DE19913620A1

DE19913620A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Durchführung einer automatischen Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE19913620A1
Application number: DE19913620A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Tange; Kenichi Egawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-03-30
Filing date: 1999-03-25
Publication date: 1999-10-14
Anticipated expiration: 2019-03-26
Also published as: JPH11278096A; US6161073A; DE19913620B4

Abstract

In einer Vorrichtung und einem Verfahren zur Durchführung einer automatischen Geschwindigkeitssteuerung für ein Kraftfahrzeug wird eine Fahrzeuglaufsteuerung derart durchgeführt, daß das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches vor dem erstgenannten Fahrzeug fährt, unter Beibehaltung eines Fahrzeug-Zwischenabstandes zu dem vorausfahrenden Fahrzeug mit einem vorher bestimmten Fahrzeug-Zwischenabstand folgt und daß eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auf einer festgesetzten Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate gehalten wird. Wenn die festgestellte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, oberhalb der die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch die Fahrzeuglaufsteuerung durchgeführt wird, wird die oben erwähnte Fahrzeuglaufsteuerung aufgehoben und die Änderungsrate einer Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung des Fahrzeuges über die Zeit hinweg, welche festgesetzt wurde, als die Steuerung aufgehoben wurde, wird gemäßigt oder abgemildert. Zusätzlich ist eine Alarmeinheit vorgesehen, um einen Fahrer des Fahrzeuges von der Aufhebung der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu informieren.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Durchführung einer automatischen Ge schwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeuges, in welchem die Vorrichtung angeordnet ist, so daß ein Fahrzeug-Zwi schenabstand zwischen besagtem Fahrzeug und einem anderen, vor dem Fahrzeug fahrenden Fahrzeug beim Hinterherfahren hinter dem anderen Fahrzeug aufrecht erhalten wird.

Die (ungeprüfte) japanische Patentanmeldungs-Erstveröf fentlichung Nr. Heisei 9-263160, veröffentlicht am 7. Oktober 1997, zeigt ein Beispiel eines schon vorgeschlage nen automatischen Geschwindigkeitssteuersystems für ein Kraftfahrzeug.

Bei diesem bereits vorgeschlagenen automatischen Ge schwindigkeitssteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß der oben genannten japanischen Patentanmeldungs-Erstveröffent lichung wird eine Fahrtsteuerung derart durchgeführt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Fahrzeugzielgeschwin digkeit übereinstimmend gemacht wird, wenn ein Fahrzeug-Zwi schenabstand zwischen dem mit der Vorrichtung ausgestat teten Fahrzeug und einem anderen, vor diesem Fahrzeug fahrenden Fahrzeug gleich oder über einem konstanten Wert liegt.

Wenn der Fahrzeug-Zwischenabstand unterhalb des kon stanten Wertes liegt, führt die bereits vorgeschlagene automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung eine Hinter herfahr- oder Nachfahrsteuerung derart durch, daß der Fahrzeug-Zwischenabstand zu dem anderen Fahrzeug auf einem konstanten Wert gehalten wird. Wenn weiterhin ein Aufhebe zustand der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart be steht, daß während des oben beschriebenen Fahrsteuerzustan des die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen steuerbaren niedrigsten Geschwindigkeitswert aufgrund des Drückens eines Bremspedals des Fahrzeuges, eines Ausrückens eines Kupplungspedal des Fahrzeuges oder einer Betätigung eines Aufhebeschalters am Fahrzeug sinkt, gibt die bereits vorge schlagene automatische Geschwindigkeitssteuervorrichtung für ein Fahrzeug ihre Hinterherfahr-Fahrsteuerfunktion hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug auf.

Wenn jedoch bei der bereits vorgeschlagenen automati schen Geschwindigkeitssteuervorrichtung für ein Fahrzeug das Fahrzeug so fährt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die steuerbare niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vo) über schreitet und sich an das andere Fahrzeug annähert, welches vorderhalb des Fahrzeuges fährt und der Fahrzeug-Zwischen abstand gleich oder niedriger als ein Ziel-Fahrzeug-Zwi schenabstand wird, wird ein Bremssystem des Fahrzeuges betätigt, so daß das Fahrzeug verzögert wird.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird daraufhin mit einer Fahrzeug-Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung verzögert, welche in negativer Richtung anwächst. Wenn dieser Zustand fortge führt wird und die Fahrzeugzielgeschwindigkeit gleich oder geringer als die niedrigste steuerbare Fahrzeuggeschwindig keit (Vo) wird, erfolgt der Zustand der Aufgabe der Ge schwindigkeitssteuerung, so daß die Geschwindigkeitssteue rung des Fahrzeuges wie oben beschrieben aufgehoben wird. Somit wird die Ziel-Fahrzeug-Beschleunigung/-Verzögerung unmittelbar auf Null gesetzt, so daß eine abrupte Schwan kung in der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges auftritt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Durchführung einer auto matischen Geschwindigkeitssteuerung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit der bzw. mit dem eine abrupte Änderung in der Fahrzeugbeschleunigung/-verzögerung sicher verhindert werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Verzögerungszustandes gleich oder niedriger als der nied rigste steuerbare Geschwindigkeitswert wird und der Aufhe bezustand der Fahrsteuerung erhalten wird, wobei vorzugs weise eine Information bezüglich des Aufhebezustandes der Fahrzeug-Fahrsteuerung oder Fahrzeug-Laufsteuerung dem Fahrer sicher mitgeteilt werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 bzw. 18 angegebenen Merkmale, was die erfindungsgemäße Vorrichtung betrifft, sowie durch ein Verfahren, wie es im Anspruch 19 angegeben ist.

Demnach wird erfindungsgemäß eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug geschaffen, mit: einem Fahrzeug-Zwischenab standsdetektor zum Erfassen eines Fahrzeug-Zwischenabstan des von einem Fahrzeug zu einem anderen, welches mit einem erfaßten Fahrzeug-Zwischenabstand gegenüber dem einen Fahrzeug läuft; einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor zum Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges; einem Festsetzer für eine Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsän derungsrate zum Festsetzen einer Ziel-Fahrzeuggeschwindig keitsänderungsrate, so daß der erfaßte Fahrzeug-Zwischenab stand mit einem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand übereinstim mend wird; einer Fahrzeuglaufsteuerung zur Durchführung einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart, daß das Fahrzeug dem anderen Fahrzeug unter Aufrechterhaltung des Fahrzeug-Zwischenabstandes zu dem anderen Fahrzeug mit dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand folgt und daß eine Fahrzeug geschwindigkeitsänderungsrate auf der festgesetzten Ziel-Fahr zeug-Geschwindigkeitsänderungsrate gehalten wird; und einem Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber zum Aufheben der von der Fahrzeuglaufsteuerung bewirkten Fahrzeuglaufsteuerung und zum Mäßigen der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindig keitsänderungsrate über die Zeit, welche gesetzt wurde, als die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aufgehoben wurde, wenn die erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, oberhalb der die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch die Fahrzeuglauf steuerung durchgeführt wird.

Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug geschaf fen, mit: einer IST-Wert Fahrzeug-Zwischenabstandserken nungsvorrichtung zum Erkennen eines Abstandes von dem Fahrzeug relativ zu einem anderen Fahrzeug, welches im Bewegungsweg des Fahrzeuges vorderhalb fährt; einer IST-Wert Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungsvorrichtung zum Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges; einer Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandssetzvorrichtung zum Festsetzen eines Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes; einer Ziel-Setzvorrichtung für die Zeitänderungsrate zum Festset zen einer Ziel-Zeitänderungsrate der Fahrzeuggeschwindig keit; einer Steuerungsvorrichtung für die Zeitänderungsrate zum Steuern der vorhandenen Änderungsrate der Fahrzeugge schwindigkeit derart, daß das Fahrzeug mit der Geschwindig keits-Zieländerungszeitrate betrieben wird, während der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand aufrechterhalten wird; einer Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen, wenn die IST-Wert Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine festgesetzte Fahrzeugge schwindigkeit fällt und zur Erzeugung eines Signales; und einer Änderungsrate-Verringerungsvorrichtung, welche auf das Signal anspricht, um die Ziel-Zeitänderungsrate zu verringern, so daß dieser kleiner wird, als die Ziel-Ände rungsrate ist, welche das Fahrzeug vor der Bestimmung hatte.

