EP3214035B1 - Verfahren zum betrieb eines flurförderzeugs - Google Patents

Verfahren zum betrieb eines flurförderzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP3214035B1
EP3214035B1 EP17156457.8A EP17156457A EP3214035B1 EP 3214035 B1 EP3214035 B1 EP 3214035B1 EP 17156457 A EP17156457 A EP 17156457A EP 3214035 B1 EP3214035 B1 EP 3214035B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steering
motor
control
speed
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP17156457.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3214035A1 (de
Inventor
Jörg Ziemann
Kai Kuschel
Thomas Luckmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Jungheinrich AG
Original Assignee
Jungheinrich AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Jungheinrich AG filed Critical Jungheinrich AG
Publication of EP3214035A1 publication Critical patent/EP3214035A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3214035B1 publication Critical patent/EP3214035B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/07568—Steering arrangements

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an industrial truck according to claim 1.
  • the drive motor is assigned a control or regulating device. If the traction motor is electric, an electrical or electronic control or regulating device is provided.
  • Most trucks also have at least one steered wheel operated by a suitable steering device.
  • the steering device operates either mechanically, for example by means of a drawbar, which operates a wheel supporting the turntable. Larger trucks have a steering motor for the steering. This can also be operated by a drawbar or by a steering wheel. In both cases, a steering member generates a steering command for a control device for the steering motor.
  • the steering motor is usually electric, but can also be designed hydraulically.
  • the wheel to be steered the truck must also be steerable in the state, for example when the driver does not operate the accelerator pedal. In this case, the wheel turns in place on the spot and rubs on the ground. The result is high steering torque, for which the steering drive must be designed.
  • the steering drive In a mechanical steering, the user must spend a high steering force. In a steering motor, the steering torque must be generated by this. The engine is therefore large and requires a lot of energy. Also, the transmission components (gears, bolts, etc.) must be designed accordingly.
  • steering drives are oversized for normal operation.
  • the invention has for its object to provide a method for operating a truck, in which the steering torque is reduced for a wheel to be steered while avoiding unnecessary wear due to abrasion on the steered wheel.
  • a drive command is generated for the control device and the traction motor drives the truck at a speed much slower than the normal travel speed for a limited period of time, a limited travel distance or the duration of a steering movement of the steering device equivalent.
  • the method according to the invention makes it possible to significantly reduce the steering torque when the truck comes to a standstill, because the vehicle is moved slightly forward during the steering movement.
  • the wheel to be steered When the vehicle is at a standstill, the wheel to be steered generates a not insignificant amount during a steering movement Friction due to so-called stiction.
  • the friction is significantly reduced when the wheel to be steered rolls on the ground. This movement needs only to be minimal and only to stop as long as a steering movement is performed.
  • the driving speed used in the method according to the invention is equal to or less than 0.1 km / h or 0.03 m / s. It is therefore minimal compared to the usual driving speeds.
