JP2008094246A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停止ショックを低減するために制動力の低減制御を行う車両において、路面に勾配を有する場合でも車両のずり下がりを抑制するとともに停止ショックを低減する車両用制動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両が停止状態に移行するときに制動力の低減制御を行う車両用制動制御装置１であって、制動力を制御する制御手段７と、路面の勾配を取得する路面勾配取得手段２，４，７とを備え、制御手段７は、路面勾配取得手段２，４，７で取得した路面勾配に基づいて制動力の増加率を設定し、車両の停止判定後に当該増加率に応じて制動力を増加させることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両が停止状態に移行するときに制動力の低減制御を行う車両用制動制御装置に関する。

車両が制動により停止するときには、車速が０になるので、減速度が所定量から一気に０になる。これによって、車両にノーズダイブの揺れ戻し現象が発生し、乗員が停止ショックを受け、不快感を受ける。この停止ショックを低減するために、車両が停止する前に、ブレーキ圧を減圧し（制動力を低減し）、減速度を低下させておく制動制御装置がある。特に、特許文献１に開示されている車両用ブレーキ装置では、路面勾配を検出し、路面勾配に基づいて制御中止減速度及び減圧中止減速度を求め、車両減速度が制御中止減速度よりも大きいときには減圧制御を行い、減圧制御中に車両減速度が減圧中止減速度以下になると減圧制御を中止する。さらに、この車両用ブレーキ装置では、路面勾配の大きさに応じて制御中止減速度及び減圧中止減速度を変更する。
特開平５−２７０３７６号公報 特開平１１−２０８４３９号公報 特開平５−１９３４７４号公報

停止前にブレーキ圧を減圧制御する場合、停止後に、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ圧に戻す増圧制御を行う。特に、路面に勾配がある場合、この増圧制御を行わないと、制動力が不足し、車両がずり下がる。そのため、車両が完全に停止した時点を、高精度に判定する必要がある。しかし、車速を検出するために一般に用いられている車輪速センサは、検出精度に限界があり、特に、車速が０ｋｍ／ｈに近づくほどその検出精度が低下する。そのため、このような車輪速センサを用いた場合、車両の停止判定に誤差を生じる。この停止判定において過去の車速変化などの履歴から停止タイミングを推定したとしても、路面の勾配の変化や風力などの外乱により、この判定誤差を排除することは技術的に困難である。また、センサ精度の高精度化は、コストアップにつながる。

そこで、車両のずり下がりを防止するために、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ圧へ迅速に戻す必要がある。しかし、ブレーキ圧の迅速に戻すために、ブレーキ圧の増圧制御の開始を過度に早めると、停止前に制動力が増加し、停止ショックを誘発する。

そこで、本発明は、停止ショックを低減するために制動力の低減制御を行う車両において、路面に勾配を有する場合でも車両のずり下がりを抑制するとともに停止ショックを低減する車両用制動制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車両用制動制御装置では、車両が停止状態に移行するときに制動力の低減制御を行う車両用制動制御装置であって、制動力を制御する制御手段と、路面の勾配を取得する路面勾配取得手段とを備え、制御手段は、路面勾配取得手段で取得した路面勾配に基づいて制動力の増加率を設定し、車両の停止判定後に当該増加率に応じて制動力を増加させることを特徴とする。