Weiterhin wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Er findung ein auf ein Kraftfahrzeug anwendbares Verfahren geschaffen mit den folgenden Schritten: Erkennen eines Fahrzeug-Zwischenabstandes zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug, welches mit einem erkannten Fahrzeug-Zwi schenabstand gegenüber dem Fahrzeug fährt; Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges; Festsetzen einer Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate, so daß der erkannte Fahrzeug-Zwischenabstand mit einem Ziel-Fahr zeug-Zwischenabstand übereinstimmend wird; Bewirken einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart, daß das Fahrzeug dem anderen Fahrzeug unter Aufrechterhalten des Fahrzeug-Zwi schenabstandes zu dem anderen Fahrzeuges als Ziel-Fahr zeug-Zwischenabstand folgt; Durchführen der Fahrzeugge schwindigkeitssteuerung derart, daß eine Fahrzeuggeschwin digkeitsänderungsrate auf der festgesetzten Ziel-Fahrzeug geschwindigkeitsänderungsrate gehalten wird; Aufheben der von der Fahrzeuglaufsteuerung bewirkten Fahrzeuglaufsteue rung; und Mäßigen der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwin digkeitsänderungsrate über die Zeit, welche festgesetzt wurde, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aufgeho ben wurde, wenn die erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit klei ner als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb derjenigen wird, bei der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.

Die jeweiligen Unteransprüche haben vorteilhafte Wei terbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1A schematisch den Systemaufbau einer Vorrichtung zur Durchführung einer automatischen Fahrzeuggeschwindig keitssteuerung für ein Kraftfahrzeug gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 1B ein schematisches Blockdiagramm einer automati schen Laufsteuerung in Fig. 1;

Fig. 2 ein Betriebs-Flußdiagramm zur Erläuterung des Laufsteuerungsablaufes, der durch die automatische Lauf steuerung in Fig. 1A durchgeführt wird;

Fig. 3 ein Betriebs-Flußdiagramm zur Erläuterung des Inhaltes eines Schrittes S15 in Fig. 2;

Fig. 4 eine graphische Darstellung eines Beispiels ei ner Datenmappe zum Erhalten eines Zielbremsdrucks, wobei eine Beziehung zwischen einer Zielbeschleunigung/-Verzöge rung und dem Zielbremsdruck dargestellt ist;

Fig. 5A und 5B Zeitdiagramme des Falls, bei dem ein vorausfahrendes Fahrzeug, welches zur Erläuterung des Betriebs der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1A verwendet wird, von einem Beschleunigungszustand in einen Verzöge rungszustand übergeht;

Fig. 6 ein weiteres Flußdiagramm zur Erläuterung eines Laufsteuerung-Aufhebevorgangs, der von der automatischen Laufsteuerung in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer Arbeits weise der zweiten bevorzugten Ausführungsform gemäß Fig. 6;

Fig. 8 ein weiteres Flußdiagramm zur Erläuterung des Laufsteuerungs-Aufhebevorgangs, der von der automatischen Laufsteuerung in einer dritten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und

Fig. 9 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Arbeits weise der dritten Ausführungsform gemäß Fig. 8.

Fig. 1A zeigt schematisch den Aufbau einer automati schen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung, welche bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb anwendbar ist.

Fig. 1B zeigt den internen Aufbau einer Fahrzeuglauf steuerung von Fig. 1A.

In Fig. 1A sind mit 1FL und 1FR vordere linke und rech te Räder als gelenkte Räder und mit 1RL und 1RR hintere linke und rechte Räder als Antriebsräder bezeichnet.

Eine Antriebskraft von einem Motor 2 wird auf die hin teren linken und rechten Räder 1RL und 1RR zu deren Drehan trieb über ein Automatikgetriebe 3, eine Antriebswelle 4, ein Enddifferential 5 (Untersetzungsgetriebe) und eine Achse 6 übertragen.

Eine Scheibenbremse 7 ist an den vorderen linken und rechten Rädern 1FL und 1RR angeordnet, um eine Bremskraft zu erzeugen, welche auf jedes entsprechende Rad übertragen wird, wobei ein Hydraulikbremsdruck für die Scheibenbremsen 7 mittels einer Bremsensteuerung 8 gesteuert wird.

Die Bremsensteuerung 8 erzeugt einen Hydraulikbrems druck abhängig von dem Niederdrückungsgrad eines Bremspe dals des Fahrzeuges (nicht gezeigt), also von einer Be triebsvariablen des Bremspedals.

Zusätzlich erzeugt die Bremsensteuerung 8 einen Hydrau likbremsdruck in Antwort auf einen Bremsdruckbefehlswert von einer Fahrzeuglaufsteuerung 20.

Weiterhin ist eine Steuerung 9 für den Motorausgang, um eine Steuerung bezüglich des Ausganges oder der Ausgangs leistung des Motors 2 durchzuführen, seitens des Motors 2 angeordnet. Ein Verfahren zur Steuerung des Motorausgangs beinhaltet ein Verfahren zur Steuerung der Motordrehzahl durch Einstellung eines Öffnungswinkels einer Motordrossel klappe oder beinhaltet ein Verfahren zur Steuerung eines Leerlauf-Steuerventils. In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das erste Verfahren zur Steue rung der Motordrehzahl angewendet.

Weiterhin ist eine Getriebesteuerung 10 vorhanden, um den Schaltzustand des Automatikgetriebes 3 zu steuern. Die Getriebesteuerung 10 führt ein Hochschalten oder Herunter schalten in den einzelnen Gängen des Automatikgetriebes 3 durch, wenn ein Hoch- oder Herunterschaltbefehlwert TS von der Fahrzeuglaufsteuerung 20 eingegeben wird, wie nachfol gend noch beschrieben wird.

Ein Sensor 12 für den Fahrzeug-Zwischenabstand oder Ab stand zwischen zwei Fahrzeugen ist an einem vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges angeordnet und wird von einer Radareinheit gebildet.

Der Sensor 12 für den Fahrzeug-Zwischenabstand, der durch die Radareinheit gebildet wird, ist beispielsweise in der US-PS 5,710,565 beschrieben (wobei auf den dortigen Offenbarungsgehalt hier vollinhaltlich Bezug genommen wird).

Weiterhin sind Radgeschwindigkeitssensoren 13L und 13R zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem vorderen linken Rad 1FL und dem vorderen rechten Rad 1FR angeordnet, um eine Radgeschwindigkeit des jeweiligen Rades zu erkennen.

Jedes Ausgangssignal von dem Fahrzeug-Zwischenabstands sensor 12 und den Radgeschwindigkeitssensoren 13L und 13R wird in die Fahrzeuglaufsteuerung 20 eingegeben.

Die Betriebsabläufe der Bremsensteuerung 8, der Motor ausgangssteuerung 9, der Getriebesteuerung 10 und einer Alarmeinheit 21, beispielsweise einem Summer, werden auf der Grundlage des Fahrzeug-Zwischenabstandes L gesteuert, der von dem Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 erfaßt wird, sowie der Radgeschwindigkeiten VWL und VWR, welche von den Radgeschwindigkeitssensoren 13L und 13R erkannt werden, so daß eine Hinterherfahr- oder Folgesteuerung bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeuges so durchgeführt wird, daß das Fahrzeug hinter einem anderen voraus fahrenden Fahrzeug unter Aufrechterhaltung eines geeigneten Fahrzeug- Zwischen abstandes oder Abstandes bezüglich dem anderen Fahrzeug fährt.

