JPH07179167A - 車両用駆動輪差動制限装置 - Google Patents
車両用駆動輪差動制限装置Info
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- JPH07179167A JPH07179167A JP5327585A JP32758593A JPH07179167A JP H07179167 A JPH07179167 A JP H07179167A JP 5327585 A JP5327585 A JP 5327585A JP 32758593 A JP32758593 A JP 32758593A JP H07179167 A JPH07179167 A JP H07179167A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 低摩擦係数の路面でも車両の発進を容易に行
うことができる車両用駆動輪差動制限装置を提供する。 【構成】 左右の駆動輪２６および２８に駆動力を分配
する差動装置としてトルク比例式差動制限機構付差動装
置２０が用いられ、車速センサ６０により検出された実
際の車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｖ0 以下である
ときに制御装置６２から保持信号ＳＨが出力されると、
ホイールシリンダ７６および７８に作用されていた制動
油圧を所定期間保持させることにより、車輪用ブレーキ
３０および３２を所定期間制動させる。上記差動装置２
０では、入力トルクが大きくなる程その差動制限力が大
きくされる性質があることから、車両の停止状態におい
て上記車輪用ブレーキ３０および３２から駆動輪２６お
よび２８に制動が加えられると、停止時からのアクセル
踏込時に上記差動装置２０の差動制限力が大きくされて
車両の駆動力が大幅に高められる。
うことができる車両用駆動輪差動制限装置を提供する。 【構成】 左右の駆動輪２６および２８に駆動力を分配
する差動装置としてトルク比例式差動制限機構付差動装
置２０が用いられ、車速センサ６０により検出された実
際の車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｖ0 以下である
ときに制御装置６２から保持信号ＳＨが出力されると、
ホイールシリンダ７６および７８に作用されていた制動
油圧を所定期間保持させることにより、車輪用ブレーキ
３０および３２を所定期間制動させる。上記差動装置２
０では、入力トルクが大きくなる程その差動制限力が大
きくされる性質があることから、車両の停止状態におい
て上記車輪用ブレーキ３０および３２から駆動輪２６お
よび２８に制動が加えられると、停止時からのアクセル
踏込時に上記差動装置２０の差動制限力が大きくされて
車両の駆動力が大幅に高められる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動輪差動制限
装置に関し、特に、車両の発進時の駆動力を好適に高め
る技術に関するものである。
装置に関し、特に、車両の発進時の駆動力を好適に高め
る技術に関するものである。
【０００２】
【従来技術】雪路、凍結路、砂利路などのような摩擦係
数が低い路面において発進させるに際し、一方の駆動輪
がスリップ状態となっても容易に発進できるように、車
両の駆動トルクを高めることが求められている。
数が低い路面において発進させるに際し、一方の駆動輪
がスリップ状態となっても容易に発進できるように、車
両の駆動トルクを高めることが求められている。
【０００３】これに対し、たとえば、特開昭６１−１７
５３３９号公報に記載されているように、予め路面状態
を検出し、その路面状態に応じて差動制限トルクを調節
することが可能な差動制限機構付差動装置を用いること
が提案されている。また、車両発進時の駆動輪のスリッ
プを制御する所謂トラクション制御装置を用いることに
より、車両発進時に有効な駆動力を得ようとすることも
考えられている。
５３３９号公報に記載されているように、予め路面状態
を検出し、その路面状態に応じて差動制限トルクを調節
することが可能な差動制限機構付差動装置を用いること
が提案されている。また、車両発進時の駆動輪のスリッ
プを制御する所謂トラクション制御装置を用いることに
より、車両発進時に有効な駆動力を得ようとすることも
考えられている。
【０００４】
【発明が解決すべき課題】ところで、上記差動制限機構
付差動装置を用いる場合には、差動装置内の機構が複雑
となるとともに、路面状態の検出のためのセンサ、その
路面状態の程度の判定およびその判定結果に応じてアク
チュエータを制御するための制御装置などを必要とする
欠点があった。また、トラクション制御装置を用いる場
