EP1985576B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Kippvermeidung eines Gegengewichtsstaplers - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Kippvermeidung eines Gegengewichtsstaplers Download PDF

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EP1985576B1
EP1985576B1 EP08002794.9A EP08002794A EP1985576B1 EP 1985576 B1 EP1985576 B1 EP 1985576B1 EP 08002794 A EP08002794 A EP 08002794A EP 1985576 B1 EP1985576 B1 EP 1985576B1
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EP
European Patent Office
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combustion engine
travel speed
speed
control device
measured
Prior art date
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Hartwig Grothkopp
Jürgen KUMMER
Frank Mänken
Andreas Rogg
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Jungheinrich AG
Original Assignee
Jungheinrich AG
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Publication date
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    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/07559—Stabilizing means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F17/00—Safety devices, e.g. for limiting or indicating lifting force
    • B66F17/003—Safety devices, e.g. for limiting or indicating lifting force for fork-lift trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/0755—Position control; Position detectors

Definitions

  • the invention relates to a method for tilting prevention of a counterbalance truck with an internal combustion engine as a drive machine according to claim 1.
  • Counterbalance trucks have a front drive axle with two driven wheels.
  • the rear axle is the steering axle and has at least one steered wheel. Especially when cornering there is a risk of tipping over of the vehicle, especially when a load is absorbed and this has a certain height, whereby the overturning moment is amplified.
  • Various devices and methods for preventing tilting of road vehicles or forklifts have become known.
  • DE 29 09 667 C3 a device for a tilt prevention for a electric counterbalanced forklift with two-wheeled front-wheel drive is described.
  • the steering angle determines the degree of permissible driving speed. This limits the maximum specifications of the two drive speed controllers. Exceeding leads to a significant regenerative deceleration.
  • EP 1 475 297 A1 A safety function is described which becomes active when the driver has left the vehicle.
  • DE 199 19 655 A1 is a tilt protection described that evaluates the course of the wheel loads.
  • Fig. 5 the conditions are shown in a four-wheel counterbalance truck.
  • the steering axle is pendulum suspended in P.
  • the wheelbase is y and the track b.
  • the center of gravity S is located on the vehicle longitudinal axis at the height h and at a distance y F from the drive axle.
  • the vehicle speed v is defined as the speed of the drive axle center M.
  • the steered wheels of the rear axle are turned so that the vehicle turns around a point R. It lies at a distance r from the drive axle center point M.
  • the stacker initially tilts over a tilting edge, which is formed by a connecting line between front wheel L and pendulum point P.
  • the known in electric counterbalance trucks tilt prevention in which the vehicle speed is limited so that at the measured steering angle, the lateral acceleration remains below a predetermined value, is not readily applicable to counterbalanced forklift with an internal combustion engine with a hydrodynamic torque converter.
  • the driver operates the driving function either via a Bowden cable or an electronic control. It lacks an actuator that limits the power output of the internal combustion engine, so as to limit the driving speed.
  • the torque converter has a freewheeling function, so that no significant braking torque can be applied via the internal combustion engine.
  • Another problem is the choice of a suitable sensor for determining the permissible driving speed.
  • a speed sensor In regulated electric motor drives, as currently used, a speed sensor is already present. About the gear ratio and the wheel radius of the drive wheel, the driving speed can be determined. In a torque converter, the relationship between engine speed and vehicle speed is heavily load dependent. Older vehicles lack a speed sensor.
  • the invention has for its object to provide a method and apparatus for tilting prevention of a counterbalance truck with an internal combustion engine, which can be effectively used by simple means.
  • a characteristic for a tilt prevention is stored as a function of the driving speed from the steering angle. If the above-mentioned last formula is resolved according to the speed v and represented as a function of the steering angle ⁇ , a curve v ( ⁇ ) is obtained as the tilting limit. This is in Fig. 6 shown in a diagram.
  • the characteristic stored in the control device which is located below the tipping limit, is naturally below the tipping limit and possibly includes dynamic reserves.
  • the driving speed and the steering angle are measured or determined and from this the permissible driving speed is determined, namely from the mentioned characteristic. If the measured or determined driving speed or the specific speed exceeds the permissible value, two measures take place. On the one hand, the performance of the internal combustion engine is reduced. This is done by limiting the setpoint and / or by switching a power shift transmission in the neutral position. It is understood that the latter measure can only take place when a power shift transmission is arranged in the drive train. On the other hand, there is a deceleration, wherein the braking force is generated by driving a service brake and / or control of a counter-torque generator in the drive train and / or by switching the reverse gear in a power shift transmission.
  • a counter-torque generator may e.g. be driven by a drive train hydraulic pump, which works on a hydraulic resistance.
  • An alternative solution of the object according to the invention is to store in a control device, depending on the steering angle, maximum values for the lateral acceleration of the vehicle. While driving, the lateral acceleration is measured. In the control device, the lateral acceleration is compared with the respective maximum value. Exceeds the determined lateral acceleration the maximum value, the same measures are set in motion, as have been explained in connection with claim 1.
  • the invention provides with simple measures that there is no risk of tipping when cornering counterbalance trucks. It is understood that the method steps prescribed by the method according to the invention are constantly repeated in order to counteract changing driving conditions.
  • the steering angle and the driving speed must be measured.
  • the steering angle may e.g. be measured by means of a steering angle sensor.
