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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines selbstlenkenden Parkassistenzsystems, durch welches beim Einparken eines Fahrzeuges in eine Parklücke von einer Lenkeinrichtung auszuführende Lenkmanöver gesteuert werden. Die Erfindung betrifft ferner ein selbstlenkendes Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug mit einem selbstlenkenden Parkassistenzsystem.
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Moderne Fahrzeuge weisen zunehmend Parkassistenzsysteme auf, welche das Einparken des Fahrzeuges erleichtern sollen, insbesondere wenn das Fahrzeug auf engem Raum einzuparken ist. Derartige Parkassistenzsysteme werden auch als Einparkhilfe bezeichnet.
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Die Parkassistenzsysteme geben dem Fahrer während des Einparkens des Fahrzeuges in eine Parklücke Informationen über den Abstand des Fahrzeuges zu die Parklücke begrenzenden Hindernissen, wie beispielsweise einem bereits geparkten Fahrzeug.
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Selbstlenkende Parkassistenzsysteme übernehmen zusätzlich beim Einparken nötige Lenkmanöver, so dass ein Einlenken des Fahrzeuges ohne Zutun des Fahrers erfolgt. Dazu weist das Fahrzeug zusätzlich eine, beispielsweise von einem Elektromotor angetriebene elektro-mechanische Servolenkung auf. Üblicherweise sind auch quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Messsensoren an dem Fahrzeug vorgesehen.
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Nach Aktivierung des selbstlenkenden Parkassistenzsystems, beispielsweise mittels Tastendruck oder Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit, vermessen Sensoren des Fahrzeuges während der Vorbeifahrt die Parklücke. Ist die Parklücke groß genug, wird dies dem Fahrer angezeigt. Der Fahrer hat nun in einem gewissen Abstand zur Parklücke anzuhalten, den Rückwärtsgang einzulegen und unter Beachtung der Verkehrssituation vorsichtig Gas zu geben. Das selbstlenkende Parkassistenzsystem übernimmt das Ein- und Gegenlenken in die Parklücke vollständig. Ist der Mindestabstand nach hinten erreicht, muss der Fahrer das Fahrzeug zum Stehen bringen, den Vorwärtsgang einlegen und das Fahrzeug anfahren. Das Parkassistenzsystem gibt dem Fahrer dann wiederum die Information, wann er das Fahrzeug anzuhalten hat.
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Bei derartigen selbstlenkenden Parkassistenzsystemen ist das Lenksystem des Fahrzeuges danach auszulegen, dass die Lenkeinrichtung des Lenksystems ein Einlenken der Räder bis an den jeweiligen Endanschlag ohne Lenkunterstützung des Fahrers durchführt. Die Lenkeinrichtung hat somit eine so große Lenkkraft aufzubringen, dass die mit zunehmendem Einschlag der Räder zunehmende Lenkkraft aufgebracht werden kann. Die Lenkeinrichtung hat damit auch die besonders hohe Lenkkraft aufzubringen, um die Lenkung an den Endanschlag einschlagen zu können. Die Lenkkraft ist besonders hoch, wenn das Fahrzeug sich im Stillstand befindet.
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Vor diesem Hintergrund ist eine Nachrüstung des Parkassistenzsystems an Fahrzeuge mit einem bereits vorhandenen eine Lenkkraft aufbringenden Lenksystem aufwendig und teuer. Denn üblicherweise ist das vorhandene Lenksystem dazu ausgelegt, auf die von dem Fahrzeug über das Lenkrad aufgebrachte Handkraft beim Lenken unterstützend zu wirken. Die von dem Lenksystem erbringbare maximale Lenkkraft reicht daher üblicherweise nicht aus, um ohne Zutun des Fahrers ein Einlenken der Räder bis an den entsprechenden Endanschlag zu bewirken, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Bei einer Nachrüstung des selbstlenkenden Parkassistenzsystems ist daher zusätzlich auch das Lenksystem gegen ein größer dimensioniertes Lenksystem auszutauschen.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Möglichkeit zu finden, um mittels eines Parkassistenzsystems mit den eingangs genannten Merkmalen ein Lenkmanöver bis gegen einen der Endanschläge der Lenkung durchführen zu können, ohne dass dazu das vorliegende Lenksystem auszutauschen ist, welches auf ein Mitwirken einer von dem Fahrer ausgeübten Lenkkraft ausgelegt ist.