合は、駆動輪が実際にスリップしたことを前提として制
御するものであるから、凍結路などでは駆動輪のスリッ
プの発生によって路面の摩擦係数がさらに低くなってし
まい、車両が一層発進し難くなってしまうという欠点が
あった。
付差動装置を用いる場合には、差動装置内の機構が複雑
となるとともに、路面状態の検出のためのセンサ、その
路面状態の程度の判定およびその判定結果に応じてアク
チュエータを制御するための制御装置などを必要とする
欠点があった。また、トラクション制御装置を用いる場
合は、駆動輪が実際にスリップしたことを前提として制
御するものであるから、凍結路などでは駆動輪のスリッ
プの発生によって路面の摩擦係数がさらに低くなってし
まい、車両が一層発進し難くなってしまうという欠点が
あった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、低摩擦係数の路
面でも車両の発進を容易に行うことができる車両用駆動
輪差動制限装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、低摩擦係数の路
面でも車両の発進を容易に行うことができる車両用駆動
輪差動制限装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、ブレーキ操作部材の
操作により左右の駆動輪を均等に制動するブレーキ装置
を備え、エンジンの出力トルクをその左右の駆動輪に伝
達することにより発進する形式の車両において、(a) 車
両の動力伝達経路において前記左右の駆動輪の間に設け
られ、その左右の駆動輪への伝達トルクに比例してそれ
ら左右の駆動輪の差動を制限するトルク比例式差動制限
機構付差動装置と、(b) 前記車両の停止状態を検出する
車両停止状態検出手段と、(c) 前記車両停止状態検出手
段により前記車両の停止状態が検出されたことに基づい
て、前記ブレーキ操作部材の操作の有無に拘わらず、前
記ブレーキ装置により前記駆動輪を所定期間制動させる
ブレーキ制御手段とを、設けたことにある。
めの本発明の要旨とするところは、ブレーキ操作部材の
操作により左右の駆動輪を均等に制動するブレーキ装置
を備え、エンジンの出力トルクをその左右の駆動輪に伝
達することにより発進する形式の車両において、(a) 車
両の動力伝達経路において前記左右の駆動輪の間に設け
られ、その左右の駆動輪への伝達トルクに比例してそれ
ら左右の駆動輪の差動を制限するトルク比例式差動制限
機構付差動装置と、(b) 前記車両の停止状態を検出する
車両停止状態検出手段と、(c) 前記車両停止状態検出手
段により前記車両の停止状態が検出されたことに基づい
て、前記ブレーキ操作部材の操作の有無に拘わらず、前
記ブレーキ装置により前記駆動輪を所定期間制動させる
ブレーキ制御手段とを、設けたことにある。
【０００７】
【作用】このようにすれば、左右の駆動輪に駆動力を分
配する差動装置としてトルク比例式差動制限機構付差動
装置が用いられ、車両停止状態検出手段により前記車両
の停止状態が検出されたことに基づいて、ブレーキ操作
部材の操作の有無に拘わらず、ブレーキ制御手段により
前記ブレーキ装置が前記駆動輪を所定期間制動させる。
上記トルク比例式差動制限機構付差動装置では、エンジ
ンからの入力トルクが大きくなる程その差動制限力が大
きくされる性質があることから、車両の停止状態におい
てブレーキ制御手段により駆動輪に制動が加えられる
と、停止時からのアクセル踏込時に差動制限力が大きく
されて車両の駆動力が大幅に高められる。
配する差動装置としてトルク比例式差動制限機構付差動
装置が用いられ、車両停止状態検出手段により前記車両
の停止状態が検出されたことに基づいて、ブレーキ操作
部材の操作の有無に拘わらず、ブレーキ制御手段により
前記ブレーキ装置が前記駆動輪を所定期間制動させる。
上記トルク比例式差動制限機構付差動装置では、エンジ
ンからの入力トルクが大きくなる程その差動制限力が大
きくされる性質があることから、車両の停止状態におい
てブレーキ制御手段により駆動輪に制動が加えられる
と、停止時からのアクセル踏込時に差動制限力が大きく
されて車両の駆動力が大幅に高められる。
【０００８】
【発明の効果】したがって、本発明によれば、複雑な差
動装置や路面状態の検出のためのセンサ、その路面状態
の程度の判定およびその判定結果に応じてアクチュエー
タを制御するための制御装置などが不要となるととも
に、駆動輪のスリップを発生させなくても駆動力を高め
ることができるので、低摩擦係数の路面でも車両の発進
を容易に行うことができる。
動装置や路面状態の検出のためのセンサ、その路面状態
の程度の判定およびその判定結果に応じてアクチュエー
タを制御するための制御装置などが不要となるととも
