の制御装置に関する発明である。

例えば、特許文献１（特開２０００−８８００８号公報）に記載されているように、エンジンと変速機との間に油圧駆動式の自動クラッチを配置し、電動式油圧ポンプから供給される油圧で自動クラッチを動力伝達状態から動力遮断状態に切り換えるようにしたものがある。

また、特許文献２（特開２００５−２２６８０２号公報）に記載されているように、エンジンの出力軸に連結された油圧駆動式の自動変速装置を、エンジンの動力で駆動される機械式油圧ポンプから供給される油圧で駆動するようにしたものがある。

更に、特許文献３（特開２００６−３３５１４６号公報）に記載されているように、車両を制動させる油圧駆動式のブレーキ装置を、電動式油圧ポンプから供給される油圧で駆動するようにしたものがある。

特開２０００−８８００８号公報 特開２００５−２２６８０２号公報 特開２００６−３３５１４６号公報

上記特許文献１〜３のように、車両の動力伝達系に油圧駆動式の装置（自動クラッチ、自動変速装置、ブレーキ装置）を備えたシステムでは、車両の運転状態等に応じて油圧駆動式の装置を応答良く制御するには、油圧駆動式の装置を駆動するのに必要な油圧を油圧ポンプによって予め確保しておく必要がある。

しかし、油圧駆動式の装置を駆動するのに必要な油圧を予め確保しておくために、常に油圧を所定レベル以上に維持するように油圧ポンプを駆動する制御を行うと、油圧ポンプを必要以上に駆動することになり、車両の消費エネルギーが増大して燃費が悪化したり、或は、油圧ポンプの駆動による騒音（作動音）の発生や油圧ポンプの摩耗劣化の増大を招く可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、車両の動力伝達系の制御に用いる油圧供給手段を必要以上に駆動することを防止できる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力伝達系に設けられた油圧駆動式の動力遮断手段と、該動力遮断手段を駆動するための油圧を供給する油圧供給手段とを備えた車両の制御装置において、運転者の運転操作及び／又は車両の運転状態を検出する運転情報検出手段と、この運転情報検出手段で検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測する運転行動予測手段と、この運転行動予測手段で予測した運転行動（以下「予測運転行動」という）に基づいて油圧供給手段を必要に応じて駆動するように制御する制御手段とを備えた構成としたものである。

運転情報検出手段で検出した情報（運転者の運転操作や車両の運転状態）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動（例えば、車両を発進させようとする発進行動や車両を加速又は減速させようとする加減速行動等）を予測すれば、その予測運転行動に伴って要求される動力遮断手段の制御状態を予測して、そのために必要な油圧を予測することができる。従って、予測運転行動に基づいて油圧供給手段を駆動することで、予測される動力遮断手段の制御状態に必要な油圧を考慮して、油圧供給手段を必要に応じて駆動することが可能となり、動力遮断手段を駆動するのに必要な油圧を予め確保しながら、油圧供給手段を必要以上に駆動することを防止できる。これにより、車両の消費エネルギーを低減して燃費を向上させることができると共に、油圧供給手段の駆動による騒音（作動音）や油圧供給手段の摩耗劣化を低減することができる。

この場合、請求項２のように、動力遮断手段として、油圧供給手段により供給される油圧によって動力伝達状態から動力遮断状態に切り換わる油圧クラッチを備えたシステムでは、予測運転行動に基づいて油圧クラッチの動力遮断状態への切り換えの必要性を推定し、その推定結果に基づいて油圧供給手段を制御するようにすると良い。このようにすれば、油圧クラッチ用の油圧供給手段を必要に応じて駆動することが可能となり、油圧クラッチを動力遮断状態へ切り換えるのに必要な油圧を予め確保しながら、油圧クラッチ用の油圧供給手段を必要以上に駆動することを防止できる。

また、請求項３のように、車両の動力伝達系に設けられた油圧駆動式の変速手段と、該変速手段を駆動するための油圧を供給する油圧供給手段とを備えた車両の制御装置において、運転者の運転操作及び／又は車両の運転状態を検出する運転情報検出手段と、この運転情報検出手段で検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測する運転行動予測手段と、この運転行動予測手段で予測した運転行動（以下「予測運転行動」という）に基づいて油圧供給手段を必要に応じて駆動するように制御する制御手段とを備えた構成としても良い。

運転者がこれから行おうとする運転行動を予測すれば、その予測運転行動に伴って要求される変速手段の制御状態を予測して、そのために必要な油圧を予測することができる。従って、予測運転行動に基づいて油圧供給手段を駆動することで、予測される変速手段の制御状態に必要な油圧を考慮して、油圧供給手段を必要に応じて駆動することが可能となり、変速手段を駆動するのに必要な油圧を予め確保しながら、油圧供給手段を必要以上に駆動することを防止できる。

更に、請求項４のように、車両の動力伝達系に設けられた油圧駆動式の制動手段と、該制動手段を駆動するための油圧を供給する油圧供給手段とを備えた車両の制御装置において、運転者の運転操作及び／又は車両の運転状態を検出する運転情報検出手段と、この運転情報検出手段で検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測する運転行動予測手段と、この運転行動予測手段で予測した運転行動（以下「予測運転行動」という）に基づいて油圧供給手段を必要に応じて駆動するように制御する制御手段とを備えた構成としても良い。

運転者がこれから行おうとする運転行動を予測すれば、その予測運転行動に伴って要求される制動手段の制御状態を予測して、そのために必要な油圧を予測することができる。従って、予測運転行動に基づいて油圧供給手段を駆動することで、予測される制動手段の制御状態に必要な油圧を考慮して、油圧供給手段を必要に応じて駆動することが可能となり、制御手段を駆動するのに必要な油圧を予め確保しながら、油圧供給手段を必要以上に駆動することを防止できる。