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Die Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Betreiben eines selbstlenkenden Parkassistenzsystems gelöst, welches die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist. Ferner wird die Erfindung mit einem selbstlenkenden Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 10 gelöst. Weiterhin wird zur Lösung der Aufgabe ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 11 vorgeschlagen.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines selbstlenkenden Parkassistenzsystems, insbesondere selbstlenkenden elektronischen Parkassistenzsystems, durch welches beim Einparken eines Fahrzeuges in eine Parklücke von einer Lenkeinrichtung auszuführende Lenkmanöver gesteuert werden, zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass bei einem Lenkmanöver der Lenkeinrichtung gegen einen der Endanschläge der Lenkung des Fahrzeuges wenigstens eine Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges ausgegeben wird, wenn die maximale Lenkkraft der Lenkeinrichtung vor Erreichen des Endanschlages erreicht wird.
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Der Erfindungsgedanke beruht darauf, bei einem Lenkmanöver der Lenkeinrichtung die bei Fahrt des Fahrzeuges herabgesetzte Lenkkraft zu nutzen. Es wird also ausgenutzt, dass gegenüber dem Stillstand des Fahrzeuges im rollenden Zustand der gelenkten Räder die aufzubringende Lenkkraft zum Einlenken der Räder herabgesetzt ist, so dass selbst die besonders hohe aufzubringende Lenkkraft nahe an dem Endanschlag der Lenkung aufgebracht werden kann.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, das selbstlenkende Parkassistenzsystem problemlos in Fahrzeugen nachzurüsten, welche mit einem Lenksystem ausgestattet sind, das auf eine Mitwirkung einer von dem Fahrer aufgebrachten Lenkkraft beim Einlenken der Räder ausgelegt ist. Beim Nachrüsten des selbstlenkenden Parkassistenzsystems ist es somit vermieden, dass das Lenksystem gegen ein größer dimensioniertes Lenksystem ausgetauscht werden muss. Dadurch ist der Umbauaufwand beim Nachrüsten des Parkassistenzsystems erheblich reduziert. Auch kann Entwicklungsaufwand für die Entwicklung einer leistungsfähiger dimensionierten Lenkung eingespart werden. Alles dies führt dazu, dass sich insgesamt erhebliche Kosten einsparen lassen.
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Unbenommen von einem möglichen Nachrüsten eines Fahrzeuges mit dem selbstlenkenden Parkassistenzsystem ist durch das erfindungsgemäße Verfahren ferner eine Möglichkeit bereit gestellt, durch welche mittels des selbstlenkenden Parkassistenzsystems ein Fahrzeug in eine Parklücke ohne Lenkunterstützung durch den Fahrer eingeparkt werden kann und dazu eine Lenkeinrichtung zum Einsatz kommt, welche bezüglich ihrer maximal aufbringbaren Lenkkraft relativ klein dimensioniert ist.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges ausgegeben wird, wenn der Abstand eines Anschlagelements der Lenkung von dem Endanschlag größer als ein vorgegebener Wert oder im Wesentlichen gleich groß zu einem vorgegebenen Wert ist. Dadurch ist eine weitere Bedingung für die Ausgabe der Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges vorgegeben. Indem zum Zeitpunkt des Erreichens der maximalen Lenkkraft der Lenkeinrichtung der Abstand des Anschlagelements zu dem Endanschlag berücksichtigt wird, liegt dem Parkassistenzsystem eine weitere Information zugrunde, nach welcher das Parkassistenzsystem bewerten kann, ob die Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges tatsächlich ausgegeben werden soll.
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Beispielsweise kann die Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges unterbleiben, sofern die Räder bereits bis nahe an den Endanschlag bzw. Lenkanschlag eingelenkt sind, wenn die maximale Lenkkraft der Lenkeinrichtung erreicht ist. Vorzugsweise unter Berücksichtigung der von den Abstandssensoren gelieferten Informationen kann das Parkassistenzsystem dann entscheiden, ob ein ordnungsgemäßes Ausführen des Einparkvorganges oder eines Teilmanövers beim Einparken des Fahrzeuges erreicht ist. Sofern dies der Fall ist, kann die Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges durch das Parkassistenzsystem unterbleiben.