に、駆動輪のスリップを発生させなくても駆動力を高め
ることができるので、低摩擦係数の路面でも車両の発進
を容易に行うことができる。
【０００９】ここで、好適には、上記ブレーキ装置は、
ブレーキ操作部材の操作により制動油圧を発生させる制
動油圧発生手段と、その制動油圧が作用されることによ
り前記左右の駆動輪に制動力を加える油圧アクチュエー
タとを有するものであり、上記ブレーキ制御手段は、前
記車両停止状態検出手段により前記車両の停止状態が検
出されたことに基づいて、その油圧アクチュエータに作
用された制動油圧を所定期間保持させる油圧保持手段を
含んで構成される。
ブレーキ操作部材の操作により制動油圧を発生させる制
動油圧発生手段と、その制動油圧が作用されることによ
り前記左右の駆動輪に制動力を加える油圧アクチュエー
タとを有するものであり、上記ブレーキ制御手段は、前
記車両停止状態検出手段により前記車両の停止状態が検
出されたことに基づいて、その油圧アクチュエータに作
用された制動油圧を所定期間保持させる油圧保持手段を
含んで構成される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１１】図１は、本発明の一実施例である車両用駆
動輪差動制限装置１０を示している。図の車両において
は、エンジン１２の出力は、流体伝動装置１４、自動変
速装置１６、プロペラシャフト１８、トルク比例式差動
制限機構付差動装置２０、左右の車軸２２および２４を
介して左右の駆動輪２６および２８へ伝達されるように
なっている。これら左右の駆動輪２６および２８は、車
輪用ブレーキ３０および３２によって左右均等な制動力
で制動されるようになっている。
動輪差動制限装置１０を示している。図の車両において
は、エンジン１２の出力は、流体伝動装置１４、自動変
速装置１６、プロペラシャフト１８、トルク比例式差動
制限機構付差動装置２０、左右の車軸２２および２４を
介して左右の駆動輪２６および２８へ伝達されるように
なっている。これら左右の駆動輪２６および２８は、車
輪用ブレーキ３０および３２によって左右均等な制動力
で制動されるようになっている。
【００１２】上記トルク比例式差動制限機構付差動装置
２０は、たとえば図２に示すように構成される。すなわ
ち、大径傘歯車３４が固定されたデフケース３６は、図
示しないハウジングにより一軸まわりに回転可能に支持
されており、プロペラシャフト１８と共に回転させられ
る小径傘歯車３８と大径傘歯車３４とが噛み合わせられ
ることにより、回転駆動されるようになっている。ピニ
オンギヤ４０は、デフケース３６の中心部付近に設けら
れたピニオンシャフト４２によって回転可能に支持され
ており、デフケース３６内に突き出す左右の車軸２２お
よび２４の軸端に嵌め着けられた一対のサイドギヤ４４
および４６と噛み合わされている。
２０は、たとえば図２に示すように構成される。すなわ
ち、大径傘歯車３４が固定されたデフケース３６は、図
示しないハウジングにより一軸まわりに回転可能に支持
されており、プロペラシャフト１８と共に回転させられ
る小径傘歯車３８と大径傘歯車３４とが噛み合わせられ
ることにより、回転駆動されるようになっている。ピニ
オンギヤ４０は、デフケース３６の中心部付近に設けら
れたピニオンシャフト４２によって回転可能に支持され
ており、デフケース３６内に突き出す左右の車軸２２お
よび２４の軸端に嵌め着けられた一対のサイドギヤ４４
および４６と噛み合わされている。
【００１３】上記デフケース３６内には、一対の押圧部
材４８および５０が前記一軸方向に移動可能に嵌め入れ
られており、それら押圧部材４８および５０とそれらに
対向するデフケース３６の内壁面との間には、多板クラ
ッチ５２および５４が介挿されている。多板クラッチ５
２および５４を構成する複数枚の摩擦板はデフケース３
６とサイドギヤ４４または４６とに交互に相対回転不能
且つ軸方向の移動可能に嵌合されている。上記押圧部材
４８および５０は、ピニオンシャフト４２に形成された
カム面と係合する凹面を備えており、前記小径傘歯車３
８から入力される入力トルクに比例した大きさの推力で
互いに離隔する方向に付勢されるようになっている。
材４８および５０が前記一軸方向に移動可能に嵌め入れ
られており、それら押圧部材４８および５０とそれらに
対向するデフケース３６の内壁面との間には、多板クラ
ッチ５２および５４が介挿されている。多板クラッチ５
２および５４を構成する複数枚の摩擦板はデフケース３
６とサイドギヤ４４または４６とに交互に相対回転不能
且つ軸方向の移動可能に嵌合されている。上記押圧部材
４８および５０は、ピニオンシャフト４２に形成された
カム面と係合する凹面を備えており、前記小径傘歯車３
８から入力される入力トルクに比例した大きさの推力で
互いに離隔する方向に付勢されるようになっている。