  • the steering device comprises a sensor which generates a signal when the steering device is actuated.
  • the signal of the sensor is given as a drive command to the control and / or regulating device for the traction motor.
  • the drive motor is only put into operation if it was previously at a standstill.
  • the invention provides that the steering motor is actuated by a control and regulating device, which in turn is actuated by a steering signal of a steering member and the steering signal of the steering member or the control or regulating device of the steering motor in parallel as a move command to the control or Control device of the traction motor is given.
  • the steering signal of the steering member or the control signal for the steering motor is used as a control command or driving command for the traction motor.
  • the current consumption or power consumption of the steering motor is measured and a drive command for the control or regulating device of the drive motor is generated when the power consumption or power consumption is greater than zero.
  • a steering command from the steering member for the steering motor naturally leads to a relatively high power or power consumption of the steering motor. This can be suitably detected and used for a drive command for the control and regulating device of the drive motor.
  • the driving speed is regulated as a function of the steering angle speed or the steering angle change speed.
  • the steering angle setpoint specified by the steering element preferably the steering angle setpoint specified by the steering element, the rotational angular velocity of the steering element and the actual value of the angular velocity of the steered wheel are included.
  • angular velocity here is not the rotation of the steered wheel meant, but the chosen steering angle.
  • steering systems equipped with a steering motor are slightly decelerating, especially with fast turns on the steering element. Due to this delay, the control device for the drive motor has sufficient time to activate this.
  • a direction of travel is preselected, this is used. If none is preselected, may be in the control or Regulating device for the drive motor a predetermined direction be programmed.
  • Another embodiment of the inventive method provides that the steering axis of the steered wheel is offset from the center of the footprint by a radius, the speed of the truck depending on the steering angular velocity and the radius regulated and the direction of travel is set so that they are in the direction the center of the footprint lies.
  • the vehicle When the drive wheel or the drive wheels of the truck are controlled in the propulsion in dependence on the steering angular velocity and the radius of the offset of the steering axis, the vehicle does not move forward from the site.
  • the limited time corresponds to the duration of the steering movement.
  • the steering axle does not have to be outside the contact area, it is sufficient if it is located to the side of the center of the footprint in their area.
  • the inventive method is applicable both for trucks with electric steering and with or without power steering.
  • a waiver of electric steering or steering assistance is also possible with slightly larger drawbar-steered trucks.
  • a smaller dimensioning for large drawbar-steered trucks or trucks with steering wheel steering is possible.
  • FIG. 1 Diagram shown corresponds to the method according to the invention in a mechanical steering of the steered wheel of a truck.
  • the beginning of a steering movement is sensed by a suitable sensor, for example on the drawbar of the truck.