  • the driving speed may e.g. be determined by the output speed of the transmission and the diameter of the driven wheels.
  • the measurement of the driving speed is also conceivable via measurement of the engine speed and the engine load.
  • the measure of the torque may e.g. be determined by known methods, such as measurement of the pressure or injection quantity.
  • the driving speed can be estimated via the characteristic curve of the converter. For electronically controlled engines, both information is often available.
  • the speed of both drive wheels can be measured. From the average and the wheel radius, the driving speed is determined. From the speed ratio of the steering angle can be determined and thus dispense with the steering angle sensor.
  • the power reduction of the internal combustion engine can be done in different ways. If an electronically controlled combustion engine is available, the setpoint can be reduced via this. If a power shift transmission is set in the neutral position, This also leads to a reduction in performance. If the setpoint generator for the internal combustion engine mechanically works on an actuator of the internal combustion engine, a mechanical limitation can be made, for example, by the traction cable between accelerator pedal and actuator is extended. A comparable possibility results, for example, by an extension of the linkage between accelerator pedal and actuator of the internal combustion engine.
  • Counterbalance trucks naturally have a service brake. This can be controlled by the control device according to the invention, if there is a risk of tipping.
  • An alternative or additional possibility is a metered connection of the reverse gear in the presence of the power shift transmission in the drive train.
  • a hydraulic pump may be driven by the drive train, which operates on a controllable hydraulic resistance, such as a controllable throttle to generate a counter-torque, resulting in a deceleration of the drive torque.
  • the brake means used can generate a preset braking force. It is understood that the braking force can also be chosen differently high depending on the extent of the hazard, i. E. according to the extent of exceeding the permissible driving speed. It is further understood that for this purpose a brake controller can be used, which ensures that the desired braking value is achieved or maintained when driving the braking device.
  • the risk of tipping is naturally influenced by the load taken and the height of the load on the counterbalance truck. Therefore, in one embodiment of the invention, it is provided to determine the height and the size of the load by means of corresponding sensors and to send a corresponding signal to the control device which thereby modifies the permissible value or the respectively measured speed value.
  • Fig. 1 shows an internal combustion engine 10, such as a diesel or LPG engine, a torque converter 12, a power shift transmission 13 and a drive axle 14 with a differential 16 as the drive train of a counterbalance truck.
  • Wheel brakes 18, 20 belong to front wheels 22, 24 of not shown Counterbalance truck. From this a rear steerable wheel 26 is shown for the steering axle.
  • a hydraulic pump 28 is arranged, which operates on a controllable hydraulic throttle 30.
  • On the drive axle 14 also sits another brake 32nd
  • An accelerator pedal 34 acts on a control device 36, which controls the entire drive shown.
  • Indicated at 38 is an actuator for the internal combustion engine 10, e.g. via a linkage or a traction cable (Bowden cable) adjusts the control variables of the internal combustion engine 10 or via an electronic control.
  • the actuator 38 is also connected to the control device 36.
  • a steering angle sensor 40 measures the steering angle of the steered wheel and provides a signal to the controller as well as a speed sensor 42 at the output of the engine 10, a speed sensor 44 on the output axle of the transmission 13, and speed sensors 46, 48 on the drive axle.
  • the counterbalance truck naturally has a height-adjustable load-carrying device, which at 50 in Fig. 1 is shown. He is assigned a load sensor 52. For Hubtownnyak another sensor 54 is provided. The sensors 52, 54 are also connected to the central control device 36.
  • a characteristic is stored, which in Fig. 6 is specified with "characteristic with dynamic reserves". It is located below the curve for the tilt limit during stationary cornering of the counterbalance truck.
  • the tilting limit results from the calculations made above and it is understood that the driving condition must be chosen so that the tilting limit is not reached to prevent tilting.
  • the individual sensors it is possible to determine the driving speed of the vehicle at any time. It is understood that not all speed sensors 42, 44, 46 or 48 are required. Via the drive axle 14, the speed can be determined when the radius of the driven wheels 22, 24 is known. The wheels may alternatively be assigned a respective speed sensor 46, 48. For this purpose, it is necessary to determine the speed values if the vehicle speed is to be determined during cornering.
  • the driving speed is usually set by the pedal 34, and the actuator 38 adjusts the engine 10 so that the requirement of the setpoint generator is met. Now occurs at a measured steering angle via steering angle sensor 40 and a measured driving speed on a critical value, i. a value above the "dynamic reserve characteristic", appropriate countermeasures must be taken.
  • the controller 36 modifies the setpoint and applies a reduced setpoint to the actuator 38.
  • the power shift transmission 13 is switched to neutral position, also via the control device 36.
  • a braking process is initiated.
  • a braking option is to control the service brakes 18, 20 and 32 accordingly.
  • Another possibility, additionally or alternatively, is to control the reverse gear in the manual transmission via the control device 36 in part.
  • the hydraulic pump 28 which acts on the hydraulic throttle 30, a counter-torque can be generated on the drive axle 14, this counter-torque being adjustable in height via the control device 36.
  • Fig. 2 an alternative solution with regard to the control of the control device 36 is shown.