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Es bietet daher sich an, dass bei einem Lenkmanöver der Lenkeinrichtung gegen einen der Endanschläge der Lenkung des Fahrzeuges wenigstens eine bzw. die Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges ausgegeben wird, wenn die maximale Lenkkraft der Lenkeinrichtung vor Erreichen des Endanschlages erreicht ist und der Abstand des Anschlagelements der Lenkung von dem Endanschlag größer als ein vorgegebener Wert oder im Wesentlichen gleich groß zu einem vorgegeben Wert ist.
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Es bietet sich ferner an, dass die Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges ausgegeben wird, wenn die Winkelgeschwindigkeit der Lenkung bzw. ein momentaner Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit einen vorgegebenen Minimalwert erreicht oder unterschreitet. Dadurch kann auf bereits an dem Fahrzeug vorhandene Sensorelemente zurückgegriffen werden, mittels welchen die Lenkwinkelgeschwindigkeit der Lenkung erfasst wird. Der Einbau zusätzlicher Sensorelemente kann dadurch vermieden werden.
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Im Zuge der Erfindung ist unter der Lenkwinkelgeschwindigkeit der zurückgelegte Drehwinkel des Lenkrades oder der Lenkwelle der Lenkung pro Zeiteinheit zu verstehen.
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Weiterhin bietet es sich an, dass die Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges ausgegeben wird, wenn der momentane Wert des Lenkwinkels der Lenkung gegenüber dem einen Endanschlag in einem Abstand liegt, welcher größer als ein vorgegebener Wert oder im Wesentlichen gleich groß zu einem vorgegebenen Wert ist. Auch in diesem Fall kann auf bereits an in oder an dem Fahrzeug vorhandene Sensorelemente zurückgegriffen werden, welche zum Erfassen des Lenkwinkels der Lenkung dienen. Dadurch sind separate Sensorelemente zum Erfassen des Lenkwinkels nicht notwendig.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei Erreichen der maximalen Lenkkraft der Lenkeinrichtung die momentane Position der Lenkung bzw. die momentane Lenkwinkellage gehalten wird. Hierdurch wird ein zeitaufwändiges Rückfahren der Lenkung in eine Ausgangsposition und ein anschließendes Einlenken bis zu der vorliegenden momentanen Position der Lenkung vermieden, um ein Weiterlenken nach dem Anfahren des Fahrzeuges durchzuführen. Es ist dadurch ermöglicht, dass nach dem Anfahren des Fahrzeuges, also bei einer Bewegung der gelenkten Räder, das bereits eingeleitete Lenkmanöver ohne Zeitverzögerung beendet werden kann.
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Bevorzugt sollte bei Erreichen der maximalen Lenkkraft die momentane Position der Lenkung beschreibende Daten, wie beispielsweise der momentane Wert des Lenkwinkels bzw. die momentane Lage des Lenkwinkels, gespeichert werden. Dadurch wird dem Parkassistenzsystem eine Datenbasis vorgehalten, welche für weitergehende Berechnungen genutzt werden kann, beispielsweise um den verblebenden Abstand von der momentanen Position der Lenkung bis zu dem anzufahrenden Endanschlag ermitteln zu können.
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Eine weitere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei Erreichen der maximalen Lenkkraft das Lenkmanöver so lange unterbrochen wird, bis eine Bewegung des Fahrzeuges, insbesondere eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges, festgestellt wird. Dadurch ist vermieden, dass die Lenkeinrichtung auch nach Erreichen der maximalen Lenkkraft betrieben wird und es zu Schäden an der Lenkeinrichtung kommt.
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Eine mögliche Vorgehensweise zur Überlastsicherung der Lenkeinrichtung besteht darin, dass die Lenkeinrichtung durch das Parkassistenzsystem aktiviert wird, so dass die Lenkeinrichtung das Lenkmanöver gegen den einen Endanschlag weiterführt, wenn eine Bewegung des Fahrzeuges, insbesondere eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges, festgestellt wird.