  • the control or regulating device for a traction motor of the truck is determined in this case, whether the driving speed is greater than or equal to zero. If the driving speed is greater than zero, this corresponds to a normal driving operation. However, if it is not greater than zero, a direction of travel is selected or not and it follows a control of the traction motor in the programmed or selected direction of travel at a very low speed over a period corresponding, for example, the duration of the steering movement of the steering device. This results in a pivoting of the steered wheel in slowly mecanicieredem vehicle and thus not in the state, whereby the steering torque is drastically reduced.
  • the vehicle moves when the drive motor is not actuated, for example, rolls out or rolls down a slope. Also in this case, the use of the method according to the invention is obsolete. In this case, it is then only necessary to ascertain whether a drive command for the drive motor is present. Only when this is not present, the traction motor can be set at low speed in motion.
  • the steering signal of a steering member represents the sensed signal and the steering motor control signal generated by the steering motor control apparatus. This signal is in turn applied to the control device for Given the traction motor and if it is determined that the speed is greater than zero, the traction motor can be controlled accordingly in the selected direction of travel in normal operation. However, if the driving speed is zero, the steering motor is actuated with control of the traction motor. After preselection of the direction of travel is a control of the steering motor and the drive motor. But according to Fig. 3 possibly by means of a regulation of the speed of the steering motor.
  • the target value for the steering angle is greater than its actual value, it is checked whether the motor current of the steering motor is too high. If this is not the case, driving speed and steering movement are maintained. If the motor current of the steering motor is too high, the driving speed is increased up to a limit, which, as mentioned, is well below the normal driving speed. According to this scheme, it is therefore possible to control the speed of the traction motor with non-external control by a user and adapt to the steering movement.
  • the steering axle can lie inside or outside the footprint. This is not shown in the figures. If a rotation of the steered wheel, the drive train of the traction drive is sufficient, which is necessary at a certain steering angle to move the vehicle. If the drive is controlled so that the driving speed is dependent on the steering angle speed and the radius between the steering axis and center, the vehicle does not need to move forward to act in terms of reduced steering force. The vehicle does not move forward, although the traction drive sets the driven wheel in motion. It is understood that in this case the direction of travel can not be chosen arbitrarily, but must be selected in the same direction in which moves the center of the footprint.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Geology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb eines Flurförderzeugs nach Anspruch 1.
  • Viele Ausführungen von Flurförderzeugen sind mit einem Fahrantrieb versehen. Mit einem vom Fahrer betätigten Bedienelement wird die Fahrgeschwindigkeit vorgegeben. Üblicherweise ist dem Fahrmotor eine Steuer- oder Regelvorrichtung zugeordnet. Ist der Fahrmotor elektrisch, ist eine elektrische oder elektronische Steuer- oder Regelvorrichtung vorgesehen. Die meisten Flurförderzeuge weisen auch mindestens ein gelenktes Rad auf, das von einer geeigneten Lenkvorrichtung betätigt wird. Die Lenkvorrichtung arbeitet entweder mechanisch, beispielsweise mit Hilfe einer Deichsel, die einen das Rad lagernden Drehschemel betätigt. Größere Flurförderzeuge weisen für die Lenkung einen Lenkmotor auf. Auch dieser kann von einer Deichsel betätigt werden oder von einem Lenkrad. In beiden Fällen erzeugt ein Lenkorgan einen Lenkbefehl für eine Steuer- oder Regelvorrichtung für den Lenkmotor. Der Lenkmotor ist zumeist elektrisch, kann jedoch auch hydraulisch ausgeführt sein.