  • Their interconnection with regard to the components of the counterbalanced truck Fig. 1 resembles the Fig. 1
  • a lateral accelerometer 56 is provided and in the control device 36 a steering angle dependent maximum values for the lateral acceleration are stored, which should not be exceeded during cornering. If this is the case, the measures will be taken individually or in combination, as in connection with Fig. 1 have been explained.
  • Fig. 3 the three possibilities of modifying the speed setpoint of the internal combustion engine 10 are shown side by side.
  • Fig. 3a the same drive of the actuator 38 is shown as in FIG Fig. 1
  • Fig. 3b a separate engine control unit 60 is provided, which acts on the actuator 38 and to which the signal of the speed sensor 42 is given.
  • the central control device 36b outputs in accordance with the measured values and the characteristic as described in connection with FIG Fig. 1 has been explained, the modified setpoint for the internal combustion engine 10, and the controller 16 downshifts the speed to the desired value.
  • the pedal 34 acts directly on the engine control unit 60a, wherein in the control device 36c, in turn, the setpoint value for the internal combustion engine 10 is given modified to the control unit 60a in order to change the value predetermined by the pedal 34.
  • FIGS. 4a and 4b there is a mechanical connection between the accelerator pedal 34 and the actuator on the internal combustion engine 10.
  • Fig. 4a is a drawbar or Wegseilitati 62 indicated, which is variable by action on the control device 36 at 64 in length. If the setpoint, which is predetermined by the pedal 34, to be reduced, this is done by an extension of the drive connection, whereby the internal combustion engine 10 is set to a low speed.

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Kippvermeidung eines Gegengewichtsstaplers mit einem Verbrennungsmotor als Antriebsmaschine nach dem Patentanspruch 1.
  • Gegengewichtsstapler weisen eine vordere Antriebsachse auf mit zwei angetriebenen Rädern. Die hintere Achse ist die Lenkachse und weist mindestens ein gelenktes Rad auf. Insbesondere bei Kurvenfahrten besteht die Gefahr eines Umkippens des Fahrzeugs, vor allen Dingen, wenn eine Last aufgenommen ist und diese eine gewisse Höhe aufweist, wodurch das Kippmoment verstärkt wird. Es sind verschiedene Vorrichtungen und Verfahren zur Kippvermeidung von Straßenfahrzeugen oder auch Flurförderzeugen bekannt geworden. In DE 29 09 667 C3 wird eine Vorrichtung für eine Kippvermeidung für einen Elektro-Gegengewichtsstapler mit Zweiradfrontantrieb beschrieben. Der Lenkwinkel bestimmt das Maß der zulässigen Fahrgeschwindigkeit. Daraus werden die maximalen Vorgaben der beiden Antriebsdrehzahlregler begrenzt. Eine Überschreitung führt zu einer deutlichen generatorischen Abbremsung.
  • In DE 100 35 180 B4 werden der Lenkwinkel bzw. Lenkradwinkel und die Fahrgeschwindigkeit gemessen und so in die Verteilung der Antriebsleistung eingegriffen, daß die Drehrate (Winkelgeschwindigkeit um die Hubachse) des Fahrzeugs reduziert wird.
  • In DE 200 23 781 U1 werden Lenkwinkel bzw. Lenkradwinkel und Fahrgeschwindigkeit gemessen und eine Kupplung betätigt, wenn ein kritischer Wert überschritten wird. Durch die Betätigung wird die Antriebsleistung reduziert, aber nicht gebremst. Dies reicht für schnelle Lenkmanöver nicht aus. In DE 10 2004 028 053 A1 wird die Kippgefahr bei einem Fahrzeug reduziert, indem die Neigung des Fahrzeugaufbaus verändert wird. Ein sogenanntes aktives Fahrwerk ist jedoch verhältnismäßig aufwendig. Eine Solches Verfahren ist in DE 102005012004 A1 offenbart.
  • In DE 10 2004 046 890 A1 , DE 10 2005 015 673 A1 , DE 10 2004 035 888 A1 oder DE 199 18 597 A1 wird bei Kippgefahr ein Lenkeingriff vorgenommen. Die Sicherheitsbetrachtungen und der technische Aufwand zur Kippvermeidung sind aufwendig.
  • In EP 1 475 297 A1 wird eine Sicherheitsfunktion beschrieben, die aktiv wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat. In DE 199 19 655 A1 ist eine Kippsicherung beschrieben, die den Verlauf der Radlasten auswertet.
  • In Fig. 5 sind die Verhältnisse bei einem Vierrad-Gegengewichtsstapler dargestellt. Die Lenkachse ist pendelnd in P aufgehängt. Der Radstand ist y und die Spurweite b. Der Schwerpunkt S liegt auf der Fahrzeuglängsachse in der Höhe h und in einem Abstand yF von der Antriebsachse entfernt. Die Fahrgeschwindigkeit v wird definiert als die Geschwindigkeit des Antriebsachsmittelpunktes M. Die gelenkten Räder der Hinterachse sind so eingeschlagen, daß sich das Fahrzeug um einen Punkt R dreht. Er liegt im Abstand r vom Antriebsachsenmittelpunkt M. Bei einem seitlichen Kippen kippt der Stapler zunächst über eine Kippkante, die durch eine Verbindungslinie zwischen Vorderrad L und Pendelpunkt P gebildet ist. Bei noch stärkerer Kurvenfahrt bildet sich durch den Pendelachsanschlag eine andere Kippkante, die hier außer Acht gelassen werden soll. Der Stapler fängt an zu kippen, wenn das Drehmoment um die Kippachse, hervorgerufen durch die Querbeschleunigung a, größer ist als das Drehmoment, das durch die Gewichtskraft mg erzeugt wird, der Gleichgewichtszustand mgd = mah cos ε
    Figure imgb0001
     also zu Gunsten der rechten Seite der Formel überschritten wird. Auf der linken Seite ist der durch die Gewichtskraft gebildete Term mit der Fahrzeugmasse und der Erdbeschleunigung. Auf der rechten Seite ist der durch die Querbeschleunigung a, durch Schwerpunkthöhe h und durch cos ε auf die Kippkante projizierte Term.