この車両用制動制御装置では、制御手段により、車両が停止状態に移行するときに、制動力を低減制御し、制動力を通常（例えば、運転者のブレーキ操作に応じた制動力）より低下させる。これによって、車両が停止するときに、減速度が抑制されているので、停止ショックが低減する。車両用制動制御装置では、路面勾配取得手段により、路面の勾配を取得する。この路面の勾配が大きいほど、車両に作用する重力による路面を下る方向への力が大きくなる。そして、車両用制動制御装置では、制御手段により、取得した路面の勾配に基づいて制動力の増加率を設定し、車両が停止したと判定した後にその増加率に応じて制動力を増加制御し、制動力を通常に戻す。このように、路面の勾配に応じて制動力の増加率を変えることにより、一旦低減させている制動力を、車両に作用する路面の勾配に応じた重力による力に対抗できるように車両の制動力を増加させることができる。そのため、勾配に応じた力が大きい場合でも、車両の制動力が迅速に大きくなる。その結果、車両の停止判定に誤差がある場合でも（例えば、車両の実際の停止から遅れて停止判定をした場合でも）、車両のずり下がりを極力抑制又は防止することができる。また、勾配に応じた力が小さい場合には、車両の制動力が緩やかに大きくなる。その結果、車両の停止判定に誤差がある場合でも（例えば、車両の実際の停止より早めに停止判定をした場合でも）、停止ショックを低減できる。また、車両の停止判定に誤差がある場合でも、車両のずり下がり抑制や停止ショック低減をできるので、車両の停止判定に一般的に用いられる速度センサを適用でき、センサによるコストアップも抑制できる。

本発明の上記車両用制動制御装置では、制御手段は、路面勾配が大きいほど制動力の増加率として大きな値を設定すると好適である。

この車両用制動制御装置では、路面勾配が大きいほど制動力の増加率として大きな値を設定することにより、車両に作用する路面の勾配に応じた力が大きくなるほど車両の制動力を急速に増加させることができ、その勾配に応じた力が小さくなるほど車両の制動力を緩やかに増加させることができる。

なお、制御する制動力としては、どのような手段で制動力を発生させてもよく、例えば、ブレーキ圧によってホイールシリンダの油圧を変化させる手段、車輪毎のモータによってブレーキパッドを作動させる手段がある。路面勾配取得手段としては、路面の勾配を取得できればどのような手段でもよく、例えば、車両に作用する前後加速度などを用いて路面の勾配を推定する手段、センサで直接検出する手段、路面勾配情報を有する地図データを保持し、地図データから取得する手段がある。車両の停止判定は、適宜の方法を適用してよく、例えば、精度の高い速度センサを用いた場合には車速が０ｋｍ／ｈと検出したときに車両停止と判定する方法、精度のそれほど高くない速度センサを用いた場合にはその速度センサの検出限界の車速まで低下した後に車速停止を推定する方法、外部から自車両の停止の情報を取得する方法がある。

本発明は、路面の勾配に応じて制動力の増加させることにより、路面に勾配を有する場合でも車両のずり下がりを極力抑制することができるとともに停止ショックを極力低減することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両用制動制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る車両用制動制御装置を、オートマチック車両に搭載される制動制御装置に適用する。本実施の形態に係る制動制御装置は、ブレーキ圧を制御することによって制動力を制御し、停止ショック低減機能を有している。なお、本実施の形態では、制動制御装置での停止ショック低減機能についてのみ説明するが、停止ショック低減機能以外に他の機能も有する制動制御装置でもよい。

図１〜図４を参照して、本実施の形態に係る制動制御装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る制動制御装置の構成図である。図２は、所定勾配を有する路面で制動中の車両に作用する駆動力、制動力、重力（勾配力）の関係を示す図である。図３は、図１のＥＣＵで保持する路面勾配に対するブレーキ圧の増加率を示すマップである。図４は、図１の制動制御装置による停止ショック低減制御終了時の制動力の時間変化の一例である。

制動制御装置１は、車両が停止するときのショックを低減するために、車両が停止状態に移行するときにブレーキ圧を低減制御し、車両が停止したときに運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ圧まで増加制御する。特に、制動制御装置１は、路面に勾配を有する場合でもそのブレーキ圧低減による車両のずり下がりを極力防止するために、増圧制御時に路面の勾配（斜度）に応じてブレーキ圧の増加率を変える。そのために、制動制御装置１は、前後加速度センサ２、車輪速センサ３、ホイールシリンダ圧センサ４、マスタシリンダ圧センサ５、ブレーキアクチュエータ６及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]７を備えている。

なお、本実施の形態では、ＥＣＵ７が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当し、各センサ２，４及びＥＣＵ７が特許請求の範囲に記載する路面勾配取得手段に相当する。