  • Das zu lenkende Rad des Flurförderzeugs muss auch im Stand lenkbar sein, z.B. wenn der Fahrer das Fahrpedal nicht betätigt. In diesem Fall dreht das Rad im Stand auf der Stelle und reibt so auf dem Boden. Es entstehen hohe Lenkmomente, für die der Lenkantrieb ausgelegt sein muss. Bei einer mechanischen Lenkung muss der Benutzer eine hohe Lenkkraft aufwenden. Bei einem Lenkmotor muss das Lenkmoment von diesem erzeugt werden. Der Motor ist dadurch groß und benötigt viel Energie. Auch die Übertragungsbauteile (Zahnräder, Bolzen usw.) müssen entsprechend ausgelegt sein. Somit sind Lenkantriebe für den normalen Betrieb überdimensioniert.
  • Aus DE 10 2004 003 886 A1 ist bekannt geworden, ein Verfahren zum Bemessen der Bremskraft an den lenkbaren Vorderrädern eines im Wesentlichen stillstehenden Kraftfahrzeugs bekannt geworden. Dort wird eine Reduzierung der Lenkkräfte beim Parken vorgeschlagen, indem die gelenkten Räder durch eine pulsierende Bremskraft nur kurzzeitig blockiert und dazwischen kurzzeitig freigegeben werden.
  • Aus DE 10 2011 113 610 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines selbstlenkenden Parkassistenzsystems bekannt geworden. Bei diesem System ist vorgesehen, bei einem Lenkmanöver der Lenkeinrichtung die bei Fahrt des Fahrzeugs herabgesetzte Lenkkraft zu nutzen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Flurförderzeugs anzugeben, bei dem das Lenkmoment für ein zu lenkendes Rad verringert ist bei gleichzeitiger Vermeidung unnötigen Verschleißes durch Abrieb am gelenkten Rad.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird sensiert, wenn mit der Lenkvorrichtung ein Lenkvorgang initiiert wird. Es wird ein Fahrbefehl für die Steuer- oder Regelvorrichtung erzeugt und der Fahrmotor treibt das Flurförderzeug mit einer Geschwindigkeit an, die viel kleiner ist, als die normale Fahrgeschwindigkeit, und zwar über eine begrenzte Zeitdauer, die einer begrenzten Fahrstrecke oder der Dauer einer Lenkbewegung der Lenkvorrichtung entspricht.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, dass bei einem Stillstand des Flurförderzeugs das Lenkmoment dadurch deutlich reduziert wird, dass das Fahrzeug während der Lenkbewegung minimal vorwärts bewegt wird. Bei einem Stillstand des Fahrzeugs erzeugt das zu lenkende Rad bei einer Einlenkung eine nicht unerhebliche Reibung aufgrund der sogenannten Haftreibung. Die Reibung wird deutlich reduziert, wenn das zu lenkende Rad auf dem Untergrund abrollt. Diese Bewegung braucht nur minimal zu sein und nur so lange anzuhalten, wie eine Lenkbewegung ausgeführt wird.
  • Bei einer Lenkbewegung im Stand kommt es bei den derzeitigen Flurförderzeugen meist zu einem Ruckeln, weil das gelenkte Rad nicht exakt mittig sitzt. Eine bei der Erfindung hinzutretende sanfte Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung um einige Millimeter bis Zentimeter wird daher dem Fahrer kaum auffallen.
  • Die Fahrgeschwindigkeit, die bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eingesetzt wird, ist gleich oder kleiner 0,1 km/h oder 0,03 m/s. Sie ist daher gegenüber den üblichen Fahrgeschwindigkeiten minimal.
  • Arbeitet die Lenkvorrichtung mechanisch, ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Lenkvorrichtung einen Sensor aufweist, der ein Signal erzeugt, wenn die Lenkvorrichtung betätigt wird. Das Signal des Sensors wird als Fahrbefehl auf die Steuer- und/oder Regelvorrichtung für den Fahrmotor gegeben. Wie schon erwähnt, wird der Fahrmotor jedoch nur in Betrieb gesetzt, wenn er vorher im Stillstand war.