Wenn während der Hinterherfahr-Laufsteuerung die Fahr zeuggeschwindigkeit absinkt und gleich oder niedriger als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird (sog. nied rigste steuerbare Fahrzeuggeschwindigkeit), beispielsweise aufgrund einer Störung durch ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie das (hinterherfahrende) Fahrzeug oder aufgrund eines Wechsels des anderen Fahrzeuges vor dem (hinterherfahrenden) Fahr zeug in den Verzögerungszustand, erzeugt die Fahrzeuglauf steuerung 20 ein Alarmsignal an die Alarmeinheit 21, um die Alarmeinheit 21 zu betreiben und führt gleichzeitig einen Steueraufhebevorgang derart durch, daß, nachdem die Zielbe schleunigung/-verzögerung für eine festgesetzte Zeitdauer gehalten worden ist, dann die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges mit einer sanften/mäßigen oder gemächlichen Änderungsrate auf Null gebracht wird.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der ersten Ausfüh rungsform der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteue rung unter Bezugnahme auf das Betriebsflußdiagramm be schrieben, das den Programmablauf zeigt, der von der Fahr zeuglaufsteuerung 20 durchgeführt wird.

Das Laufsteuerungsprogramm oder der Laufsteuerungsab lauf gemäß Fig. 2 wird als Zeitgeber-Unterbrechungsablauf eines bestimmten Hauptprogrammes zu bestimmten Zeiten (beispielsweise alle 10 Millisekunden) durchgeführt.

Genauer gesagt, in einem Schritt S1 bestimmt eine CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20, ob das Fahrzeug in den Hin terherfahr-Laufsteuerzustand fällt, was von einem Bitstatus eines Steuerstatusflags FC abhängig gemacht wird.

Wenn das Steuerstatusflag FC auf "Null" im Schritt S1 zurückgesetzt ist, bestimmt die Fahrzeuglaufsteuerung 20, daß die Hinterherfahr-Laufsteuerung nicht durchgeführt wird und der momentane Zeitgeber-Unterbrechungsablauf wird beendet, um zu dem bestimmten Hauptprogramm zurückzukehren.

Wenn im Schritt S1 das Steuerstatusflag FC auf "1" ge setzt ist (JA), bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß die Hinterherfahr-Laufsteuerung durchgeführt wird und der Ablauf geht zu einem Schritt S2 weiter.

Im Schritt S2 liest die CPU der Steuerung 20 den Fahr zeug-Zwischenabstand D zwischen dem momentan voraus fahren den Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug, der mittels des Fahrzeug-Zwischenabstandssensors 12 erfaßt wurde. Im näch sten Schritt S3 liest die CPU der Steuerung 20 die Radge schwindigkeiten VWL und VWR, welche mittels der Radge schwindigkeitssensoren 13L und 13R erfaßt wurden.

Durch Erhalt eines Durchschnittswertes der Radgeschwin digkeiten VWL und VWR berechnet die CPU der Steuerung 20 die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n). Es sei festzuhalten, daß n eine beliebige Zahl und einen vorhandenen Wert bezeich net, der in dem vorhandenen Programm von Fig. 2 erhalten wird.

Danach geht der Ablauf zu einem Schritt S4. Im Schritt S4 berechnet die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 einen Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D* zwischen dem vorausfahren den Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug gemäß der nachfolgen den Gleichung (1) und abhängig von der Fahrzeuggeschwindig keit V(n) und einer Zeitdauer To (Fahrzeug-Zwischenzeit dauer), zu der das eigenen Fahrzeug eine Position Lo[m] hinter dem vorhandenen voraus fahrenden Fahrzeug erreicht hat.

D*(n) = V(n) × To + Do (1).

Durch Anwendung eines Konzepts der Fahrzeug-Zwischen zeitdauer wird der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D* so gesetzt, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anwächst, der Fahrzeug-Zwischenabstand lang wird. Es sei festzuhal ten, daß in der Gleichung (1) Do einen Fahrzeug-Zwischenab stand bezeichnet, wenn das Fahrzeug angehalten hat.

Im nächsten Schritt S5 bestimmt die CPU der Fahrzeug-Lauf steuerung 20, ob der momentan erkannte Fahrzeug-Zwi schenabstand D(n) gleich oder kleiner als der berechnete Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D*(n) ist.

Wenn die Entscheidung im Schritt S5 NEIN ist (D(n)<D*(n)), geht das Programm zu einem Schritt S6, in dem die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 bestimmt, daß der Fahrzeug-Zwischenabstand D(n) über dem Ziel-Fahrzeug-Zwi schenabstand D*(n) liegt, und es für das Fahrzeug möglich ist, zu beschleunigen und sich dem voraus fahrenden Fahrzeug zu nähern, so daß der Fahrzeug-Zwischenabstand kürzer wird, wobei eine Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* gemäß der nachfolgenden Gleichung (2) auf der Grundlage eines vorher gesetzten Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitswertes V* berechnet wird und die berechnete Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* in einen Speicherort gewiesen wird, in welchem die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung gespeichert ist, um so den Wert von G_FB* zu erneuern.

G_FB* = K_A × (V* - V(n)) + L_A (2).

In der Gleichung (2) sind K_A und L_A Konstante.

Danach geht das Programm zu einem Schritt S8.

Wenn andererseits im Schritt S5 JA bestimmt wird (D(n) ≦ D*(n)), bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß der momen tan erfaßte Fahrzeug-Zwischenabstand D(n) gleich oder kürzer als der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D*(n) ist, und bestimmt daraufhin, daß es notwendig ist, den Fahrzeug-Zwi schenabstand zu erhöhen, so daß das Fahrzeug verzögert wird. Dann geht das Programm zu einem Schritt S7.

Im Schritt S7 berechnet die Fahrzeuglaufsteuerung 20 die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* in der Speicher stelle, in der G_FB* gespeichert ist, um den Wert von G_FB* zu erneuern.

Dann geht das Programm zu dem Schritt S8.

G_FB* = K_B × (D(n) - D*(n)) - L_B (3).

In Gleichung (3) bezeichnen K_B und L_B Konstante.

Im Schritt S8 bestimmt die CPU der Steuerung 20, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder geringer als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo (beispielsweise annä hernd 30 km) ist, welche die niedrigste Grenzfahrzeugge schwindigkeit darstellt, oberhalb der die vorliegende Fahrzeuglaufsteuerung durchgeführt oder aufrechterhalten werden kann.

Wenn im Schritt S8 V(n) ≦ Vo gilt (JA), geht das Pro gramm zu einem Schritt S9, in welchem ein Steueraufhebe-Sta tusflag FD(n) auf "1" gesetzt wird, wobei dieses Flag darstellt, ob ein Steueraufhebe-Bearbeitungszustand ein oder aus ist. Dann geht das Programm zu einem Schritt S10. Wenn im Schritt S8 V(n) < Vo gilt (NEIN), springt das Programm direkt zum Schritt S10.

Im Schritt S10 bestimmt die CPU der Fahrzeuglaufsteue rung 20, ob das Steueraufhebe-Statusflag FD(n) auf "1" gesetzt ist. Wenn im Schritt S10 das Steueraufhebe-Flag FD(n) auf "1" gesetzt ist, geht das Programm zu einem Schritt S11, in welchem ein Alarmausgang SA mit einem Logikwert von "1" der Alarmeinheit 21 zugeführt wird.

Im nächsten Schritt S12 führt die CPU der Fahrzeuglauf steuerung 20 einen Steueraufhebevorgang durch, der nachfol gend noch beschrieben wird.

Dann geht das Programm zu einem Schritt S14.

Wenn andererseits im Schritt S10 das Steueraufhebe-Sta tusflag FD(n) auf "0" gesetzt ist, geht der Programmablauf zu einem Schritt S13, in welchem der Ziel-Beschleunigungs/-Ver zögerungswert G_FB* als Ziel-Beschleunigung/-Verzöge rung G* gesetzt wird und das Programm geht zu einem Schritt S13, ohne den Steueraufhebevorgang im Schritt S12.

Im Schritt S13 setzt die CPU der Steuerung 20 die Ziel- Beschleunigung-/Verzögerung G_FB*, welche im Schritt S7 berechnet wurde, als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* und der Ablauf geht zu einem Schritt S14.

Im Schritt S14 berechnet die automatische Fahrzeuglauf steuerung 20 einen Befehlswert θ für einen Öffnungswinkel eines Motordrosselventils für die Motorausgangssteuerung 9 und ein Befehlswert T5 zum Hoch- und Herunterschalten für die Getriebesteuerung 10 und führt diese Werte als Ausgang an die jeweiligen Steuerungen 9 und 10.

Dann geht der Ablauf zu einem Schritt S15.

Der Befehlswert θ für den Öffnungswinkel der Motordros sel wird später beschrieben.