前後加速度センサ２は、車両の前後方向の加速度を検出するセンサである。前後加速度センサ２では、車両の前後加速度を検出し、その検出値を前後加速度信号としてＥＣＵ７に送信する。

車輪速センサ３は、各車輪に設けられ、車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪速センサ３では、車輪の回転速度を検出し、その検出値を車輪速信号としてＥＣＵ７に送信する。ＥＣＵ７では、車輪毎に、この回転速度から各輪での車輪速を算出し、各輪の車輪速から車速を算出する。なお、車輪速センサ３は、永久磁石に銅線を巻いたピックアップコイルを備えており、車輪と共に回転するギヤパルサの突起がその永久磁石による磁束を横切るときに電圧を発生し、その電圧の周波数が車輪の回転速度に応じて変化する。そのため、車速が低下するほど、その周波数が低くなり、ＥＣＵ７で算出する車輪速の精度が低下する。したがって、車輪速センサ３の検出値に基づく車速検出では、車両が実際に停止したときを０ｋｍ／ｈと正確に検出することはできない。

ホイールシリンダ圧センサ４は、各車輪に設けられ、ホイールシリンダの油圧を検出するセンサである。ホイールシリンダ圧センサ４では、ホイールシリンダ圧を検出し、その検出値をホイールシリンダ圧信号としてＥＣＵ７に送信する。

マスタシリンダ圧センサ５は、マスタシリンダに設けられ、マスタシリンダの油圧を検出するセンサである。マスタシリンダ圧センサ５では、マスタシリンダ圧を検出し、その検出値をマスタシリンダ圧信号としてＥＣＵ７に送信する。マスタシリンダ圧は、ブレーキペダルの踏力がブレーキブースタで増幅され、その増幅された踏力がマスタシリンダで変換された油圧であるので、運転者によるブレーキ操作量を示す。通常、マスタシリンダ圧に応じた制動力が発生するので、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が発生する。

ブレーキアクチュエータ６は、マスタシリンダと各輪のホイールシリンダとを連結する２系統の油圧配管上にそれぞれ設けられ、マスタシリンダからの油圧が入力され、ホイールシリンダへ出力するブレーキ圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６は、油圧配管に設けられる調圧弁とこの調圧弁の開度を変えるためのモータなどを備えている。通常、この調圧弁は全開状態であり、ホイールシリンダ圧は運転者のブレーキ操作に応じた油圧となっている。各ブレーキアクチュエータ６では、ＥＣＵ７からの制御電流に応じてモータを回転駆動させて調圧弁を作動させ、開度を調整し、ホイールシリンダに所定の油圧（運転者のブレーキ操作に応じた油圧より小さい油圧）をそれぞれ発生させる。なお、ブレーキアクチュエータとしては、マスタシリンダの油圧あるいは各ホイールシリンダの油圧を調節するものでもよい。

ＥＣＵ７は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなり、制動制御装置１を統括制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ７では、一定時間毎に、各センサ２、３、４、５から検出信号を受信する。そして、ＥＣＵ７では、停止ショック低減機能により、各検出信号に基づいてブレーキアクチュエータ６を制御する。ＥＣＵ７では、停止ショック低減機能を行うために、車両停止判定や路面勾配推定なども行う。

車両停止判定について説明する。ＥＣＵ７では、各輪の車輪速信号に示される検出値から各輪の車輪速をそれぞれ算出する。さらに、ＥＣＵ７では、各輪の車輪速から車速（車体速）を算出する。上記したように、この算出される車速は車輪速センサ３の検出精度に応じた誤差を含んでおり、特に、実際に車両が停止したときを０ｋｍ／ｈと検出することができない。そこで、ＥＣＵ７では、各輪の車輪速から算出した車速が検出限界の車速まで低下すると、そのときの駆動力（クリープ力）、制動力、路面の勾配などに基づいて車両の停止を推定する。この推定した停止時点は、車両が実際に停止した時点に対して早い場合もあるが、遅い場合もある。