【００１４】以上のように構成されたトルク比例式差動
制限機構付差動装置２０では、ピニオンシャフト４２が
伝えるトルクに応じて押圧部材４８および５０が押圧さ
れ、その押圧力により多板クラッチ５２および５４が差
動制限力を発生し、この差動制限トルクが駆動輪２６，
２８の駆動トルク差となる。結局、差動制限力は差動装
置２０の入力トルク、すなわち駆動輪２６，２８の出力
トルクに比例するのである。
制限機構付差動装置２０では、ピニオンシャフト４２が
伝えるトルクに応じて押圧部材４８および５０が押圧さ
れ、その押圧力により多板クラッチ５２および５４が差
動制限力を発生し、この差動制限トルクが駆動輪２６，
２８の駆動トルク差となる。結局、差動制限力は差動装
置２０の入力トルク、すなわち駆動輪２６，２８の出力
トルクに比例するのである。
【００１５】図１に戻って、車速センサ６０により車両
の車速Ｖが検出されるようになっている。制御装置６２
は、実際の車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｖ0 以下
であるか否かを判断し、車速Ｖが判断基準値Ｖ0 以下で
あれば保持信号ＳＨを油圧回路６４へ出力する。この判
断基準値Ｖ0 は、車両が停止状態であるか否かを判断す
るための値であり、たとえば５km/h程度の値が用いられ
る。本実施例では、上記車速センサ６０および制御装置
６２が車両停止状態検出手段として機能している。
の車速Ｖが検出されるようになっている。制御装置６２
は、実際の車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｖ0 以下
であるか否かを判断し、車速Ｖが判断基準値Ｖ0 以下で
あれば保持信号ＳＨを油圧回路６４へ出力する。この判
断基準値Ｖ0 は、車両が停止状態であるか否かを判断す
るための値であり、たとえば５km/h程度の値が用いられ
る。本実施例では、上記車速センサ６０および制御装置
６２が車両停止状態検出手段として機能している。
【００１６】上記油圧回路６４は、保持信号ＳＨに従っ
て車輪用ブレーキ３０および３２に作用させられた制動
油圧を所定期間保持させて車輪用ブレーキ３０および３
２をその所定期間だけ制動させるブレーキ制御手段とし
て機能している。油圧回路６４は、たとえば図３に示す
ように構成されたものであり、ブレーキペダル６６の操
作に従ってマスタシリンダ６８に発生した制動油圧は油
路７０、逆止弁７２、油路７４を通して左右の車輪用ブ
レーキ３０および３２のホイールシリンダ７６および７
８へそれぞれ伝達されるようになっている。
て車輪用ブレーキ３０および３２に作用させられた制動
油圧を所定期間保持させて車輪用ブレーキ３０および３
２をその所定期間だけ制動させるブレーキ制御手段とし
て機能している。油圧回路６４は、たとえば図３に示す
ように構成されたものであり、ブレーキペダル６６の操
作に従ってマスタシリンダ６８に発生した制動油圧は油
路７０、逆止弁７２、油路７４を通して左右の車輪用ブ
レーキ３０および３２のホイールシリンダ７６および７
８へそれぞれ伝達されるようになっている。
【００１７】電磁弁８０は、上記ホイールシリンダ７６
および７８と接続された共通ポート８２を第１ポート８
４または第２ポート８６に択一的に連通させる３ポート
２位置切換弁であって、保持信号ＳＨが供給されない状
態では、図に示すように共通ポート８２を第１ポート８
４に連通させるが、保持信号ＳＨが供給されている状態
では、共通ポート８２を第２ポート８６に連通させる。
電磁弁８０の第１ポート８４は油路７０を介してマスタ
シリンダ６８に接続され、電磁弁８０の第２ポート８６
は絞り８８、逆止弁９０、油路７０を介してマスタシリ
ンダ６８に接続されている。
および７８と接続された共通ポート８２を第１ポート８
４または第２ポート８６に択一的に連通させる３ポート
２位置切換弁であって、保持信号ＳＨが供給されない状
態では、図に示すように共通ポート８２を第１ポート８
４に連通させるが、保持信号ＳＨが供給されている状態
では、共通ポート８２を第２ポート８６に連通させる。
電磁弁８０の第１ポート８４は油路７０を介してマスタ
シリンダ６８に接続され、電磁弁８０の第２ポート８６
は絞り８８、逆止弁９０、油路７０を介してマスタシリ
ンダ６８に接続されている。
【００１８】このため、保持信号ＳＨが供給されない状
態では、ブレーキペダル６６の操作に伴ってマスタシリ
ンダ６８に発生した制動油圧は油路７０、逆止弁７２、
油路７４を通して左右の車輪用ブレーキ３０および３２
のホイールシリンダ７６および７８へそれぞれ伝達さ
れ、ブレーキペダル６６が戻し操作されると、それまで
ホイールシリンダ７６および７８に作用されていた制動
油圧は油路７４、電磁弁８０の共通ポート８２、第１ポ