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Es bietet sich an, dass die ausgegebene Anweisung eine Anweisung zum Fahren in diejenige Richtung ist, welche bei Erreichen des Endanschlages zu fahren ist. Dadurch ist durch die Anweisung zum Anfahren des Fahrzeuges während des Lenkmanövers die sowieso nach dem Lenkmanöver ausgegebene Anweisung lediglich vorweg genommen. Das Fahrzeug wird somit bereits im Zuge des Lenkmanövers in diejenige Richtung gefahren, in welche das Fahrzeug sowieso im Zuge des Einparkvorganges oder im Zuge des gerade vollzogenen Einparkmanövers zu fahren ist.
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Bei einer angestrebten Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges nach dem Lenkmanöver wird somit die Anweisung während des Lenkmanövers eine Anweisung zum Rückwärtsfahren des Fahrzeuges sein. Im umgekehrten Fall, also bei einem angestrebten Vorwärtsfahren des Fahrzeuges wird die während des Lenkmanövers ausgegebene Anweisung eine Anweisung zum Vorwärtsfahren des Fahrzeuges sein.
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Nach einem weiteren Aspekt umfasst die Erfindung ein selbstlenkendes Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug, wobei das Parkassistenzsystem zur Durchführung eines Verfahrens der vorstehend beschriebenen Art geeignet ist, insbesondere ein Verfahren der vorstehend beschriebenen Art durchführt.
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Das Parkassistenzsystem hat bevorzugt eine Steuereinheit, durch welche beim Einparken eines Fahrzeuges in eine Parklücke von einer Lenkeinrichtung des Fahrzeug-Lenksystems oder des Parkassistenzsystems auszuführende Lenkmanöver gesteuert werden.
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Die mit dem Parkassistenzsystem zusammenwirkende Lenkeinrichtung weist bevorzugt zumindest einen Elektromotor auf und ist bevorzugt Teil der elektro-mechanischen Servolenkung des Lenksystems des Fahrzeuges bzw. Fahrzeug-Lenksystems.
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Durch das Parkassistenzsystem wird der Fahrer beim Einparken seines Fahrzeuges in eine Parklücke unterstützt und die beim Einparken nötigen Lenkmanöver werden von dem Parkassistenzsystem im Wesentlichen, insbesondere vollständig übernommen.
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Die Erfindung umfasst auch ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, welches mit einem Parkassistenzsystem der vorstehend beschriebenen Art ausgerüstet ist. Bevorzugt ist das Parkassistenzsystem mit einem Verfahren der vorstehend beschriebenen Art betreibbar bzw. wird mit einem solchen Verfahren der vorstehend beschriebenen Art betrieben.
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Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnungen.
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Es zeigen:
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1A bis 1D die möglichen Fahrmanöver eines mit einem selbstlenkenden Parkassistenzsystem ausgestatteten Fahrzeuges beim Einparken in eine Parklücke und
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2A bis 2C die weiteren Fahrmanöver des Fahrzeuges gemäß der 1A bis 1D, um mit der Fahrzeuglängsachse im Wesentlichen parallel zu der Bordsteinkante der Parklücke in Position zu gelangen.
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1A bis 1D zeigen – in schematischer Darstellung – die Fahrmanöver eines Fahrzeuges 10, insbesondere Kraftfahrzeuges, um in eine Parklücke 20 einzuparken. Beispielhaft ist in den 1A bis 1D die Parklücke 20 durch eine seitliche Begrenzung 30, wie beispielsweise eine Bordsteinkante, eine vordere Begrenzung 40 und eine hintere Begrenzung 50 dargestellt. Die vordere Begrenzung 40 und die hintere Begrenzung 50 können jeweils durch ein bereits geparktes Fahrzeug gebildet sein.
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Das Fahrzeug 10 ist mit einem selbstlenkenden Parkassistenzsystem, insbesondere elektronischen Parkassistenzsystem, ausgerüstet, durch welches beim Einparken des Fahrzeuges 10 in die Parklücke 20 die von einer Lenkeinrichtung des Fahrzeuges auszuführenden Lenkmanöver ohne Eingriff des Fahrers gesteuert werden. Mit anderen Worten unterstützt das Parkassistenzsystem den Fahrer beim Einparken des Fahrzeuges 10 in die Parklücke 20 und übernimmt die beim Einparken nötigen Lenkmanöver mittels der Lenkeinrichtung.