  • Wie schon erwähnt, weisen viele Flurförderzeuge einen elektrischen oder hydraulischen Lenkmotor auf. In diesem Fall sieht die Erfindung vor, dass der Lenkmotor von einer Steuer- und Regelvorrichtung betätigt wird, die ihrerseits von einem Lenksignal eines Lenkorgans betätigt wird und das Lenksignal des Lenkorgans oder der Steuer- oder Regelvorrichtung des Lenkmotors parallel als Fahrbefehl auf die Steuer- oder Regelvorrichtung des Fahrmotor gegeben wird. Für die Durchführung
    des Verfahrens ist es allgemein gleich, ob das Lenksignal des Lenkorgans oder das Steuer- oder Regelsignal für den Lenkmotor als Steuerbefehl oder Fahrbefehl für den Fahrmotor eingesetzt wird.
  • Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stromaufnahme bzw. Leistungsaufnahme des Lenkmotors gemessen wird und ein Fahrbefehl für die Steuer- oder Regelvorrichtung des Fahrmotors erzeugt wird, wenn die Stromaufnahme oder Leistungsaufnahme größer Null ist. Ein Lenkbefehl vom Lenkorgan für den Lenkmotor führt naturgemäß zu einer relativ hohen Strom- oder Leistungsaufnahme des Lenkmotors. Diese kann in geeigneter Weise erfasst und für einen Fahrbefehl für die Steuer- und Regelvorrichtung des Fahrmotors eingesetzt werden.
  • Es ist denkbar, bei einer Ansteuerung des Fahrmotors diesen mit einer vorgegebenen Drehzahl anzutreiben und damit dem Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeit zu erteilen. Beider Erfindung ist vorgesehen, dass die Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Lenkwinkelgeschwindigkeit oder der Lenkwinkeländerungsgeschwindigkeit geregelt wird. Hierbei werden vorzugsweise der vom Lenkorgan vorgegebene Lenkwinkelsollwert, die Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkorgans und der Istwert der Winkelgeschwindigkeit des gelenkten Rades einbezogen. Mit Winkelgeschwindigkeit ist hierbei nicht die Drehung des gelenkten Rades gemeint, sondern der eingeschlagene Lenkwinkel. Bei derzeitigen Fahrzeugen reagieren Lenkungen, die mit einem Lenkmotor ausgestattet sind, leicht verzögert, besonders bei schnellen Drehungen am Lenkorgan. Durch diese Verzögerung hat die Steuer- oder Regelvorrichtung für den Fahrmotor ausreichend Zeit, diesen zu aktivieren.
  • Für die Reduzierung des Lenkmoments im Stillstand des Fahrzeugs ist es letztlich gleich, in welcher Fahrtrichtung sich das Fahrzeug bewegt. Ist eine Fahrtrichtung vorgewählt, wird diese verwendet. Ist keine vorgewählt, kann in die Steuer- oder Regelvorrichtung für den Fahrmotor eine vorgegebene Fahrtrichtung einprogrammiert werden.
  • Eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Lenkachse des gelenkten Rades gegenüber dem Mittelpunkt der Aufstandsfläche um einen Radius versetzt ist, die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs in Abhängigkeit von der Lenkwinkelgeschwindigkeit und dem Radius geregelt und die Fahrtrichtung so vorgegeben wird, dass sie in Richtung des Mittelpunkts der Aufstandsfläche liegt.
  • Wenn das Antriebsrad oder die Antriebsräder des Flurförderzeugs im Vortrieb in Abhängigkeit von der Lenkwinkelgeschwindigkeit und dem Radius des Versatzes der Lenkachse geregelt wird, bewegt sich das Fahrzeug vorwärts nicht von der Stelle. Die begrenzte Zeitdauer entspricht dabei der Dauer der Lenkbewegung.
  • Die Lenkachse muss nicht außerhalb der Aufstandsfläche liegen, es reicht aus, wenn sie seitlich vom Mittelpunkt der Aufstandsfläche in deren Bereich liegt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist sowohl für Flurförderzeuge mit elektrischer Lenkung als auch mit oder ohne Lenkhilfe anwendbar. Ein Verzicht auf elektrische Lenkung oder Lenkhilfe ist auch bei etwas größeren deichselgelenkten Flurförderzeugen möglich. Alternativ ist eine geringere Dimensionierung bei großen deichselgelenkten Flurförderzeugen oder mit Flurförderzeugen mit Lenkradlenkung möglich.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