ート８４、油路７０を介してマスタシリンダ６８へ排出
される。しかし、保持信号ＳＨが供給されている状態で
は、ブレーキペダル６６の操作に伴ってマスタシリンダ
６８に発生した制動油圧は油路７０、逆止弁７２、油路
７４を通して左右の車輪用ブレーキ３０および３２のホ
イールシリンダ７６および７８へそれぞれ伝達される
が、ブレーキペダル６６が戻し操作されると、それまで
ホイールシリンダ７６および７８に作用されていた制動
油圧は油路７４、電磁弁８０の共通ポート８２、第２ポ
ート８６、絞り８８、逆止弁９０、油路７０を介してマ
スタシリンダ６８へ排出されようとするが、絞り８８に
よって作動油の流通が抑制されているので、ホイールシ
リンダ７６および７８に作用されていた制動油圧は所定
期間保持され、その間は左右の車輪用ブレーキ３０およ
び３２が作動させられる。この所定期間は、絞り８８の
設定値により予め設定されるものであり、数秒程度の値
とされる。
態では、ブレーキペダル６６の操作に伴ってマスタシリ
ンダ６８に発生した制動油圧は油路７０、逆止弁７２、
油路７４を通して左右の車輪用ブレーキ３０および３２
のホイールシリンダ７６および７８へそれぞれ伝達さ
れ、ブレーキペダル６６が戻し操作されると、それまで
ホイールシリンダ７６および７８に作用されていた制動
油圧は油路７４、電磁弁８０の共通ポート８２、第１ポ
ート８４、油路７０を介してマスタシリンダ６８へ排出
される。しかし、保持信号ＳＨが供給されている状態で
は、ブレーキペダル６６の操作に伴ってマスタシリンダ
６８に発生した制動油圧は油路７０、逆止弁７２、油路
７４を通して左右の車輪用ブレーキ３０および３２のホ
イールシリンダ７６および７８へそれぞれ伝達される
が、ブレーキペダル６６が戻し操作されると、それまで
ホイールシリンダ７６および７８に作用されていた制動
油圧は油路７４、電磁弁８０の共通ポート８２、第２ポ
ート８６、絞り８８、逆止弁９０、油路７０を介してマ
スタシリンダ６８へ排出されようとするが、絞り８８に
よって作動油の流通が抑制されているので、ホイールシ
リンダ７６および７８に作用されていた制動油圧は所定
期間保持され、その間は左右の車輪用ブレーキ３０およ
び３２が作動させられる。この所定期間は、絞り８８の
設定値により予め設定されるものであり、数秒程度の値
とされる。
【００１９】以上のように構成された車両用駆動輪差動
制限装置１０では、左右の駆動輪２６および２８に駆動
力を分配する差動装置としてトルク比例式差動制限機構
付差動装置２０が用いられ、車速センサ６０により検出
された実際の車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｖ0 以
下であるときに制御装置６２から保持信号ＳＨが出力さ
れると、ホイールシリンダ７６および７８に作用されて
いた制動油圧を所定期間保持させることにより、車輪用
ブレーキ３０および３２を所定期間制動させる。上記ト
ルク比例式差動制限機構付差動装置２０では、エンジン
１２からの入力トルクが大きくなる程その差動制限力が
大きくされる性質があることから、車両の停止状態にお
いて上記車輪用ブレーキ３０および３２から駆動輪２６
および２８に制動が加えられると、停止時からのアクセ
ル踏込時に上記差動装置２０の差動制限力が大きくされ
て車両の駆動力が大幅に高められる。
制限装置１０では、左右の駆動輪２６および２８に駆動
力を分配する差動装置としてトルク比例式差動制限機構
付差動装置２０が用いられ、車速センサ６０により検出
された実際の車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｖ0 以
下であるときに制御装置６２から保持信号ＳＨが出力さ
れると、ホイールシリンダ７６および７８に作用されて
いた制動油圧を所定期間保持させることにより、車輪用
ブレーキ３０および３２を所定期間制動させる。上記ト
ルク比例式差動制限機構付差動装置２０では、エンジン
１２からの入力トルクが大きくなる程その差動制限力が
大きくされる性質があることから、車両の停止状態にお
いて上記車輪用ブレーキ３０および３２から駆動輪２６
および２８に制動が加えられると、停止時からのアクセ
ル踏込時に上記差動装置２０の差動制限力が大きくされ
て車両の駆動力が大幅に高められる。
【００２０】したがって、本実施例によれば、複雑な差
動装置や路面状態の検出のためのセンサ、その路面状態
の程度の判定およびその判定結果に応じてアクチュエー
タを制御するための制御装置などが不要となるととも
に、駆動輪のスリップを発生させなくても駆動力を高め
ることができるので、低摩擦係数の路面でも車両の発進
を容易に行うことができる。
動装置や路面状態の検出のためのセンサ、その路面状態