  • Mit folgenden Zwischengrößen läßt sich das Drehmomentgleichgewicht aufstellen: tanα = b 2 ⁢ y
    Figure imgb0002
     tanβ = Y F r
    Figure imgb0003
     tanγ = y r
    Figure imgb0004
     d = y F ⁢ sinα
    Figure imgb0005
     ρ = r cosβ
    Figure imgb0006
     v s = ρ r ⁢ v
    Figure imgb0007
     a = v s 2 ρ
    Figure imgb0008
     ε = β - α
    Figure imgb0009
     mgd = mah cos ε
    Figure imgb0010
  • Die bei Elektro-Gegengewichtsstaplern bekannte Kippvermeidung, bei der die Fahrgeschwindigkeit so begrenzt wird, daß bei dem gemessenen Lenkwinkel die Querbeschleunigung unter einem vorgegebenen Wert bleibt, ist nicht ohne weiteres auf Gegengewichtsstapler mit einem Verbrennungsmotor mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler anwendbar. Bei derartigen Fahrzeugen bedient der Fahrer die Fahrfunktion entweder über ein Bowdenzug oder eine elektronische Steuerung. Es fehlt eine Aktorik, die die Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors begrenzt, um damit auch die Fahrgeschwindigkeit zu begrenzen. Der Drehmomentwandler hat eine Freilauffunktion, so daß kein wesentliches Bremsmoment über den Verbrennungsmotor aufgebracht werden kann.
  • Ein weiteres Problem ist die Wahl einer geeigneten Sensorik zur Bestimmung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit. Bei geregelten elektromotorischen Antrieben, wie sie derzeit eingesetzt werden, ist ein Drehzahlsensor bereits vorhanden. Über die Getriebeübersetzung und den Radradius des Antriebsrades läßt sich die Fahrgeschwindigkeit ermitteln. Bei einem Drehmomentwandler ist der Zusammenhang zwischen Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit stark lastabhängig. Bei älteren Fahrzeugen fehlt ein Drehzahlsensor.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kippvermeidung eines Gegengewichtsstaplers mit einem Verbrennungsmotor anzugeben, das mit einfachen Mitteln wirksam einsetzbar ist.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1, 2 und 10 gelöst.
  • In einer Steuervorrichtung wird eine Kennlinie für eine Kippvermeidung als Funktion der Fahrgeschwindigkeit vom Lenkwinkel gespeichert. Wird die oben zuletzt erwähnte Formel nach der Geschwindigkeit v aufgelöst und in Abhängigkeit des Lenkwinkels γ dargestellt, erhält man eine Kurve v(γ) als Kippgrenze. Diese ist in Fig. 6 in einem Diagramm dargestellt. Die in der Steuervorrichtung abgelegte Kennlinie, die unterhalb der Kippgrenze eingezeichnet ist, liegt naturgemäß unterhalb der Kippgrenze und beinhaltet ggf. dynamische Reserven.
  • Bei Fahrt des Gegengewichtsstaplers werden die Fahrgeschwindigkeit und der Lenkwinkel gemessen bzw. bestimmt und daraus die zulässige Fahrgeschwindigkeit bestimmt, und zwar aus der erwähnten Kennlinie. Überschreitet die gemessene oder bestimmte Fahrgeschwindigkeit bzw. die bestimmte Drehzahl den zulässigen Wert, erfolgen zwei Maßnahmen. Zum einen wird die Leistung des Verbrennungsmotors reduziert. Dies geschieht durch Begrenzung des Sollwerts und/oder durch Schaltung eines Lastschaltgetriebes in die Neutralstellung. Es versteht sich, daß die letztere Maßnahme nur erfolgen kann, wenn im Antriebsstrang ein Lastschaltgetriebe angeordnet ist. Zum anderen erfolgt eine Abbremsung, wobei die Bremskraft erzeugt wird durch Ansteuerung einer Betriebsbremse und/oder Ansteuerung eines Gegenmomenterzeugers im Antriebsstrang und/oder durch Zuschalten des Rückwärtsganges in einem Lastschaltgetriebe. Ein Gegenmomenterzeuger kann z.B. eine vom Antriebsstrang angetriebene Hydraulikpumpe sein, die auf einen hydraulischen Widerstand arbeitet.
  • Eine alternative Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe besteht darin, in einer Steuervorrichtung abhängig vom Lenkwinkel Maximalwerte für die Querbeschleunigung das Fahrzeug zu speichern. Während der Fahrt wird die Querbeschleunigung gemessen. In der Steuervorrichtung wird die Querbeschleunigung mit dem jeweiligen Maximalwert verglichen. Überschreitet die bestimmte Querbeschleunigung den Maximalwert, werden die gleichen Maßnahmen in Gang gesetzt, wie sie in Verbindung mit Anspruch 1 erläutert worden sind.