また、請求項５のように、油圧供給手段として、電気モータで駆動される電動式油圧ポンプを備えたシステムの場合には、予測運転行動に基づいて電動式油圧ポンプを制御するようにすると良い。このようにすれば、電動式油圧ポンプを必要以上に駆動することを防止できる。

或は、請求項６のように、油圧供給手段として、車両の動力源で駆動される機械式油圧ポンプを備えたシステムの場合には、動力源から機械式油圧ポンプへの動力伝達を遮断するポンプ用クラッチを設け、予測運転行動に基づいてポンプ用クラッチを操作して機械式油圧ポンプを制御するようにすると良い。このようにすれば、機械式油圧ポンプを必要以上に駆動することを防止できる。

また、請求項７のように、油圧供給手段により供給される油圧を蓄圧する蓄圧手段と、この蓄圧手段の蓄圧状態を推定又は検出する蓄圧状態判定手段とを備えたシステムの場合には、予測運転行動と蓄圧状態に基づいて油圧供給手段及び／又は蓄圧手段を制御するようにすると良い。このようにすれば、油圧供給手段を必要以上に駆動することを防止しながら、蓄圧手段により油圧を応答良く供給することができる。

図１は本発明の実施例１における車両駆動システム全体の概略構成図である。 図２は実施例１の油圧ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図３は実施例２の車両駆動システム全体の概略構成図である。 図４は実施例２の油圧ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図５は実施例３の車両駆動システム全体の概略構成図である。 図６は実施例３の油圧ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図７は実施例４の車両駆動システム全体の概略構成図である。 図８は実施例４の油圧ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図９は実施例４の油圧目標値のマップの一例を概念的に示す図である。 図１０は実施例５の車両駆動システム全体の概略構成図である。 図１１は実施例５の油圧ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図１２は実施例６の車両駆動システム全体の概略構成図である。 図１３は実施例６の油圧ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図１４は実施例６の油圧目標値のマップの一例を概念的に示す図である。 図１５は実施例７の車両駆動システム全体の概略構成図である。 図１６は実施例７の油圧ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図１７は実施例８の車両駆動システム全体の概略構成図である。 図１８は実施例８の油圧ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１及び図２に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて車両駆動システム全体の概略構成を説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１が搭載されている。このエンジン１１の出力軸の動力が油圧クラッチ１２（動力遮断手段）を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。変速機１３は、例えば、複数の変速段の中から変速段を段階的に切り変える有段変速機である。

一方、車両に搭載されたバッテリ１７には、ポンプ駆動回路１８を介して電動式油圧ポンプ１９（油圧供給手段）の電動モータ２０が接続され、この電動式油圧ポンプ１９により発生する油圧がクラッチ制御用の油圧制御回路２１を介して油圧クラッチ１２に供給される。この油圧クラッチ１２は、油圧駆動式であり、供給される油圧が所定値よりも低いときには動力伝達状態（入力側と出力側とを連結した状態）に維持され、供給される油圧が所定値以上になったときに動力遮断状態（入力側と出力側とを切り離した状態）に切り換わるようになっている。

ポンプ駆動回路１８及び油圧制御回路２１の動作は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と表記する）２２によって制御される。このＥＣＵ２２は、ＣＰＵ２３を主体とするマイクロコンピュータにより構成され、ＣＰＵ２３の他に、各種のプログラムやイニシャル値等のデータを記憶するＲＯＭ２４と、各種のデータを一時的に記憶するＲＡＭ２５等により構成されている。

このＥＣＵ２２には、シフトレバー２６の操作位置を検出するシフトポジションセンサ２７からのシフトポジション信号、アクセル踏み込み量（アクセルペダル２８の踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ２９（運転情報検出手段）からのアクセル開度信号、ブレーキ踏み込み量（ブレーキペダル３０の踏み込み量）を検出するブレーキペダルポジションセンサ３１（運転情報検出手段）からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ３２（運転情報検出手段）からの車速信号等が入力される。

ＥＣＵ２２は、ポンプ駆動回路１８によって電動式油圧ポンプ１９（電動モータ２０）の駆動電圧を制御して電動式油圧ポンプ１９の動作を制御し、油圧制御回路２１によって油圧クラッチ１２に供給する油圧を制御して油圧クラッチ１２の動作を制御する。

その際、ＥＣＵ２２は、図示しない変速制御ルーチンを実行することで、車両を停止状態から発進させる際には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換えた状態で変速機１３をニュートラルギヤから前進ギヤに切り換えた後に油圧クラッチ１２を動力伝達状態に戻し、車両の走行中の加減速時（加速時又は減速時）に変速機１３を変速する際には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換えた状態で変速機１２のギヤを切り換えた後に油圧クラッチ１２を動力伝達状態に戻す。

しかし、油圧クラッチ１２を駆動するのに必要な油圧を予め確保しておくために、常に油圧を所定レベル以上に維持するように電動式油圧ポンプ１９を駆動する制御を行うと、電動式油圧ポンプ１９を必要以上に駆動することになり、車両の消費エネルギーが増大して燃費が悪化したり、或は、電動式油圧ポンプ１９の駆動による騒音（作動音）の発生や電動式油圧ポンプ１９の摩耗劣化の増大を招く可能性がある。

そこで、本実施例１では、ＥＣＵ２２により後述する図２の油圧ポンプ制御ルーチンを実行することで、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動（例えば、車両を発進させようとする発進行動や車両を加速又は減速させようとする加減速行動等）を予測し、その予測運転行動（予測した運転行動）に基づいてクラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要なときだけ駆動する。

運転者がこれから行おうとする運転行動を予測すれば、その予測運転行動に伴って要求される油圧クラッチ１２の制御状態を予測して、そのために必要な油圧を予測することができるため、予測運転行動に基づいてクラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を駆動することで、予測される油圧クラッチ１２の制御状態に必要な油圧を考慮して、クラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要なときだけ駆動することが可能となる。

以下、ＥＣＵ２２が実行する図２の油圧ポンプ制御ルーチンの処理内容を説明する。
図２に示す油圧ポンプ制御ルーチンは、ＥＣＵ２２の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう運転行動予測手段及び制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、車速センサ３２で検出した車速、アクセル開度センサ２９で検出したアクセル踏み込み量、ブレーキペダルポジションセンサ３１で検出したブレーキ踏み込み量等を読み込む。

この後、ステップ１０２に進み、車速等に基づいて車両が停車中であるか否かを判定し、このステップ１０２で、車両が停車中であると判定された場合には、ステップ１０３に進み、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、発進行動の有無を予測する（予測運転行動が発進行動であるか否かを判定する）。この場合、例えば、ブレーキ踏み込み量が減少したときやアクセル踏み込み量が増加したときに発進行動有りと予測する。

この後、ステップ１０４に進み、発進行動有りと予測したか否かを判定し、発進行動無しと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性がないと推定できるため、油圧を上昇させる必要がないと判断して、ステップ１０８に進み、電動式油圧ポンプ１９を停止させる。

これに対して、上記ステップ１０４で、発進行動有りと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性があると推定できるため、油圧を所定値以上に上昇させる必要があると判断して、ステップ１０９に進み、電動式油圧ポンプ１９を駆動して油圧制御回路２１に供給する油圧を上昇させる。

一方、上記ステップ１０２で、車両が停車中ではない（つまり車両が走行中である）と判定された場合には、ステップ１０５に進み、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、加減速行動（加速行動又は減速行動）の有無を予測する（予測運転行動が加減速行動であるか否かを判定する）。この場合、例えば、アクセル踏み込み量が増加したときに加速行動有りと予測し、アクセル踏み込み量が減少したときやブレーキ踏み込み量が増加したときに減速行動有りと予測する。

この後、ステップ１０６に進み、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量、加減速行動の有無の予測結果等に基づいて変速する必要の有無を予測する。この場合、例えば、加速行動有りと判定され且つアクセル踏み込み量が所定値以上のときや、減速行動有りと判定され且つブレーキ踏み込み量が所定値以上のときに変速する必要有りと予測する。

この後、ステップ１０７に進み、変速する必要有りと予測したか否かを判定し、変速する必要無しと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性がないと推定できるため、油圧を上昇させる必要がないと判断して、ステップ１０８に進み、電動式油圧ポンプ１９を停止させる。

これに対して、上記ステップ１０７で、変速する必要有りと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性があると推定できるため、油圧を所定値以上に上昇させる必要があると判断して、ステップ１０９に進み、電動式油圧ポンプ１９を駆動して油圧制御回路２１に供給する油圧を上昇させる。

以上説明した本実施例１では、各種センサで検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測し、その予測運転行動に基づいてクラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要なときだけ駆動するようにしたので、油圧クラッチ１２を動力遮断状態へ切り換えるのに必要な油圧を予め確保しながら、クラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要以上に駆動することを防止できる。これにより、車両の消費エネルギーを低減して燃費を向上させることができると共に、クラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９の駆動による騒音（作動音）やクラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９の摩耗劣化を低減することができる。

次に、図３及び図４を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例２では、図３に示すように、エンジン１１の動力で駆動される機械式油圧ポンプ３３（油圧供給手段）が設けられ、この機械式油圧ポンプ３３により発生する油圧が油圧制御回路２１を介して油圧クラッチ１２に供給される。更に、エンジン１１から機械式油圧ポンプ３３への動力伝達を遮断する電磁クラッチ３４（ポンプ用クラッチ）が設けられている。この電磁クラッチ３４は、例えば、通電オフ時に動力遮断状態（入力側と出力側とを切り離した状態）に維持され、通電オン時に動力伝達状態（入力側と出力側とを連結した状態）に切り換わるようになっている。

電磁クラッチ３４は、クラッチ駆動回路３５を介してバッテリ１７に接続され、ＥＣＵ２２は、クラッチ駆動回路３５によって電磁クラッチ３４の駆動電圧を制御して電磁クラッチ３４を操作することで機械式油圧ポンプ３３の動作を制御する。この場合、電磁クラッチ３４を動力伝達状態に切り換えてエンジン１１側と機械式油圧ポンプ３３側とを連結すると、エンジン１１の動力で機械式油圧ポンプ３３が駆動され、電磁クラッチ３４を動力遮断状態に切り換えてエンジン１１側と機械式油圧ポンプ３３側とを切り離すと、機械式油圧ポンプ３３が停止される。

また、本実施例２では、ＥＣＵ２２により後述する図４の油圧ポンプ制御ルーチンを実行することで、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測し、その予測運転行動に基づいて電磁クラッチ３４を操作してクラッチ制御用の機械式油圧ポンプ３３を必要なときだけ駆動するようにしている。

図４に示す油圧ポンプ制御ルーチンでは、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等を読み込んだ後、車速等に基づいて車両が停車中であるか否かを判定する（ステップ１０１、１０２）。

車両が停車中であると判定された場合には、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、発進行動の有無を予測した後、発進行動有りと予測したか否かを判定する（ステップ１０３、１０４）。

その結果、発進行動無しと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性がないと推定できるため、油圧を上昇させる必要がないと判断して、ステップ１０８ａに進み、電磁クラッチ３４を動力遮断状態に切り換えて機械式油圧ポンプ３３を停止させる。

