JP2885053B2

JP2885053B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2885053B2
Application number: JP6034564A
Authority: JP
Inventors: 徹也田代; 憲次郎藤田; 克俊臼杵
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-03-04
Filing date: 1994-03-04
Publication date: 1999-04-19
Anticipated expiration: 2014-04-19
Also published as: JPH07243523A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に用いられる
自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機では、一般にプラ
ネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式の
湿式多板クラッチ（以下、単にクラッチと記す）や油圧
式のバンドブレーキ（以下、単にブレーキと記す）等の
油圧摩擦係合要素により、サンギヤやプラネタリキャリ
ヤ等の係合や解放、すなわちギヤの掴み換えを行って所
望の変速段を得るようにしている。

【０００３】このような自動変速機には、エンジンと駆
動輪との連結を切断するニュートラルレンジが選択可能
に設けられている。該ニュートラルレンジが選択された
状態では、通常は全ての油圧摩擦係合要素を解放するこ
とにより、エンジンと駆動輪との連結を断つようにして
いるが、車両が停止状態でかつニュートラルレンジが選
択された状態においては、再び走行レンジが選択された
ときの発進が直ちに行えるように、ニュートラル状態を
保持するクラッチまたはブレーキは解放させてエンジン
と駆動輪との連結を断ったままとし、発進時の変速段
（第一変速段）の確立に必要な反力要素である他のブレ
ーキまたはクラッチは事前に係合させて発進に備えるよ
うにしている。

【０００４】また、ニュートラルレンジにおけるショッ
クの低減手段としては、出力軸側の回転力自体を抑制す
ることで、車両が移動してしまうことを防止する制御装
置が、例えば、特開平３−９２６７０公報に開示されて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、運転者が車
両走行中に、手動式変速機と同様にニュートラルレンジ
を選択してしまうことがある。このような場合に車速が
低下し車両が停止状態になれば、上述したように第一変
速段に必要なブレーキが係合することになるが、車両停
止後すぐに再発進させたいような場合にはブレーキ係合
に所定の時間を要するため、その分だけ加速開始が遅れ
ることとなる。

【０００６】また、車両走行中に、一旦ニュートラルレ
ンジに変更した状態から再び走行レンジに変更するよう
な場合は、ニュートラルレンジにおいてはクラッチまた
はブレーキが一切係合しておらず、変速機構が駆動輪の
回転に応じて半ば自由に回転しているために、再び走行
レンジを選択し変速段が達成されると変速機構の回転エ
ネルギが衝撃エネルギとなり、急激なショックを発生し
て乗員に不快感を与えることになる。

【０００７】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、車両停止中ととも
に走行中においても、一旦ニュートラルレンジを選択し
た後に再び走行レンジを選択して走行しようとする場合
において、ショックを発生させることなく、レスポンス
の良い変速制御を実現する自動変速機の変速制御装置を
提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、自動
車のエンジンと駆動輪との間に介装され、複数の摩擦係
合要素の係合の組合せによって所望の変速段を達成可能
な変速機構を具えた自動変速機の変速制御装置におい
て、ニュートラルレンジでの走行時に、該ニュートラル
レンジから走行レンジへ変更したときに達成すべき目標
変速段を決定するニュートラルレンジ用の目標変速段決
定手段と、前記目標変速段を達成する複数の摩擦係合要
素のうち、係合してもニュートラル状態が維持される所
定の摩擦係合要素を係合制御する摩擦係合要素制御手段
とを具えたことを特徴とする。

【０００９】このとき、前記摩擦係合要素制御手段は、
前記目標変速段が所定の変速段に設定されたとき、前記
所定の摩擦係合要素を係合制御することが望ましい。ま
た、前記摩擦係合要素制御手段は、予め設定された係合
パターンを具え、該係合パターンに基づいて前記所定の
摩擦係合要素を係合制御することが望ましい。