駆動力は、エンジントルク及び車速に基づく値であり、エンジンを制御するＥＣＵからその情報を取得する。制動力は、各輪の制動力を合計した値である。各輪の制動力は、各輪のホイールシリンダ圧に基づく値である。ＥＣＵ７では、制動中、一定時間毎に、各輪のホイールシリンダ圧から車両に作用している制動力を算出する。また、ＥＣＵ７では、制動中、一定時間毎に、路面の勾配θを推定する。

路面勾配推定について説明する。図２に示すように、制動中、車両には車両の進行方向の駆動力（クリープ力）Ｆｅと車両の進行方向とは逆方向の制動力Ｆｂが作用している。さらに、車両には重力加速度ｇが作用しているので、路面に勾配θを有する場合、車両にはその勾配θに応じた坂を下る方向への力（以下、勾配力と呼ぶ）Ｆｇが作用する。この勾配力Ｆｇは、車両が坂道を上っている場合には車両の進行方向とは逆方向に作用し、車両が坂道を下っている場合には車両の進行方向に作用する。そこで、車両が坂道を上っている場合を想定すると、制動中には式（１）の関係が成立する。

Ｍは車両の重量であり、ａは車両の前後加速度（減速度）である。ａは、プラスマイナス値で表され、加速中はプラス値であり、減速中はマイナス値である。ここで、勾配力ＦｇはＭｇｓｉｎθなので、式（１）は式（２）に変換できる。なお、車両が坂道を下っている場合、勾配力Ｆｇ（Ｍｇｓｉｎθ）が車両の進行方向に作用するので、式においてＦｇ（Ｍｇｓｉｎθ）が加算される。また、路面に勾配がない場合、勾配力Ｆｇ（Ｍｇｓｉｎθ）は０となる。

式（２）を式（３）に変換する。ＥＣＵ７では、この式（３）から勾配θを算出することにより、制動中の勾配θを推定することができる。さらに、車両が停止すると、前後加速度ａ（減速度）は０になるので、式（３）は、式（４）となる。ＥＣＵ７では、この式（４）から勾配θを算出することにより、停止中の勾配θを推定することができる。

式（３）、式（４）において、前後加速度ａは前後加速度センサ２の検出値が用いられ、駆動力Ｆｅは上記したようにエンジンＥＣＵからの値が用いられ、制動力Ｆｂは上記したＥＣＵ７での算出値が用いられる。

停止ショック低減機能について説明する。ＥＣＵ７では、マスタシリンダ圧の変化によって運転者のブレーキ操作を検出すると、一定時間毎に、停止ショック低減制御開始条件を満たすか否かを判定する。停止ショック低減制御開始条件は、算出した車速が車速閾値以下になったことが条件である。車速閾値は、車両が停止状態に移行するときの低車速であり、少なくとも車輪速センサ３による検出限界の車速よりも高い車速とする。車速閾値は、実験などによって予め設定される。図４には、制動中の制動力の時間変化が示され、ｔ１で示す時点が車速が車速閾値以下になった時点である。このｔ１まで制動力は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力Ｆｂ１である。

車速が車速閾値以下と判定すると、まず、ＥＣＵ７では、低減下限制動力を算出する。低減下限制動力は、車両に最低限必要な制動力であり、特に、路面に勾配がある場合には車両がずり下がらないために必要な制動力となる。したがって、低減下限制動力は、駆動力、制動力、勾配を考慮するとともに、停止ショックを低減するための目標減速度を考慮する必要がある。目標減速度は、車両が停止したときに（減速度が０になったときに）、乗員に不快感を与えない程度にノーズダイブによる揺れ戻しを抑えることができる小さい減速度である。目標減速度は、実験などによって予め設定される。ＥＣＵ７では、前後加速度ａを目標減速度とした場合に式（２）の関係が成立する制動力Ｆｂを算出し、この算出値を低減下限制動力とする。この際、式（２）において、駆動力Ｆｅは上記したエンジンＥＣＵからの値が用いられ、勾配θは上記したＥＣＵ７での推定値が用いられる。