Wenn die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* einen po sitiven Wert hat, das heißt einen Beschleunigungszustand anzeigt, berechnet die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 eine Variationsrate Δθ des Öffnungswinkels für das Motor drosselventil, welches in positive Richtung abhängig von einem Anwachsen der Ziel-/Beschleunigung/-Verzögerung G* erhöht wird. Wenn die Ziel-/Beschleunigung/-Verzögerung G* einen negativen Wert hat, das heißt einen Verzögerungszu stand anzeigt, berechnet die CPU der Steuerung 20 die Änderungsrate Δθ des Öffnungswinkels für das Motordrossel ventil, welche in negative Richtung abhängig von einem Anwachsen in negative Richtung der Ziel-Beschleunigung/- Verzögerung G* anwächst, bis die Ziel-Beschleunigung/- Verzögerung G* von 0 aus einen bestimmten Wert -Gs erreicht hat.

Sodann addiert die CPU der Steuerung 20 die berechnete Änderungsrate Δθ des berechneten Drosselklappenöffnungswin kels zu dem momentanen oder vorhandenen Befehlswert θ, um einen neuen Befehlswert θ des Öffnungswinkels der Motor drosselklappe (θ = θ + Δθ) zu erhalten.

Wenn der Ziel-Beschleunigungs/-Verzögerungswert G* über einem bestimmten Wert -Gs liegt, setzt die CPU der Steue rung 20 den Befehlswert θ des Drosselklappenöffnungswinkels auf 0 oder auf einen Wert im Nahbereich von 0.

Zusätzlich wird der Befehlswert TS für das Hoch- oder Herunterschalten der Gänge im Automatikgetriebe 3 unter Bezugnahme auf eine Datenmappe für eine Getriebeschalt steuerung auf gleiche Weise wie in einem normalen Automa tikgetriebe auf der Grundlage des berechneten Befehlswertes θ des Öffnungswinkels der Motordrosselklappe und der momen tanen Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) berechnet.

Im nächsten Schritt S15 berechnet die CPU der Fahr zeuglaufsteuerung 20 einen Zielbremsdruck P_B* auf der Grundlage der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G*, welche in den Speicherplatz für die Beschleunigung/Verzögerung gespeichert ist.

Nachdem die Bremsdruck-Steuerverarbeitung durchgeführt worden ist, um den Zielbremsdruck P_B* als Bremsdruck-Be fehlswert an die Bremsensteuerung 8 aus zugeben, endet das aktuelle Unterbrechungsprogramm und kehrt zu dem bestimmten Hauptprogrammablauf zurück.

Die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 berechnet den Zielbremsdruck P_B* auf der Basis der Ziel-Beschleuni gung/Verzögerung G* unter Bezugnahme auf eine Bremsdruck-Da tenmappe gemäß Fig. 4.

Gemäß Fig. 4 ist die Bremsdruck-Datenmappe so aufge baut, daß eine horizontale Achse die Ziel-Beschleuni gung/Verzögerung G* und eine vertikale Achse den Ziel-Bremsdruck P_B* darstellt.

Wenn die Ziel-Beschleunigung/Verzögerung G* positiv und negativ ist, bis sie gleich oder über einen bestimmten Wert -Gs liegt, ist die CPU der Steuerung 20 so gesetzt, daß der Zielbremsdruck P_B* linear proportional zum Anwachsen in negativer Richtung der Ziel-Beschleunigung/Verzögerung G* anwächst.

Fig. 3 zeigt ein konkretes Beispiel für den Steuerauf hebevorgang im oben beschriebenen Schritt S12.

Gemäß Fig. 3 liest die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 in einem Schritt S21 den vorherigen Wert FD(n-1) des Steu eraufhebungs-Statusflags und bestimmt, ob FD(n-1) auf "0" zurückgesetzt worden ist.

Wenn die Aussage im Schritt S10 FD(n-1) = "0" gilt (JA), bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß es das erste Mal für die Fahrzeuglaufsteuerung 20 ist, in dem Steuerauf hebezustand zu sein und der Ablauf geht zu einem Schritt S22.

Im Schritt S22 setzt die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB*, welche im Schritt S7 als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steueraufhebung berechnet wurde, wobei die Ziel- Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungs aufhebung in einem Speicherplatz G_OF* für die Ziel-Be schleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhe bung gespeichert wird, um G_OF* zu erneuern.

In einem nächsten Schritt S23 löscht die CPU der Steue rung 20 einen Zählwert T eines Haltezeitdauer-Zeitgebers zum Überwachen einer Haltezeitdauer der Ziel-Beschleuni gung/-Verzögerung auf "0" und der Ablauf geht zu einem Schritt S24.

Wenn der obige Wert FD(n-1) im Schritt S24 auf "1" ge setzt ist, bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß der Steueraufhebestatus fortgesetzt wird und der Ablauf geht direkt zum Schritt S24.

Im Schritt S24 bestimmt die CPU der Fahrzeuglaufsteue rung 20, ob der Zählwert T des Haltezeitdauer-Zeitgebers gleich oder oberhalb eines festgesetzten Wertes T_SET ist, der auf eine Zeitdauer gesetzt ist, die ausreichend ist, daß der von der Alarmeinheit 21 ausgegebene Alarm sicher von dem Fahrer festgestellt werden kann. Wenn im Schritt S24 die Aussage T < T_SET gilt (NEIN), bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß der Haltezustand fortgesetzt wird und der Ablauf geht zu einem Schritt S25.

Im Schritt S25 inkrementiert die CPU der Fahrzeuglauf steuerung 20 den Zählwert T des Haltezeitdauer-Zeitgebers um 1 und der Ablauf springt zu einem Schritt S31.

Wenn im Schritt S24 T ≧ T_SET gilt, bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß die Haltezeitdauer abgelaufen ist und der Programmablauf geht zu einem Schritt S26.

Im Schritt S26 addiert die CPU der Steuerung 20 den be stimmten Wert ΔG_CL zum vorhandenen Ziel-Beschleunigungs/-Ver zögerungswert G_OF*, der an der Speicherstelle gespei chert ist, in der die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung gespeichert ist, um eine neue Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zu erhalten, was gemäß der nachfolgenden Gleichung (4) erfolgt, wobei dies in einer neuen Ziel-Beschleunigungs/-Verzögerungs-Speicher stelle erfolgt, um G_OF* zu erneuern.

G_OF* = G_OF* + ΔG_CL (4).

Danach geht das Programm zu einem Schritt S27.

Im Schritt S27 bestimmt die CPU der Fahrzeuglaufsteue rung 20, ob die Ziel-Beschleunigung/Verzögerung G_OF* gleich oder größer als Null ist (G_OF* ≧ 0), was das Ende des Steuerungsaufhebungsvorganges darstellt.

Wenn im Schritt S27 G_OF* ≧ 0 (JA) gilt, bestimmt die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 das Ende der Steuerungs aufhebung und der Programmablauf geht zu einem Schritt S28.

Im Schritt S28 wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzöge rung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung auf "0" ge setzt (G_OF* = 0) und in dem Speicherplatz für die Ziel- Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhe bung gespeichert.

Im nachfolgenden Schritt S29 werden die Steuerungsauf hebungs-Statusflags FD(n) und FD(n-1) und das Steuerstatus flag FC auf "0" zurückgesetzt.

Im nachfolgenden Schritt S30 wird das Alarmsignal SA mit dem logischen Wert von "0" ausgegeben.

In einem nachfolgenden Schritt S31 bestimmt die CPU der Steuerung 20, ob G* = G_OF*.

Wenn G_OF* < 0 (NEIN) im Schritt S27 ist, bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß der momentane Status in einem Mittelweg durch den Steueraufhebungszustand ist und geht direkt zum Schritt S31.

Im Schritt S31 setzt die CPU der Steuerung 20 die Ziel- Beschleunigung/-Verzögerung G_OF*, welche in dem Speicher platz der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung erneuert wurde, als Ziel-Beschleuni gung/-Verzögerung G*.

Am Ende des Steuerungsaufhebungsvorganges oder -pro grammablaufs von Fig. 3 geht der Ablauf zu dem Ablauf im Schritt S14 von Fig. 2 zurück.