【００１０】また、前記摩擦係合要素は油圧作動式であ
り、前記係合パターンは、少なくとも前記所定の摩擦係
合要素へ供給する初期油圧を設定する初期油圧設定手段
と、該初期油圧から所定勾配で油圧を上昇させる油圧上
昇手段と、前記所定目標変速段への変速信号検出から所
定時間経過後に、前記所定の摩擦係合要素へ係合状態を
保持させる高油圧を供給する第一の油圧供給手段とを具
えることが望ましい。

【００１１】また、前記係合パターンは、前記初期油圧
設定前に前記所定の摩擦係合要素の無効ストロークを解
消する無効ストローク解消手段を具えることが望まし
い。また、前記無効ストローク解消手段は、前記所定の
摩擦係合要素へ前記無効ストロークを解消するための高
油圧を供給する第二の油圧供給手段を含むことが望まし
い。

【００１２】また、前記変速制御装置は、前記所定の摩
擦係合要素に供給される油圧を電気的に制御可能な電気
制御手段を含み、該電気制御手段は、前記摩擦係合要素
制御手段により制御されることが望ましい。さらに、前
記目標変速段を達成する前記複数の摩擦係合要素のう
ち、前記所定摩擦係合要素以外の摩擦係合要素は、前記
ニュートラルレンジから前記走行レンジへ変更したとき
に係合されることが望ましい。

【００１３】

【作用】ニュートラルレンジで走行中に、ニュートラル
レンジから走行レンジへ変更したときに達成すべき目標
変速段が決定され、該目標変速段を達成する複数の摩擦
係合要素が設定されると、これらの摩擦係合要素のうち
係合してもニュートラル状態の維持を妨げない所定の摩
擦係合要素が係合制御され、走行レンジに切換えられた
場合の走行に備えられる。

【００１４】この係合制御は、予め設定されたパターン
により、初期油圧から所定の勾配をもって油圧を緩やか
に上昇させて摩擦係合要素の係合を徐々に進行させ、所
定時間が経過したら、係合状態を保持させる高油圧を供
給するようにして、所定の摩擦係合要素の係合をショッ
クなく完了させる。

【００１５】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１には、本発明に係る変速制御装置
を適用した乗用車のパワープラントの概略構成を示して
ある。同図において、エンジン１の後端には自動変速機
２が接続されており、エンジン１の出力は自動変速機２
を介して図示しない駆動輪に伝達される。自動変速機２
は、トルクコンバータ３、変速機本体４、油圧コントロ
ーラ５から構成されており、ＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）６により駆動制御される。変速機本体４は複数組の
プラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の
油圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントロ
ーラ５には、一体に形成された油圧回路の他、ＥＣＵ６
によってデューティ駆動されるソレノイド弁（後述する
図４のＢ１ソレノイド弁５ａ等）が、油圧摩擦係合要素
のそれぞれに設けられ収納されている。また、油圧コン
トローラ５には切換レバー８が装着されており、運転者
が該切換レバー８を切換えることにより、走行レンジ
（例えば、１速段〜４速段）、ニュートラルレンジおよ
び後退レンジの選択を行えるようになっている。

【００１６】図２はＥＣＵ６のブロック図を示してい
る。ＥＣＵ６は図示しない入出力装置、記憶装置（不揮
発性ＲＡＭ，ＲＯＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タ
イマカウンタ等を具えており、その入力側には車速Ｖを
検出する車速検出手段である車速センサ７、切換レバー
８の切換え位置を検出するポジションセンサ（インヒビ
タスイッチ）８ａ、図示しないスロットル弁開度θを電
圧ＶTHに変換して出力する、スロットル開度検出手段で
あるスロットルセンサ９が接続されている。一方、出力
側には、前述の油圧コントローラ５に収納されたＢ１ソ
レノイド弁５ａ、や各種ソレノイド弁５ｂが接続されて
いる。ＥＣＵ６は、車速センサ７およびスロットルセン
サ９からの信号により変速段あるいは後述する目標変速
断を決定し、所定のデューティ率で設定された駆動信号
を該当するソレノイド弁５ａ、５ｂに出力するようにな
っている。尚、ＥＣＵ６にはこれらセンサの他、エンジ
ン回転数ＮE を検出するＮE センサ等、種々のセンサや
スイッチ類が接続しているが、それらは本実施例と直接
関係ないため図示しない。

【００１７】図３には、前進４段後進１段が達成可能な
自動変速機本体４内のギヤトレーンを概略的に示してあ
る。この図において、トルクコンバータ３のポンプ３１
とタービン３０とは流体継手を構成し、ポンプ３１の作
動油吐出圧によってタービン３０が回転することによ
り、駆動力が伝達されるようになっている。タービン３
０にはインプットシャフト１１が接続されており、変速
機構１０として、トルクコンバータ３のタービン３ａに
接続するインプットシャフト１１に、第１、第２プラネ
タリギヤ１２、１３の他、第１プラネタリギヤ１２のサ
ンギヤ１４をインプットシャフト１１に結合する摩擦係
合要素である第１クラッチ１５、第２プラネタリギヤ１
３のピニオンキャリア１６をインプットシャフト１１に
結合する摩擦係合要素である第２クラッチ１７、第２プ
ラネタリギヤ１３のサンギヤ１８をインプットシャフト
１１に係合する摩擦係合要素である第３クラッチ１９が
保持されている。また、変速機本体４のケーシング２０
には、第１プラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１
を固定し、反力要素となる摩擦係合要素の第１ブレーキ
（Ｂ１ブレーキ）２２と、第２プラネタリギヤ１３のサ
ンギヤ１８を固定し、反力要素となる摩擦係合要素の第
２ブレーキ２３とが取り付けられている。インプットシ
ャフト１１の回転は、第１プラネタリギヤ１２のピニオ
ンキャリア２４、該ピニオンキャリア２４に連結された
ドライブギヤ２６、ドリブンギヤ２７を介してカウンタ
ーシャフト２８に伝達され、更にデファレンシャルキャ
リア２９に伝達される。

【００１８】尚、第１プラネタリギヤ１２のインターナ
ルギヤ２１と第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリ
ア１６、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア２
４と第２プラネタリギヤ１３のインターナルギヤ２５は
それぞれ結合されており、それらは一体に回転する。図
４は油圧回路の一部を示し、該油圧回路は、摩擦係合要
素、例えば第１ブレーキ２２への油圧の給排を制御する
ソレノイド弁、例えばＢ１ソレノイド弁５ａを具えてい
る。このＢ１ソレノイド弁５ａは、常閉型の２位置切換
弁で、３箇所にポート７１ａ、７１ｂ、７１ｃを有して
いる。

【００１９】第１ポート７１ａには、オイルパン６８か
ら作動油を汲み上げるオイルポンプ６９に延びる第１油
路６０が接続されており、この第１油路６０には、調圧
弁（レギュレータ弁）７０が介在され、所定圧に調圧さ
れた作動油圧（ライン圧）がソレノイド弁等に供給され
ている。また、第２ポート７１ｂには、第１ブレーキ２
２に延びる第２油路６１が、第３ポート７１ｃには、オ
イルパン６８へ作動油を排出する第３油路６２がそれぞ
れ接続されており、第２油路６１には、アキュムレータ
７３が介在されている。

【００２０】Ｂ１ソレノイド弁５ａは、前述したように
ＥＣＵ６に電気的に接続されており、ＥＣＵ６からの駆
動信号により、デューティ制御が実行される。そして、
ソレノイド７１ｅが消勢されている場合には、弁体７１
ｆは、リターンスプリング７１ｇに押圧されて第１ポー
ト７１ａと第２ポート７１ｂの連通を遮断するととも
に、第２ポート７１ｂと第３ポート７１ｃを連通させ
る。一方、ソレノイド７１ｅが付勢されている場合に
は、弁体７１ｆは、リターンスプリング７１ｇに抗して
リフトし、第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂを連通
させるとともに、第２ポート７１ｂと第３ポート７１ｃ
との連通を遮断する。