なお、実際の減速度が目標減速度より小さい場合あるいはマスタシリンダ圧（すなわち、運転者のブレーキ操作量）が所定圧より小さい場合、低減下限制動力を算出することなく、ブレーキ圧の減圧制御を行わない。また、低減下限制動力は、他の方法で求めてもよく、例えば、マスタシリンダ圧などに基づいて求めてもよいし、予め決めた一定値でもよい。

ＥＣＵ７では、一定時間毎に、目標低減率となるためのブレーキ圧を算出し、そのブレーキ圧となるための調圧弁の目標開度を設定する。そして、ＥＣＵ７では、その調圧弁の目標開度となるために必要な制御電流を発生させ、その制御電流を各ブレーキアクチュエータ６のモータに供給し、ブレーキ圧を低減制御する。目標低減率は、一定値であり、ブレーキ圧の低減により乗員に違和感を与えない程度の低減率とする。目標低減率は、実験などによって予め設定される。なお、目標低減率を可変値としてもよく、例えば、停止ショック低減制御を行う毎に、車両停止した時点で制動力が低減下限制動力となるように目標低減率を設定してもよい。

ブレーキ圧の減圧制御開始後、ＥＣＵ７では、一定時間毎に、制動力が低減下限制動力になったか否かを判定する。制動力が低減下限制動力まで低下するまで、ＥＣＵ７では、上記したブレーキ圧の減圧制御を継続する。制動力が低減下限制動力になったと判定した場合、ＥＣＵ７では、上記したブレーキ圧の減圧制御を停止し、調圧弁の開度を保持する（ひいては、制動力を低減下限制動力に保持する）。図４に示すように、ｔ１以降、低減下限制動力Ｆｂ２になるまで、制動力が目標低減率で低減する。制動力が低減下限制動力Ｆｂ２まで低くなると、車両の減速度が目標減速度程度となり、車両が停止したときに乗員に不快感を与えるほどのノーズダイブによる揺れ戻しが発生しない。

さらに、ブレーキ圧の減圧制御開始後、ＥＣＵ７では、一定時間毎に、停止ショック低減制御終了条件を満たすか否かを判定する。停止ショック低減制御終了条件は、車両が停止したことが条件であり、上記した車両停止判定によって判定される。図４では、ｔ２で示す時点がＥＣＵ７で車両が停止した判定した時点である。しかし、車両が実際に停止した時点は、ｔ２’で示す時点であり、ＥＣＵ７での車両停止判定した時点ｔ２より早い。なお、停止ショック低減制御終了条件を満たしたとき（車両が停止と判定したとき）には、通常、制動力が低減下限制動力まで低下しているが、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が大きく、ブレーキ圧の減圧制御開始するときの制動力が大きい場合には制動力が低減下限制動力まで低下していないときもある。

車両が停止したと判定すると、まず、ＥＣＵ７では、そのときの路面の勾配θを算出する。具体的には、このときには車両が停止しているので、車両の前後加速度（減速度）は０となり、ＥＣＵ７では、そのときの駆動力（クリープ力）や各輪のホイールシリンダ圧（ひいては、制動力）を用いて、上記した式（４）から路面の勾配θを算出する。

そして、ＥＣＵ７では、ブレーキ圧増圧率マップを参照し、算出した路面の勾配θに対応する増圧率を抽出する。ブレーキ圧増圧率マップは、路面の勾配に対して停止ショック低減制御終了時のブレーキ圧の増加率を示すマップである。ブレーキ圧増圧率マップは、図３に示すように、路面の勾配が０（すなわち、水平面）のときにデフォルトの増加率が設定され、そのデフォルト値から勾配が増加するほど線形に増加する増加率が設定されている。ブレーキ圧増圧率マップは、実験などによって予め設定される。