これに対して、発進行動有りと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性があると推定できるため、油圧を所定値以上に上昇させる必要があると判断して、ステップ１０９ａに進み、電磁クラッチ３４を動力伝達状態に切り換えて機械式油圧ポンプ３３を駆動して油圧制御回路２１に供給する油圧を上昇させる。

一方、車両が停車中ではない（つまり車両が走行中である）と判定された場合には、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、加減速行動（加速行動又は減速行動）の有無を予測すると共に、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量、加減速行動の有無の予測結果等に基づいて変速する必要の有無を予測した後、変速する必要有りと予測したか否かを判定する（ステップ１０５〜１０７）。

その結果、変速する必要無しと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性がないと推定できるため、油圧を上昇させる必要がないと判断して、ステップ１０８ａに進み、電磁クラッチ３４を動力遮断状態に切り換えて機械式油圧ポンプ３３を停止させる。

これに対して、変速する必要有りと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性があると推定できるため、油圧を所定値以上に上昇させる必要があると判断して、ステップ１０９ａに進み、電磁クラッチ３４を動力伝達状態に切り換えて機械式油圧ポンプ３３を駆動して油圧制御回路２１に供給する油圧を上昇させる。

以上説明した本実施例２では、各種センサで検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測し、その予測運転行動に基づいて電磁クラッチ３４を操作してクラッチ制御用の機械式油圧ポンプ３３を必要なときだけ駆動するようにしたので、油圧クラッチ１２を動力遮断状態へ切り換えるのに必要な油圧を予め確保しながら、クラッチ制御用の機械式油圧ポンプ３３を必要以上に駆動することを防止できる。これにより、車両の消費エネルギーを低減して燃費を向上させることができると共に、クラッチ制御用の機械式油圧ポンプ３３の駆動による騒音（作動音）やクラッチ制御用の機械式油圧ポンプ３３の摩耗劣化を低減することができる。

次に、図５及び図６を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例３では、図５に示すように、クラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９と油圧制御回路２１とを接続する油路３６に、アキュムレータ油路３７を介してアキュムレータ３８が接続され、アキュムレータ油路３７には、アキュムレータ油路３７を開閉する電磁駆動式の蓄圧弁３９が設けられている。この蓄圧弁３９の開弁時に電動式油圧ポンプ１９により供給される油圧をアキュムレータ３８に蓄圧できるようになっている。これらのアキュムレータ３８と蓄圧弁３９が特許請求の範囲でいう蓄圧手段に相当する。更に、アキュムレータ油路３７には、アキュムレータ３８に蓄圧された油圧を検出する油圧センサ４０（蓄圧状態判定手段）が設けられている。

また、本実施例３では、ＥＣＵ２２により後述する図６の油圧ポンプ制御ルーチンを実行することで、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測すると共に、油圧センサ４０で検出した油圧（アキュムレータ３８に蓄圧された油圧）に基づいてアキュムレータ３８の蓄圧状態を判定し、予測運転行動と蓄圧状態に基づいてクラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９と蓄圧弁３９を制御して、クラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要なときだけ駆動するようにしている。

図６に示す油圧ポンプ制御ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、アキュムレータ３８の蓄圧が完了しているか否かを、油圧センサ４０で検出した油圧（アキュムレータ３８に蓄圧された油圧）が目標蓄圧値以上であるか否かによって判定する。尚、油圧センサ４０を備えていないシステムの場合には、例えば、電動式油圧ポンプ１９の駆動時間や蓄圧弁３９の開弁時間等に基づいてアキュムレータ３８に蓄圧された油圧を推定し、その推定油圧が目標蓄圧値以上であるか否かによって、アキュムレータ３８の蓄圧が完了しているか否かを判定するようにしても良い。

このステップ２０１で、アキュムレータ３８の蓄圧が完了していないと判定された場合には、ステップ２１０に進み、電動式油圧ポンプ１９を駆動して油圧を上昇させると共に、蓄圧弁３９を開弁して、電動式油圧ポンプ１９により供給される油圧をアキュムレータ３８に蓄圧する。

その後、上記ステップ２０１で、アキュムレータ３８の蓄圧が完了したと判定されたときに、ステップ２０２に進み、電動式油圧ポンプ１９を停止させると共に、蓄圧弁３９を閉弁して、アキュムレータ３８を蓄圧状態に維持する。

この後、ステップ２０３に進み、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等を読み込んだ後、ステップ２０４に進み、車速等に基づいて車両が停車中であるか否かを判定する。

このステップ２０４で、車両が停車中であると判定された場合には、ステップ２０５に進み、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、発進行動の有無を予測した後、ステップ２０６に進み、発進行動有りと予測したか否かを判定する。

その結果、発進行動無しと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性がないと推定できるため、油圧を上昇させる必要がないと判断して、電動式油圧ポンプ１９を停止状態に維持すると共に、蓄圧弁３９を閉弁状態に維持したまま、本ルーチンを終了する。

これに対して、上記ステップ２０６で、発進行動有りと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性があると推定できるため、油圧を所定値以上に上昇させる必要があると判断して、ステップ２１０に進み、電動式油圧ポンプ１９を駆動すると共に蓄圧弁３９を開弁して、電動式油圧ポンプ１９とアキュムレータ３８の両方から油圧制御回路２１に油圧を供給して油圧制御回路２１に供給する油圧を速やかに上昇させる。

一方、上記ステップ２０４で、車両が停車中ではない（つまり車両が走行中である）と判定された場合には、ステップ２０７に進み、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、加減速行動（加速行動又は減速行動）の有無を予測する。この後、ステップ２０８に進み、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量、加減速行動の有無の予測結果等に基づいて変速する必要の有無を予測した後、ステップ２０９に進み、変速する必要有りと予測したか否かを判定する。