【００２１】ＥＣＵ６からソレノイド弁、例えばＢ１ソ
レノイド弁５ａに供給されるデューティ率が１００％の
場合には、摩擦係合要素、例えば第１ブレーキ２２に供
給される作動油圧は調圧弁７０により調圧されたライン
圧となる。一方、デューティ率が減少するのに応じて第
１ブレーキ２２に供給される油圧は小になり、デューテ
ィ率０％の場合には、弁体７１ｆはリターンスプリング
７１ｇにより第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂとの
連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポー
ト７１ｃとを連通させ、第１ブレーキ２２から作動油を
排出することになる。

【００２２】図５は、ブレーキまたはクラッチ等の摩擦
係合要素、例えば第１ブレーキ２２の断面詳細を示して
いる。この第１ブレーキ２２は、多数の摩擦係合板５０
を具えている。これら摩擦係合板５０は、サポート５１
を介してケーシング２０に固定されたブレーキプレート
５０ａと、インターナルギヤ２１と一体に回転するブレ
ーキディスク５０ｂとから構成されている。この第１ブ
レーキ２２の係合時には、Ｂ１ソレノイド弁５ａによっ
て油圧制御された作動油が、第１油路６１からポート５
２を介して第１ブレーキ２２に供給され、ピストン５３
が往動して各摩擦係合板５０のブレーキプレート５０ａ
とブレーキディスク５０ｂとが係合する。一方、解放時
には、リターンスプリング５４によりピストン５３が押
し戻されることにより、作動油がポート５２、第一油路
６１、Ｂ１ソレノイド弁５ａ、上記図４の第２油路６２
を介して排出され、ブレーキプレート５０ａとブレーキ
ディスク５０ｂとの摩擦係合は解放される。

【００２３】この第１ブレーキ２２のブレーキプレート
５０ａとブレーキディスク５０ｂとの間には、解放時に
おいて引きずり現象が発生することなく、完全に解放状
態になるように、充分なクリアランス（ガタ）が設けら
れている。従って、係合時にあっては、ブレーキプレー
ト５０ａとブレーキディスク５０ｂとが係合状態に入る
前に、先ず、該クリアランス（ガタ）を略ゼロにするた
め、無効ストロークを解消するための所謂ガタ詰め操作
が実施される。

【００２４】尚、第２ブレーキ２３等の他の摩擦係合要
素については、第１ブレーキ２２と略同一の構成である
から、それらの説明は省略する。以上のような構成の自
動変速機２では、切換レバー８が走行レンジに選択され
て走行しているときには、車速センサ７で検出される車
速Ｖおよびスロットルセンサ９で検出されるスロットル
開度θに応じて摩擦係合要素である第１〜第３クラッチ
１５、１７、１９および第１〜第２ブレーキ２２、２３
等の摩擦係合要素が、各々に設定されたソレノイド弁に
よってデューティ駆動制御され、表１に示すような係合
の組合わせにより、自動的に各変速段が確立されるよう
になっている。ニュートラルレンジまたは後退レンジに
選択された場合の係合組合せについても表１に示すとお
りである。表１の○印が各クラッチあるいは各ブレーキ
の係合を示している。

【００２５】

【表１】

【００２６】表１中のニュートラルレンジの欄に（）
で示した目標変速段とは、ニュートラルレンジから走行
レンジへ変更されたときに達成すべき変速段を示し、走
行レンジと同様に、ＥＣＵ６が車速Ｖおよびスロットル
開度θに応じて設定し、記憶するものである。しかし、
走行レンジの場合と異なり、該目標変速段の出力信号に
よって、実際に自動変速機２の該当する変速段を達成さ
せることはない。