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Das selbstlenkende Parkassistenzsystem weist bevorzugt eine Steuereinheit auf, durch welche beim Einparken des Fahrzeuges 10 in die Parklücke 20 die Lenkmanöver der Lenkeinrichtung gesteuert werden.
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Die Funktionsweise des Parkassistenzsystems beim Einparken des Fahrzeuges 10 kann wie folgt beschrieben werden:
Der Fahrer hat die Absicht, das Fahrzeug 10 einzuparken. Bevorzugt aktiviert der Fahrer dazu das Parkassistenzsystem, beispielsweise mittels Tastendruck oder durch Unterschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Fahrzeuges 10. Sensoren am Fahrzeug 10 vermessen während der Vorbeifahrt die jeweiligen Parklücken. Ist eine Parklücke groß genug, wird dies dem Fahrer angezeigt oder mitgeteilt.
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Auf der Suche nach einer geeigneten Parklücke zum Einparken des Fahrzeuges 10 fährt der Fahrer gemäß der 1A an der Parklücke 20 vorbei. Das Parkassistenzsystem zeigt dem Fahrer nach dem Vorbeifahren der Parklücke 20 an, dass die Parklücke 20 zum Einparken des Fahrzeuges 10 geeignet ist.
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Zum Einfahren des Fahrzeuges in die Parklücke 20 legt der Fahrer den Rückwärtsgang ein und bringt das Fahrzeug 10 in Rückwärtsfahrt, um in die Parklücke 20 gemäß der 1C einzufahren.
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Dazu weist das Parkassistenzsystem die Lenkeinrichtung des Fahrzeuges in der Weise an, dass das Fahrzeug in die Parklücke 20 auf einer vorgegebenen Trajektorie hineinfährt. Das Parkassistenzsystem gibt der Lenkeinrichtung hierzu entsprechende Lenkanweisungen.
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Am Ende der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges 10 in die Parklücke 20 befindet sich das Fahrzeug 10 dann in der Position gemäß der 1D.
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Das Fahrzeug 10 ist in dieser Position derart manövriert, dass sich das Hinterrad des Fahrzeuges 10 an der seitlichen Begrenzung 30 angenähert hat und vorzugsweise sich auch an die hintere Begrenzung 50 angenähert hat. Anschließend wird der Fahrer durch das Parkassistenzsystem zum Halten aufgefordert.
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Wie aus der 1D ersichtlich ist, kann es bei besonders engen Parklücken sein, dass das Fahrzeug 10 mit seiner Längsachse noch nicht im Wesentlichen parallel zur seitlichen Begrenzung 30 steht.
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Um das Fahrzeug 10 ausgehend von der 1D dargestellten Lage in eine mit seiner Längsachse im Wesentlichen zur seitlichen Begrenzung 30 parallelen Position zu bringen, sind weitere Fahrmanöver erforderlich, welche in 2A bis 2C beispielhaft aufgezeigt sind.
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In der Position des Fahrzeuges 10 gemäß der 1D erkennt das Parkassistenzsystem, dass eine endgültige Position des Fahrzeuges 10 mit im Wesentlichen zu der seitlichen Begrenzung 30 paralleler Position des Fahrzeuges 10 mit seiner Längsachse noch nicht erreicht ist.
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Hierauf weist das Parkassistenzsystem die Lenkeinrichtung des stillstehenden Fahrzeuges an, die Räder bis gegen den entsprechenden Endanschlag der Lenkung einzulenken, um ein Einlenken der Räder in die entgegengesetzte Richtung zu der vorhergehenden Einlenkung durchzuführen.
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Erfindungsgemäß ist die Lenkeinrichtung derart dimensioniert, dass die von der Lenkeinrichtung aufbringbare maximale Lenkkraft niedriger ist als die zum Einlenken der Räder im Stillstand des Fahrzeuges aufzubringende Lenkkraft, um die Räder bis an den Endanschlag einlenken zu können. Die Lenkeinrichtung wird daher das Lenkmanöver bzw. ein Einlenken der Räder soweit durchführen, bis die maximale Lenkkraft der Lenkeinrichtung erreicht ist. Anschließend wird durch das Parkassistenzsystem eine Anweisung an den Fahrer ausgegeben, das Fahrzeug 10 anzufahren, vorzugsweise den Vorwärtsgang einzulegen und das Fahrzeug 10 in Vorwärtsbewegung zu bringen.