そして、ＥＣＵ７では、一定時間毎に、抽出した増加率となるためのブレーキ圧を算出し、そのブレーキ圧となるための調圧弁の目標開度を設定する。そして、ＥＣＵ７では、その調圧弁の目標開度となるために必要な制御電流を発生させ、その制御電流を各ブレーキアクチュエータ６のモータに供給し、ブレーキ圧を増加制御する。ブレーキ圧の増圧制御開始後、ＥＣＵ７では、一定時間毎に、ブレーキアクチュエータ６の調圧弁が全開状態になったか否か（すなわち、制動力が運転者のブレーキ操作に応じた制動力になったか否か）を判定する。制動力が運転者のブレーキ操作に応じた制動力まで増加するまで、ＥＣＵ７では、上記したブレーキ圧の増圧制御を継続する。

図４には、路面に所定の勾配を有する場合と勾配が０の場合の停止ショック低減制御終了時のブレーキ圧増加制御による制動力の時間変化を示しており、所定の勾配を有する場合を符号Ｉ１で示し、勾配が０の場合を符号Ｉ２で示している。所定の勾配を有する場合、勾配が０の場合よりも、制動力が迅速に運転者のブレーキ操作に応じた制動力Ｆｂ１まで増加する。このように、路面の勾配が急になるほど制動力を大きな増加率で増加させるので、車両の停止判定の時点ｔ２が実際の停止時点ｔ２’より多少遅れても、制動力が急速に運転者のブレーキ操作に応じた制動力に戻るので、急坂でも車両のずり下がりを極力抑制あるいは防止することができる。一方、路面の勾配が緩やかになるほど制動力を小さな増加率で増加させるので、車両の停止判定の時点が実際の停止時点より多少早くても、制動力がゆっくりと運転者のブレーキ操作に応じた制動力に戻るので、車両の停止ショックを誘発しない。

図１を参照して、制動制御装置１における停止ショック低減機能の動作について説明する。特に、ＥＣＵ７における処理について図５のフローチャートに沿って説明する。図５は、図１のＥＣＵにおける停止ショック低減機能の処理の流れを示すフローチャートである。

前後加速度センサ２では、車両の前後加速度を検出し、前後加速度信号をＥＣＵ７に送信している。各車輪速センサ３では、各輪の回転速度を検出し、各車輪速信号をＥＣＵ７に送信している。各ホイールシリンダ圧センサ４では、各輪のホイールシリンダの油圧を検出し、各ホイールシリンダ圧信号をＥＣＵ７に送信している。マスタシリンダ圧センサ５では、マスタシリンダの油圧を検出し、マスタシリンダ圧信号をＥＣＵ７に送信している。

一定時間毎に、ＥＣＵ７では、各センサ２、３、４、５からの信号を受信する。そして、ＥＣＵ７では、各輪の車輪速信号に基づいて車輪速をそれぞれ算出し、さらに、その各輪の車輪速から車速を算出する。また、ＥＣＵ７では、マスタシリンダ圧信号に基づいて、運転者がブレーキ操作中か否かを判定する。ブレーキ操作中の場合、通常、ブレーキアクチュエータ６の調圧弁は全開状態なので、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ圧が各輪のホイールシリンダに発生する。そのため、車両には運転者のブレーキ操作に応じた制動力が作用し、車両が減速していく。

ブレーキ操作中と判定した場合、一定時間毎に、ＥＣＵ７では、算出した車速が車速閾値以下か否かを判定し、停止ショック低減制御開始条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１）。Ｓ１にて停止ショック低減制御開始条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ７では、一定時間経過するまで待って、再度、停止ショック低減制御開始条件判定を行う。このとき、ブレーキアクチュエータ６の調圧弁の全開状態が維持され、車両に運転者のブレーキ操作に応じた制動力が作用している。

Ｓ１にて停止ショック低減制御開始条件を満たすと判定した場合（車両が停止前の低速になると）、ＥＣＵ７では、そのときの路面の勾配や駆動力を用いて、前後加速度ａを目標減速度とした場合の式（２）の関係を満たす低減下限制動力を算出する（Ｓ２）。このとき、ＥＣＵ７では、式（３）をより、路面の勾配を算出している。そして、一定時間毎に、ＥＣＵ７では、目標低減率となるために必要な制御電流を発生させ、その制御電流を各ブレーキアクチュエータ６のモータに供給する（Ｓ２）。モータでは、この制御電流に応じて回転駆動する。このモータの回転駆動力によって、調圧弁は、徐々に閉じてゆく。この調圧弁による開度によって、各輪のホイールシリンダに発生する油圧が徐々に低減してゆく。そのため、車両には運転者のブレーキ操作に応じた制動力より小さい制動力が作用し、制動力が徐々に低下してゆく。