    • Fig. 1
    zeigt ein Ablaufschema für die Ansteuerung eines Fahrmotors bei mechanischer Lenkung eines Flurförderzeugs.
    Fig. 2
    zeigt ein Ablaufschema für eine Vorentscheidung zur Ansteuerung eines Fahrmotors eines Flurförderzeugs bei Initiierung eines Lenkvorgangs.
    Fig. 3
    zeigt ein Ablaufschema für die Regelung der Fahrgeschwindigkeit bei der Reduzierung eines Lenkmoments bei einem Flurförderzeug.
  • Das in Fig. 1 dargestellte Schema entspricht dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einer mechanischen Lenkung des gelenkten Rades eines Flurförderzeugs. Der Beginn einer Lenkbewegung wird von einem geeigneten Sensor, beispielsweise an der Deichsel des Flurförderzeugs sensiert. In der Steuer- oder Regelvorrichtung für einen Fahrmotor des Flurförderzeugs wird für diesen Fall ermittelt, ob die Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich Null ist. Ist die Fahrgeschwindigkeit größer Null, entspricht dies einem normalen Fahrbetrieb. Ist sie jedoch nicht größer Null, wird eine Fahrtrichtung vorgewählt oder auch nicht und es folgt eine Ansteuerung des Fahrmotors in der programmierten oder gewählten Fahrtrichtung mit sehr geringer Geschwindigkeit über eine Zeitdauer, welche zum Beispiel der Dauer der Lenkbewegung der Lenkvorrichtung entspricht. Damit erfolgt eine Einschwenkung des gelenkten Rades bei sich langsam vorbewegendem Fahrzeug und somit nicht im Stand, wodurch das Lenkmoment drastisch reduziert wird.
  • Es ist denkbar, dass das Fahrzeug bei nicht betätigtem Fahrmotor sich bewegt, zum Beispiel ausrollt oder ein Gefälle herunterrollt. Auch für diesen Fall ist der Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens obsolet. Hierbei ist dann lediglich zu eruieren, ob ein Fahrbefehl für den Fahrmotor vorliegt. Erst wenn dieser nicht vorliegt, kann der Fahrmotor mit der geringen Geschwindigkeit in Gang gesetzt werden.
  • Bei dem Schema nach Fig. 2 wird wiederum der Beginn einer Lenkbewegung sensiert. Das Lenksignal eines Lenkorgans stellt das sensierte Signal dar bzw. das von der Steuer- oder Regelvorrichtung für den Lenkmotor erzeugte Steuersignal für den Lenkmotor. Dieses Signal wird wiederum auf die Steuer- oder Regelvorrichtung für den Fahrmotor gegeben und wenn festgestellt wird, dass die Geschwindigkeit größer Null ist, kann bei gewählter Fahrtrichtung der Fahrmotor im üblichen Betrieb entsprechend angesteuert werden. Ist die Fahrgeschwindigkeit jedoch Null, erfolgt eine Ansteuerung des Lenkmotors mit Ansteuerung des Fahrmotors. Nach Vorwahl der Fahrtrichtung erfolgt eine Ansteuerung des Lenkmotors und des Fahrmotors. Dies aber gemäß Fig. 3 unter Umständen mittels einer Regelung der Geschwindigkeit des Lenkmotors. Ist der Sollwert für den Lenkwinkel größer als sein Istwert, wird geprüft, ob der Motorstrom des Lenkmotors zu hoch ist. Ist dies nicht der Fall, bleiben Fahrgeschwindigkeit und Lenkbewegung beibehalten. Ist der Motorstrom des Lenkmotors zu hoch, wird die Fahrgeschwindigkeit erhöht bis zu einer Begrenzung, die, wie erwähnt, deutlich unterhalb der normalen Fahrgeschwindigkeit liegt. Nach diesem Schema ist es daher möglich, die Geschwindigkeit des Fahrmotors bei nichtexterner Ansteuerung durch einen Nutzer zu regeln und an die Lenkbewegung anzupassen.
