JP2012091603A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 アクセルヒルホールド状態と判定されたときは、車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、駆動源と駆動輪の間のクラッチの締結トルクの出力を減少させる締結要素保護制御を実行する。このとき、機械的制動トルクの増加勾配を、路面勾配が大きい程大きな増加勾配に設定することとした。
【選択図】 図12
Description
次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンEが作動した状態を維持している点に特徴があり、ドライバ要求トルク変化に対する応答性が高い。具体的には、第1クラッチCL1を完全締結し、第2クラッチCL2をドライバ要求トルクに応じた伝達トルク容量TCL2としてスリップ制御し、エンジンE及び/又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。
次に、勾配路対応モードマップ選択時における第2クラッチ保護制御処理について図11のフローチャートに基づいて説明する。図11は実施例1の第2クラッチ保護制御処理を表すフローチャートである。
ステップS6では、要求フラグをOFFにリセットする。
次に、第2クラッチ保護制御の介入制御処理について説明する。図12は実施例1の第2クラッチ保護制御介入制御処理を表すフローチャートである。
ステップS10では、要求フラグがOFFからONに切り換わったか否かを判断し、切り換わっていない場合は本制御フローを終了し、切り換わったときはステップS11に進む。
ステップS11では、検知勾配に応じた制動トルク増加勾配を設定すると共に、駆動トルク減少勾配を設定する。ここで、制動トルク増加勾配とは、ブレーキ液圧の立ち上がり勾配を表し、駆動トルク減少勾配とは、第2クラッチCL2の伝達トルク容量の減少勾配を表す。図13は実施例1のトルク変化勾配設定マップである。図13に示すように、路面勾配が大きい程、制動トルクの増加勾配を大きくし、制動トルクの増加勾配(もしくは、路面勾配)が大きい程、駆動トルクの増加勾配を大きくする。これにより、低勾配路では、制動トルクが緩やかに増加すると共に駆動トルクが緩やかに減少し、高勾配路では、制動トルクが早く増加すると共に駆動トルクが早く減少する。
図14は、勾配路においてアクセルヒルホールドするときのタイムチャートである。このタイムチャートは、推定勾配が所定値(g1もしくはg2)より大きく勾配路対応モードマップが選択された状態において、WSC走行モードによる停車中に、運転者がアクセルペダルを勾配負荷トルク相当値に維持している状態を表す。尚、停車時は、図8(b)に示すように、エンジンEを駆動しつつモータジェネレータMGを発電状態としている。図中の駆動トルク及び制動トルクは、実線が高勾配路、点線が低勾配路での様子を表す。
(1)エンジンE及びモータジェネレータMG(以下、動力源)と駆動輪との間に介装され動力源と駆動輪とを断接する第2クラッチCL2(締結要素)と、アクセルペダル開度に基づいてドライバ要求トルクを演算する目標駆動力演算部100(要求トルク演算手段)と、演算された要求トルクに基づいて第2クラッチCL2の締結トルクを制御するATコントローラ7(締結トルク制御手段)と、ブレーキペダル操作に係わらず車輪に機械的制動トルクを付与可能なブレーキユニット900(ブレーキ制御手段)と、路面勾配を検知する路面勾配推定演算部201(路面勾配検知手段)と、運転者が勾配路においてブレーキペダル操作をすることなく、アクセルペダル操作によって車両停止を維持しようとしているアクセルヒルホールド状態か否かを判断するステップS1〜31(アクセルヒルホールド判定手段)と、アクセルヒルホールド状態と判定されたとき、ブレーキユニット900を用いて車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、ATコントローラ7における締結トルクの出力を低下させる第2クラッチ保護制御(締結要素保護制御手段)と、機械的制動トルクの増加勾配を、検知された路面勾配が大きい程大きな増加勾配に設定するステップS11(トルク変化勾配設定手段)と、を備えた。
よって、路面勾配が大きいときは、制動トルクが大きな増加勾配で立ち上がるため、第2クラッチCL2のスリップ状態を抑制することができる。また、路面勾配が小さいときは、制動トルクが小さな増加勾配で立ち上がるため、制動トルク発生に伴うショックを抑制することができる。
WSC走行モードでは、バッテリSOCの条件に関わらず必ず達成できる走行モードであり、十分な駆動トルクを確保できるものの、アクセルヒルホールドを継続した場合には、第2クラッチCL2の耐久性が低下するおそれがある。しかしながら、第2クラッチ保護制御によって第2クラッチCL2の発熱量を抑制することが可能となり、安定した発進性能を確保しつつ耐久性を向上することができる。
CL1 第1クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
24 ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部
Claims (4)
- 動力源と駆動輪との間に介装され前記動力源と前記駆動輪とを断接する締結要素と、
アクセルペダル開度に基づいて要求トルクを演算する要求トルク演算手段と、
前記演算された要求トルクに基づいて前記締結要素の締結トルクを制御する締結トルク制御手段と、
ブレーキペダル操作に係わらず車輪に機械的制動トルクを付与可能なブレーキ制御手段と、
路面勾配を検知する路面勾配検知手段と、
運転者が勾配路においてブレーキペダルを操作することなく、アクセルペダル操作によって車両停止を維持しようとしているアクセルヒルホールド状態か否かを判断するアクセルヒルホールド判定手段と、
前記アクセルヒルホールド判定手段によりアクセルヒルホールド状態と判定されたときは、前記ブレーキ制御手段を用いて車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、前記締結トルク制御手段における締結トルクの出力を減少させる締結要素保護制御を実行する締結要素保護制御手段と、
前記機械的制動トルクの増加勾配を、前記検知された路面勾配が大きい程大きな増加勾配に設定するトルク変化勾配設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1に記載の車両の制御装置において、
前記トルク変化勾配設定手段は、前記機械的制動トルクの増加勾配が大きくなるほど、前記締結トルクの減少勾配を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1または2に記載の車両の制御装置において、
前記締結要素保護制御手段は、前記機械的制動トルクが前記検知された路面勾配に応じて設定された所定値以上となったときに、前記締結トルクの減少を開始することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1ないし3いずれか一つに記載の車両の制御装置において、
前記動力源であるエンジンと、
前記動力源であるモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する第1締結要素と、
前記モータと駆動輪との間に介装され前記モータと前記駆動輪とを断接する第2締結要素と、
前記エンジンを作動させた状態で前記第1締結要素を締結し、前記第2締結要素をスリップ締結するエンジン使用スリップ走行制御手段と
を備え、
前記締結要素は、前記第2締結要素であることを特徴とする車両の制御装置。
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