ブレーキ圧の低減制御開始後、ＥＣＵ７では、制動力が低減下限制動力まで低下したか否かを判定する（Ｓ２）。制動力が低減下限制動力まで低下していないと判定した場合、ＥＣＵ７では、一定時間経過するまで待って、上記した目標低減率に応じたモータ制御を行う（Ｓ２）。一方、制動力が低減下限制動力まで低下したと判定した場合、ＥＣＵ７では、ブレーキ圧の低減制御を終了する。このあと、ブレーキ圧は維持され、車両には低減下限制動力が作用し続ける。

ブレーキ圧の減圧制御開始後、一定時間毎に、ＥＣＵ７では、車両が停止したか否かを判定し、停止ショック低減制御終了条件を満たすか否かを判定する（Ｓ３）。停止ショック低減制御終了条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ７では、一定時間経過するまで待って、上記したブレーキ圧の低減制御を行う（Ｓ２）。

車両が実際に停止すると、車両の減速度が０になる。しかし、車両に直前まで作用していた減速度が目標減速度に相当する小さい減速度でなっているので、車両には大きなノーズダイブが発生せず、その揺り戻しも極力抑制される。そのため、車両の乗員は、停止ショックを殆ど受けることなく、不快感を殆ど受けない。

停止ショック低減制御終了条件を満たしたと判定した場合、ＥＣＵ７では、上記した式（４）により、そのときの駆動力や制動力を用いて、路面の勾配θを算出する（Ｓ４）。そして、ＥＣＵ７では、ブレーキ圧増圧率マップを参照し、算出した路面の勾配θに応じたブレーキ圧の増圧率を設定する（Ｓ５）。さらに、一定時間毎に、ＥＣＵ７では、その増加率となるために必要な制御電流を発生させ、その制御電流を各ブレーキアクチュエータ６のモータに供給する（Ｓ６）。モータでは、この制御電流に応じて回転駆動する。このモータの回転駆動力によって、調圧弁は、開いてゆく。この調圧弁による開度によって、各輪のホイールシリンダに発生する油圧が増加してゆく。そのため、運転者のブレーキ操作に応じた制動力になるまで、制動力が増加してゆく。このとき、路面の勾配が大きくなるほど、ブレーキ圧（ひいては、制動力）が急速に増加する。

ブレーキ圧の増加制御開始後、ＥＣＵ７では、制動力が運転者のブレーキ操作に応じた制動力になったか否かを判定する。制動力が運転者のブレーキ操作に応じた制動力まで増加していないと判定した場合、ＥＣＵ７では、一定時間経過するまで待って、上記した増加率に応じたモータ制御を行う（Ｓ６）。一方、制動力が運転者のブレーキ操作に応じた制動力まで増加したと判定した場合、ＥＣＵ７では、ブレーキ圧の増圧制御を終了する。

車両の停止判定がされるまで、ブレーキ圧の低圧制御により、車両には運転者によるブレーキ操作に応じた制動力より小さな制動力が作用している。路面の勾配が急な場合、車両にはその勾配に応じた下る方向への大きな勾配力が作用している。車両の停止判定後、その大きな勾配力によって車両がずり下がろうとするが、大きな勾配に応じたブレーキ圧の増圧制御により、制動力が小さな制動力から運転者によるブレーキ操作に応じた制動力まで急速に増加する。そのため、車両は、殆どずり下がらないかあるいは全くずり下がらない。一方、路面の勾配が緩やか場合（勾配が０の場合も含む）、車両にはその勾配に応じた下る方向への小さな勾配力（勾配力が０の場合も含む）が作用している。車両の停止判定後、その小さな勾配に応じたブレーキ圧の増圧制御により、制動力が小さな制動力から運転者によるブレーキ操作に応じた制動力まで緩やかに増加する。そのため、車両の停止判定が実際より早くても、車両には、ノーズダイブによる揺れ戻りが殆ど発生しない。