その結果、変速する必要無しと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性がないと推定できるため、油圧を上昇させる必要がないと判断して、電動式油圧ポンプ１９を停止状態に維持すると共に、蓄圧弁３９を閉弁状態に維持したまま、本ルーチンを終了する。

これに対して、上記ステップ２０９で、変速する必要有りと予測した場合には、油圧クラッチ１２を動力遮断状態に切り換える必要性があると推定できるため、油圧を所定値以上に上昇させる必要があると判断して、ステップ２１０に進み、電動式油圧ポンプ１９を駆動すると共に蓄圧弁３９を開弁して、電動式油圧ポンプ１９とアキュムレータ３８の両方から油圧制御回路２１に油圧を供給して油圧制御回路２１に供給する油圧を速やかに上昇させる。

以上説明した本実施例３では、予測運転行動とアキュムレータ３８の蓄圧状態に基づいてクラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９と蓄圧弁３９を制御して、クラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要なときだけ駆動するようにしたので、クラッチ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要以上に駆動することを防止しながら、アキュムレータ３８により油圧を応答良く供給することができる。

尚、クラッチ制御用の油圧供給手段として、エンジン１１の動力で駆動される機械式油圧ポンプ３３を設けると共に、エンジン１１から機械式油圧ポンプ３３への動力伝達を遮断する電磁クラッチ３４を設けたシステム（図３に示すシステム）において、アキュムレータ油路３７、アキュムレータ３８、蓄圧弁３９等を設けた場合には、予測運転行動とアキュムレータ３８の蓄圧状態に基づいてクラッチ制御用の機械式油圧ポンプ３３（電磁クラッチ３４）と蓄圧弁３９を制御して、クラッチ制御用の機械式油圧ポンプ３３を必要なときだけ駆動するようにしても良い。

次に、図７乃至図９を用いて本発明の実施例４を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例４では、図７に示すように、エンジン１１の出力軸の動力が自動変速機４１を介して車輪１６側に伝達される。この自動変速機４１は、トルクコンバータ４２と油圧駆動式の変速機構４３（変速手段）等により構成され、変速機構４３は、複数の変速段の中から変速段を段階的に切り替える有段変速機構であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。また、電動式油圧ポンプ１９により発生する油圧が変速制御用の油圧制御回路４４を介して変速機構４３に供給される。

ＥＣＵ２２は、ポンプ駆動回路１８によって電動式油圧ポンプ１９（電動モータ２０）の駆動電圧を制御して電動式油圧ポンプ１９の動作を制御し、油圧制御回路４４によって変速機構４３に供給する油圧を制御して変速機構４３の動作を制御する。

また、本実施例４では、ＥＣＵ２２により後述する図８の油圧ポンプ制御ルーチンを実行することで、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測し、その予測運転行動に基づいて変速制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動する。

運転者がこれから行おうとする運転行動を予測すれば、その予測運転行動に伴って要求される変速機構４３の制御状態を予測して、そのために必要な油圧を予測することができるため、予測運転行動に基づいて変速制御用の電動式油圧ポンプ１９を駆動することで、予測される変速機構４３の制御状態に必要な油圧を考慮して、変速制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動することが可能となる。

図８に示す油圧ポンプ制御ルーチンでは、まず、ステップ３０１で、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等を読み込んだ後、ステップ３０２に進み、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、加減速行動（加速行動又は減速行動）の有無を予測する。

この後、ステップ３０３に進み、加減速行動の有無の予測結果、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて変速機構４３の要求伝達トルク（変速機構４３に要求される伝達トルク）をマップ等により算出することで、変速機構４３の要求伝達トルクを予測した後、ステップ３０４に進み、図９に示す油圧目標値のマップを参照して、変速機構４３の要求伝達トルクの絶対値に応じた油圧目標値を算出する。

一般に、変速機構４３に供給する油圧が高くなるほど変速機構４３の伝達可能なトルクが大きくなるという特性があるため、変速機構４３の要求伝達トルクが大きくなるほど変速機構４３に供給する油圧を高くする必要がある。このような特性を考慮して、図９の油圧目標値のマップは、変速機構４３の要求伝達トルクの絶対値が大きくなるほど油圧目標値が高くなるように設定されている（但し、油圧目標値は、所定の上限ガード値で制限されている）。

この後、ステップ３０５に進み、油圧目標値に応じた駆動電圧をマップ等により算出し、この駆動電圧で電動式油圧ポンプ１９を駆動して油圧を油圧目標値に制御する。

以上説明した本実施例４では、各種センサで検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測し、その予測運転行動に基づいて変速制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動するようにしたので、変速機構４３の要求伝達トルクを実現するのに必要な油圧を予め確保しながら、変速制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要以上に駆動することを防止できる。これにより、車両の消費エネルギーを低減して燃費を向上させることができると共に、変速制御用の電動式油圧ポンプ１９の駆動による騒音（作動音）や変速制御用の電動式油圧ポンプ１９の摩耗劣化を低減することができる。

尚、変速制御用の油圧供給手段として、エンジン１１の動力で駆動される機械式油圧ポンプを設けると共に、エンジン１１から機械式油圧ポンプへの動力伝達を遮断する電磁クラッチを設けたシステムにおいて、予測運転行動に基づいて電磁クラッチを操作して変速制御用の機械式油圧ポンプを必要に応じて駆動するようにしても良い。

次に、図１０及び図１１を用いて本発明の実施例５を説明する。但し、前記実施例４と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例４と異なる部分について説明する。

本実施例５では、図１０に示すように、変速制御用の電動式油圧ポンプ１９と油圧制御回路４４とを接続する油路４５に、アキュムレータ油路３７を介してアキュムレータ３８が接続され、アキュムレータ油路３７には、蓄圧弁３９と油圧センサ４０が設けられている。