  • Die Erfindung sorgt mit einfachen Maßnahmen dafür, daß es bei Kurvenfahrten von Gegengewichtsstaplern nicht zu einer Kippgefahr kommt. Es versteht sich, daß die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgeschriebenen Verfahrensschritte ständig wiederholt werden, um wechselnden Fahrbedingungen zu begegnen.
  • Um die Kippgefährdung zu ermitteln, ist der Lenkwinkel zu messen sowie die Fahrgeschwindigkeit. Der Lenkwinkel kann z.B. mit Hilfe eines Lenkwinkelsensors gemessen werden. Die Fahrgeschwindigkeit kann z.B. über die Abtriebsdrehzahl des Getriebes und den Durchmesser der angetriebenen Räder ermittelt werden. Die Messung der Fahrgeschwindigkeit ist auch denkbar über Messung der Motordrehzahl und der Motorbelastung. Das Maß für das Drehmoment kann z.B. durch bekannte Verfahren ermittelt werden, wie Messung der Drückung oder Einspritzmenge. Über die Kennlinie des Wandlers kann die Fahrgeschwindigkeit abgeschätzt werden. Bei elektronisch geregelten Motoren liegen beide Informationen häufig vor.
  • Zur Messung der Fahrgeschwindigkeit kann die Drehzahl beider Antriebsräder gemessen werden. Aus dem Mittelwert und dem Radradius wird die Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Aus dem Drehzahlverhältnis kann der Lenkwinkel bestimmt und damit auf den Lenkwinkelsensor verzichtet werden.
  • Es ist weiter oben bereits erwähnt, daß die Leistungsreduzierung des Verbrennungsmotors auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen kann. Liegt ein elektronisch geregelter Verbrennungsmotor vor, kann über diesen der Sollwert verringert werden. Wird ein Lastschaltgetriebe in die Neutralstellung gestellt, führt das ebenfalls zu einer Reduzierung der Leistung. Falls der Sollwertgeber für den Verbrennungsmotor mechanisch auf ein Stellglied des Verbrennungsmotors arbeitet, kann eine mechanische Begrenzung vorgenommen werden, indem z.B. das Zugseil zwischen Gaspedal und Stellglied verlängert wird. Eine vergleichbare Möglichkeit ergibt sich z.B. durch eine Verlängerung des Gestänges zwischen Gaspedal und Stellglied des Verbrennungsmotors.
  • Gegengewichtsstapler haben naturgemäß eine Betriebsbremse. Diese kann von der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung angesteuert werden, wenn eine Kippgefährdung besteht. Eine alternative oder zusätzliche Möglichkeit ist ein dosiertes Zuschalten des Rückwärtsgangs bei Vorhandensein des Lastschaltgetriebes im Antriebsstrang. Schließlich kann auch eine Hydraulikpumpe vom Antriebsstrang angetrieben sein, die auf einen steuerbaren hydraulischen Widerstand arbeitet, beispielsweise eine steuerbare Drossel, um ein Gegenmoment zu erzeugen, was zu einer Abbremsung des Antriebsmoments führt.
  • Im Kippgefährdungsfall kann das eingesetzte Bremsmittel eine voreingestellte Bremskraft erzeugen. Es versteht sich, daß die Bremskraft auch unterschiedlich hoch gewählt werden kann je nach Ausmaß der Gefährdung, d.h. nach Ausmaß des Überschreitens der zulässigen Fahrgeschwindigkeit. Es versteht sich ferner, daß hierzu ein Bremsregler eingesetzt werden kann, der sicherstellt, daß der gewünschte Bremswert bei Ansteuerung der Bremsvorrichtung erreicht bzw. gehalten wird.
  • Die Kippgefahr wird naturgemäß durch die aufgenommene Last und die Höhe der Last beim Gegengewichtsstapler beeinflußt. Daher ist in einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, die Höhe und die Größe der Last durch entsprechende Sensoren zu ermitteln und ein entsprechendes Signal auf die Steuervorrichtung zu geben, die dadurch den zulässigen Wert bzw. den jeweils gemessenen Geschwindigkeitswert modifiziert.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
    • Fig. 1
    zeigt ein Blockschaltbild für eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
    Fig. 2
    zeigt eine gegenüber Fig. 1 abgewandelte Einzelheit.
    Fig. 3a bis 3c
    zeigen verschiedene Möglichkeiten zur Reduzierung der Antriebskraft eines Verbrennungsmotors für das erfindungsgemäße Verfahren.
    Fig. 4a und 4b
    zeigen verschiedene weitere Möglichkeiten zur Reduzierung der Antriebskraft eines Verbrennungsmotors für das erfindungsgemäße Verfahren.
    Fig. 5
    zeigt ein Diagramm für das Fahrverhalten eines Gegengewichtsstaplers.
    Fig. 6
    zeigt ein Kurvendiagramm für die Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit vom Lenkwinkel im Hinblick auf das Kippverhalten eines Gegengewichtsstaplers.