【００２７】表１に示すように、走行中に切換レバー８
がニュートラルレンジに切換えられた状態で、目標変速
段を１速段に設定すべきと判定すると、ＥＣＵ６はコン
トローラ５に対して第１ブレーキ２２だけを係合させる
所定の駆動信号を出力する。２速段あるいは３速段に設
定すべきと判定すると、第１〜第３クラッチ１５、１
７、１９および第１〜第２ブレーキ２２、２３の全ての
摩擦係合要素には油圧は供給されず、解放された状態と
なる。

【００２８】ニュートラルレンジで目標変速段が１速段
である状態において、走行レンジと異なり第１クラッチ
１５を解放しておくのは、該第１クラッチ１５がエンジ
ン１と図示しない駆動輪との連結を切断する、いわゆる
通常のエンジンクラッチと同様の働きをしており、ニュ
ートラル状態を成立させる要件となっているためであ
る。

【００２９】一方、第１ブレーキ２２を係合させるの
は、走行中であるにもかかわらず、運転者が手動切換式
の変速機と同様に切換レバー８をニュートラルレンジに
操作してしまうことが発生した後、再び走行レンジを選
択したときに、レスポンス良く走行できるようにするた
めである。通常、切換レバー８をニュートラルレンジか
ら走行レンジに切換え、１速段を確立させる場合には、
第１ブレーキ２２および第１クラッチ１５が係合するま
でにある程度の作動時間を要する。従って、従来のよう
に、車両が停止してから切換レバー８を操作して、第１
ブレーキ２２を係合させていたのでは再発進が遅れてし
まうことになる。

【００３０】そこで、運転者が再び切換レバー８を走行
レンジに切換えた後、直ちに走行可能なように、目標変
速段が２速段から１速段に変化したことを検出したら、
走行中であっても、ニュートラル状態を妨げることのな
い第１ブレーキ２２を事前に係合させておくようにして
再発進の準備をしている。尚、変速段が１速段で走行し
ているときにニュートラルレンジが選択されるような場
合には、第１クラッチ１５だけが解放され、第１ブレー
キ２２は係合した状態のままに保持される。

【００３１】ところで、本実施例では、車両が２速段、
３速段で走行中にニュートラルレンジが設定されると、
全ての摩擦係合要素は解放されることになるが、この場
合、摩擦係合要素やギヤ等は駆動輪の回転に応じた自由
な回転を継続している。このような状態において、上述
のように目標変速段が１速段に設定され、第１ブレーキ
２２が急激に係合されると、第１プラネタリギヤ１２の
インターナルギヤ２１等の回転速度が突然変化すること
になり、該インターナルギヤ２１等の回転エネルギ変化
が衝撃エネルギとなってショックを発生する。このショ
ックは、乗員に不快感を与えたり、また自動変速機２の
破損をも引き起こしたりする虞がある。

【００３２】そこで、このようなショックを防止するた
めに、ＥＣＵ６は目標変速段が１速段に設定されたら、
第１ブレーキ２２を徐々に緩やかに係合させるような制
御を実行するようにしている。以下、上述のように構成
される自動変速機２が、車両走行中のニュートラルレン
ジ設定状態において、第１ブレーキ２２を係合させる手
順について図６乃至図８に基づいて説明する。

【００３３】図６、図７のフローチャートは、車両走行
中に制動等が行われ、さらにニュートラルレンジが設定
された状態において、目標変速段が２速段から１速段に
変化したときに、第１ブレーキ２２を徐々に係合させる
Ｂ１ブレーキ制御およびそのサブルーチンであるＢ１ソ
レノイド制御の制御手順を示している。図６のＢ１ブレ
ーキ制御ルーチンでは、先ず、Ｂ１ソレノイド制御を実
行するか否かの判断として、ステップＳ１０において、
ニュートラル時の目標変速段が２速段（Ｎ(2) ）から１
速段（Ｎ(1) ）に変化しているか否かを常に監視してい
る。これは、ＥＣＵ６内部ＣＰＵによって、記憶装置の
記憶信号値がＮ(2) からＮ(1) に変化したか否かを検出
することで判別する。尚、目標変速段の設定は、説明を
省略する別のルーチンで実行され、設定された目標変速
段Ｎ(1) 、Ｎ(2)等が、上述のように記憶装置に記憶さ
れる。判別結果がＮｏ（否定）で目標変速段が２速段
（Ｎ(2) ）から１速段（Ｎ(1) ）に変化していない場合
には、Ｂ１ソレノイド制御を実行せずに当該ルーチンを
終了する。一方、ステップＳ１０の判別結果がＹｅｓ
（肯定）の場合には、ステップＳ１２においてＢ１ソレ
ノイド制御の実行に入り、図７のサブルーチンを実行す
る。

【００３４】図７のフローチャートに示すＢ１ソレノイ
ド制御は、図８のグラフに示すように、摩擦係合要素の
係合度合いに対応するＢ１ソレノイド弁５ａの付勢度合
い（デューティ率Ｄ）を最初は小さく所定値ＤNRとし、
そして徐々に一定の変化率（勾配）ｄＤNLR をもって増
大させて（以下、デューティ率変化制御という）第１ブ
レーキ２２を緩やかに係合させ、所定時間ｔ_D（例え
ば、４００ｍｓ）後には第１ブレーキ２２の係合状態を
保持させる高圧の供給圧を発生させるデューティ率（例
えば１００％）に設定し、完全に第１ブレーキ２２を係
合させるように制御するものである。

【００３５】ところで、上述したようにブレーキプレー
ト５０ａとブレーキディスク５０ｂ間には所定のクリア
ランス（ガタ）が設定されており、この無効ストローク
を解消するためには、係合開始後ある程度の時間が必要
である。そこで、目標変速段がＮ(2) からＮ(1) に変化
したことを検出した時間ｔ₀においてＢ１ソレノイド制
御が開始された後、無効ストロークを解消するために要
する所定のガタ詰め時間ｔ_Fの間は、このガタ詰め時間
ｔ_Fを最短とすべくデューティ率Ｄを最大値（例えば１
００％）とし、その間はデューティ率変化制御を暫時行
わずに待機させるようにしている。

【００３６】図７のフローチャートに示すＢ１ソレノイ
ド制御では、先ずステップＳ２０において、後述するフ
ラグｆ(D) が値０であるか否かを判別する。判別結果が
Ｎｏ（否定）で値が１のときには、後述するように既に
第１ブレーキの係合が終了した状態であることを示し、
後述するステップＳ４０に進んでデューティ率Ｄを１０
０％に設定する。

【００３７】一方、ステップＳ２０の判別結果がＹｅｓ
（肯定）でｆ(D) が値０である場合には、次にステップ
Ｓ２１を実行する。ステップＳ２１は、上述の時間ｔ₀
でＢ１ソレノイド制御が開始された後、上述のガタ詰め
時間ｔ_Fが経過したか否かを判別するステップである。
Ｂ１ソレノイド制御開始直後のように未だ時間ｔ_Fが経
過していない場合には、判別結果はＮｏ（否定）とな
り、次にステップＳ２２を実行してデューティ率Ｄを最
大値（１００％）とする。そして、次のステップＳ２４
では、後述するデューティ率変化制御開始後において当
該ルーチンを実行した回数値Ｎをカウントアップするカ
ウンタを初期値０にリセットする。そして、ステップＳ
２６において、デューティ率Ｄ値（１００％）に応じた
制御信号をＢ１ソレノイド弁５ａに出力する。

【００３８】先のステップＳ２１の判別結果がＹｅｓ
（肯定）となり、ガタ詰め操作が終了すると、デューテ
ィ率変化制御を開始することになる。ステップＳ３０
は、該デューティ率変化制御の継続時間である所定時間
ｔ_Dが経過したか否を判別するステップであり、デュー
ティ率変化制御開始直後のように判別結果がＮｏ（否
定）で所定時間ｔ_Dが経過していない場合には、未だ第
１プラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１等の回転
エネルギが充分に減衰していない段階とみなすことがで
き、次のステップＳ３２に進む。

【００３９】ステップＳ３２は、上述の回数値Ｎに応じ
て変化するデューティ率Ｄを、次式により算出するステ
ップである。Ｄ＝ＤNR＋Ｎ×ｄＤNLR （％）ここに、初期値ＤNRおよびｄＤNLR は、実験結果に基づ
いて、所定時間ｔ_Dが経過した時点でのデューティ率Ｄ
が１００％以下（例えば、値ＤF ）となる良好な値に設
定される。

【００４０】このステップが初めて実行される（Ｎ＝
０）のときには、初期値ＤNRがデューティ率Ｄとなる。
そして、次のステップＳ３４で回数値Ｎをカウントアッ
プしていき（Ｎ＝Ｎ＋１）、当該ルーチンを繰り返し実
行する度に、デューティ率Ｄを一定の変化率（勾配）ｄ
ＤNLR で増加させていくことになる。そして、前述した
ステップＳ２６に進み、このように漸次増加するデュー
ティ率Ｄに応じた制御信号を、Ｂ１ソレノイド弁５ａに
順次供給する。

【００４１】尚、所定時間ｔ_Dは、第１ブレーキ２２の
ブレーキプレート５０ａとブレーキディスク５０ｂとの
係合が確実に完了することを期待できる値、例えば４０
０ｍｓに設定され、このデューティ率変化制御は、所定
時間ｔ_D（４００ｍｓ）が経過し、インターナルギヤ２
１等の回転エネルギが充分に減衰するまで継続されるこ
とになる。。

【００４２】以上のようにして、第１ブレーキ２２を徐
々に係合させるようにでき、係合時のショックを発生さ
せないようにできる。先のステップＳ３０の判別結果が
Ｙｅｓ（肯定）で、所定時間ｔ_Dが経過したと判定され
ると、次にステップＳ４０に進んで、デューティ率変化
制御を終了し、第１ブレーキ２２の係合が保持されるよ
うにデューティ率Ｄを１００％に設定する。そして、次
のステップＳ４２でフラグｆ(D) に値１を設定し、デュ
ーティ率変化制御が終了して第１ブレーキ２２が係合状
態にあることを記憶した後、ステップＳ２６においてデ
ューティ率Ｄ（１００％）に応じた制御信号をＢ１ソレ
ノイド弁５ａに出力し、Ｂ１ブレーキ制御ルーチンを終
了する。

【００４３】尚、値１に設定されたフラグｆ(D) は、走
行レンジに切換えられたときの変速制御に使用され、こ
のフラグｆ(D) によって第１ブレーキ２２の係合状態が
確認でき、第１クラッチ１５の係合を開始してもよいこ
とを意味する。また、例えば、切換レバー８が切換えら
れて再び走行レンジになり、２速段変速制御が実施され
ると値０にリセットされる。

【００４４】ところで、上述のＢ１ブレーキ制御では、
デューティ率変化制御を終了させ、デューティ率Ｄを１
００％に設定する時期を、ガタ詰め時間ｔ_Fの終了後、
第１ブレーキ２２の充分な係合が見込める所定時間ｔ_D
（４００ｍｓ）経過時としたが、この所定時間ｔ_Dによ
る判別に換えて、上記デューティ率値ＤF を用いて、デ
ューティ率Ｄが値ＤF より大か否か（Ｄ＞ＤF ）の判別
を行い、判別結果がＹｅｓ（肯定）であればデューティ
率Ｄを１００％に設定するようにしてもよい。

【００４５】尚、上記実施例においては、走行レンジが
１速段〜４速段までの４段である自動変速機２を使用し
たが、これに限られるものではなく、少なくとも２段以
上の走行レンジを具えた自動変速機に適用するようにし
てもよい。また、目標変速段に対応し、ニュートラル状
態を維持できる所定の摩擦係合要素の係合は、目標変速
段が１速段のときのみならず、２速段以上の高速段のと
きにおいても、上記実施例と同様に実施し、再び走行レ
ンジに切換えたときに備えるようにしてももよい。この
場合、変速段が高速段になるほど、該当する摩擦係合要
素間のクリアランス（ガタ）は少なくなるように設定さ
れているため、ガタ詰め時間ｔ_Fは低速段のときよりも
短くてよく、無効ストローク解消手段としてのガタ詰め
制御は実施しないようにしてもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
変速制御装置によれば、ニュートラルレンジでの走行時
に、該ニュートラルレンジから走行レンジへ変更したと
きに達成すべき目標変速段を決定するニュートラルレン
ジ用の目標変速段決定手段と、目標変速段を達成する複
数の摩擦係合要素のうち、係合してもニュートラル状態
が維持される所定の摩擦係合要素を係合制御する摩擦係
合要素制御手段とを具え、さらに、摩擦係合要素制御手
段は、摩擦係合要素を係合制御する予め設定された係合
パターンを具え、好ましくは、該係合パターンは、少な
くとも所定の摩擦係合要素へ供給する初期油圧を設定す
る初期油圧設定手段と、該初期油圧から所定勾配で油圧
を上昇させる油圧上昇手段と、所定目標変速段への変速
信号検出から所定時間経過後に、所定の摩擦係合要素へ
係合状態を保持させる高油圧を供給する第一の油圧供給
手段とを具えるようにしたので、所定の摩擦係合要素を
緩やかに係合させることができ、再び走行レンジを選択
して走行しようとする場合においてショックが発生する
ことなく、レスポンスの良い変速制御の実現が可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワー
プラントの概略構成図である。

【図２】図１のＥＣＵ（電子制御ユニット）の構成を示
すブロック図である。

【図３】図１の変速機本体内のギヤトレーンを示したス
ケルトン図である。

【図４】図１の油圧コントローラの油圧回路の一部を示
す概略図である。

【図５】図１の変速機本体内の摩擦係合要素のうち、ブ
レーキを示す断面図である。

【図６】図２のＥＣＵ（電子制御ユニット）が実行する
Ｂ１ブレーキ制御ルーチンのフローチャートである。

【図７】図６のＢ１ブレーキ制御のサブルーチンである
Ｂ１ソレノイド制御ルーチンのフローチャートである。

【図８】図７のＢ１ソレノイド制御における経過時間ｔ
と、それに応じて設定されるデューティ率Ｄとの関係の
一例を示すグラフである。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機５油圧コントローラ５ａＢ１ソレノイド弁６ＥＣＵ（電子制御ユニット）７車速センサ（車速検出手段）９スロットルセンサ（スロットル開度検出手段）１０変速機構１５第１クラッチ（摩擦係合要素）１７第２クラッチ（摩擦係合要素）１９第３クラッチ（摩擦係合要素）２２第１ブレーキ（Ｂ１ブレーキ、摩擦係合要素）２３第２ブレーキ（摩擦係合要素）

フロントページの続き (56)参考文献特開平３−92670（ＪＰ，Ａ) 特開平６−11026（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−175655（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車のエンジンと駆動輪との間に介装
され、複数の摩擦係合要素の係合の組合せによって所望
の変速段を達成可能な変速機構を具えた自動変速機の変
速制御装置において、ニュートラルレンジでの走行時に、該ニュートラルレン
ジから走行レンジヘ変更したときに達成すべき目標変速
段を決定するニュートラルレンジ用の目標変速段決定手
段と、前記目標変速段を達成する複数の摩擦係合要素のうち、
係合してもニュートラル状態が維持される所定の摩擦係
合要素を係合制御する摩擦係合要素制御手段とを具えた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記摩擦係合要素制御手段は、前記目標
変速段が所定の変速段に設定されたとき、前記所定の摩
擦係合要素を係合制御することを特徴とする請求項１記
載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記摩擦係合要素制御手段は、予め設定
された係合パターンを具え、該係合パターンに基づいて
前記所定の摩擦係合要素を係合制御することを特徴とす
る請求項１または２記載の自動変速機の変速制御装置。