Es sei nun angenommen, daß gemäß den Fig. 5A und 5B das Steuerstatusflag FC zu einem Zeitpunkt auf "1" gesetzt wird, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder größer als die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo während des Hinterherfahr-Laufsteuerungszustandes gegenüber dem voraus fahrenden Fahrzeug ist und das Fahrzeug fährt (automatisch mit konstanter Geschwindigkeit läuft), wobei der Fahrzeug-Zwischenabstand D zwischen dem Fahrzeug und dem voraus fahrenden Fahrzeug mit dem Ziel-Fahrzeug-Zwi schenabstand D* übereinstimmt.

Wenn der Fahrzeug-Zwischenabstand D kleiner (kürzer) als der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D* aufgrund eines Fahrbahnwechsels eines Fahrzeuges von einer anderen Fahr spur in die gleiche Fahrspur oder aufgrund einer Verzöge rung des vorausfahrenden Fahrzeuges zu einem Zeitpunkt t1 in dem oben beschriebenen Fahrzustand wird, wird die Ziel- Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* entsprechend einer Minus-Ver zögerung gemäß Fig. 5B in dem Schritt S7 errechnet. Da der Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) über der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo liegt, geht der Ablauf vom Schritt S8 zum Schritt S10.

Da das Steueraufhebungs-Statusflag FD(n) auf "0" zu rückgesetzt verbleibt, wird die im Schritt S7 berechnete Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* als Ziel-Beschleuni gung/-Verzögerung G* gesetzt.

Infolgedessen berechnet die CPU der Steuerung 20 den Zielbremsdruck P_B* abhängig von der Ziel-Beschleunigung/-Ver zögerung G_FB* im Schritt S15.

Der Zielbremsdruck P_B* wird der Bremssteuerung 8 von Fig. 1A zugeführt, so daß ein Bremsdruck an einer Scheiben bremse 7 eines jeden Rades so gesteuert wird, daß er über einstimmend mit dem Zielbremsdruck P_B* wird.

Das Fahrzeug befindet sich somit in einem Abbremsungs- oder Verzögerungszustand. Infolgedessen wird die Fahrzeug geschwindigkeit V(n) verzögert, wie in Fig. 5A gezeigt.

Danach wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* weiter in negativer Richtung erhöht. Infolgedessen geht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder geringer als die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo zum Zeit punkt t₂ ist, der Programmablauf vom Schritt S8 zum Schritt 59 im Programmablauf von Fig. 2.

Wenn das Steueraufhebungs-Statusflag FD(n) im Schritt 59 auf "1" gesetzt wird, geht der Ablauf vom Schritt S10 zum Schritt S11.

Der Alarmausgang SA mit dem logischen Wert "1" wird an die Alarmeinheit 21 ausgegeben.

Die Alarmeinheit 21 wird verwendet, einen Alarm auszu geben, so daß der Fahrer des Fahrzeuges darüber informiert wird, daß die Hinterherfahr-Fahrsteuerung aufgehoben worden ist.

Im Schritt S12 werden die Steueraufhebungs-Bearbeitung unter der Steueraufhebungs-Programmablauf von Fig. 3 durch geführt.

Da zu diesem Zeitpunkt der vorherige Wert FD(n-1) des Steueraufhebungs-Statusflags auf "0" zurückgesetzt ist, geht der Ablauf vom Schritt S21 zum Schritt S22, in welchem die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* - berechnet im Schritt S7 - als Speicherstelle G_OF* der Ziel-Beschleuni gung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung ge setzt wird.

Infolgedessen wird die Bremsdrucksteuerung im Schritt S15 gemäß der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* fortge führt.

Wenn danach der Ablauf von Fig. 3 beim Durchlauf der bestimmten Zeitgeber-Unterbrechungszeitdauer oder -periode durchgeführt wird, wird der vorherige Wert FD(n-1) des Steueraufhebungs-Statusflags im Schritt S21 auf "1" ge setzt.

Somit geht die CPU der Steuerung 20 direkt zum Schritt S24 ohne zum Ablauf des Schrittes S22 weiterzugehen.

Da die Haltezeitdauer noch nicht abgelaufen ist, geht der Ablauf zum Schritt S25 um den Zählwert T des Haltezeit dauer-Zeitgebers um "1" zu inkrementieren und geht dann zum Schritt S31.

Da somit der vorhergehende Zielbremsdruck P_B* in der Bremssteuerungsverarbeitung des Schrittes S15 von Fig. 2 aufrechterhalten wird, geht in der CPU der Fahrzeuglauf steuerung 20 der Ablauf vom Schritt S24 zum Schritt S26 in Fig. 3 und der Bremszustand wird aufrechterhalten und die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) wird weiter abnehmend gehal ten, wie in Fig. 5A gezeigt.

Wenn der Zählwert des Haltezeitdauer-Zeitgebers gleich oder über einem Setzwert T_SET zu einem Zeitpunkt t3 vom Haltezustand der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* ist, geht in Fig. 3 der Ablauf vom Schritt S24 zum Schritt S26.

Wenn die Zielbeschleunigung G_OF* zum Zwecke der Steue rungsaufhebung durch den Setzwert ΔG_CL erhöht wird, wird die Minus-Beschleunigung verringert, wie in Fig. 5B ge zeigt.

Da demzufolge der Zielbremsdruck P_B*, der im Schritt S15 von Fig. 2 berechnet wurde, verringert wird, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) allmählich oder gemäßigt ab.

Von daher wird, wann immer der Programmablauf von Fig. 3 wiederholt wird, die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung allmählich um ΔG_CL verringert.

Wenn die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung zum Zeitpunkt t4 über Null liegt, geht in Fig. 3 der Programmablauf vom Schritt S27 zum Schritt S28, um die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung auf Null ("0") zu set zen, wobei dann diese auf Null gesetzte Ziel-Beschleuni gung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung den Speicherplatz einnimmt.

Danach geht der Ablauf zum Schritt S29, um das Steuer statusflag FC auf Null zurückzusetzen, um somit die vorher gehende Hinterherfahr-Laufsteuerung des Fahrzeuges aufzuhe ben. Zu diesem Zeitpunkt werden das Aufhebestatusflag FD(n) und FD(n-1) auf Null gesetzt.

Danach geht der Ablauf zum Schritt S30, in welchem der Alarmausgang SA mit dem logischen Wert von "0" an den Alarmschaltkreis 21 ausgegeben wird. Somit wird der vom Alarmschaltkreis 21 ausgegebene Alarm beendet.

Von daher geht der Programmablauf zum Schritt S31, um die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung auf Null zu setzen.

Im Schritt S15 von Fig. 2 wird die Ziel-Beschleuni gung/-Verzögerung G* auf Null gesetzt ("0"). Somit nimmt die CPU der Steuerung 20 den Zielbremsdruck P_B* auf Null im Schritt S15 von Fig. 2 mit der Null gesetzten Ziel-Be schleunigung/-Verzögerung G* zurück. Infolgedessen wird der Bremsdruck an jeder Scheibenbremse 7 des entsprechenden Rades auf Null zurückgesetzt, so daß der Bremszustand aufgehoben wird. Wie in Fig. 5A gezeigt, kehrt das Fahrzeug allmählich wieder in eine Fahrt mit konstanter Geschwindig keit zurück.

Somit wird auf diese Weise in der ersten Ausführungs form während des Hinterherfahr-Steuerzustandes hinter einem voran fahrenden Fahrzeug der Fahrzeug-Zwischenabstand D zu den voranfahrendem Fahrzeug kürzer als ein Ziel-Fahrzeug-Zwi schenabstand D*, so daß durch Berechnung der negativen Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB das Fahrzeug verzögert wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder ge ringer als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo gemacht wird, gibt die Alarmeinheit 21 den Alarm aus, der darüber informiert, daß die Hinterherfahr-Laufsteuerung hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug aufgehoben wird. Zur gleichen Zeit wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* festgehalten. Nachdem eine bestimmte Haltezeitdauer abgelaufen ist, wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* in Richtung Null gelenkt.

Wenn die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* Null an zeigt, wird die Hinterherfahr-Laufsteuerung hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug aufgehoben.

Somit gibt es in der ersten bevorzugten Ausführungsform keine abrupten Änderungen in der Ziel-Beschleunigung/- Verzögerung und es kann sichergestellt werden, daß ein entsprechender Alarm an den Fahrer ohne Fehlermeldungen ausgegeben wird.

Nachfolgend wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 beschrieben.

Obgleich in der Ausführungsform eine Zeitdauer, während der der Alarm von der Alarmeinheit 21 ausgegeben wird, von der Größe der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* ab hängt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder niedriger als die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, wird in der zweiten Ausführungsform die Zeitdauer, während der Alarm von der Alarmeinheit 21 ausgegeben wird, unabhängig von der Größe der Ziel-Beschleunigung/-Verzöge rung gesetzt.

Wie in Fig. 6 gezeigt, ist der Steuerungsaufhebungspro zeß oder -vorgang im wesentlichen der gleiche wie in Fig. 3 mit der Ausnahme, daß zwischen den Schritten S22 und S23 ein Schritt S41 zusätzlich eingeschoben ist, um die Halte zeitdauer zu, berechnen. Somit ist die gleiche Abfolge von Schritten in Fig. 3 in Fig. 6 mit den gleichen Bezugszei chen versehen und eine detaillierte Beschreibung dieser Schritte erfolgt hier nicht mehr.

Im Schritt S41 von Fig. 6 berechnet die CPU der Steue rung 21 die Haltezeitdauer T_SET gemäß der nachfolgenden Gleichung (5) auf der Grundlage von drei Faktoren, nämlich der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung, der Alarmzeitdauer T_OF, die notwendig ist, den Fahrer über den Alarm zu informieren, wenn die Steuerungsaufhebung durchgeführt wird und einem Inkrement ΔG_CL der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF*.

T_SET = T_OF - G_OF*/ΔG_CL (5).

Wenn in der zweiten Ausführungsform das Fahrzeug wäh rend des Hinterherfahr-Steuerzustandes bezüglich eines voraus fahrenden Fahrzeuges verzögert wird und die Fahrzeug geschwindigkeit V(n) gleich oder geringer als eine festge setzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo wird, geht der Ablauf in Fig. 6 vom Schritt S21 zum Schritt S22.

Die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB*, welche im Schritt S27 berechnet wurde, wird als Ziel-Beschleunigung/- Verzögerung G_FB* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung festge setzt und in dem Speicherplatz für die Ziel-Beschleuni gung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung ge speichert, um G_FB* zu erneuern. Sodann geht der Ablauf von Fig. 6 zum Schritt S41, in welchem die Haltezeitdauer T_SET gemäß der obigen Gleichung (5) berechnet wird.

Da somit die Haltezeitdauer T_SET durch Subtrahieren des Divisionswertes des Inkrements ΔG_CL und der Ziel-Beschleu nigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung berechnet wird und eine Zeitdauer darstellt, während der die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung Null ergibt, ergibt der Wert der Addi tion der Haltezeitdauer T_SET mit der Zeitdauer, zu der die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steue rungsaufhebung Null ergibt, immer die Alarmzeitdauer T_OF.

Wie in Fig. 7 gezeigt, kann der Alarm während einer konstanten Alarmzeit unabhängig vom Wert der Ziel-Beschleu nigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung ausgegeben werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) unterhalb der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo liegt.

Die Fig. 8 und 9 zeigen eine dritte bevorzugte Aus führungsform einer Vorrichtung zur Durchführung der automa tischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung.

Es sei festzuhalten, daß in der dritten Ausführungsform der Alarm über eine konstante Zeitdauer hinweg den Fahrer auf gleiche Weise wie in der zweiten Ausführungsform infor miert.

In der dritten Ausführungsform ist der Steuerungsaufhe bungsablauf der gleiche wie derjenige in Fig. 6 mit Ausnah me, daß der Schritt S41 in Fig. 6 der zweiten Ausführungs form durch einen Schritt S51 ersetzt wird, in welchem die Inkrementierungsrate (Inkrementierungsvariable) ΔG_CL für die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung mit der konstant gehaltenen Haltezeit dauer T_SET modifiziert wird.

In den gleichen Schrittnummern von Fig. 8 werden die gleichen Abläufe wie in denjenigen von Fig. 6 durchgeführt. Somit erfolgt eine detaillierte Beschreibung dieser Schrit te hier nicht mehr.

Genauer gesagt, die CPU der Steuerung 20 berechnet die Inkrementierungsvariable ΔG_CL auf der Grundlage der Ziel- Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungs aufhebung, der Alarmzeit T_OF und der Haltezeitdauer T_SET, welche kürzer als die Haltezeitdauer T_SET in der ersten Ausführungsform ist unter Beziehung auf die nachfolgende Gleichung (6):

ΔG_CL = G_OF*/(T_OF - T_SET) (6).

Wenn in der dritten Ausführungsform das Fahrzeug wäh rend des Laufsteuerungszustandes gegenüber einem vorausfah renden Fahrzeug verzögert wird und die Fahrzeuggeschwindig keit V(n) gleich oder geringer als eine festgesetzte Fahr zeuggeschwindigkeit Vo ist, geht der Ablauf vom Schritt S21 in Fig. 8 zum Schritt S22, in welchem die Ziel-Beschleuni gung/-Verzögerung G_FB*, welche im Schritt S27 berechnet wurde, als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung gesetzt wird. Sodann wird die Ziel- Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* in dem Speicherplatz für die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steue rungsaufhebung gespeichert. Dann geht der Ablauf vom Schritt S22 zum Schritt S51, in welchem die Inkrementie rungsvariable ΔG_CL abhängig von der obigen Gleichung (6) berechnet wird.

Von daher ist die berechnete Inkrementierungsvariable ΔG_CL der Divisionswert aus der Ziel-Beschleunigung/-Verzö gerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung mit der Rest zeit in Form der Subtraktion der Haltezeitdauer T_SET von der Alarmzeitdauer T_OF. Wenn somit die Restzeit lang wird, wird die Inkrementierungsvariable ΔG_CL kurz. Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Restzeit kurz ist, die Inkrementierungsvariable ΔG_CL groß.

Die obige Zeitdauer T_OF kann, wenn die Haltezeitdauer T_SET auf einen relativ kurzen konstanten Zeitwert gesetzt wird, konstant gemacht werden, unabhängig vom Wert der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steue rungsaufhebung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder unter der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo liegt.

Es sei festzuhalten, daß, obgleich in jeder oben be schriebenen bevorzugten Ausführungsform die Geschwindig keitsrückkopplungsgleichung gemäß der Gleichung (2) und die Fahrzeug-Zwischenabstands-Rückkopplungsgleichung gemäß der Gleichung (3) für den Falle einer P-Steuerung (Proportionalsteuerung) beschrieben wurden, diese Gleichun gen nicht auf diesen beschriebenen Fall beschränkt sind, sondern auch eine PD-Steuerung (Proportional-Differential-Steu erung) oder eine PID-Steuerung (Proportional-Ingetral Differential-Steuerung) in diesen Gleichungen anwendbar sind.

Weiterhin wurde in jeder Ausführungsform der Fall be schrieben, daß der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D* und die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* durch Vergleich des Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes D* mit dem tatsächlichen Fahrzeug-Zwischenabstand D berechnet wurden; genauso gut kann die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit V*(n) so bestimmt werden, daß die Zeitdauer To (Fahrzeugzwischenzeitdauer), zu der das Fahrzeug einen Abstand Lo(m) hinter dem voraus fahrenden Fahrzeug auf der Grundlage des Fahrzeug-Zwischen abstandes D(n) erreicht hat, konstant wird, wobei der Motorausgangs-Befehlswert für das Fahrzeug eine Beschleuni gung bedeutet, wenn der Motorausgangs-Befehlswert positiv wird und wobei der Zielbremsdruck mittels einer PD-Steue rung oder PID-Steuerung auf der Grundlage der Geschwindig keitsabweichung ΔV(n) festgesetzt wird, wenn der Motoraus gangs-Befehlswert negativ ist.