  • Fig. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 10, z.B. ein Diesel- oder Treibgasmotor, einen Drehmomentwandler 12, ein Lastschaltgetriebe 13 und eine Antriebsachse 14 mit einem Differential 16 als Antriebsstrang eines Gegengewichtsstaplers. Radbremsen 18, 20 gehören zu Vorderrädern 22, 24 des nicht weiter dargestellten Gegengewichtsstaplers. Von diesem ist ein hinteres lenkbares Rad 26 für die Lenkachse gezeigt. Im Zuge der Antriebsachse 14 ist eine Hydropumpe 28 angeordnet, die auf eine steuerbare hydraulische Drossel 30 arbeitet. Auf der Antriebsachse 14 sitzt außerdem eine weitere Bremse 32.
  • Ein Fahrpedal 34 wirkt auf eine Steuervorrichtung 36, welche den gesamten gezeigten Antrieb steuert. Bei 38 ist ein Aktuator für den Verbrennungsmotor 10 dargestellt, der z.B. über ein Gestänge oder ein Zugseil (Bowdenzug) die Stellgrößen des Verbrennungsmotors 10 einstellt oder über eine elektronische Steuerung. Der Aktuator 38 ist ebenfalls mit der Steuervorrichtung 36 verbunden. Ein Lenkwinkelsensor 40 mißt den Lenkwinkel des gelenkten Rades und gibt ein Signal auf die Steuervorrichtung wie auch ein Drehzahlsensor 42 am Ausgang des Verbrennungsmotors 10, ein Drehzahlsensor 44 an der Abtriebsachse des Getriebes 13 und Drehzahlsensoren 46, 48 an der Antriebsachse.
  • Der nicht gezeigte Gegengewichtsstapler hat naturgemäß ein in der Höhe verstellbares Lastaufnahmemittel, das bei 50 in Fig. 1 dargestellt ist. Ihm ist ein Lastsensor 52 zugeordnet. Zur Hubhöhenmessung ist ein weiterer Sensor 54 vorgesehen. Die Sensoren 52, 54 sind ebenfalls mit der zentralen Steuervorrichtung 36 verbunden.
  • In der zentralen Steuervorrichtung 36 ist eine Kennlinie abgelegt, die in Fig. 6 mit "Kennlinie mit dynamischen Reserven" angegeben ist. Sie befindet sich unterhalb der Kurve für die Kippgrenze bei stationärer Kurvenfahrt des Gegengewichtsstaplers. Die Kippgrenze ergibt sich aus den weiter oben angestellten Berechnungen und es versteht sich, daß zur Kippvermeidung der Fahrzustand so gewählt werden muß, daß die Kippgrenze nicht erreicht wird.
  • Mit Hilfe der einzelnen Sensoren ist es möglich, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt zu ermitteln. Es versteht sich, daß nicht alle Drehzahlsensoren 42, 44, 46 oder 48 erforderlich sind. Über die Antriebsachse 14 kann die Geschwindigkeit ermittelt werden, wenn der Radius der angetriebenen Räder 22, 24 bekannt ist. Den Rädern kann alternativ jeweils ein Drehzahlsensor 46, 48 zugeordnet sein. Hierfür ist erforderlich, die Geschwindigkeitswerte zu ermitteln, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Kurvenfahrt bestimmt werden soll. Die Fahrgeschwindigkeit wird üblicherweise durch das Pedal 34 vorgegeben, und der Aktuator 38 stellt den Verbrennungsmotor 10 so ein, daß die Forderung des Sollwertgebers erfüllt wird. Tritt nun bei einem gemessenen Lenkwinkel über Lenkwinkelsensor 40 und einer gemessenen Fahrgeschwindigkeit ein kritischer Wert auf, d.h. ein Wert der oberhalb der "Kennlinie mit dynamischen Reserven" liegt, sind entsprechende Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Eine besteht darin, daß die Steuervorrichtung 36 den Sollwert modifiziert und einen reduzierten Sollwert auf den Aktuator 38 gibt. Alternativ und zusätzlich wird das Lastschaltgetriebe 13 auf Neutralstellung geschaltet, ebenfalls über die Steuervorrichtung 36.
  • Als weitere Maßnahme wird ein Bremsvorgang eingeleitet. Eine Bremsmöglichkeit besteht darin, die Betriebsbremsen 18, 20 bzw. 32 entsprechend anzusteuern. Eine weitere Möglichkeit, zusätzlich oder alternativ, besteht darin, über die Steuervorrichtung 36 teilweise den Rückwärtsgang im Schaltgetriebe anzusteuern. Schließlich kann mit Hilfe der Hydraulikpumpe 28, die auf die hydraulische Drossel 30 wirkt, ein Gegenmoment an der Antriebsachse 14 erzeugt werden, wobei dieses Gegenmoment in der Höhe über die Steuervorrichtung 36 einstellbar ist.
  • Da der Fahrzustand stark von der Höhe einer aufgenommenen Last abhängt, werden die Signale der Sensoren 52, 54 in der Steuervorrichtung 36 bei der Ermittlung der zulässigen Drehzahl für den Verbrennungsmotor bzw. der Berechnung der zulässigen Geschwindigkeit entsprechend berücksichtigt.