この制動制御装置１によれば、路面の勾配に応じてブレーキ圧を増圧制御することにより、車両の実際の停止より遅れて停止判定をした場合でも車両のずり下がりを極力抑制又は防止することができ、車両の実際の停止より早めに停止判定をした場合でも停止ショックを低減できる。このように、制動制御装置１では、車両の停止判定に誤差がある場合でも車両のずり下がり抑制や停止ショック低減をできるので、車両の停止判定に一般的に用いられる車輪速センサを適用でき、センサによるコストアップを抑制できる。

この制動制御装置１では、路面勾配が大きいほどブレーキ圧の増加率として大きな値を設定することにより、車両に作用する勾配力が大きくなるほど車両の制動力を急速に増加させることができ、その勾配力が小さくなるほど車両の制動力を緩やかに増加させることができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態ではオートマチック車両に適用したが、マニュアル車両やＣＶＴ車両などの他の車両にも適用可能である。なお、クリープ力がない車両の場合、駆動力を０として低減下限制動力や路面の勾配を求める必要がある。

また、本実施の形態ではセンサで検出した前後加速度などを用いて路面勾配を推定する構成としたが、他の方法で路面勾配を取得してもよく、例えば、センサで直接検出する構成としてもよいし、路面勾配情報を有する地図データを保持し、地図データから取得する構成としてもよい。

また、本実施の形態ではブレーキ圧によって制動力が変化し、ブレーキ圧を減圧することによって停止ショックを低減する構成としたが、制動力を変化させる手段としては他の手段でもよく、例えば、車輪毎にモータによってブレーキパッドを駆動し、制動力を変化させるものでもよい。

また、本実施の形態では停止ショック低減制御の終了条件を満たした直後にブレーキ圧の増加率を設定する構成としたが、停止ショック低減制御の開始条件を満たした直後や低減制御中にブレーキ圧の増加率を設定する構成としてもよい。この場合、車両の減速度が０でないので、式（３）から路面勾配を求める。

また、本実施の形態ではマップを参照して路面勾配に応じたブレーキ圧の増加率を抽出する構成としたが、増加率を求める方法としては他の方法でもよく、例えば、路面勾配に基づいてブレーキ圧の増加率を算出する構成としてもよい。また、本実施の形態では路面勾配に応じて増加率が線形に大きくなるものを示したが、路面勾配と増加率との関係については車両のブレーキ特性、車両重量、クリープ力などを考慮して適宜設定してよい。

本実施の形態に係る制動制御装置の構成図である。 所定勾配を有する路面で制動中の車両に作用する駆動力、制動力、重力（勾配力）の関係を示す図である。 図１のＥＣＵで保持する路面勾配に対するブレーキ圧の増加率を示すマップである。 図１の制動制御装置による停止ショック低減制御終了時の制動力の時間変化の一例である。 図１のＥＣＵにおける停止ショック低減機能の処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…制動制御装置、２…前後加速度センサ、３…車輪速センサ、４…ホイールシリンダ圧センサ、５…マスタシリンダ圧センサ、６…ブレーキアクチュエータ、７…ＥＣＵ

Claims (2)

1. 車両が停止状態に移行するときに制動力の低減制御を行う車両用制動制御装置であって、
   制動力を制御する制御手段と、
   路面の勾配を取得する路面勾配取得手段と
   を備え、
   前記制御手段は、前記路面勾配取得手段で取得した路面勾配に基づいて制動力の増加率を設定し、車両の停止判定後に当該増加率に応じて制動力を増加させることを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記制御手段は、路面勾配が大きいほど制動力の増加率として大きな値を設定することを特徴とする請求項１に記載する車両用制動制御装置。

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