また、本実施例５では、ＥＣＵ２２により後述する図１１の油圧ポンプ制御ルーチンを実行することで、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測すると共に、油圧センサ４０で検出した油圧（アキュムレータ３８に蓄圧された油圧）に基づいてアキュムレータ３８の蓄圧状態を判定し、予測運転行動と蓄圧状態に基づいて変速制御用の電動式油圧ポンプ１９と蓄圧弁３９を制御して、変速制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動するようにしている。

図１１に示す油圧ポンプ制御ルーチンでは、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等を読み込んだ後、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、加減速行動（加速行動又は減速行動）の有無を予測する（ステップ３０１、３０２）。

この後、加減速行動の有無の予測結果、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて変速機構４３の要求伝達トルクをマップ等により算出することで、変速機構４３の要求伝達トルクを予測した後、図９に示す油圧目標値のマップを参照して、変速機構４３の要求伝達トルクの絶対値に応じた油圧目標値を算出する（ステップ３０３、３０４）。

この後、ステップ３０５ａに進み、油圧目標値に応じた駆動電圧をマップ等により算出し、この駆動電圧で電動式油圧ポンプ１９を駆動する共に、油圧目標値に応じて蓄圧弁３９を開弁（例えば油圧目標値が所定値以上のときだけ蓄圧弁３９を開弁）して、電動式油圧ポンプ１９とアキュムレータ３８の両方から油圧制御回路４４に油圧を供給して油圧制御回路４４に供給する油圧を速やかに油圧目標値に制御する。

この後、ステップ３０６に進み、アキュムレータ３８の蓄圧が完了しているか否かを判定し、アキュムレータ３８の蓄圧が完了していないと判定された場合には、電動式油圧ポンプ１９を駆動すると共に蓄圧弁３９を開弁した状態に維持して、電動式油圧ポンプ１９により供給される油圧をアキュムレータ３８に蓄圧する。

その後、上記ステップ３０６で、アキュムレータ３８の蓄圧が完了したと判定されたときに、ステップ３０７に進み、電動式油圧ポンプ１９を停止させると共に、蓄圧弁３９を閉弁して、アキュムレータ３８を蓄圧状態に維持する。

以上説明した本実施例５では、予測運転行動とアキュムレータ３８の蓄圧状態に基づいて変速制御用の電動式油圧ポンプ１９と蓄圧弁３９を制御して、変速制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動するようにしたので、変速制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要以上に駆動することを防止しながら、アキュムレータ３８により油圧を応答良く供給することができる。

尚、変速制御用の油圧供給手段として、エンジン１１の動力で駆動される機械式油圧ポンプを設けると共に、エンジン１１から機械式油圧ポンプへの動力伝達を遮断する電磁クラッチを設けたシステムにおいて、アキュムレータ油路３７、アキュムレータ３８、蓄圧弁３９等を設けた場合には、予測運転行動とアキュムレータ３８の蓄圧状態に基づいて変速制御用の機械式油圧ポンプ（電磁クラッチ）と蓄圧弁３９を制御して、変速制御用の機械式油圧ポンプを必要に応じて駆動するようにしても良い。

次に、図１２乃至図１４を用いて本発明の実施例６を説明する。但し、前記実施例４と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例４と異なる部分について説明する。

本実施例６では、図１２に示すように、車両の動力伝達系（例えば車軸１５と車輪１６との間）に油圧駆動式のブレーキ装置４６（制動手段）が設けられ、ブレーキペダル３０の踏み込み力により発生する油圧と、電動式油圧ポンプ１９により発生する油圧がブレーキ制御用の油圧制御回路４７を介してブレーキ装置４６に供給される。

ＥＣＵ２２は、ポンプ駆動回路１８によって電動式油圧ポンプ１９（電動モータ２０）の駆動電圧を制御して電動式油圧ポンプ１９の動作を制御し、油圧制御回路４７によってブレーキ装置４６に供給する油圧を制御してブレーキ装置４６の動作（制動力）を制御する。

また、本実施例６では、ＥＣＵ２２により後述する図１３の油圧ポンプ制御ルーチンを実行することで、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測し、その予測運転行動に基づいてブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動する。

運転者がこれから行おうとする運転行動を予測すれば、その予測運転行動に伴って要求されるブレーキ装置４６の制御状態を予測して、そのために必要な油圧を予測することができるため、予測運転行動に基づいてブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９を駆動することで、予測されるブレーキ装置４６の制御状態に必要な油圧を考慮して、ブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動することが可能となる。

図１３に示す油圧ポンプ制御ルーチンでは、まず、ステップ４０１で、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等を読み込んだ後、ステップ４０２に進み、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、加減速行動（加速行動又は減速行動）の有無を予測する。

この後、ステップ４０３に進み、加減速行動の有無の予測結果、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいてブレーキ装置４６の要求制動力（ブレーキ装置４６に要求される制動力）をマップ等により算出することで、ブレーキ装置４６の要求制動力を予測した後、ステップ４０４に進み、図１４に示す油圧目標値のマップを参照して、ブレーキ装置４６の要求制動力の絶対値に応じた油圧目標値を算出する。

一般に、ブレーキ装置４６に供給する油圧が高くなるほどブレーキ装置４６の制動力が大きくなるという特性があるため、ブレーキ装置４６の要求制動力が大きくなるほどブレーキ装置４６に供給する油圧を高くする必要がある。このような特性を考慮して、図１４の油圧目標値のマップは、ブレーキ装置４６の要求制動力の絶対値が大きくなるほど油圧目標値が高くなるように設定されている（但し、油圧目標値は、所定の上限ガード値で制限されている）。