の程度の判定およびその判定結果に応じてアクチュエー
タを制御するための制御装置などが不要となるととも
に、駆動輪のスリップを発生させなくても駆動力を高め
ることができるので、低摩擦係数の路面でも車両の発進
を容易に行うことができる。
【００２１】また、本実施例によれば、車速が前記判断
基準値Ｖ0 よりも高い車両の走行中では電磁弁８０が作
動させられないので、通常のブレーキ操作において制動
油圧が保持されることがない利点がある。
基準値Ｖ0 よりも高い車両の走行中では電磁弁８０が作
動させられないので、通常のブレーキ操作において制動
油圧が保持されることがない利点がある。
【００２２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００２３】たとえば、前述の実施例の油圧回路６４
は、ブレーキペダル６６の操作により発生した制動油圧
をホイールシリンダ７６および７８に所定期間保持させ
るように構成されていたが、所謂トラクション制御装置
やアンチロックブレーキ制御装置が搭載された車両であ
れば、そのトラクション制御装置やアンチロックブレー
キ制御装置のポンプで発生させられた油圧を上記制動油
圧に替えて車両の停止時においてホイールシリンダ７６
および７８に所定期間作用させるようにしてもよい。こ
のような場合には、車両停止時においてブレーキペダル
６６の操作がなくても、トルク比例式差動制限機構付差
動装置２０による、入力トルクに比例した差動制限力発
生作用により低摩擦路面の発進時に駆動力を高めること
ができる利点がある。
は、ブレーキペダル６６の操作により発生した制動油圧
をホイールシリンダ７６および７８に所定期間保持させ
るように構成されていたが、所謂トラクション制御装置
やアンチロックブレーキ制御装置が搭載された車両であ
れば、そのトラクション制御装置やアンチロックブレー
キ制御装置のポンプで発生させられた油圧を上記制動油
圧に替えて車両の停止時においてホイールシリンダ７６
および７８に所定期間作用させるようにしてもよい。こ
のような場合には、車両停止時においてブレーキペダル
６６の操作がなくても、トルク比例式差動制限機構付差
動装置２０による、入力トルクに比例した差動制限力発
生作用により低摩擦路面の発進時に駆動力を高めること
ができる利点がある。
【００２４】また、前述の制御装置６２に、保持信号Ｓ
Ｈを出力させる低摩擦路面発進モードと、保持信号ＳＨ
を出力させないようにして車両の発進時に車輪用ブレー
キ３０、３２を作動させない通常の発進モードとを選択
するモード選択スイッチを設けてもよい。
Ｈを出力させる低摩擦路面発進モードと、保持信号ＳＨ
を出力させないようにして車両の発進時に車輪用ブレー
キ３０、３２を作動させない通常の発進モードとを選択
するモード選択スイッチを設けてもよい。
【００２５】また、前述の実施例の車速センサ６０およ
び制御装置６２に替えて、車両の停止状態に作動する検
知スイッチやリレーが用いられてもよい。
び制御装置６２に替えて、車両の停止状態に作動する検
知スイッチやリレーが用いられてもよい。
【００２６】前述の制御装置６２は、アクセルペダル６
６の操作量などに基づいて車両の発進操作を検出し、そ
の発進操作から所定期間だけ保持信号ＳＨを出力させる
ようにしてもよい。この場合において、第２ポート８６
を閉塞すれば、ブレーキペダル６６の操作から時間を経
て発進操作が行われても、駆動力を高めることができ
る。
６の操作量などに基づいて車両の発進操作を検出し、そ
の発進操作から所定期間だけ保持信号ＳＨを出力させる
ようにしてもよい。この場合において、第２ポート８６
を閉塞すれば、ブレーキペダル６６の操作から時間を経
て発進操作が行われても、駆動力を高めることができ
る。
【００２７】その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範
囲において種々変更が加えられ得るものである。
囲において種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の構成を説明するブロック線
図である。
図である。
【図２】図１のトルク比例式差動制限機構付差動装置の
構成を説明する断面部である。
構成を説明する断面部である。
【図３】図１の油圧回路の構成を説明する回路図であ
る。
る。
１０：車両用駆動輪差動制限装置 ２０：トルク比例式差動制限機構付差動装置 ２６、２８：駆動輪 ３０，３２：車輪用ブレーキ（ブレーキ装置） ６０：車速センサ、６２：制御装置（車両停止状態検出
手段） ６４：油圧回路（ブレーキ制御手段） ７６、７８：ホイールシリンダ（油圧アクチュエータ） ８８：絞り（油圧保持手段）
