JPH04151354A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エンジンブレーキ制御機能付の自動変速機と
アンチスキッドブレーキシステムを備えた車両において
、アンチスキッドブレーキシステム作動時の制動性能を
改善した装置に関する。

〈従来技術〉 近年、車両の制動時における車輪のスリップを抑制して
制動性能を向上させたアンチスキッドブレーキシステム
（以下ＡＢＳという）を備えた車両がある。

即ち、制動時に車輪速度ＶＷと車両速度Ｖ、（例えば車
輪速度と車輪加減速度とから疑似車速信号を得る）とを
比較して車輪のスリップ率Ｓ　（＝（Ｖ、−Ｖ、　）／
ｖａ　）を求め、該スリップ率を所定範囲（０，１５〜
０．３付近）とするように車輪に加える制動力を制御す
ることにより、制動距離を最短にしようとするものであ
る。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、従来の前記ＡＢＳにおいては、後述する
ような問題かあった。

即ち２輪駆動型（例えばフロントエンジン・リアドライ
ブ）の４輪車の場合、制動時（ＡＢＳ作動の有無によら
ず）には駆動輪である後輪はアクスル軸、デファレンシ
ャル、プロペラ軸、自動変速機、エンジンという経路に
より、非駆動輪たる前輪に比較して結合される慣性（モ
ーメント）かかなり大きいため、同一の制動力（制動ト
ルク）を加えても車輪の挙動か緩慢になる。後輪には慣
性とは無関係な大きさでエンジンブレーキか作用してい
るため、ＡＢＳにより慣性に応じて前後輪に制動力を配
分しても前後輪の制動特性を均一化することが困難であ
った。尚、フロントエンジン・フロントドライブ型のも
のでも、同様である。

また、２輪（後輪）駆動から駆動力を連続的に前輪へ分
配して４輪駆動に可変できる車両にあっては、例えば、
適度に駆動力を前輪に分配してエンジンブレーキを前輪
にも作用させることにより前後輪の要求制動力の均一化
を図ったものかある。

しかしなから、エンジンブレーキの大きさは慣性とは無
関係であるため、やはり、慣性の異なる前輪と後輪との
ＡＢＳの制動特性を均一化することは困難であった。

また、同タイプの４輪駆動車で４輪駆動状態では前記の
疑似車速信号か作りにくいため、制動時は２輪駆動とし
てＡＢＳを作動させるようにしたものもあるか、これは
、前述した２輪駆動車と同一の形態となるため同一の問
題を生じる。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、エンジンブレーキ制御機能付の自動変速機を備えた
車両において、ＡＢＳ作動時にはエンジンブレーキを作
用させないようにして前輪と後輪の制動特性を均一化し
、もってＡＢＳの制動性能を向上させた車両の制動制御
装置を提供することを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため本発明は、第１図に実線で示すように、エンジ
ンブレーキの作用状態を制御する摩擦要素を含んだ自動
変速機を備えると共に、車輪のスリップを抑制するよう
に制動力を制御するＡＢＳを備えた車両において、前記
ＡＢＳの作動の有無を検出するＡＢＳ作動検出手段と、
該ＡＢＳの作動時には前記自動変速機の摩擦要素をエン
ジンブレーキ作用を生じない方向に制御するエンジンブ
レーキ制御手段と、を含んで構成する。

また、第１図で点線で示すように、所定の減速運転条件
でエンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止手段を
備えたものでは、上記の構成に加えて、前記燃料供給停
止手段により燃料供給が停止されている状態で前記ＡＢ
Ｓか作動された場合には燃料供給を再開させる燃料供給
制御手段を設けてもよい。

〈作用〉 ＡＢＳ作動検出手段によりＡＢＳ作動か検出された時に
は、エンジンブレーキ制御手段により、自動変速機の摩
擦要素をエンジンブレーキ作用を生じない方向に制御さ
れる。

これにより、駆動輪に結合される慣性が減少して非駆動
輪との慣性の差が小さくなると同時に、駆動輪、非駆動
輪共にエンジンブレーキか作用しないので、ＡＢＳによ
る駆動輪と非駆動輪の制動特性を均一化できる。

また、燃料供給停止手段により燃料供給か停止されてい
る状態で前記ＡＢＳが作動された場合には燃料供給を再
開させる燃料供給制御手段を設ければ、ＡＢＳ作動時に
エンジンブレーキか切り離されることによるエンジン回
転の低下を防止できエンストの発生を防止できる。

〈実施例〉 以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の一実施例の全体システム構成を示す。

図において、エンジン１の出力軸にはトルクコンバータ
付の自動変速機２か連結され、該自動変速機２の出力軸
にプロペラシャフト３．デファレンシャル４を介してリ
アアクスルシャフト５の両端に後輪６か連結されている
。また、フロントアクスル７の両端に前輪８が支持され
ている。

前記自動変速機２は、第３図に示すように、トルクコン
バータ２０．サーボバンド２１．リバースクラッチ２２
．ハイクラッチ２３．フォワードクラッチ２４、フォワ
ードワンウェイクラッチ２５．オーバーランクラッチ２
６．ロー＆リバースブレーキ２７．ローワンウェイクラ
ッチ２８及びフロント及びリアの遊星歯車組２９等を備
えて構成される。

ここで、フォワードワンウェイクラッチ２５は、遊星歯
車組２９のフロントプラネットキャリア２９ａ及びロー
ワンウェイクラッチ２８のアウターレースに対してリア
インターナルギア２９ｂの正転方向の回転をフリーとし
、逆転は固定することによりシフトダウン時の変速ショ
ックを緩和するものであるか、後輪からの逆駆動力はフ
ォワードワンウェイクラッチ２５か空転するため、エン
ジン１へ伝達されない。したかって、これだけでは車両
か惰性走行している時や、Ｄレンジ→２レンジ、Ｄレン
ジ→ｌレンジへのセレクト操作によるエンジンブレーキ
必要時にエンジンブレーキか効かないことになる。そこ
で、オーバーランクラッチ２６によりフロントプラネッ
トキャリア２９ａと、リアインターナルギア２９ｂとを
締結することによりフォワードワンウェイクラッチ２５
の空転を防止して、エンジンブレーキを効かせるように
している。

該オーバーランクラッチ２６は、通常は、車速に対して
設定される設定スロットルバルブ開度（レンジによって
異なるパターンで設定されている）以下で作動（締結）
するように制御されるか、制動時に後述するＡＢＳか作
動したときには、無条件で非作動に制御されるようにな
っている。尚、オーバーランクラッチ２６の作動、非作
動たけてはエンジンブレーキの作用状態は定まらず、例
えばＤレンジでのオーバーランクラッチ２６の作動、非
作動によるエンジンブレーキの効目は、１速てはオーバ
ーランクラッチ２６の作動、非作動にかかわりなくエン
ジンブレーキが作用せず、２速、３速てはオーバーラン
クラッチ２６の作動時にはエンジンブレーキが作用し、
オーバーランクラッチ２６の非作動時にはエンジンブレ
ーキか作用しない。また、オーバーランクラッチ２６は
４速への切り換えか禁止される条件で作動されるか、４
速ではエンジンブレーキは作用する。

第２図に戻り、前記自動変速機２の各種変速要素への油
圧をコントロールするソレノイドバルブへはＡＴコント
ローラー１４から制御信号か出力され、これにより、前
記各変速制御及びエンジンブレーキ制御か実行される。

また、左右の前輪８及び後輪６の近傍には夫々車輪速度
センサ９か装着され、該車輪速度センサ９によって検出
された車輪速度の信号はＡＢＳコントローラーＩＯに入
力される。ＡＢＳコントローラーＩＯは、前記各車輪速
度センサ９からの車輪速度信号Ｖ、に基づいて車輪加減
速度信号ｖｖＡを形成し、さらに、車輪速度信号Ｖ１と
車輪加減速度信号ｖｗＡとから、疑似車速信号ＶＢを形
成する。

そして、車輪速度信号ＶＷと疑似車速信号ＶＢとから、
車輪のスリップ率Ｓ　（＝　（Ｖａ　−Ｖ、　）　／Ｖ
Ｓ）求め、該スリップ率Ｓに応じて、後述するように設
定された制動力制御信号をアクチュエータ１１に出力す
る。アクチュエータ１１は、マスターシリンダ１５から
の制動油圧を、前記ＡＢＳコントローラー１０からの制
動力制御信号に応じて減圧調整したＡＢＳ制御油圧を前
輪８及び後輪６の各ホイールシリンダ１２に供給し、各
車輪の制動力を制御する。なお、スリップ率か小さくＡ
ＢＳか作動しない時には、マスターシリンダ１５からの
制動油圧かそのままホイールシリンダ１２に供給される
。

る。そして、該スリップ率Ｓか所定以上増大すると車輪
（前輪８及び後輪６）の各ホイールシリンダ１２を介し
て加える制動力を軽減し、これにより、スリップ率Ｓか
減少すると車輪に加える制動力を再度上昇させる動作を
繰り返すことにより、制動距離を最短にするべくスリッ
プ率Ｓを所定範囲（０，１５〜０．３付近）に保持する
。

また、かかるＡＢＳ作動時には、作動信号をＡＴコント
ローラー１４に出力して、自動変速機２のオーバーラン
クラッチ２６を非作動（非締結）状態に保持して後輪６
　（駆動輪）へのエンジンブレーキ作用を失わせる。

一方、エンジンコントローラー１３は、燃料噴射制御を
行い、周知のように通常は所定の減速運転状態（高回転
からの減速）では燃料供給を停止させ（この機能か燃料
供給停止手段に相当する）、復帰条件（エンジン回転数
か設定値以下となる）で燃料供給を再開する所謂燃料カ
ット制御を行うか、燃料供給停止中にＡＢＳコントロー
ラーＩＯから、ＡＢＳ作動信号を入力したときには、直
ちに燃料供給を再開させるように制御する（第４図参照
）。

第５図は、本実施例の制御を示すフローチャートである
。

ステップ（図ではＳと記す。以下同様）１ではＡＢＳが
作動中か否かを判定する。このステップ１の機能がＡＢ
Ｓ作動検出手段に相当する。

ＡＢＳ作動中と判定さた場合はステップ２へ進み、オー
バーランクラッチ２６を強制的に解放（非締結）した後
、ステップ３へ進む。

ステップ３では、燃料供給停止中か否かを判定する。

燃料供給停止中と判定されたときには、ステップ４へ進
み、燃料供給を再開する。これら、ステップ３，４の機
能か燃料供給制御手段に相当する。

また、ステップ１てＡＢＳか作動中てないと判定された
ときには、ステップ５へ進み、前記オーバーランクラッ
チ２６の強制解放を解除し、前記通常の車速とスロット
ルバルブ開度とに応じた制御に戻す。

かかる構成とすれば、ＡＢＳ作動時は自動変速機２のオ
ーバーランクラッチ２６を強制的に解放してエンジンブ
レーキか作用しないようにしたため、駆動輪である後輪
６に結合される慣性の中エンジン部分か除かれるため慣
性か大幅に減少して、前輪８の慣性に近づき、かつ、前
輪８．後輪６共にエンジンブレーキか作用しないため、
前輪８．後輪６を夫々に結合される慣性の大きさに応じ
て制動力を配分することで、ＡＢＳによる前輪８と後輪
６とのスリップ率制御特性を略均等とすることかでき、
車両全体の制動性能か大きく向上する。

また、ＡＢＳ作動時に燃料供給停止を解除して供給を再
開することにより、エンジン回転の急激な落ち込みを防
止して、エンストを防止できる。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、ＡＢＳ作動時に自
動変速機のエンジンブレーキ制御用の摩擦要素をエンジ
ンブレーキ非作用側に制御することにより、駆動輪側の
エンジン部分の慣性を大幅に減少して非駆動輪側の慣性
に近づけることができると共に、全車輪にエンジンブレ
ーキを作用させないことにより、ＡＢＳの性能を全車輪
で均一化でき、延いては、ＡＢＳ制動性能を可及的に向
上することかできる。

また、ＡＢＳ作動時に燃料供給停止を解除して燃料供給
を再開するようにしたものでは、前記エンジンブレーキ
か作用しないことによるエンジン回転の落ち込みを抑制
してエンストの発生を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応ブロック図、第２図は本
発明の一実施例の全体システム構成を示す図、第３図は
同上実施例の自動変速機の構成を示す図、第４図は同上
実施例の燃料供給制御のタイムチャート、第５図は同上
実施例の制御を示すフローチャートである。 ｌ・・・エンジン　　２・・・自動変速機　　１０・・
・ＡＢＳコントローラー　１１・・・アクチュエーター
　　１３・・・エンジンコントローラー　　１４・・・
ＡＴコントローフ− 特許出願人　　　日本電子機器株式会社代理人　弁理士
　　　笹島　富二雄

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンブレーキの作用状態を制御する摩擦要素
   を含んだ自動変速機を備えると共に、車輪のスリップを
   抑制するように制動力を制御するアンチスキッドブレー
   キシステムを備えた車両において、前記アンチスキッド
   ブレーキシステムの作動の有無を検出するアンチスキッ
   ドブレーキシステム作動検出手段と、該アンチスキッド
   ブレーキシステムの作動時には前記自動変速機の摩擦要
   素をエンジンブレーキ作用を生じない方向に制御するエ
   ンジンブレーキ制御手段と、を含んで構成したことを特
   徴とする車両の制動制御装置。
2. （２）エンジンブレーキの作用状態を制御する摩擦要素
   を含んだ自動変速機を備えると共に、車輪のスリップを
   抑制するように制動力を制御するアンチスキッドブレー
   キシステムを備え、かつ、所定の減速運転条件でエンジ
   ンへの燃料供給を停止する燃料供給停止手段を備えた車
   両において、前記アンチスキッドブレーキシステムの作
   動の有無を検出するアンチスキッドブレーキシステム作
   動検出手段と、該アンチスキッドブレーキシステムの作
   動時には前記自動変速機の摩擦要素をエンジンブレーキ
   作用を生じない方向に制御するエンジンブレーキ制御手
   段と、前記燃料供給停止手段により燃料供給が停止され
   ている状態で前記アンチスキッドブレーキシステムが作
   動された場合には燃料供給を再開させる燃料供給制御手
   段と、を含んで構成したことを特徴とする車両の制動制
   御装置。