この後、ステップ４０５に進み、油圧目標値に応じた駆動電圧をマップ等により算出し、この駆動電圧で電動式油圧ポンプ１９を駆動して油圧を油圧目標値に制御する。

以上説明した本実施例６では、各種センサで検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測し、その予測運転行動に基づいてブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動するようにしたので、ブレーキ装置４６の要求制動力を実現するのに必要な油圧を予め確保しながら、ブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要以上に駆動することを防止できる。これにより、車両の消費エネルギーを低減して燃費を向上させることができると共に、ブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９の駆動による騒音（作動音）やブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９の摩耗劣化を低減することができる。

次に、図１５及び図１６を用いて本発明の実施例７を説明する。但し、前記実施例６と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例６と異なる部分について説明する。

本実施例７では、図１５に示すように、エンジン１１の動力で駆動される機械式油圧ポンプ３３が設けられ、この機械式油圧ポンプ３３により発生する油圧が油圧制御回路４７を介してブレーキ装置４６に供給される。更に、エンジン１１から機械式油圧ポンプ３３への動力伝達を遮断する電磁クラッチ３４が設けられている。ＥＣＵ２２は、クラッチ駆動回路３５によって電磁クラッチ３４の駆動電圧を制御して電磁クラッチ３４を操作することで機械式油圧ポンプ３３の動作を制御する。

また、本実施例７では、ＥＣＵ２２により後述する図１６の油圧ポンプ制御ルーチンを実行することで、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測し、その予測運転行動に基づいて電磁クラッチ３４を操作してブレーキ制御用の機械式油圧ポンプ３３を必要に応じて駆動するようにしている。

図１６に示す油圧ポンプ制御ルーチンでは、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等を読み込んだ後、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、加減速行動（加速行動又は減速行動）の有無を予測する（ステップ４０１、４０２）。

この後、加減速行動の有無の予測結果、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいてブレーキ装置４６の要求制動力をマップ等により算出することで、ブレーキ装置４６の要求制動力を予測した後、図１４に示す油圧目標値のマップを参照して、ブレーキ装置４６の要求制動力の絶対値に応じた油圧目標値を算出する（ステップ４０３、４０４）。

この後、ステップ４０５ａに進み、油圧目標値に応じた駆動電圧をマップ等により算出し、この駆動電圧で電磁クラッチ３４を駆動して電磁クラッチ３４の締結力を制御することで、機械式油圧ポンプ３３の駆動力を制御して油圧を油圧目標値に制御する。

以上説明した本実施例７では、各種センサで検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測し、その予測運転行動に基づいて電磁クラッチ３４を操作してブレーキ制御用の機械式油圧ポンプ３３を必要に応じて駆動するようにしたので、ブレーキ装置４６の要求制動力を実現するのに必要な油圧を予め確保しながら、ブレーキ制御用の機械式油圧ポンプ３３を必要以上に駆動することを防止できる。これにより、車両の消費エネルギーを低減して燃費を向上させることができると共に、ブレーキ制御用の機械式油圧ポンプ３３の駆動による騒音（作動音）やブレーキ制御用の機械式油圧ポンプ３３の摩耗劣化を低減することができる。

次に、図１７及び図１８を用いて本発明の実施例８を説明する。但し、前記実施例６と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例６と異なる部分について説明する。

本実施例８では、図１７に示すように、ブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９と油圧制御回路４７とを接続する油路４８に、アキュムレータ油路３７を介してアキュムレータ３８が接続され、アキュムレータ油路３７には、蓄圧弁３９と油圧センサ４０が設けられている。

また、本実施例８では、ＥＣＵ２２により後述する図１８の油圧ポンプ制御ルーチンを実行することで、各種センサで検出した情報（例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等）に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測すると共に、油圧センサ４０で検出した油圧（アキュムレータ３８に蓄圧された油圧）に基づいてアキュムレータ３８の蓄圧状態を判定し、予測運転行動と蓄圧状態に基づいてブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９と蓄圧弁３９を制御して、ブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動するようにしている。

図１８に示す油圧ポンプ制御ルーチンでは、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等を読み込んだ後、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測して、加減速行動（加速行動又は減速行動）の有無を予測する（ステップ４０１、４０２）。

この後、加減速行動の有無の予測結果、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量等に基づいてブレーキ装置４６の要求制動力をマップ等により算出することで、ブレーキ装置４６の要求制動力を予測した後、図１４に示す油圧目標値のマップを参照して、ブレーキ装置４６の要求制動力の絶対値に応じた油圧目標値を算出する（ステップ４０３、４０４）。

この後、ステップ４０５ｂに進み、油圧目標値に応じた駆動電圧をマップ等により算出し、この駆動電圧で電動式油圧ポンプ１９を駆動すると共に、油圧目標値に応じて蓄圧弁３９を開弁（例えば油圧目標値が所定値以上のときだけ蓄圧弁３９を開弁）して、電動式油圧ポンプ１９とアキュムレータ３８の両方から油圧制御回路４７に油圧を供給して油圧制御回路４７に供給する油圧を速やかに油圧目標値に制御する。

この後、ステップ４０６に進み、アキュムレータ３８の蓄圧が完了しているか否かを判定し、アキュムレータ３８の蓄圧が完了していないと判定された場合には、電動式油圧ポンプ１９を駆動すると共に蓄圧弁３９を開弁した状態に維持して、電動式油圧ポンプ１９により供給される油圧をアキュムレータ３８に蓄圧する。

その後、上記ステップ４０６で、アキュムレータ３８の蓄圧が完了したと判定されたときに、ステップ４０７に進み、電動式油圧ポンプ１９を停止させると共に、蓄圧弁３９を閉弁して、アキュムレータ３８を蓄圧状態に維持する。