  • Wie bereits erwähnt, ist es auch möglich, die Lenkdrehachse des gelenkten Rades gegenüber dem Mittelpunkt der Aufstandsfläche des Rades zu versetzen. Dabei kann die Lenkachse innerhalb oder außerhalb der Aufstandsfläche liegen. Dies ist in den Figuren nicht dargestellt. Erfolgt eine Drehung des gelenkten Rades, reicht die Fahrtantriebsstrecke des Fahrantriebs aus, die bei einem bestimmten Lenkwinkel nötig ist, um das Fahrzeug zu bewegen. Wird der Antrieb so geregelt, dass die Fahrgeschwindigkeit abhängig ist von der Lenkwinkelgeschwindigkeit sowie dem Radius zwischen Lenkdrehachse und Mittelpunkt, braucht das Fahrzeug sich nicht vorwärts zu bewegen, um im Sinne einer reduzierten Lenkkraft zu wirken. Das Fahrzeug bewegt sich hierbei nicht vorwärts, obwohl der Fahrantrieb das angetriebene Rad in Bewegung setzt. Es versteht sich, dass hierbei die Fahrtrichtung nicht beliebig gewählt werden kann, sondern in der gleichen Richtung vorgewählt werden muss, in die sich der Mittelpunkt der Aufstandsfläche bewegt.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Flurförderzeugs, das einen Fahrmotor und mindestens ein von einer Lenkvorrichtung betätigbares gelenktes Rad und eine elektrische Steuer- oder Regelvorrichtung für den Fahrmotor aufweist, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
    Sensieren eines mit der Lenkvorrichtung initiierten Lenkvorgangs bei einem Stillstand des Flurförderzeugs;
    Erzeugen eines Fahrbefehls für die Steuer- oder Regelvorrichtung, mit dem der Fahrmotor das Flurförderzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit antreibt, die viel kleiner ist als eine normale Fahrgeschwindigkeit, wobei die Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Lenkwinkelgeschwindigkeit oder Lenkwinkeländerungsgeschwindigkeit geregelt wird und zwar über eine begrenzte Zeitdauer, die der Dauer einer Lenkbewegung der Lenkvorrichtung entspricht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung mechanisch arbeitet und einen Sensor aufweist, der ein Signal erzeugt, wenn die Lenkvorrichtung betätigt wird und das Signal als Fahrbefehl auf die Steuer- und Regelvorrichtung für den Fahrmotor gegeben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung einen elektrischen oder hydraulischen Lenkmotor aufweist, der von einer Steuer- oder Regelvorrichtung angesteuert wird, die ihrerseits von einem Lenksignal eines Lenkorgans betätigt wird und das Signal das Lenkorgans oder das Signal der Steuer- oder Regelvorrichtung als Fahrbefehl parallel auf die Steuer- oder Regelvorrichtung des Fahrmotors gegeben wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung einen elektrischen oder hydraulischen Lenkmotor aufweist und die Stromaufnahme bzw. die Leistungsaufnahme des Lenkmotors gemessen wird und ein Fahrbefehl für die Steuer- und Regelvorrichtung des Fahrmotors erzeugt wird, wenn die Stromaufnahme oder Leistungsaufnahme größer Null ist.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgeschwindigkeit gleich oder kleiner 0,1 km/h oder 0,03 m/s ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vom Lenkorgan vorgegebene Lenkwinkelsollwert, die Drehwinkelgeschwindigkeit des Lenkorgans und der Istwert der Winkelgeschwindigkeit des gelenkten Rades einbezogen werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Vorwahl der Fahrtrichtung des Flurförderzeugs diese verwendet wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in die Steuer- oder Regelvorrichtung für den Fahrmotor eine vorgegebene Fahrtrichtung einprogrammiert wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Versatz der Lenkdrehachse des gelenkten Rades gegenüber dem Mittelpunkt der Aufstandsfläche des Rades um einen Radius die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs in Abhängigkeit von der Lenkwinkelgeschwindigkeit und dem Radius geregelt wird und die Fahrtrichtung danach gewählt wird, in welche Richtung sich der Mittelpunkt der Aufstandsfläche bewegt.
EP17156457.8A 2016-03-03 2017-02-16 Verfahren zum betrieb eines flurförderzeugs Active EP3214035B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016103805.9A DE102016103805A1 (de) 2016-03-03 2016-03-03 Verfahren zum Betrieb eines Flurförderzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3214035A1 EP3214035A1 (de) 2017-09-06
EP3214035B1 true EP3214035B1 (de) 2019-07-17