  • In Fig. 2 ist eine alternative Lösung bezüglich der Ansteuerung der Steuervorrichtung 36 dargestellt. Ihre Verschaltung im Hinblick auf die Komponenten des Gegengewichtsstaplers nach Fig. 1 gleicht der nach Fig. 1. In Fig. 2 ist jedoch ein Querbeschleunigungsmesser 56 vorgesehen und in der Steuervorrichtung 36a sind lenkwinkelabhängige Maximalwerte für die Querbeschleunigung gespeichert, die während der Kurvenfahrt nicht überschritten werden sollen. Ist dies der Fall, werden die Maßnahmen einzeln oder kombiniert eingeleitet, wie sie in Verbindung mit Fig. 1 erläutert worden sind. Ist auch im Rahmen der Erfindung eine feste maximale Querbeschleunigung vorzugeben. Dadurch kann ein Lenkwinkelsensor entfallen.
  • In Fig. 3 sind die drei Möglichkeiten einer Modifizierung des Drehzahlsollwertes des Verbrennungsmotors 10 nebeneinander dargestellt. In Fig. 3a ist die gleiche Ansteuerung des Aktuators 38 gezeigt, wie in Fig. 1. In Fig. 3b ist ein separates Motorsteuergerät 60 vorgesehen, das auf den Aktuator 38 wirkt und auf den das Signal des Drehzahlsensors 42 gegeben wird. Die zentrale Steuervorrichtung 36b gibt nach Maßgabe der gemessenen Werte und der Kennlinie, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 erläutert wurde, den modifizierten Sollwert für den Verbrennungsmotor 10 vor, und das Steuergerät 16 regelt die Drehzahl auf den gewünschten Wert herunter.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 3c wirkt das Pedal 34 unmittelbar auf das Motorsteuergerät 60a, wobei in der Steuervorrichtung 36c wiederum der Sollwert für den Verbrennungsmotor 10 modifiziert auf das Steuergerät 60a gegeben wird, um den vom Pedal 34 vorgegebenen Wert zu ändern.
  • Gemäß Fign. 4a und 4b besteht eine mechanische Verbindung zwischen dem Gaspedal 34 und dem Stellglied am Verbrennungsmotor 10. In Fig. 4a ist eine Zugstangen- oder Zugseilverbindung 62 angedeutet, die durch Einwirkung über die Steuervorrichtung 36 bei 64 in ihrer Länge veränderbar ist. Soll der Sollwert, der durch das Pedal 34 vorgegeben wird, reduziert werden, geschieht dies durch eine Verlängerung der Triebverbindung, wodurch der Verbrennungsmotor 10 auf eine niedrige Drehzahl gestellt wird.
  • Bei der Ausführung nach Fig. 4b ist ein Verstellzylinder 66 mit einer Hydraulikleitung 68 verbunden, die die Hydropumpe 28 nach Fig. 1 mit der hydraulischen Drossel 30 verbindet. Die Drossel wird über die Steuervorrichtung 36d angesteuert. Dies geschieht bei einer erforderlichen Drehzahlverringerung zur Vermeidung des Kippens. Dadurch wird eine Federverbindung 70 zwischen einer mit dem Pedal 34 verbundenen Stange 72 und einer mit dem Stellglied des Verbrennungsmotors 10 verbundenen Stange 74 verändert. Die Veränderung ergibt sich nach Maßgabe des Druckes in der Leitung 68, der wiederum abhängig ist von der Einstellung der Drossel 30.

Claims (20)

  1. Verfahren zur Kippvermeidung eines Gegengewichtsstaplers, der eine vordere Antriebsachse mit zwei angetriebenen Rädern und eine hintere Lenkachse mit mindestens einem gelenkten Rad aufweist, wobei der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor und einen Drehmomentwandler aufweist, wobei ferner bei Fahrt Fahrgeschwindigkeit und Lenkwinkel gemessen werden und in einer Steuervorrichtung jedem Lenkwinkel eine zulässige Fahrgeschwindigkeit zugeordnet wird und die Steuervorrichtung die Fahrgeschwindigkeit des Gegengewichtsstaplers reduziert, wenn die zulässige Fahrgeschwindigkeit überschritten wird, gekennzeichnet durch die weiteren Verfahrensschritte:
    - in der Steuervorrichtung wird eine Kennlinie für eine Kippvermeidung als eine Funktion der Fahrgeschwindigkeit vom Lenkwinkel gespeichert, wobei die Kennlinie unterhalb der Kippgrenze liegt und dynamische Reserven beinhaltet,
    - aus der zulässigen Fahrgeschwindigkeit wird die zulässige Drehzahl des Verbrennungsmotors bestimmt,
    - überschreitet die Fahrgeschwindigkeit die zulässige Fahrgeschwindigkeit wird die Leistung des Verbrennungsmotors reduziert durch
    - Bremsung des Verbrennungsmotors und/oder
    - Begrenzung des Sollwerts für den Verbrennungsmotor und/oder
    - durch Schaltung eines Lastschaltgetriebes in die Neutralstellung,
    - und es wird zugleich eine Bremskraft erzeugt durch
    - Ansteuerung einer Betriebsbremse und/oder
    - Ansteuerung eines Gegenmomenterzeugers im Antriebsstrang und/oder
    - Zuschalten des Rückwärtsgangs in einem Lastschaltgetriebe.