以上説明した本実施例８では、予測運転行動とアキュムレータ３８の蓄圧状態に基づいてブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９と蓄圧弁３９を制御して、ブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要に応じて駆動するようにしたので、ブレーキ制御用の電動式油圧ポンプ１９を必要以上に駆動することを防止しながら、アキュムレータ３８により油圧を応答良く供給することができる。

尚、ブレーキ制御用の油圧供給手段として、エンジン１１の動力で駆動される機械式油圧ポンプ３３を設けると共に、エンジン１１から機械式油圧ポンプ３３への動力伝達を遮断する電磁クラッチ３４を設けたシステム（図１５に示すシステム）において、アキュムレータ油路３７、アキュムレータ３８、蓄圧弁３９等を設けた場合には、予測運転行動とアキュムレータ３８の蓄圧状態に基づいてブレーキ制御用の機械式油圧ポンプ３３（電磁クラッチ３４）と蓄圧弁３９を制御して、ブレーキ制御用の機械式油圧ポンプ３３を必要に応じて駆動するようにしても良い。

また、上記各実施例１〜８では、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量の３つの情報を用いて運転行動を予測するようにしたが、運転行動を予測する方法は、適宜変更しても良く、例えば、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量のうちの１つ又は２つの情報を用いて運転行動を予測するようにしても良い。或は、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量以外の他の情報（例えば、シフト位置、エンジン回転速度、ナビゲーションシステムからの地図情報や位置情報等）を用いて運転行動を予測するようにしたり、更に、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量のうちの少なくとも１つと、他の情報（例えば、シフト位置、エンジン回転速度、ナビゲーションシステムからの地図情報や位置情報等）とを組み合わせて運転行動を予測するようにしても良い。また、上述した各種の情報に基づいて検出した運転操作パターンと予め記憶した運転行動パターンとを比較して類似度を求め、その類似度に基づいて運転行動を予測するようにしても良い等、公知技術（例えば特開２００６−３４７５３５号公報等）を利用しても良い。

また、上記各実施例１〜８では、エンジンのみを動力源とする車両に本発明を適用したが、これに限定されず、モータのみを動力源とする電気自動車やエンジンとモータの両方を動力源とするハイブリッド車にも本発明を適用して実施できる。

１１…エンジン（内燃機関）、１２…油圧クラッチ（動力遮断手段）、１３…変速機、１９…電動式油圧ポンプ（油圧供給手段）、２０…電動モータ、２２…ＥＣＵ（運転行動予測手段，制御手段）、２９…アクセル開度センサ（運転情報検出手段）、３１…ブレーキペダルポジションセンサ（運転情報検出手段）、３２…車速センサ（運転情報検出手段）、３３…機械式油圧ポンプ（油圧供給手段）、３４…電磁クラッチ（ポンプ用クラッチ）、３５…クラッチ駆動回路、３８…アキュムレータ（蓄圧手段）、３９…蓄圧弁（蓄圧手段）、４０…油圧センサ（蓄圧状態判定手段）、４１…自動変速機、４３…変速機構（変速手段）、４６…ブレーキ装置（制動手段）

Claims (7)

1. 車両の動力伝達系に設けられた油圧駆動式の動力遮断手段と、該動力遮断手段を駆動するための油圧を供給する油圧供給手段とを備えた車両の制御装置において、
   運転者の運転操作及び／又は車両の運転状態を検出する運転情報検出手段と、
   前記運転情報検出手段で検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測する運転行動予測手段と、
   前記運転行動予測手段で予測した運転行動（以下「予測運転行動」という）に基づいて前記油圧供給手段を必要に応じて駆動するように制御する制御手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記動力遮断手段は、前記油圧供給手段により供給される油圧によって動力伝達状態から動力遮断状態に切り換わる油圧クラッチであり、
   前記制御手段は、前記予測運転行動に基づいて前記油圧クラッチの動力遮断状態への切り換えの必要性を推定し、その推定結果に基づいて前記油圧供給手段を制御する手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 車両の動力伝達系に設けられた油圧駆動式の変速手段と、該変速手段を駆動するための油圧を供給する油圧供給手段とを備えた車両の制御装置において、
   運転者の運転操作及び／又は車両の運転状態を検出する運転情報検出手段と、
   前記運転情報検出手段で検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測する運転行動予測手段と、
   前記運転行動予測手段で予測した運転行動（以下「予測運転行動」という）に基づいて前記油圧供給手段を必要に応じて駆動するように制御する制御手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 車両の動力伝達系に設けられた油圧駆動式の制動手段と、該制動手段を駆動するための油圧を供給する油圧供給手段とを備えた車両の制御装置において、
   運転者の運転操作及び／又は車両の運転状態を検出する運転情報検出手段と、
   前記運転情報検出手段で検出した情報に基づいて運転者がこれから行おうとする運転行動を予測する運転行動予測手段と、
   前記運転行動予測手段で予測した運転行動（以下「予測運転行動」という）に基づいて前記油圧供給手段を必要に応じて駆動するように制御する制御手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 前記油圧供給手段は、電気モータで駆動される電動式油圧ポンプであり、
   前記制御手段は、前記予測運転行動に基づいて前記電動式油圧ポンプを制御する手段を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記油圧供給手段は、車両の動力源で駆動される機械式油圧ポンプであり、
   前記動力源から前記機械式油圧ポンプへの動力伝達を遮断するポンプ用クラッチを備え、
   前記制御手段は、前記予測運転行動に基づいて前記ポンプ用クラッチを操作して前記機械式油圧ポンプを制御する手段を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 前記油圧供給手段により供給される油圧を蓄圧する蓄圧手段と、
   前記蓄圧手段の蓄圧状態を推定又は検出する蓄圧状態判定手段とを備え、
   前記制御手段は、前記予測運転行動と前記蓄圧状態に基づいて前記油圧供給手段及び／又は前記蓄圧手段を制御する手段を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の制御装置。

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