Family

ID=58054050

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17156457.8A Active EP3214035B1 (de) 2016-03-03 2017-02-16 Verfahren zum betrieb eines flurförderzeugs

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3214035B1 (de)
DE (1) DE102016103805A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11352243B2 (en) 2018-09-13 2022-06-07 Crown Equipment Corporation System and method for controlling a maximum vehicle speed for an industrial vehicle based on a calculated load

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018217306A1 (de) * 2018-10-10 2020-04-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19901451C3 (de) * 1999-01-15 2003-06-05 Linde Ag Deichselgelenktes Flurförderzeug
DE10353246A1 (de) * 2002-11-16 2004-06-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Ermittlen einer Kenngröße für einen momentan maximalen Reibkraftbeiwert
DE102004003886B4 (de) * 2004-01-27 2019-12-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Bemessen der Bremskraft an den lenkbaren Vorderrädern eines im wesentlichen stillstehenden Kraftfahrzeugs
DE102007043280A1 (de) * 2007-09-11 2009-03-12 Jungheinrich Ag Mitgehhubwagen
DE102011113610A1 (de) * 2011-09-16 2013-03-21 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zum Betreiben eines selbstlenkenden Parkassistenzsystems sowie Parkassistenzsystem

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11352243B2 (en) 2018-09-13 2022-06-07 Crown Equipment Corporation System and method for controlling a maximum vehicle speed for an industrial vehicle based on a calculated load

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016103805A1 (de) 2017-09-07
EP3214035A1 (de) 2017-09-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19607788B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Annäherung eines Fahrzeugs an ein Hindernis
EP1361458B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Parkhilfesystems und Parkhilfesystem
EP1812272B1 (de) Verfahren zur automatischen steuerung und/oder regelung einer bewegung eines fahrzeugs während eines einparkvorgangs und automatisches einparksystem
EP3022107B1 (de) Verfahren zum betreiben der lenkung eines kraftfahrzeugs
EP1985576B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kippvermeidung eines Gegengewichtsstaplers
DE102010030486B4 (de) Verfahren zum halbautomatischen Einparken eines Kraftfahrzeuges sowie ein Einparksystem
DE102013216630A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines assistierten Parkvorgangs eines Kraftfahrzeugs
DE19923012A1 (de) Lenkvorrichtung und Lenkverfahren
DE102019108502B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur Steuerung eines selbsttätigen Notbremssystems
DE102009028279A1 (de) Verfahren zur Einstellung eines die Fahrdynamik eines Fahrzeugs beeinflussenden Stellglieds
DE102010028109A1 (de) Verfahren zur Verbesserung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
DE102017206701A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Hinterradlenkung und Fahrzeug
EP3213981B1 (de) Verfahren zum autonomen einparken eines kraftfahrzeugs in eine parklücke mit vorgabe eines geschwindigkeitsprofils, fahrerassistenzsystems sowie kraftfahrzeug
EP3214035B1 (de) Verfahren zum betrieb eines flurförderzeugs
DE102008040202A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Servolenksystems
DE102011113610A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines selbstlenkenden Parkassistenzsystems sowie Parkassistenzsystem
DE102019208395A1 (de) Verfahren zur Beeinflussung einer Querdynamik eines Fahrzeugs
DE102013205877B4 (de) Verfahren und Sicherheitsvorrichtung zum sicheren Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102007002267A1 (de) Verfahren zum Einparken eines Kraftfahrzeugs sowie Längsbewegungssteuerungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP3409549A1 (de) Verfahren und system zur bestimmung eines drehmoments oder einer beschleunigung am ende einer trajektorie
DE102015214122A1 (de) Verfahren zur selbsttätigen Einstellung des Lenkwinkels in einem Lenksystem eines Fahrzeugs
DE102018218588A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechendes Kraftfahrzeug
DE102010026762A1 (de) Unterstützen eines Einparkvorgangs eines Kraftfahrzeugs an ein Objekt
EP3423323B1 (de) Verfahren zum manövrieren eines kraftfahrzeugs mit bestimmung eines restwegs zur bremsansteuerung, steuereinrichtung, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102008006054A1 (de) Vorrichtung zur Durchführung eines automatischen Bremseingriffs während eines semiautonomen Einparkvorgangs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20180305

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20181011

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190207

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502017001766

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1155681

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190815

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20190717

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191118

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191017

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191017

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191117

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191018

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200224

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502017001766

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG2D Information on lapse in contracting state deleted

Ref country code: IS

26N No opposition filed

Effective date: 20200603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20200229

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200216

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200229

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200229

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200216

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200229

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190717

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1155681

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20220216

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220216

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230628

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240216

Year of fee payment: 8

Ref country code: GB

Payment date: 20240222

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20240222

Year of fee payment: 8