Obgleich weiterhin in jeder bevorzugten Ausführungsform gemäß obiger Beschreibung die Alarmeinheit 21 durch einen Summer gebildet ist, kann die Alarmeinheit 21 auch durch beispielsweise eine Anzeigeeinheit mit einer lichtemittie renden Diode gebildet sein und der Alarm kann in Form eines Dauerlichts oder eines Blinklichts in der Anzeigeeinheit ausgegeben werden.

Es sei weiterhin festzuhalten, daß in jeder bevorzugten Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) durch den Mittelwert der Fahrzeugradgeschwindigkeiten der Antriebsrä der erhalten wird; die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) kann aber auch durch Erfassen der Drehzahl der Ausgangswelle eines Automatikgetriebes 3 unter Verwendung eines entspre chenden Drehzahlsensors erhalten werden, oder sie kann alternativ mittels eines fahrzeugkarosserieseitigen Rech ners erhalten werden, der von einem Antirutsch- oder Anti blockier-Bremssteuersystem versorgt wird.

Weiterhin ist festzuhalten, daß in jeder bevorzugten Ausführungsform gemäß obiger Beschreibung das Automatikge triebe 3 am Ausgangs- oder Abtriebsende des Motors 2 ange ordnet ist. Die vorliegende Erfindung ist aber auch bei Fahrzeugen anwendbar, bei welchen ein kontinuierliches variables Getriebe (CVT) (= continuously variable transmis sion) am Abtriebsende des Motors angeordnet ist.

Weiterhin erfolgte die Beschreibung der vorliegenden Erfindung gemäß den obigen bevorzugten Ausführungsformen unter Bezug auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb; die vorliegende Erfindung ist gleichermaßen gut bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb oder bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb anwendbar. Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung bei Elektrofahrzeugen anwendbar, bei denen anstelle des Motors 2 ein Elektromotor angeordnet ist oder bei einem Hybrid fahrzeug, bei dem sowohl ein Motor 2 und ein Elektromotor gemeinsam verwendet werden. In diesem Falle kann anstelle der Steuerung 9 für den Motorausgang eine Antriebssteuerung für einen Elektromotor zur Anwendung gelangen.

Auf den Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. Hei sei 10-84359, angemeldet am 30.03.98 wird hier noch vollin haltlich Bezug genommen.

Beschrieben wurde eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Durchführung einer automatischen Geschwindigkeitssteue rung für ein Kraftfahrzeug. Hierbei wird eine Fahrzeuglauf steuerung derart durchgeführt, daß das Fahrzeug einem voraus fahrenden Fahrzeug, welches vor dem erstgenannten Fahrzeug fährt, unter Beibehaltung eines Fahrzeug-Zwischen abstandes zu dem voraus fahrenden Fahrzeug mit einem vorher bestimmten Fahrzeug-Zwischenabstand folgt, wobei eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auf einer festgesetz ten Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate gehalten wird. Wenn die festgestellte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, oberhalb der die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch die Fahrzeuglaufsteuerung durchgeführt wird, wird die oben erwähnte Fahrzeuglaufsteuerung aufgehoben und die Änderungsrate einer Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung des Fahrzeuges über die Zeit hinweg, welche festgesetzt wurde, als die Steuerung aufgehoben wurde, wird gemäßigt oder abgemildert. Zusätzlich ist eine Alarmeinheit vorgesehen, um einen Fahrer des Fahrzeuges von der Aufhebung der Steue rung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu informieren.

Obgleich die Erfindung in der obigen Beschreibung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese obigen Ausführungsformen beschränkt. Modifikationen und Abwandlun gen dieser Ausführungsformen gemäß obiger Beschreibung ergeben sich dem Fachmann auf diesem Gebiet im Lichte der obigen Lehre ohne weiteres.

Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird demnach nur durch die nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalente bestimmt.

Claims

1. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit:
einem Fahrzeug-Zwischenabstandsdetektor (12) zum Er fassen eines Fahrzeug-Zwischenabstandes von einem Fahrzeug zu einem anderen, welches mit einem erfaßten Fahrzeug-Zwi schenabstand gegenüber dem einen Fahrzeug läuft;
einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor (13L, 13R) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges;
einem Festsetzer für eine Ziel-Fahrzeuggeschwindig keitsänderungsrate zum Festsetzen einer Ziel-Fahrzeugge schwindigkeitsänderungsrate, so daß der erfaßte Fahrzeug-Zwi schenabstand mit einem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand übereinstimmend wird;
einer Fahrzeuglaufsteuerung (20) zur Durchführung ei ner Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart, daß das Fahrzeug dem anderen Fahrzeug unter Aufrechterhaltung des Fahrzeug-Zwischenabstandes zu dem anderen Fahrzeug mit dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand folgt und daß eine Fahrzeug geschwindigkeitsänderungsrate auf der festgesetzten Ziel- Fahrzeug-Geschwindigkeitsänderungsrate gehalten wird; und
einem Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber zum Aufheben der von der Fahrzeuglaufsteuerung (20) bewirkten Fahrzeuglauf steuerung und zum Mäßigen der Änderungsrate der Fahrzeugge schwindigkeitsänderungsrate, welche gesetzt wurde, als die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aufgehoben wurde, über die Zeit, wenn die erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, ober halb der die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch die Fahrzeuglaufsteuerung (20) durchgeführt wird.

2. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin mit einer Alarmeinheit (21), welche einen Alarm ausgibt, wenn der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber die Fahr zeuglaufsteuerung aufhebt.

3. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber einen Rückgewin nungsfestsetzer zum Erhalten der Ziel-Fahrzeuggeschwindig keitsänderungsrate aufweist, welche zu dem Moment festge setzt ist, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit verrin gert wird und für eine festgesetzte Haltezeitdauer unter die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt und zum Ende der festgesetzten Haltezeitdauer zum Zurückbringen der Zielfahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auf Null mit einer relativ mäßigen Änderungsrate über die Zeit hinweg.

4. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber einen Rückgewin nungsfestsetzer zum Halten der Ziel-Fahrzeuggeschwindig keitsänderungsrate beinhaltet für eine festgesetzte Halte zeitdauer zu einem momentanen Zeitpunkt, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der festgesetzten Fahr zeuggeschwindigkeit ist und zum Ende der festgesetzten Haltezeitdauer zum Zurückbringen der Ziel-Fahrzeuggeschwin digkeitsänderungsrate auf Null mit einer relativ mäßigen Rate, wobei die festgesetzte Haltezeitdauer auf eine Zeit dauer gesetzt ist, welche ausreichend für die Alarmeinheit (21) ist, den Alarm auszugeben.

5. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber einen Rückgewin nungsfestsetzer zum Halten der Ziel-Fahrzeuggeschwindig keitsänderungsrate beinhaltet für eine festgesetzte Halte zeitdauer zu einem momentanen Zeitpunkt, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der festgesetzten Fahr zeuggeschwindigkeit ist und zum Ende der festgesetzten Haltezeitdauer zum Zurückbringen der Ziel-Fahrzeuggeschwin digkeitsänderungsrate auf Null mit einer relativ mäßigen Rate und wobei die festgesetzte Haltezeitdauer so gesetzt ist, daß eine Alarmzeitdauer, während der die Alarmeinheit (21) den Alarm ausgibt, mit einer Zeitdauer zusammenfällt, welche von einem Zeitpunkt, zu dem das Rückführen der Ziel- Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate durch den Rückgewin nungsfestsetzer begonnen wird, zu einem Zeitpunkt läuft, zu dem das Aufheben der Fahrzeuglaufsteuerung beim Zurückfüh ren der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auf Null beendet wird.

6. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber einen Rückgewin nungsfestsetzer zum Halten der Ziel-Fahrzeuggeschwindig keitsänderungsrate beinhaltet für eine festgesetzte Halte zeitdauer zu einem momentanen Zeitpunkt, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der festgesetzten Fahr zeuggeschwindigkeit ist und zum Ende der festgesetzten Haltezeitdauer zum Zurückbringen der Ziel-Fahrzeuggeschwin digkeitsänderungsrate auf Null mit einer relativ mäßigen Rate und wobei die festgesetzte Haltezeitdauer auf einen Änderungsratenwert gesetzt wird, der einer Zeitdauer ent spricht, die ausreichend für die Alarmeinheit (21) ist, den Alarm auszugeben.

7. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeuglaufsteuerung (20) einen Ziel-Fahrzeug-Zwi schenabstandsrechner aufweist zum Berechnen des vorhan denen Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes D*(n) unter Verwen dung der Gleichung: D*(n) = V(n) × To + Do, wobei V(n) die vorhandene Fahrzeuggeschwindigkeit, To eine Fahrzeugzwi schenzeitdauer, zu der das Fahrzeug eine Position Lo (in Meter) hinter dem vorhandenen anderem Fahrzeug erreicht hat und Do den Fahrzeug-Zwischenabstand zu dem anderen Fahrzeug bezeichnet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist.

8. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Fahrzeuglaufsteuerung (20) einen ersten Bestimmer zum Bestimmen, ob der momentan erfaßte Fahrzeug-Zwischenab stand D(n) gleich oder unterhalb des vorhandenen Ziel- Fahrzeug-Zwischenabstandes D*(n) ist und einen Ziel-Be schleunigungs-/-Verzögerungs-Rechner aufweist zum Berechnen einer Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* unter Verwen dung der folgenden Gleichung: G_FB* = K_A × (V* - V(n)) + L_A, wobei K_A und L_A Konstanten sind und V* eine Ziel-Fahrzeug geschwindigkeit bezeichnet, welche auf der Grundlage des erfaßten Fahrzeug-Zwischenabstandes und der Fahrzeugge schwindigkeit bestimmt wird, wenn D(n) < D*(n) und unter Verwendung der folgenden Gleichung: G_FB* = K_B × (D(n) - D*(n)) - L_B, wobei K_B und L_B Konstanten sind, wenn D(n) ≦ D*(n).

9. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Fahrzeuglaufsteuerung (20) weiterhin einen zwei ten Bestimmer zum Bestimmen aufweist, ob die vorhandene Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) unterhalb der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, sowie einen Bestimmer für den Status eines Steueraufhebungsflags (VD(n)), zum Bestim men des Zustandes eines Steueraufhebungsflags FD(n) auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung durch den zwei ten Bestimmer.

10. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, wobei, wenn der Zustand des vorhandenen Steueraufhebungs flags FD(n) auf "1" bestimmt wird, der Fahrzeuglaufsteue rungsaufheber einen Alarmausgang SA an die Alarmeinheit (21) zur Ausgabe des Alarmes ausgibt.

11. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber aufweist: einen dritten Bestimmer zum Bestimmen, ob ein vorheriger Status des Steueraufhebeflags FD(n-1) bei "0" oder "1" ist; einen ersten Festsetzer zum Festsetzen der berechneten Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* auf eine Ziel-Be schleunigungs/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungs aufhebung, wenn der vorhandene Status des Steueraufheber flags FD(n) auf "1" ist und der vorherige Wert hiervon FD(n-1) auf "0" ist; und einen Zeitgeber zum Zählen der festgesetzten Haltezeitdauer, wobei der Zeitgeber auf 0 (T = 0) gesetzt und um eins inkrementiert wird, wenn der vorhandene Status des Steueraufhebeflags FD(n) bei "1" und der vorherige Wert hiervon FD(n-1) bei "0" ist, wobei die Fahrzeuglaufsteuerung (20) die Ziel-Beschleunigung/-Verzö gerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung auf die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* setzt und einen Ziel bremsdruck P_B* aus gibt abhängig von der Ziel-Beschleuni gung/-Verzögerung G*, wobei weiterhin eine Fahrzeugbremsen steuerung (8) vorhanden ist, zum Empfang des Zielbrems drucks P_B* von der Fahrzeuglaufsteuerung (20) und zum Betätigen eines Bremsdrucks eines Bremssystems derart, daß dieser mit dem Zielbremsdruck übereinstimmt.

12. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber aufweist: einen vierten Bestimmer, zum Bestimmen, ob der Zählwert (T) des Zeitgebers inkrementiert ist und einen bestimmten Zählwert (T_SET) erreicht hat, der der festgesetzten Halte zeitdauer entspricht; einen fünften Bestimmer, zum Bestim men der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung wie folgt: G_OF* = G_OF* + ΔG_CL, wobei ΔG_CL einen festgesetzten Wert der Änderungsrate der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungs aufhebung bezeichnet, wenn T gleich oder oberhalb T_SET liegt; einen sechsten Bestimmer zum Bestimmen, ob G_OF* ≧ 0; und einen Rücksetzer zum Zurücksetzen von FD(n) auf "0", FD(n-1) auf "0" und SA auf "0", wenn G_OF* ≧ 0.

13. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei die festgesetzte Haltezeitdauer auf einen be stimmten Wert (T_SET) festgelegt ist.

14. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei eine Zeitdauer, während der die Alarmeinheit (21) den Alarm ausgibt, abhängig von einer Größe der Ziel-Be schleunigung/-Verzögerung G_FB* ist, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder unterhalb der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

15. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsaufheber weiterhin einen Berechner der Haltezeitdauer aufweist zum Berechnen der Haltezeitdauer unter Verwendung der folgenden Gleichung: T_SET = T_OF - G_OF*/ΔG_CL, wobei T_OF eine Alarm zeitdauer bezeichnet, die nötig ist, den Fahrer des Fahr zeuges von der Steuerungsaufhebung der Fahrzeuglaufsteue rung (20) durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssteue rungsaufheber zu informieren.

16. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Inkrementierungsrate ΔG_OL der Ziel-Beschleu nigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung wie folgt ermittelt wird: ΔG_OL = G_OF*/(T_OF - T_SET), wobei T_OF eine Alarmzeitdauer bezeichnet, die notwendig ist, den Fahrer des Fahrzeuges von der Steuerungsaufhebung der Fahrzeuglaufsteuerung (20) durch den Fahrzeuggeschwindig keitssteuerungsaufheber zu informieren.

17. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Alarmeinheit (21) einen Summer aufweist, der einen Summton als Alarm ausgibt.

18. Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit:
eine Fahrzeug-Zwischenabstandserkennungsvorrichtung zum Erkennen eines momentanen Abstandes von dem Fahrzeug relativ zu einem anderen Fahrzeug, welches im Bewegungsweg des Fahrzeuges vorderhalb fährt;
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungsvorrichtung zum Erkennen einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges;
eine Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandssetzvorrichtung zum Festsetzen eines Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes;
eine Ziel-Setzvorrichtung für die Zeitänderungsrate zum Festsetzen einer Ziel-Zeitänderungsrate der Fahrzeugge schwindigkeit;
eine Steuerungsvorrichtung für die Zeitänderungsrate zum Steuern der vorhandenen Änderungsrate der Fahrzeugge schwindigkeit derart, daß das Fahrzeug mit der Geschwindig keits-Zieländerungszeitrate betrieben wird, während der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand aufrechterhalten wird;
eine Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit fällt und zur Erzeugung eines Signales; und
eine Änderungsrate-Verringerungsvorrichtung, welche auf das Signal anspricht, um die Ziel-Zeitänderungsrate zu verringern, so daß dieser kleiner wird, als die Ziel-Ände rungsrate ist, welche das Fahrzeug vor der Bestimmung hatte.

19. Ein auf ein Kraftfahrzeug anwendbares Verfahren mit den folgenden Schritten:
Erkennen eines Fahrzeug-Zwischenabstandes zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug, welches mit einem erkannten Fahrzeug-Zwischenabstand gegenüber dem Fahrzeug voraus fährt;
Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges;
Festsetzen einer Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsände rungsrate, so daß der erkannte Fahrzeug-Zwischenabstand mit einem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand übereinstimmend wird;
Bewirken einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung der art, daß das Fahrzeug dem anderen Fahrzeug unter Aufrecht erhalten des Fahrzeug-Zwischenabstandes zu dem anderen Fahrzeuges als Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand folgt;
Durchführen der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auf der festgesetzten Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsände rungsrate gehalten wird;
Aufheben der von der Fahrzeuglaufsteuerung bewirkten Fahrzeuglaufsteuerung; und
Mäßigen der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindig keitsänderungsrate über die Zeit, welche festgesetzt wurde, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aufgehoben wurde, wenn die erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb derjenigen wird, bei der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.