  2. Verfahren zur Kippvermeidung eines Gegengewichtsstaplers, der eine vordere Antriebsachse und zwei angetriebene Räder und eine hintere Lenkachse mit mindestens einem gelenkten Rad aufweist, wobei der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor und einen Drehmomentwandler aufweist, mit den folgenden Verfahrensschritten:
    - in einer Steuervorrichtung werden Maximalwerte für die lenkwinkelabhängige Querbeschleunigung des Fahrzeugs gespeichert,
    - während der Fahrt wird die Querbeschleunigung gemessen,
    - in der Steuervorrichtung wird die gemessene Querbeschleunigung mit dem Maximalwert verglichen,
    - ist die gemessene Querbeschleunigung größer als der Maximalwert, wird die Leistung des Verbrennungsmotors reduziert durch
    - Bremsung des Verbrennungsmotors und/oder
    - Begrenzung des Sollwerts für den Verbrennungsmotor und/oder
    - Schaltung eines Lastschaltgetriebes in die Neutralstellung,
    - und es wird zugleich eine Bremskraft erzeugt durch
    - Ansteuerung einer Betriebsbremse und/oder
    - Ansteuerung eines Gegenmomenterzeugers im Antriebsstrang und/oder
    - Zuschalten des Rückwärtsgangs in einem Lastschaltgetriebe.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgeschwindigkeit durch die Abtriebsdrehzahl und den Radius der Räder der Vorderachse bestimmt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahl und die Belastung des Motors gemessen werden und über die Kennlinie des Drehmomentwandlers die Fahrgeschwindigkeit geschätzt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl beider Antriebsräder gemessen und aus dem Mittelwert und dem Radius der Antriebsräder die Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigung und der Lenkwinkel gemessen werden und daraus die Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubhöhe eines Lastaufnahmemittels des Gegengewichtsstaplers und/oder das Gewicht einer Last auf dem Lastaufnahmemittel gemessen wird und die gemessene Fahrgeschwindigkeit oder Querbeschleunigung nach Maßgabe der Werte für die Hubhöhe und/oder die Last modifiziert wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sollbremskraft abhängig ist von der Abweichung einer gemessenen Fahrgeschwindigkeit von der zulässigen Fahrgeschwindigkeit.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die aufgebrachte Bremskraft geregelt wird, wobei die Bremskraft bei Rückwärtsfahrt kleiner ist als bei Vorwärtsfahrt.
  10. Vorrichtung zur Kippvermeidung eines Gegengewichtsstaplers, der eine vordere Antriebsachse und zwei angetriebene Räder und eine hintere Lenkachse mit mindestens einem gelenkten Rad aufweist, wobei der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor und einen Drehmomentwandler aufweist, mit den folgenden Merkmalen:
    - eine Steuervorrichtung (36, 36a, 36b, 36c, 36d), in der eine Kennlinie für eine Kippvermeidung gespeichert ist als Funktion der Fahrgeschwindigkeit vom Lenkwinkel, wobei die Kennlinie unterhalb der Kippgrenze liegt und dynamische Reserven beinhaltet
    - eine Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrgeschwindigkeit
    - eine Vorrichtung zur Bestimmung des Lenkwinkels
    - eine Vorrichtung zur Bestimmung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit bzw. der Drehzahl des Verbrennungsmotors
    - eine Vergleichsvorrichtung, die die bestimmte Fahrgeschwindigkeit bzw. die Drehzahl mit der jeweils zulässigen Fahrgeschwindigkeit bzw. der zulässigen Drehzahl vergleicht
    - ein von der Steuervorrichtung steuerbarer Sollwertgeber für den Verbrennungsmotor
    - ein von der Steuervorrichtung gesteuerter Aktuator zur Einstellung der Drehzahl des Verbrennungsmotors und
    - eine von der Steuervorrichtung gesteuerte Bremsvorrichtung für den Antriebsstrang.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass dem Verbrennungsmotor (10) ein Drehzahlsensor (42) zugeordnet ist.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass dem Drehmomentwandler (12) ein Lastschaltgetriebe (13) nachgeordnet ist, das von der Steuervorrichtung (36) schaltbar ist.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass dem Abtrieb des Lastschaltgetriebes (13) ein Drehzahlsensor (44) zugeordnet ist.
  14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass im Antriebsstrang an- oder abtriebsseitig des Drehmomentwandlers eine Hydropumpe (28) angeordnet ist, die auf eine steuerbare Drossel (30) wirkt und die steuerbare Drossel (30) von der Steuervorrichtung (36) gesteuert ist.
  15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass dem gelenkten Rad (26) ein Lenkwinkelsensor (40) zugeordnet ist.
  16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lastaufnahmemittel (50) des Staplers ein Hubhöhensensor (54) und/oder ein Lastsensor (52) zugeordnet ist, der mit der Steuervorrichtung (36) verbunden ist.
  17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwertgeber ein Bedienelement (34) aufweist, das über ein steuerbares Gebergetriebe auf ein Stellglied des Verbrennungsmotors (10) wirkt und das steuerbare Gebergetriebe mit der Steuervorrichtung (36d) verbunden ist.
  18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Gebergetriebe eine in der Länge veränderliche Zugstange oder eine in der Länge veränderliches Zugseil (62) aufweist.
  19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Gebergetriebe vom Druck der Hydropumpe (28) gesteuert ist.
  20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bedienelement (34) für den Sollwertgeber vorgesehen ist und ein elektronischer Sollwertgeber (38) vorgesehen ist, der mit der Steuervorrichtung (36, 36b, 36c) verbunden ist.
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