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Das Parkassistenzsystem hat bei Erreichen der maximalen Lenkkraft die Lenkeinrichtung vorzugsweise deaktiviert und vorzugsweise wird der bisher ausgeführte Lenkeinschlag gehalten. Sobald das Parkassistenzsystem die Information erhält, dass sich das Fahrzeug 10 bewegt oder dass das Fahrzeug 10 eine Mindestgeschwindigkeit überschritten hat, wird die Lenkeinrichtung wieder aktiviert, so dass die Lenkeinrichtung das Lenkmanöver in Richtung gegen den Endanschlag weiterführt, bis die Räder einen vorgegebenen Lenkeinschlag erreicht haben oder gegen den Endanschlag eingelenkt sind.
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Im Zuge der bereits eintretenden Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges 10 findet also eine restliche Lenkbewegung der Räder statt.
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Das Fahrzeug 10 wird in der nun erreichten Lenkposition vorzugsweise so lange nach vorne gefahren, bis eine Annäherung an die vordere Begrenzung 40 erreicht ist, wie in der 2A dargestellt ist.
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Anschließend fordert das Parkassistenzsystem den Fahrer zum Halten auf. Sobald das Fahrzeug 10 sich im Stillstand befindet, wird ein erneutes Lenkmanöver gestartet, um die Lenkung gegen den linken Endanschlag bzw. Lenkanschlag zu lenken.
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Bei Erreichen der maximalen Lenkkraft der Lenkeinrichtung wird die Lenkeinrichtung angehalten und durch das Parkassistenzsystem eine Anweisung ausgegeben, den Rückwärtsgang einzulegen und das Fahrzeug rückwärts anzufahren. Sobald das Parkassistenzsystem feststellt, dass das Fahrzeug 10 sich bewegt oder die Mindestgeschwindigkeit überschritten ist, wird die Lenkeinrichtung wieder aktiviert und führt das Lenkmanöver fort, bis die Räder gegen den linken Endanschlag bzw. Lenkanschlag eingelenkt sind.
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Am Ende der Rückwärtsfahrt hat sich das Fahrzeug 10 gemäß der 2B der hinteren Begrenzung 50 angenähert. Sobald das Parkassistenzsystem die Annäherung durch die vorhandene Sensorik festgestellt hat, wird der Fahrer erneut zum Halten aufgefordert.
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Bei dem sich nun im Stillstand befindlichen Fahrzeug 10 wird anschließend ein weiteres, vorzugsweise letztes Lenkmanöver gestartet, bei dem die Räder mittels der Lenkeinrichtung ein paar Winkelgrade über die Mittelstellung hinaus eingelenkt werden. Zum Einlenken in diese Stellung wird die maximale Lenkkraft der Lenkeinrichtung nicht überschritten, so dass im Stillstand des Fahrzeuges 10 das Lenkmanöver beendet werden kann.
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Anschließend wird der Fahrer über das Parkassistenzsystem angewiesen, den Vorwärtsgang einzulegen und das Fahrzeug 10 langsam anzufahren. Bei Erreichen der endgültigen Einparkposition des Fahrzeuges 10 in der Parklücke 20 wird durch das Parkassistenzsystem dem Fahrer die Anweisung gegeben, das Fahrzeug 10 anzuhalten. Der Einparkvorgang ist damit beendet.
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Die Manövriervorgänge im Zuge des Einparkens des Fahrzeuges 10 in die Parklücke 20 können beliebig oft wiederholt werden, je nach Einstellung des Parkassistenzsystems. Bevorzugt ist das Parkassistenzsystem in der Weise eingestellt, dass die Einfahrzyklen so lange wiederholt werden, bis das Fahrzeug 10 in der Endposition mit seiner Längsachse im Wesentlichen parallel zu der seitlichen Begrenzung 30 steht.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeug
- 20
- Parklücke
- 30
- seitliche Begrenzung
- 40
- vordere Begrenzung
- 50
- hintere Begrenzung