手段） ６４：油圧回路（ブレーキ制御手段） ７６、７８：ホイールシリンダ（油圧アクチュエータ） ８８：絞り（油圧保持手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作により左右の駆
動輪を均等に制動するブレーキ装置を備え、エンジンの
出力トルクを該左右の駆動輪に伝達することにより発進
する形式の車両において、 車両の動力伝達経路において前記左右の駆動輪の間に設
けられ、該左右の駆動輪への伝達トルクに比例してそれ
ら左右の駆動輪の差動を制限するトルク比例式差動制限
機構付差動装置と、 前記車両の停止状態を検出する車両停止状態検出手段
と、 前記車両停止状態検出手段により前記車両の停止状態が
検出されたことに基づいて、前記ブレーキ操作部材の操
作の有無に拘わらず、前記ブレーキ装置により前記駆動
輪を所定期間制動させるブレーキ制御手段とを、設けた
ことを特徴とする車両用駆動輪差動制限装置。 - 【請求項２】 前記ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材
の操作により制動油圧を発生させる制動油圧発生手段
と、該制動油圧が作用されることにより前記左右の駆動
輪に制動力を加える油圧アクチュエータとを有するもの
であり、 前記ブレーキ制御手段は、前記車両停止状態検出手段に
より前記車両の停止状態が検出されたことに基づいて、
該油圧アクチュエータに作用された制動油圧を所定期間
保持させる油圧保持手段とを、含むものである請求項１
の車両用駆動輪差動制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5327585A JPH07179167A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 車両用駆動輪差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5327585A JPH07179167A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 車両用駆動輪差動制限装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07179167A true JPH07179167A (ja) | 1995-07-18 |
Family
ID=18200703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5327585A Pending JPH07179167A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 車両用駆動輪差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07179167A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012081827A (ja) * | 2010-10-08 | 2012-04-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両統合制御装置 |
| WO2017044741A1 (en) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | Gm Global Technology Operations, Llc | Vehicle having controlled start |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP5327585A patent/JPH07179167A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012081827A (ja) * | 2010-10-08 | 2012-04-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両統合制御装置 |
| WO2017044741A1 (en) * | 2015-09-11 | 2017-03-16 | Gm Global Technology Operations, Llc | Vehicle having controlled start |
| US20180345973A1 (en) * | 2015-09-11 | 2018-12-06 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle having controlled start |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |