DE102006027194A1

DE102006027194A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung und Drosselproblembehandlungsverfahren

Info

Publication number: DE102006027194A1
Application number: DE102006027194A
Authority: DE
Inventors: Hideki Toyota Takamatsu; Shoji Toyota Inagaki; Yasuhiro Kariya Nakai; Kenji Kariya Kawahara
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-06-14
Filing date: 2006-06-12
Publication date: 2006-12-28
Also published as: JP2006348782A; CN1880746A; US7318408B2; CN100447392C; US20060278197A1

Abstract

Zum Festlegen einer vorab bestimmten Zielsteuergröße bezüglich des Fahrens eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Betriebsgröße für ein vorab bestimmtes Bedienteil zum Fahren des Fahrzeugs wird ein Teil zum Erhalt einer Bediengröße bereitgestellt, das die Betriebsgröße für das Bedienteil erhält; ein Problembestimmungsteil, das bestimmt, ob ein Problem entweder bei dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt; ein Teil zum Festlegen einer Zielsteuergröße, das eine Zielsteuergröße im Problemfall festlegt, die eine Zielsteuergröße für einen Problemfall ist, wenn das Teil zur Bestimmung eines Problems bestimmt, dass ein Problem zumindest entweder bei dem Bedienteil oder bei dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt; und ein Korrekturteil, welches die Zielsteuergröße im Problemfall, die durch das Teil zum Festlegen der Zielsteuergröße im Problemfall festgelegt ist, in solcher Weise korrigiert, dass die Schwingung des Fahrzeugs auf den Federn gedämpft ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine vorab festgelegte Soll- bzw. Zielsteuergröße in Übereinstimmung mit einer Bediengröße eines vorab festgelegten Bedienteils bestimmt, das vorgesehen ist, um das Fahrzeug zum Fahren zu veranlassen, und um das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Zielsteuergröße zu steuern, und auf ein Verfahren zur Behandlung eines Drosselproblems, das angewendet wird, wenn ein Problem zumindest entweder bei einem Drossel- bzw. Gaspedal oder einem Teil auftritt, welches die Betriebsgröße bzw. Auslenkung des Gaspedals aufnimmt.

In jüngerer Zeit verbreiten sich Fahrzeuge, die mit einem elektronisch gesteuerten Drosselventil versehen sind. Bei einer solchen Fahrzeugart wird der Betrag bzw. die Stärke der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer erfasst, und die Drosselposition wird elektronisch in Übereinstimmung mit der Stärke der Betätigung des Gaspedals gesteuert. Es kann jedoch bei einem mit dem elektronisch gesteuerten Drosselventil versehenen Fahrzeug ein Problem an dem Gaspedal, dem Gassensor oder etwas Ähnlichem auftreten. Daher offenbart beispielsweise die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 10-238 388 ein Verfahren zur Steuerung einer Drosselventilposition unter Verwendung eines zweiten Steuersignals, das man von einer Verarbeitung mit Verzögerung erster Ordnung erhält, die für ein Überwachungssignal auf der Grundlage einer Getriebegangposition und einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, wenn ein Problem in einem Kommunikationsteil auftritt, um eine sichere Fahrweise zu erhalten, falls ein Problem an dem Kommunikationsteil auftritt, das ein Signal empfängt, welches eine Betriebsgröße des Drosselventils anzeigt.

Weiterhin offenbart beispielsweise das japanische Patent Nr. 2844918 ein Verfahren zum Steuern eines Drosselventils so, dass sowohl eine Fahrzeuggeschwindigkeit als auch eine Motordrehzahl auf nicht mehr als einen vorab bestimmten Schwellenwert verringert wird, um ein an einem Gaspedal, einem Drosselsensor oder etwas Ähnlichem auftretendes Problem zu behandeln. Weiterhin offenbart beispielsweise die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2003-120385 ein Verfahren, in dem im Falle eines Problems bei einem Drosselsensor oder etwas Ähnlichem ein Drosselventil unter Annahme einer vollständigen Drosselöffnung gesteuert wird.

Man bemerke, dass herkömmlich eine Steuervorrichtung als eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Schwingung bzw. Vibration eines Fahrzeugs bekannt ist, bei der zumindest entweder eine Brennkraftmaschine oder ein Bremse mit einem Eingabebefehl gesteuert wird, der zumindest entweder die Bedienung des Gaspedals, des Lenkrads oder der Bremse durch den Fahrer betrifft (siehe beispielsweise die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2004-168148). Bei dieser Fahrzeugsteuervorrichtung wird der Eingabebefehl des Fahrers zum Zweck der Steuerung der Vibration des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Bewegungsmodells für Schwingungen korrigiert, die auf Grund des eingegebenen Befehls des Fahrers auftreten, d. h., entweder senkrechte oder Drehschwingungen aufgrund der Straßenoberflächenreaktionskraft; Schwingungen der Aufhängung des Fahrzeugkörpers unterhalb der Federn oder die von der Fahrzeugkarosserie erfahrenen Schwingungen oberhalb der Federn der Fahrzeugkarosserie.

Nach jedem der vorstehend beschriebenen Dokumente des Stands der Technik wird im Wesentlichen ein Problem bezüglich zumindest entweder des Gaspedals oder eines Drosselsensors (das nachstehend kurz als "Drosselproblem" bezeichnet wird) beim Auftreten des Drosselproblems behandelt, indem die Drosselventilposition einfach ein wenig geändert oder allmählich geändert wird. Das heißt, bei diesem Stand der Technik wird ein Faktor der Dämpfung der Schwingung des Fahrzeugs, die in Verbindung mit der Steuerung des Drosselventils nach dem Auftreten des Drosselproblems auftritt, nicht berücksichtigt. Daher kann bei diesem Stand der Technik ein Stampfen oder etwas Ähnliches auftreten und das Verhalten des Fahrzeugs kann instabil werden, wenn das Drosselventil als Antwort auf das Drosselproblem gesteuert wird.

Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht einer solchen Situation konzipiert, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Verfahren zum Behandeln eines Drossel problems zu schaffen, durch die Schwingungen des Fahrzeugs ausreichend gedämpft und das Fahrzeugverhalten stabilisiert werden können, selbst wenn ein Problem bei einem Bedienteil wie einem Gaspedal oder einem Teil zur Aufnahme der Größe der Auslenkung des Gaspedals auftritt.

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, die eine vorab bestimmte Zielsteuergröße bezüglich des Fahrens eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Betriebsgröße eines vorab bestimmten Bedienteils zum Betreiben des Fahrzeugs festlegt, weist Folgendes auf: ein Teil zum Erhalt einer Betriebsgröße, welches die Betriebsgröße oder Auslenkung des Bedienteils erhält; ein Problembestimmungsteil, das bestimmt, ob ein Problem zumindest entweder bei dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt oder nicht; ein Teil zum Festlegen einer Zielsteuergröße, die eine Zielsteuergröße im Problemfall festlegt, welche die Zielsteuergröße für den Problemfall ist, wenn das Problembestimmungsteil bestimmt, dass ein Problem zumindest bei entweder dem Betriebsteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt; und ein Korrekturteil, welches die Zielsteuergröße für den Problemfall, die durch das Teil zum Festlegen der Zielsteuergröße im Problemfall festgelegt wird, in solcher Weise korrigiert, dass die Vibration des Fahrzeugs oberhalb der Federn gedämpft wird.

In dieser Fahrzeugsteuervorrichtung ist das Teil zur Bestimmung des Problems vorgesehen, um zu bestimmen, ob ein Problem zumindest entweder in dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt; ein Teil zum Festlegen der Zielsteuergröße legt die Zielsteuergröße im Problemfall fest, die eine Zielsteuergröße für den Problemfall ist, wenn das Teil zur Bestimmung des Problems bestimmt, dass ein Problem zumindest entweder bei dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt. Weiterhin korrigiert das Korrekturteil die Zielsteuergröße im Problemfall, die durch das Teil zum Festlegen der Zielsteuergröße im Problemfall festgelegt wird, in solcher Weise, dass die Schwingung des Fahrzeugs oberhalb der Federn gedämpft ist. Dadurch kann die Vibration des Fahrzeugs ausreichend gedämpft werden, wenn es bestimmt wird, dass ein Problem in dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt, das Fahrzeugverhalten kann daher ausreichend stabilisiert werden, und als ein Ergebnis kann der Fahrzeugfahrzustand sanft in einen Fahrzustand auf der Grundlage der Zielsteuergröße im Problemfall gebracht werden.

Das Bedienteil kann bevorzugt ein Gaspedal sein, und die Zielsteuergröße kann bevorzugt eine Zielantriebsleistung des Fahrzeugs sein. Weiterhin kann bevorzugt ein Teil zum Erhalt der Zieldrosselposition vorgesehen sein, das eine vorab bestimmte Zieldrosselposition im Problemfall erhält, die eine Zielposition des Drosselventils für den Problemfall ist, wenn das Teil zur Bestimmung des Problems bestimmt, dass ein Problem zumindest entweder bei dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt. Weiterhin kann das Teil zum Festlegen der Soll- bzw. Zielsteuergröße bevorzugt die Zielantriebsleistung im Problemfall auf der Grundlage der Zieldrosselposition im Problemfall festlegen, die das Teil zum Erhalt der Zieldrosselposition erhält.

Im Allgemeinen wird in einem Fahrzeug, in dem eine Drosselventilposition in Übereinstimmung mit einer Auslenkung des Gaspedals festgelegt wird, vorab eine Zieldrosselposition im Problemfall bestimmt, falls ein Problem bei dem Gaspedal, dem Drosselsensor, der zum Erhalt der Auslenkung des Gaspedals vorgesehen ist, oder bei ähnlichen Teilen auftritt. In Übereinstimmung damit ist es so möglich, die Schwingung des Fahrzeugs sehr gut zu dämpfen, wenn bestimmt wird, dass ein Problem bei dem Gaspedal oder dem Drosselsensor auftritt, und daher der Fahrzeugfahrzustand in einen Fahrzustand auf der Grundlage der Zieldrosselposition im Problemfall verschoben wird, indem die Zielantriebskraft im Problemfall auf der Grundlage der Soldrosselposition im Problemfall festgelegt wird und die Zielantriebskraft durch das Korrekturteil korrigiert wird, wenn ein Problem an dem Gaspedal oder einem ähnlichen Teil bei der vorliegenden Fahrzeugsteuervorrichtung auftritt.

Das Korrekturteil kann bevorzugt ein quadratischer Sperrfilter sein, der Dämpfungseigenschaften aufweist, um die Schwingung des Fahrzeugs oberhalb der Federn abzuschwächen.

Im Allgemeinen kann eine Übertragungsfunktion mit einer Eingabe einer Zielantriebsleistung eines Fahrzeugs und einer Ausgabe des Fahrzeugfederhubs (beispielsweise eines hinteren Federhubs) durch eine quadratisch/biquadratische Transferfunktion ausgedrückt werden. Die quadratisch/biquadratische Transferfunktion umfasst zwei quadratische Transfer funktionen. Eine derselben ruft keine Schwingungen hervor, während die andere Schwingungen induziert. In Übereinstimmung damit kann die Vibration des Fahrzeugs sehr gut als ein Ergebnis einer Korrektur der Zielantriebskraft gedämpft werden, wobei der quadratische Sperrfilter zum Löschen des Pols der in der quadratisch/biquadratischen Transferfunktion enthaltenen quadratischen Transferfunktion verwendet wird, welche Schwingungen induziert, wenn es bestimmt wird, dass ein Problem bei dem Gaspedal oder dem Drosselsensor auftritt und daher der Fahrzeugfahrzustand in einen Fahrzeugfahrzustand auf der Grundlage der Solldrosselposition im Problemfall zu verschieben ist.

Ein Verfahren zum Behandeln eines Drosselproblems nach der vorliegenden Erfindung, das in einem Fall angewendet wird, in dem ein Problem zumindest entweder bei einem Gaspedal eines Fahrzeugs oder einem Teil zum Erhalt einer Drosselbetätigung bzw. Auslenkung oder Stellung einer Drossel auftritt, weist die folgenden Schritte auf: Bestimmen, ob ein Problem zumindest entweder bei dem Gaspedal des Fahrzeugs oder bei dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße der Drossel auftritt; Festlegen einer Zieldrosselposition im Problemfall, die eine Zieldrosselposition für den Problemfall ist, wenn das Teil zur Problembestimmung feststellt, dass ein Problem zumindest entweder bei dem Gaspedal des Fahrzeugs oder dem Teil zum Erhalt der Drosselbetriebsgröße auftritt; Festlegen einer Zielantriebsleistung im Problemfall, die eine Zielfahrzeugantriebsleistung für den Problemfall darstellt, auf der Grundlage der Zieldrosselposition im Problemfall; und Korrigieren der Zielsteuergröße im Problemfall in solcher Weise, dass die Vibration des Fahrzeugs oberhalb der Federn gedämpft ist.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann eine Schwingung des Fahrzeugs selbst dann gut gedämpft und das Fahrzeugverhalten stabilisiert werden, wenn ein Problem bei einem Bedienteil wie einem Gaspedal oder einem Teil zum Erhalt seiner Betriebsgröße bzw. Auslenkung auftritt.

Andere Aufgaben und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung deutlicher, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird:
1 zeigt ein Blockschaubild eines Fahrzeugs, in dem eine Fahrzeugsteuervorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;
2 zeigt ein Blockschaubild, das einen grundlegenden Steuervorgang für eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe veranschaulicht, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
3 zeigt einen Ablaufplan, der einen Vorgang der Korrektur einer Zielantriebsleistung durch die Änderung von Filterparametern in Übereinstimmung mit den Fahreigenschaften des Fahrzeugs, der Fahrumgebung und dem Fahrzustand veranschaulicht;
4 zeigt einen Ablaufplan, der eine Verarbeitung zur Festlegung von Standardparametern veranschaulicht, die bei der Gelegenheit der Korrektur der Zielantriebsleistung durchgeführt wird;
5 zeigt einen Ablaufplan, der eine Verarbeitung zur Festlegung von Anlagenparametern veranschaulicht, der bei Gelegenheit der Korrektur der Zielantriebsleistung durchgeführt wird;
6 zeigt einen Ablaufplan, der einen Vorgang zur Festlegung eines Standardparameterkoeffizienten veranschaulicht, der in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung des Fahrzeugs durchgeführt wird;
7 zeigt einen Ablaufplan, der einen Vorgang zur Festlegung eines Standardparameterkoeffizienten veranschaulicht, der in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs durchgeführt wird;
8 zeigt einen Ablaufplan, der einen Korrekturvorgang für die Zielantriebskraft veranschaulicht;
9 zeigt ein Steuerblockdiagramm, das einen Vorgang zur Verarbeitung einer Drosselpositionssteuerung veranschaulicht, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfin dung zu dem Zweck durchgeführt wird, mit einem Drosselproblem des Fahrzeugs nach 1 umzugehen;
10 zeigt einen Ablaufplan, der einen Vorgang zur Steuerung der Drosselposition veranschaulicht, der durch die Fahrzeugsteuervorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, um mit einem Drosselproblem des Fahrzeugs der 1 umzugehen; und
11 zeigt ein Schaubild, das einen Übergang bzw. eine Verschiebung der Zieldrosselposition im Falle des Auftretens eines Drosselproblems zeigt.
Mit Bezug auf die Figuren werden nun Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genau beschrieben.
1 zeigt ein Blockaufbauschaubild eines Fahrzeugs, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung verwendet. Das gezeigte Fahrzeug 1 weist als eine Hauptfahrbewegungsvorrichtung eine Brennkraftmaschine wie einen Ottomotor oder einen Dieselmotor auf, die jeweils nicht gezeigt sind. Die Brennkraftmaschine weist eine Kraftstoffeinspritzeinheit 2, eine Zündeinheit 3 und ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 4 (nachstehend einfach als "ein Drosselventil 4" bezeichnet) auf. Weiterhin weist das Fahrzeug 1 ein Getriebe 5 auf, das durch die Brennkraftmaschine erzeugte Leistung an eine Abtriebswelle wie ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT) überträgt. Weiterhin weist das Fahrzeug 1 ein elektronisch gesteuertes Bremssystem auf, das ein Bremsstellglied 6 umfasst, das elektronisch in Übereinstimmung mit einer Bediengröße oder Auslenkung des Bremspedals gesteuert ist, eine Lenkeinheit, die ein Lenkstellglied 7 wie einen variablen Übersetzungsmechanismus oder ein elektronisches Hilfssystem umfasst, und weiterhin weist das Fahrzeug 1 eine elektronisch gesteuerte Aufhängung auf, die eine Vielzahl von Stoßdämpfern 8 einschließt, die elektronisch gesteuert werden, um eine Dämpfungskraft zu ändern.
Die Brennkraftmaschine und das Getriebe des Fahrzeugs 1 werden durch eine elektronische Steuereinheit zur Fahrsteuerung (nachstehend einfach als eine "Fahrsteuer-ECU" bezeichnet; "elektronische Steuereinheit" bzw. „electronic control unit" wird als "ECU" abgekürzt) 10 gesteuert, die als eine Fahrzeugsteuervorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung arbeitet. Die Fahrsteuer-ECU weist einen ersten Prozessor 11 und einen zweiten Prozessor 12 auf, die jeweils verschiedene Arten von arithmetischen Operationen durchführen. Der erste Prozessor 11 und der zweite Prozessor 12 weisen jeweils eine (nicht gezeigte) CPU auf, die verschiedene Arten von arithmetischen Operationen durchführt, ein ROM, das verschiedene Arten von Steuerprogrammen speichert, ein RAM, das als ein Datenspeicher oder als ein Arbeitsbereich zur Durchführung verschiedener Arten von Programmen verwendbar ist, eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle, eine Speichereinheit, usw. Mit der Antriebssteuer-ECU 10 sind ein Drosselsensor 14, ein Bremssensor 15 und ein Lenkwinkelsensor 16 über einen (nicht gezeigten) Bus oder etwas Ähnliches verbunden.
Der Drosselsensor 14 erfasst die Größe der Betätigung bzw. Auslenkung des Gaspedals durch den Fahrer und gibt ein Signal an die Fahrsteuer-ECU 10 aus, welches den erfassten Wert wiedergibt. Der Bremssensor 15 erfasst die Größe der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer und gibt ein Signal an die Fahrsteuer-ECU 10 aus, welches den erfassten Wert wiedergibt. Weiterhin erfasst der Lenkwinkelsensor 16 die Größe des durch den Fahrer verursachten Lenkausschlags eines Lenkrads, d.h. einen Lenkwinkel, und gibt an die Fahrsteuer-ECU 10 ein Signal aus, welches den erfassten Wert anzeigt. Die Fahrsteuer-ECU 10 steuert die vorstehend erwähnte Kraftstoffeinspritzeinheit 2, die Zündeinheit 3, das Drosselventil 4 und das Getriebe 5, um die Wünsche des Fahrers zu erfüllen, in Übereinstimmung mit den Anforderungen des Fahrers, die durch die Signale wiedergegeben werden, die durch die jeweiligen Sensoren ebenso wie durch Erfassungswerte von anderen Sensoren wiedergegeben werden, welche nicht gezeigt sind. In der vorliegenden Erfindung werden die Kraftstoffeinspritzeinheit 2 und die Zündungseinheit 3 der Brennkraftmaschine hauptsächlich durch den ersten Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 gesteuert, und das Drosselventil 4 wird hauptsächlich durch den zweiten Prozessor 12 der Antriebssteuer-ECU 10 gesteuert. Weiterhin steuert der zweite Prozessor 12 das Getriebe 5 und arbeitet außerdem als eine sogenannte Geschwindigkeitsregelsteuerung bzw. Tempomat-Steuerung, welche die Arbeit des Fahrers des Fahrzeugs 1 beim Fahren unterstützt und ersetzt. Die Antriebssteuer-ECU muss nicht notwendigerweise so aufgebaut sein, dass sie sowohl die Brennkraftmaschine als auch das Getriebe 5 steuert. Die Antriebssteuer-ECU 10 ist so aufgebaut, dass sie zumindest entweder die Brennkraftmaschine oder das Getriebe 5 steuert.
Zusätzlich wird die Antriebssteuerinformation über einen Bus oder auf ähnliche Weise mit einer Einheit 17 zum Erhalt von Umgebungsinformation und einem Modenschalter 18 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Einheit 17 zum Erhalt von Umgebungsinformation ein Navigationssystem, ein Straßenverkehrsinformationskommunikationssystem (VICS) und eine abbildende Einheit zum Erhalt von Fahrzeugabständen oder einen Fahrzeugabstandssensor. Die Einheit 17 zum Erhalt von Umgebungsinformation erhält Informationen wie einen Zustand einer befahrenen Straßenoberfläche, einen Abstand zu Fahrzeugen oder Ähnliches und stellt die erhaltenen Informationen der Antriebssteuer-ECU 10 bereit. Die Einheit 17 zum Erhalt von Umgebungsinformation kann eine Radareinheit umfassen, um verschiedene Arten von Information zu erhalten.
Ein Modenschalter 18 wird verwendet, um eine Dämpfungskraft der Vielzahl von Stoßdämpfern 8, die in dem vorstehend erwähnten elektronisch gesteuerten Aufhängungs- bzw. Federungssystem enthalten sind, umzuschalten. Durch Steuern des Modenschalters 18 können Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1, d.h. ein Fahrmodus, geändert werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird die abschwächende bzw. dämpfende Kraft jedes Stoßdämpfers 8 auf einen Standardwert festgelegt, und dadurch werden die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 in einem Normalmodus festgelegt. Wenn der Modenschalter 18 eingeschaltet und in einen "Modus 1" versetzt ist, wird die Dämpfungskraft jedes Stoßdämpfers 8 härter als normal festgelegt, und dadurch werden die Fahreigenschaften des Fahrzeugs in einen Leistungszustand festgelegt. In dem Leistungszustand wird der Beschleunigungsleistung Priorität über die Vibrationsdämpfung des Fahrzeugs 1 eingeräumt. Wenn der Modenschalter eingeschaltet und in den "Modus 2" versetzt wird, wird die Dämpfungskraft jedes Stoßdämpfers 8 schwächer als normal festgelegt, und dadurch werden die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 in einen Komfortmodus festgelegt. In dem Komfortmodus wird der Schwingungsdämpfung Priorität über die Beschleunigungsleistung eingeräumt.
Die Antriebssteuer-ECU 10 ist ebenfalls über einen Bus oder etwas Ähnliches oder über Funkverbindung, die jeweils nicht gezeigt sind, mit einer ECBECU 20, einer Lenk-ECU 30 und einer Aufhängungs-ECU 40 verbunden. Die ECBECU 20 steuert das elektronisch gesteuerte Bremssystem und steuert das Bremsstellglied 6 usw. auf der Grundlage von Erfassungswerten verschiedener Arten von Sensoren wie eines Bremssensors 15. In der vorliegenden Ausführungsform ist die ECBECU 20 so aufgebaut, dass sie dazu fähig ist, auch eine Fahrzeugstabilitätssteuerung durchzuführen, um eine Stabilität in einer Kurvenrichtung des Fahrzeugs 1 sicherzustellen. Die Lenk-ECU 30 steuert die Lenkeinheit des Fahrzeugs 1 und steuert das Lenkstellglied 7 auf der Grundlage von Erfassungswerten verschiedener Arten von Sensoren wie des Lenkwinkelsensors 16. Die Aufhängungs- bzw. Federungs-ECU steuert die vorstehend erwähnte elektronisch gesteuerte Aufhängung und führt eine Schaltsteuerung der Dämpfungskräfte für jeden Stoßdämpfer 8 in Übereinstimmung mit der Betätigung des Modusschalters 18 durch den Fahrer durch. Die für die Steuerung durch die vorstehend erwähnte Fahrsteuer-ECU 10, ECBECU 20, Lenk-ECU 30 und Aufhängungs-ECU 40 benötigte Information wird durch verschiedene Arten von Sensoren wie einen Drosselpositionssensor, einen Fahrgeschwindigkeitssensor, einen Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigungssensor, einen Gierratensensor usw. bereitgestellt.
2 zeigt ein Blockschaubild, das einen grundlegenden Steuervorgang der Brennkraftmaschine und des Getriebes veranschaulicht, die als Antriebseinheiten arbeiten, welche von der Antriebssteuer-ECU 10 gesteuert sind. Die die Figur betreffende Steuerung wird im Wesentlichen durch den ersten Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 durchgeführt. Wie in 2 gezeigt, sind in dem ersten Prozessor 11 ein Teil 111 zum Erhalt einer Sollbeschleunigung, ein Teil 112 zum Erhalt einer Zielantriebskraft, ein Teil 114 zur Fahrleistungswahl, ein Filter 115 und ein Teil 116 zur Festlegung der Steuergröße enthalten. Das Teil 111 zum Erhalt der Sollbeschleunigung verwendet eine Abbildung oder ähnliche Zuordnung, welche eine Beziehung zwischen der Drosselstellgröße und der Sollbeschleunigung des Fahrzeugs 1 definiert, erhält daraus die Sollbeschleunigung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Drosselstellgröße, die durch das Signal von dem Drosselsensor 14 angezeigt wird, und stellt das Signal, welches den erhaltenen Wert anzeigt, an das Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft bereit. Das Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft nutzt eine Abbildung oder ähnliche Zuordnung, welche die Beziehung zwischen der Sollbeschleunigung und der Sollantriebskraft der Brennkraftmaschine definiert, und erhält die Zielantriebskraft der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit der Sollbeschleunigung, die von dem Teil 111 zum Erhalt der Sollbeschleunigung erhalten wird. Das Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft stellt das Signal, das den so erhaltenen Wert anzeigt, an das Teil 114 zur Fahrleistungswahl bereit.
Das Teil 114 zur Fahrleistungswahl legt die Zielantriebskraft P auf der Grundlage des Signals von dem Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft und zumindest entweder einer Anforderung des Fahrers oder einer Anforderung von dem zweiten Prozessor 12 fest, der eine Steuereinheit ist, die in dem Fahrzeug 1 enthalten ist. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform arbeitet der zweite Prozessor 12 der Antriebssteuer-ECU 10 auch als der sogenannte Tempomat bzw. die Geschwindigkeitsregelanlage, die die Arbeit des Fahrers in dem Fahrzeug 1 unterstützt oder ersetzt. Wenn der Fahrer in Übereinstimmung damit eine Durchführung einer Tempomatregelung anfordert, stellt der zweite Prozessor 12 die benötigte Antriebsleistung für die Tempomatregelung an das Teil 114 für die Fahrleistungswahl des ersten Prozessors 11 bereit. In einem solchen Fall addiert das Teil 114 für die Fahrleistungswahl im Wesentlichen die gewünschte Antriebsleistung von dem zweiten Prozessor zu der von dem Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebsleistung erhaltenen Zielantriebsleistung und legt so eine Zielantriebsleistung Pt der Brennkraftmaschine fest. Man bemerke, dass das Teil 114 zur Fahrleistungswahl einen Überwachungsvorgang durchführt, um die so erhaltene Zielantriebsleistung Pt auf den oberen oder unteren Grenzwert des Überwachungsbereichs festzulegen, wenn die Gesamtsumme der Zielantriebskraft von dem Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft und der vom zweiten Prozessor 12 verlangten Antriebsleistung einen vorab bestimmten Überwachungsbereich verlässt. Die Überwachungsverarbeitung kann in solch einer Weise konzipiert sein, dass sie die Anforderung von dem zweiten Prozessor 12 ungültig macht, wenn die Zielantriebskraft Pt den Überwachungsbereich verlässt.
Der Filter 115 korrigiert die endgültige Zielantriebskraft Pt, die durch das Teil 114 zur Fahrleistungswahl festgelegt ist, in solcher Weise, dass er die Schwingungen oberhalb der Federung bzw. Aufhängung des Fahrzeugs 1 dämpft. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein quadratische Sperrfilter als der Filter 115 verwendet. Die Ausgabe von dem Filter 115, d.h. eine Zielantriebskraft Ptc nach der Korrektur wird dem Teil 116 zur Festlegung der Steuergröße bereitgestellt. Das Teil 116 zur Festlegung der Steuergröße bestimmt Steuergrößen für die Kraftstoffeinspritzeinheit 2, die Zündeinheit 3 und das Drosselventil 4 der Brennkraftmaschine und das Getriebe 5 auf der Grundlage der Zielantriebskraft Ptc nach der Korrektur. Der erste Prozessor 11 oder der zweite Prozessor 12 erzeugen Steuersignale für die Kraftstoffeinspritzeinheit 2, die Zündeinheit 3, das Drosselventil 4 und das Getriebe 5 auf der Grundlage der Steuergrößen, die durch das Teil 116 zur Festlegung der Steuergrößen bestimmt sind, und geben sie an die entsprechenden Einheiten weiter. Dadurch werden die Brennkraftmaschine und das Getriebe 5 in Übereinstimmung mit den Wünschen des Fahrers gesteuert.
Ein Grund dafür, warum der vorstehend erwähnte quadratische Sperrfilter, der als der Filter 115 arbeitet, für den ersten Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 in der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird, ist folgender: Wenn beispielsweise das Fahrzeug 1 vom Typ mit Heckantrieb ist, wird eine Übertragungsfunktion mit einer Eingabe der Fahrzeugsollantriebsleistung und einer Ausgabe des hinteren Fahrzeugfederhubs durch eine quadratisch/biquadratische Übertragungsfunktion nach der nachstehenden Formel (1) ausgedrückt:
In dieser quadratisch/biquadratischen Übertragungsfunktion sind die zwei quadratischen Übertragungsfunktionen G₁(s) und G₂(s) enthalten. Wenn jedoch die Formel (1) identifiziert wird, schwingt der Wert des Dämpfungsverhältnisses ξ1 in der linken quadratischen Übertragungsfunktion G₁(s), während der Wert des Dämpfungsverhältnisses ξ2 in der rechten quadratischen Transferfunktion G₂(s) nicht schwingt. In Übereinstimmung damit induziert die quadratische Funktion G₂(s) im rechten Term keine Schwingung, während die quadratische Funktion G₁(s) in dem linken Term eine Schwingung hervorruft. In Übereinstimmung damit kann durch Korrektur der Zielantriebskraft Pt als der Zielsteuergröße unter Verwendung des Sperrfilters 115, der als quadratischer Sperrfilter aufgebaut ist, der den Pol der quadratischen Übertragungsfunktion G₁(s) löscht, die Schwingung hervorruft und in der quadratisch/biquadratischen Übertragungsfunktion der Formel (1) enthalten ist, die Schwingung des Fahrzeugs 1 gedämpft werden.

Der quadratische Sperrfilter, der den Pol der quadratischen Übertragungsfunktion G₁(s) löscht, weist eine Form einer quadratisch/biquadratischen Übertragungsfunktion auf und kann durch die nachstehende Formel (2) ausgedrückt werden, in welcher ωm eine Standardfrequenz bezeichnet, ξm ein Standarddämpfungsverhältnis bezeichnet, ωp eine Anlagenfrequenz bzw. Eigenfrequenz eines Antriebssystems des Fahrzeugs 1 bezeichnet, das als eine Anlage wirkt, und ξp ein Anlagendämpfungsverhältnis bezeichnet. In Übereinstimmung damit wird in dem ersten Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 der Filter 115 bereitgestellt, der so aufgebaut ist, dass er die Zielantriebskraft Pt auf der Grundlage der Korrekturformel (2) korrigiert.

Wenn sich in diesem Fall Fahreigenschaften, d.h. der Fahrmodus, die Fahrumgebung oder der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 oder etwas Ähnliches ändern, weisen die Parameter, d.h. die Standardfrequenz ωm, das Standarddämpfungsverhältnis ξm, die Anlagenfrequenz ωp und das Anlagendämpfungsverhältnis ξp Werte auf, die je nach der Änderung unterschiedlich sind. In Übereinstimmung damit kann in dem Fall der Korrektur der Zielantriebskraft Pt unter Verwendung des Filters 115 die Schwingung des Fahrzeugs 1 als ein Ergebnis der Parameter, d.h. der Standardfrequenz ωm, des Standarddämpfungsverhältnisses ξm, der Anlagenfrequenz ωp und des Anlagendämpfungsverhältnisses ξp hinreichend gedämpft werden, welche die Dämpfungseigenschaften (Korrekturformel) definieren, die in Übereinstim mung mit dem Fahrmodus, der Fahrumgebung und dem durch den Fahrer festgelegten Fahrzustand des Fahrzeugs 1 geändert werden.

In dem Fahrzeug 1 nach der vorliegenden Ausführungsform wird ein in 3 gezeigtes Programm zur Korrektur der vorstehend erwähnten Zielantriebskraft Pt mit einer Änderung der Parameter durchgeführt, welche die Dämpfungseigenschaften des Filters 115 in Übereinstimmung mit dem Fahrmodus, der Fahrumgebung und dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 definieren. Das Programm der 3 wird wiederholt in jedem vorab bestimmten Zeitintervall durch den ersten Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 durchgeführt. Zuerst erhält man die Zustände des Fahrzeugs 1 wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Betrag der Auslenkung des Gaspedals oder des Bremspedals oder etwas Ähnliches (S1), und dann wird eine Verarbeitung (S2) zur Festlegung der Standardparameter durchgeführt, um die entsprechenden Standardparameter des Filters 115 in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 festzulegen.

Nach der Verarbeitung des S2 führt der erste Prozessor 11 eine Verarbeitung (S4) zur Festlegung von Anlagenparametern durch, um die entsprechenden Anlagenparameter des Filters 115 in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 festzulegen. Weiterhin bestimmt er, ob die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 bei der Gelegenheit der Korrekturverarbeitung durch den Filter 115 einbezogen werden soll oder nicht (S5). Wenn in Übereinstimmung mit einem vorab bestimmten Kriterium bestimmt wird, dass die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 in dem Fall der Korrekturverarbeitung durch den Filter 115 einbezogen werden sollte (Ja in S5), führt der erste Prozessor 11 eine Verarbeitung (S6) zum Festlegens von Standardparameterkoeffizienten durch, um die entsprechenden Standardanlagenparameter des Filters 115 in Übereinstimmung mit der Umgebungsinformation, die durch die Einheit 17 zum Erhalt von Umgebungsinformation erhalten wird, zu multiplizieren. Man bemerke, dass die Verarbeitung (S6) der Festlegung der Standardparameterkoeffizienten übersprungen wird, wenn bestimmt wird, dass die Fahrumgebung in dem Fall der Korrekturverarbeitung durch den Filter 115 nicht zu betrachten ist (Nein in S5). Als Nächstes führt der erste Prozessor 11 eine Verarbeitung (S8) des Festlegens der Standardparameterkoeffizienten durch, um die Standardparameter des Filters 11 damit zu multiplizieren, und führt dann die Korrekturverarbeitung (S10) für die Zielantriebskraft Pt unter Verwendung des Filters 115 durch.

4 zeigt einen Ablaufplan, der die Verarbeitung des Schritts S2 zur Festlegung der Standardparameter veranschaulicht. Wie in 4 gezeigt bestimmt der erste Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 zuerst (S20), ob der Modenschalter 18 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Modenschalter 18 ausgeschaltet ist und der Fahrer den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 in den Normalmodus versetzt hat (Nein in S20), liest der erste Prozessor 11 die Standardfrequenz ωm0 und das Standarddämpfungsverhältnis ξm0 für den Normalmodus aus einer vorab bestimmten Speichervorrichtung und speichert diese Werte als entsprechende Basisstandardparameter (S22) in einen vorab bestimmten Speicherbereich.

Wenn andererseits festgestellt wird, dass der Modenschalter 18 eingeschaltet ist (Ja in S20) bestimmt der erste Prozessor 11 weiterhin (S24), ob der Modenschalter 18 in den "Modus 1" geschaltet ist, um der Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs 1 Priorität einzuräumen. Wenn bestimmt wird, dass der Modenschalter 18 in den "Modus 1" versetzt ist und daher der Fahrer den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 in den Leistungsmodus versetzt (Ja in S24) liest der erste Prozessor 11 die Standardfrequenz ωm1 und das Standarddämpfungsverhältnis ξm1 für den Leistungsmodus aus der vorab bestimmten Speichervorrichtung und speichert jeweils diese Werte als die Basisstandardparameter (S26) in dem vorab bestimmten Speicherbereich.

Wenn es weiterhin im S20 bestimmt wird, dass der Modenschalter 18 eingeschaltet ist und es wird in S24 bestimmt, dass der Modenschalter 18 nicht in "Modus 1" versetzt ist, kann bestimmt werden, dass der Fahrer den Fahrzustand in "Modus 2" versetzt hat, d.h. der Komfortmodus ist festgelegt, in dem die Vibrationsdämpfung des Fahrzeugs 1 Priorität erhält (Nein in S24). Wenn in Übereinstimmung damit die negative Bestimmung in S24 durchgeführt wird, liest der erste Prozessor 11 die Standardfrequenz ωm2 und das Standarddämpfungsverhältnis ξm2 für den Komfortmodus aus der vorab bestimmten Speichervorrichtung und speichert diese Werte als die Basisstandardparameter in dem vorab bestimmten Speicherbereich (S28):
Man bemerke, dass die Standardparameter ωm0, ξm0, ωm1, ξm1, ωm2, ξm2 für den normalen Modus, Leistungsmodus und Komfortmodus jeweils vorab durch Experiment/Analyse identifiziert und in der Speichervorrichtung der Antriebssteuer-ECU 10 gespeichert sind. Weiterhin können nachfolgend die Standardparameter ωm0, ξm0, ωm1, ξm1, ωm2, ξm2 im Allgemeinen als ωmi und ξmi bezeichnet sein. Das Suffix i bedeutet den Fahrzustand des Fahrzeugs 1, der über den Modusschalter 18 festgelegt ist. Das heißt, i = 0 bedeutet den Normalmodus, i = 1 bedeutet den Leistungsmodus, und i = 2 bedeutet den Komfortmodus.

Wenn die Standardfrequenz ωmi und das Standarddämpfungsverhältnis ξmi im S22, S26 oder S28 festgelegt sind, wird der Vorgang zur Festlegung der Anlagenparameter nach S4 durchgeführt. 5 zeigt einen Ablaufplan, der die Verarbeitung zur Festlegung der Anlagenparameter des S4 veranschaulicht. Auch in diesem Fall bestimmt der erste Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 (S40), ob der Modusschalter 18 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass der Modusschalter 18 ausgeschaltet ist und daher der Fahrer den Antriebsmodus des Fahrzeugs in den normalen Modus versetzt (Nein in S40), liest der erste Prozessor 11 die Anlagenfrequenz ωp0 und das Anlagendämpfungsverhältnis ξp0 für den Normalmodus aus der vorab bestimmten Speichervorrichtung und speichert diese Werte als entsprechende Basisanlagenparameter in dem vorab bestimmten Speicherbereich (S42).

Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Modusschalter 18 eingeschaltet ist (Ja in S40), bestimmt der erste Prozessor 11 weiterhin (S44), ob der Modusschalter in "Modus 1" geschaltet ist, um der Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs 1 Priorität einzuräumen. Wenn bestimmt wird, dass der Modusschalter 18 in den "Modus 1" versetzt ist und daher der Fahrer den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 in den Leistungsmodus festlegt (Ja in S44), liest der erste Prozessor 11 die Anlagenfrequenz ωp1 und das Anlagendämpfungsverhältnis ξp1 für den Leistungsmodus aus der vorab bestimmten Speichervorrichtung und speichert diese Werte jeweils als die Basisanlagenparameter in dem vorab bestimmten Speicherbereich (S46). Wenn es weiterhin in S40 bestimmt wird, dass der Modusschalter 18 eingeschaltet ist und in S44 bestimmt wird, das der Modusschalter 18 nicht in "Modus 1" festgelegt ist, kann es bestimmt werden, dass der Fahrer den Fahrzustand in "Mo dus 2" versetzt, d.h. der Komfortmodus eingeschaltet ist, in dem die Schwingungsdämpfung des Fahrzeugs 1 Priorität erhält (Nein in S44). Wenn in Übereinstimmung damit die negative Entscheidung in S44 gefällt ist, liest der erste Prozessor 11 die Standardfrequenz ωp2 und das Standarddämpfungsverhältnis ξp2 für den Komfortmodus aus der vorab bestimmten Speichervorrichtung und speichert diese Werte als die Basisanlagenparameter in dem vorab bestimmten Speicherbereich (S48).

Man bemerke, dass die Anlagenparameter ωp0, ξp0, ωp1, ξp1, ωp2, ξp2 für den normalen Modus, Leistungsmodus und Komfortmodus jeweils vorab durch Experiment/Analyse identifiziert und in der Speichervorrichtung der Antriebssteuer-ECU 10 gespeichert sind. Weiterhin können nachstehend die Anlagenparameter ωp0, ξp0, ωp1, ξp1, ωp2, ξp2 allgemein geeignet als ωpi und ξpi bezeichnet werden. Das Suffix i bedeutet den Fahrzustand des Fahrzeugs 1, der über den Modusschalter 18 festgelegt ist. Man bemerke, dass die elektronisch gesteuerte Aufhängung des Fahrzeugs 1 auch eine Fahrzeughöhenanpassungsfunktion aufweist, und wenn das Festlegen einer Vielzahl von Fahrzeughöhen für die entsprechenden Fahrmodi zugelassen wird, können beispielsweise Anlagenparameter vorzugsweise für den normalen Modus, Leistungsmodus und Komfortmodus vorbereitet sein, welche der Vielzahl von Fahrzeughöhen entsprechen, und der entsprechende Parameter kann bevorzugt entsprechend der festgelegten Fahrzeughöhe festgelegt sein.

Wenn die Standardfrequenz ωpi und das Standarddämpfungsverhältnis ξpi in S42, S46 oder S48 festgelegt sind und außerdem die zustimmende Entscheidung in S5 gefällt wird, wird die Verarbeitung zur Festlegung des Standardparameterkoeffizienten des S6 durchgeführt. 6 zeigt einen Ablaufplan, der die Verarbeitung zur Festlegung der Standardparameterkoeffizienten in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 veranschaulicht. Wie gezeigt erhält der erste Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 in dem Fall der Festlegung der Standardparameterkoeffizienten in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung Informationen bezüglich der Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 von dem Navigationssystem oder etwas Ähnlichem, das in der Einheit 17 zum Erhalt von Umgebungsinformation enthalten ist (S60). Dann bestimmt der erste Prozessor 11 (S62) auf der Grundlage der Information bezüglich der Fahrumgebung des Fahrzeugs 1, die in S60 erhalten wird, ob das Fahrzeug 1 auf einer Kraftfahrstraße wie einer Autobahn oder etwas Ähnlichem fährt. Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 1 auf einer Autobahn fährt (Ja in S62), liest der erste Prozessor 11 einen Standardparameterkoeffizienten e1, um damit die Standardparameter ωmi zu multiplizieren, die mittels der Verarbeitung zur Festlegung der Standardparameter S2 bestimmt sind, und einen Standardparameterkoeffizienten E1, um damit die Standardparameter ξmi zu multiplizieren, die genutzt werden, wenn das Fahrzeug 1 auf einer Autobahn fährt, und speichert sie in dem vorab bestimmten Speicherbereich (S63).

Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 nicht auf einer Autobahn fährt (Nein in S62), bestimmt der erste Prozessor 11 (S64) auf der Grundlage von Information betreffend die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1, ob das Fahrzeug 1 auf einer kurvigen Straße fährt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 auf einer kurvigen Straße fährt (Ja in S64), liest der erste Prozessor einen Standardparameterkoeffizienten e2, um den Standardparameter ωmi damit zu multiplizieren, der durch die Verarbeitung zur Festlegung der Standardparameter bestimmt ist, und einen Standardparameterkoeffizienten E2, um damit den Standardparameter ξmi in dem Fall zu multiplizieren, wenn das Fahrzeug 1 auf einer kurvigen Straße fährt, und speichert diese in dem vorab bestimmten Speicherbereich (S65).

Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 1 nicht auf einer kurvigen Straße fährt (Nein in S64), bestimmt der erste Prozessor 11 (S66) auf der Grundlage der Information bezüglich der Fahrumgebung des Fahrzeugs 1, ob das Fahrzeug 1 auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten μ fährt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem μ fährt (Ja in S66), liest der erste Prozessor 11 einen Standardparameterkoeffizienten e3, um den Standardparameter ωmi damit zu multiplizieren, der mittels der Verarbeitung zur Festlegung von Standardparametern in S2 bestimmt ist, und einen Standardparameterkoeffizienten E3, um damit den Standardparameter ξmi zu multiplizieren, wenn das Fahrzeug 1 auf einer Straße mit niedrigem μ fährt, und speichert diese in dem vorab bestimmten Speicherbereich (S67).

Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 nicht auf einer Straße mit niedrigem μ fährt (Nein in S66) erhält der erste Prozessor 11 einen Fahr zeugabstand von einem vorderen Fahrzeug (S68) aus einer Abbildungseinheit oder etwas Ähnlichem, die dazu vorgesehen ist, einen Fahrzeugabstand zu erhalten, und in der Einheit 17 zum Erhalt von Umgebungsinformation enthalten ist und bestimmt (S70), ob der Fahrzeugabstand von einem vorderen Fahrzeug kleiner als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist oder nicht. Wenn der Fahrzeugabstand von dem vorderen Fahrzeug kleiner als der Schwellenwert ist (Nein in S70), liest der erste Prozessor 11 einen Standardparameterkoeffizienten e4, um damit den Standardparameter ωmi zu multiplizieren, der mittels der Verarbeitung S2 zur Festlegung der Standardparameter bestimmt ist, und einen Standardparameterkoeffizienten E4, um damit den Standardparameter ξmi zu multiplizieren, falls der Abstand des Fahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug klein ist, und speichert diese in dem vorab bestimmten Speicherbereich (S71).

Wenn festgestellt wird, dass der Fahrzeugabstand von dem vorderen Fahrzeug nicht kleiner als der Schwellenwert ist (Nein in S70), bestimmt der erste Prozessor 11, dass das Fahrzeug 1 auf einer gewöhnlichen Straße fährt, auf der nicht viele andere Fahrzeuge fahren, und liest einen Standardparameterkoeffizienten e0, um den Standardparameter ωmi zu multiplizieren, der mittels der Verarbeitung S2 zur Festlegung des Standardparameters bestimmt wurde, und einen Standardparameterkoeffizienten E0, um damit den Standardparameter ξmi zu multiplizieren, die für das Fahren auf einer gewöhnlichen Straße in einem gewöhnlichen Zustand vorgesehen sind, und speichert diese in dem vorab bestimmten Speicherbereich (S73). Man bemerke, dass die Standardparameterkoeffizienten e0, E0, e1, E1, e2, E2, e3, E3 und e4, E4 vorab durch Experiment/Analyse identifiziert und in der Speichervorrichtung der Antriebssteuer-ECU 10 gespeichert sind. Weiterhin können nachstehend die Standardparameterkoeffizienten e0, E0, e1, E1, e2, E2, e3, E3 und e4, E4 praktischerweise allgemein als ej, Ej bezeichnet werden. Das Suffix j bezeichnet die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1. Das heißt, j = 0 bedeutet ein herkömmliches Fahren auf einer herkömmlichen Straße; j = 1 bedeutet Fahren auf einer Autobahn; j = 2 bedeutet Fahren auf einer kurvigen Straße; j = 3 bedeutet Fahren auf einer Straße mit niedrigem μ; j = 4 bedeutet Fahren mit geringem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.

Nach der Verarbeitung des S4 oder wenn die Standardparameterkoeffizienten ej und Ej in den vorstehend erwähnten S63, S65, S67, S71 oder S73 festgelegt sind, wird die Verarbeitung der Standardparameterkoeffizienten des S8 durchgeführt. 7 zeigt einen Ablaufplan, der die Verarbeitung der Festlegung der Standardparameterkoeffizienten in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand des Fahrzeug 1 veranschaulicht. Wie gezeigt erhält der erste Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 den Betrag der Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer auf der Grundlage eines Signals von dem Lenkwinkelsensor 16, und bestimmt in dem Fall der Festlegung der Standardparameterkoeffizienten, ob sich das Fahrzeug 1 in einem Zustand des geradeaus Vorwärtsfahrens befindet oder nicht (S82).

In der vorliegenden Ausführungsform werden die vorstehend erwähnten Standardparameter ωmi und ξmi als eine Basis für einen Fall bestimmt, in welchem sich das Fahrzeug 1 in einem Zustand des geradeaus Vorwärtsfahrens befindet. Wenn daher bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Zustand des geradeaus Vorwärtsfahrens befindet (Ja in S82) legt der erste Prozessor 11 "1" sowohl für einen Standardparameterkoeffizienten c, welcher dem Fahrzustand entspricht, um damit den Standardparameter ωmi zu multiplizieren, der mittels der Verarbeitung S2 zur Festlegung der Standardparameter bestimmt wird, als auch für einem Standardparameterkoeffizienten C fest, der dem Fahrzustand entspricht, um damit den Standardparameter ξmi für die Fahrt auf einer normalen Straße in einem normalen Zustand (S83) zu multiplizieren.

Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 sich nicht in einem Zustand des geradeaus Vorwärtsfahrens befindet (Nein in S82), erhält der erste Prozessor 11 eine Gierrate des Fahrzeugs 1 von dem Gierratensensor (S84) und bestimmt, ob das Fahrzeug 1 eine Kurve fährt oder nicht (S86). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 eine Kurve fährt (Ja in S86), legt der erste Prozessor 11 "cs" in einem Standardparameterkoeffizienten c fest, welcher dem Fahrzustand entspricht, um damit den Standardparameter ωmi zu multiplizieren, der mittels der Verarbeitung S2 zur Festlegung der Standardparameter bestimmt wurde, und legt "Cs" in einem Standardparameterkoeffizienten C fest, der dem Fahrzustand entspricht, um ihn mit dem Standardparameter ξmi zu multiplizieren, wobei ωmi und ξmi für das Fahren auf einer gewöhnlichen Straße in einem gewöhnlichen Zustand vorgesehen sind (S87). Man bemerke, dass diese Werte "cs" und "Cs" vorab durch Experi mente/Analyse identifiziert sind und in der Speichervorrichtung der Antriebssteuer-ECU 10 gespeichert sind.

Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 keine Kurve fährt (Nein in S86), bestimmt der erste Prozessor 11 aus der ECBECU 20, ob die Fahrzeugstabilitätssteuerung durchgeführt wird oder nicht (S88). Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung nicht durchgeführt wird (Ja in S88), bestimmt der erste Prozessor 11, dass das Fahrzeug 1 sich in einem Zustand des geradeaus Vorwärtsfahrens befindet, und setzt für jeden der Standardparameterkoeffizienten c und C "1" fest (S83). Wenn andererseits festgestellt wird, dass die ECBECU 20 eine Fahrzeugstabilitätssteuerung durchführt (Nein in S88), schaltet der erste Prozessor ein vorab bestimmtes Dämpfungskorrekturflag ab, um so eine Durchführung der auf der S2 in 3 folgenden Verarbeitung zu vermeiden (S89). Das heißt, wenn die ECBECU 20 eine Fahrzeugstabilitätssteuerung durchführt, sollte der Fahrstabilität des Fahrzeugs 1 Priorität vor der Schwingungsdämpfung eingeräumt werden. In Übereinstimmung damit wird das Dämpfungskorrekturflag in der vorliegenden Ausführungsform ausgeschaltet, um eine Ausführung der Korrekturverarbeitung für die Zielantriebsleistung Pt zu vermeiden, weil ansonsten die Genauigkeit der Fahrzeugsstabilitätssteuerung dadurch nachteilig beeinflusst werden könnte.

Die Korrekturverarbeitung für die Zielantriebskraft Pt in S10 wird durchgeführt, nachdem die Standardparameter ωmi und ξmi, die Anlagenparameter ωpi und ξpi der Standardparameterkoeffizienten ej und Ej, c und C bestimmt sind. 8 zeigt einen Ablaufplan, der die Verarbeitung zur Korrektur der Zielantriebskraft veranschaulicht. Wie gezeigt bestimmt der erste Prozessor 11 zuerst, ob das Dämpfungskorrekturflag eingeschaltet ist oder nicht (S100). Wenn bestimmt wird, dass das Dämpfungskorrekturflag ausgeschaltet ist (Nein in S100) wird bestimmt, dass wie vorstehend erwähnt die Fahrzeugstabilitätssteuerung durchgeführt wird. Folglich wird in diesem Fall die auf S102 folgende Verarbeitung übersprungen und die Korrekturverarbeitung für die Zielantriebskraft Pt, welche die Genauigkeit der Fahrzeugstabilitätssteuerung nachteilig beeinflussen könnte, wird nicht durchgeführt.

Wenn bestimmt wird, dass das Dämpfungskorrekturflag eingeschaltet ist (Ja in S100), liest der erste Prozessor 11 die Anlagenfrequenz ωpi und das Anlagendämpfungsverhältnis ξpi, die Parameter sind, die in der vorstehend erwähnten Verarbeitung (S4) zur Festlegung der Anlagenparameter aus der vorab bestimmten Speichervorrichtung festgelegt sind (S102). Weiterhin liest der erste Prozessor 11 (S104) aus der vorab bestimmten Speichervorrichtung die Standardfrequenz ωmi und das Standarddämpfungsverhältnis ξmi, welche Anlagenparameter sind, die in der vorstehend erwähnten Verarbeitung zur Festlegung von Standardparametern festgelegt sind (S2) und liest außerdem die Standardparameterkoeffizienten ej und Ej, die in der vorstehend erwähnten Verarbeitung zur Festlegung von Standardparametern auf der Grundlage der Fahrumgebung festgelegt sind (S6), aus der vorab bestimmten Speichervorrichtung, und die in der Verarbeitung zur Festlegung der Standardparameter auf der Grundlage des Fahrzustandes (S8) festgelegten Standardparameterkoeffizienten c und C.

Nach der Durchführung des S104 setzt der erste Prozessor 11 jeweils die Werte der Anlagenfrequenz ωp und des Anlagungsdämpfungsverhältnisses ξi, die in S102 gelesen werden, als ωp und ξp in die vorstehend erwähnte Formel (2) ein, und setzt außerdem die aus den nachstehenden Formeln erhaltenen Werte für ωm und ξm in der vorstehend erwähnten Formel (2) ein: ωm = ωmi × ej × c ξm = ξmi × Ej × C

Dann transformiert der erste Prozessor 11 unter Verwendung des Tustin-Modells (Tustin-Transformation) die Formel (2), in welcher die Standardparameter und die Anlagenparameter so eingesetzt wurden, und erhält eine Korrekturformel H(z), welche Dämpfungscharakteristiken des Filters 115 wie in der nachstehenden Formel (3) definiert und daher wird die Zielantriebskraft Ptc nach der Korrektur durch den Filter 115 (S106) ausgegeben als: Pct = Pt × H(z)

In der nachstehenden Formel (3) bedeutet z^–1 einen vorhergehenden Wert von Pt × H(z) oder Ptc, d. h., einen vorhergehenden Wert der Zielantriebskraft nach der Korrektur, und z^–2 bezeichnet einen noch weiter vorher gehenden Wert von Pt × H (z) oder Ptc, d.h. einen weiter vorhergehenden Wert der Zielantriebskraft nach der Korrektur.

Wie vorstehend beschrieben werden in dem Fahrzeug 1, in dem der erste Prozessor 11 der Antriebssteuer-ECU 10 die vorstehend beschriebene Verarbeitung durchführt, die Dämpfungseigenschaften des Filters 115 in dem Fall der Korrektur der Zielantriebskraft Pt mittels des Filters 115 als des korrigierenden Teils in Übereinstimmung mit der Fahrumgebungsinformation geändert, die mittels der Einheit 17 zum Erhalt von Umgebungsinformation erhalten wird, zu der das Navigationssystem und der Fahrzeugzustand bezüglich der Frage gehören, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht. In Übereinstimmung damit wird die Zielantriebskraft Pt in dem Fahrzeug 1, das mit der Antriebssteuerung-ECU 10 ausgestattet ist, welche die durch den Fahrer festgelegten Fahreigenschaften, die Fahrumgebung und den Fahrzustand des Fahrzeug 1 widerspiegelt, geeignet in einer solchen Weise korrigiert, dass die Schwingung des Fahrzeugs oberhalb der Federung bzw. Aufhängung gedämpft wird. Selbst wenn demnach die Fahreigenschaften des Fahrzeugs durch den Fahrer oder die Fahrumgebung und/oder den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 geändert werden, kann eine Schwingung des Fahrzeugs geeignet gedämpft sein.

In dem Fahrzeug 1, das mit dem elektronisch gesteuerten Drosselventil 4 versehen ist, wird die Position des Drosselventils 4 in Übereinstimmung mit dem Betrag der Betätigung des Gaspedals festgelegt, die durch den Drosselsensor 14 erfasst ist. Ein Fall wird angenommen, dass aus irgendeinen Grund ein Problem am Gaspedal selbst oder am Drosselsensor 14 auftreten kann. Wenn daher ein Problem am Gaspedal oder dem Drosselsensor 14 auftritt, kann die Position des Drosselventils 4 nicht mit hoher Genauigkeit in Übereinstimmung mit der Größe der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer gesteuert werden. Daher führt die Antriebssteuer-ECU 10 in dem Fahrzeug 1 eine Drosselpositionssteuerung durch, um das Fahrzeug 1 dazu zu veranlassen, in einen sicheren Fahrzustand überzugehen, wenn der zweite Prozessor 12 der Antriebssteuer-ECU 10, welcher das Drosselventil 4 steuert, in dem Fahrzeug 1 eine Problembestimmung für das Gaspedal und den Drosselsensor 14 durchführt und somit bestimmt, dass ein Drosselproblem auftritt.

Um eine Drosselpositonssteuerung bei Gelegenheit eines solchen Drosselproblems durchzuführen, weist der zweite Prozessor 12 der Fahr-ECU 10 wie in 9 gezeigt ein Teil 121 zur Bestimmung eines Drosselproblems, ein Teil 122 zum Erhalt einer Solldrosselposition im Problemfall und ein Bestimmungssteuerteil 123 auf. Das Teil 121 zur Bestimmung von Drosselproblemen bestimmt auf der Grundlage eines Signals vom Drosselsensor 14, ob ein Problem zumindest entweder an dem Gaspedal oder dem Drosselsensor 14 auftritt oder nicht. Das heißt, das Teil 121 zur Bestimmung von Drosselproblemen bestimmt, dass ein Problem zumindest entweder an dem Gaspedal oder dem Drosselsensor 14 aufgetreten ist, wenn der Drosselbetätigungsbetrag, der durch das Signal von dem Drosselsensor 14 angezeigt wird, einen abnormen Wert aufweist, oder kein Signal von dem Drosselsensor 14 zu einer vorab bestimmten Zeit empfangen wird. Wenn festgestellt wird, dass das Drosselproblem aufgetreten ist, stellt das Teil 121 zur Bestimmung des Drosselproblems ein Signal an das Teil 122 zum Erhalt der Zieldrosselposition im Problemfall und den ersten Prozessor 11 bereit, welches diesen Fall anzeigt.

Wenn das Teil 121 zur Bestimmung des Drosselproblems bestimmt, dass das Drosselproblem auftritt, erhält das Teil 122 zum Erhalt der Zieldrosselposition im Problemfall von der Speichervorrichtung eine Zieldrosselposition im Problemfall, die eine Zieldrosselposition für ein Drosselproblem ist und stellt ein Signal an das Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft des ersten Prozessors 11 bereit, das die so erhaltene Zieldrosselposition im Problemfall anzeigt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Zieldrosselposition im Problemfall im Wesentlichen auf einen feststehenden Wert festgelegt. Es können jedoch eine Vielzahl von Zieldrosselpositionen im Problemfall vorbereitet sein, und eine davon kann in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung, dem Fahrzustand oder etwas Ähnlichem für das Fahrzeug 1 ausgewählt werden. Das Bestimmungssteuerteil 123 zeigt ein Steuersignal zum Festlegen der Position des Drosselventils auf die Solldrosselposition und führt verschiedene Arten von Bestimmungsverarbeitungen durch.

Als Nächstes wird mit Bezug auf 10 ein Vorgang zur Steuerung der Drosselposition beschrieben, der durch die Antriebssteuer-ECU 10 durchgeführt wird, um mit dem Drosselproblem in dem Fahrzeug 1 umzugehen. Die in 10 gezeigte Verarbeitung wird zu einem Zeitpunkt durchgeführt, zu dem die Antriebs-ECU 10 den Zustand des Fahrzeugs wie die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, das Übersetzungsverhältnis in dem Getriebe 5, die Betätigungsgröße des Gaspedals usw. erhält. Wenn die Information, welche den Zustand des Fahrzeugs 1 anzeigt, von der Antriebssteuer-ECU 10 erhalten wurde (S120), bestimmt der Teil 121 des zweiten Prozessors 12 zur Bestimmung des Drosselproblems (S122) auf der Grundlage des Signals von dem Drosselsensor 14, ob ein Problem zumindest entweder beim Gaspedal oder dem Drosselsensor 14 aufgetreten ist. Wenn das Teil 121 zur Bestimmung eines Drosselproblems bestimmt, dass kein Drosselproblem aufgetreten ist (Nein in S122), wird die auf S124 folgende Verarbeitung nicht durchgeführt, und die auf S120 folgende Verarbeitung wird wiederholt immer wieder durchgeführt.

Andererseits bestimmt das Teil 121 zur Bestimmung eines Drosselproblems, dass ein Problem zumindest entweder beim Gaspedal oder dem Drosselsensor 14 aufgetreten ist, wenn das Signal von dem Drosselsensor 14 anzeigt, dass der Drosselbetriebswert bzw. Drosselöffnungsgrad einen abnormen Wert aufweist oder kein Signal von dem Drosselsensor 14 zur vorab bestimmten Zeit erhalten wird (Ja in S122). Dann stellt das Teil 121 zur Bestimmung des Drosselproblems das Signal, das diesen Umstand anzeigt, dem Teil 122 des zweiten Prozessors 12 und des ersten Prozessors 11 zum Erhalt der Solldrosselposition im Problemfall bereit. Wenn es das Signal von dem Teil 121 zur Bestimmung des Drosselproblems empfängt, erhält das Teil 122 zum Erhalt der Solldrosselposition im Problemfall die Solldrosselposition im Problemfall, welche die Solldrosselposition für den Problemfall ist, aus der Speichervorrichtung (S124), und stellt das Signal, das die so erhaltene Solldrosselposition im Problemfall anzeigt, dem Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft des ersten Prozessors 11 bereit.

Wenn es das Signal, welches die Solldrosselposition für den Problemfall anzeigt, von dem Teil 122 zum Erhalt der Solldrosselposition im Problemfallempfängt, verwendet das Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft eine vorab bestimmte Funktion, die beispielsweise die Fahrzeuggeschwin digkeit, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 5, die Solldrosselposition im Problemfall usw. als Parameter verwendet, um die Zielantriebskraft des Fahrzeugs 1 für den Problemfall aus der Solldrosselposition im Problemfall usw. zu berechnen und festzulegen (S126). Das heißt, bei der Gelegenheit, bei der die Verarbeitung der 9 durchgeführt wird, arbeitet das Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft des ersten Prozessors 11 als ein Teil zum Festlegen der Zielantriebskraft für den Problemfall auf der Grundlage der Solldrosselposition im Problemfall. Das Signal, welches die Zielantriebskraft für den Problemfall anzeigt und von dem Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft abgegeben wird, wird über das Teil 114 zur Antriebsleistungswahl an einen Filter 115 gesendet, und der Filter 115 führt eine Dämpfungskorrekturverarbeitung für die Zielantriebskraft für den Problemfall durch (S128). Man bemerke, dass das Teil 114 zur Antriebsleistungsauswahl keine Antriebsauswahl durchführt, wenn das Signal, welches das Auftreten des Drosselproblems anzeigt, an den ersten Prozessor 11 bereitgestellt wird, sondern das Signal von dem Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft unverändert an den Filter sendet.

Die Dämpfungskorrekturverarbeitung für diese Antriebsleistung für den Problemfall (S128) wird im Wesentlichen in demselben Vorgang wie vorstehend mit Bezug auf 8 usw. beschrieben durch den ersten Prozessor durchgeführt. Wenn dabei das Drosselproblem auftritt, wird das Festlegen der Standardparameter ωm und ξm und der Anlagenparameter ωp und ξp in Übereinstimmung mit den Fahreigenschaften (dem Fahrmodus), der Fahrumgebung und dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 nicht durchgeführt. Das heißt, wenn das Drosselproblem auftritt, werden die Standardparameter ωmf und ξmf und die Anlagenparameter ωpf und ξpf für den Problemfall vorab auf der Grundlage der Solldrosselposition im Problemfall identifiziert und in der Speichervorrichtung des ersten Prozessors 11 gespeichert. Dann liest der erste Prozessor 11 diese Standardparameter ωmf und ξmf und Anlagenparameter ωpf und ξpf aus der Speichervorrichtung und stellt sie für die Korrekturverarbeitung des Filters 115 bereit.

Ein Signal, das die Zielantriebskraft nach der Korrektur anzeigt, die von dem Filter 115 ausgegeben wird, wird an das Teil 116 zur Festlegung der Steuergröße gesendet. Das Teil 116 zur Festlegung der Steuergröße berechnet (erneut) eine Steuergröße für das Drosselventil 4, d. h. die Solldros selposition auf der Grundlage der Zielantriebskraft für den Problemfall, die durch den Filter 115 korrigiert wird (S130), zusammen mit den Steuergrößen für die Kraftstoffeinspritzeinheit 2 und die Zündeinheit 3 der Brennkraftmaschine und der Steuergröße für das Getriebe 5. Das Teil 116 zum Festlegen der Steuergröße stellt dann die berechnete Solldrosselposition dem Bestimmungssteuerteil 123 des zweiten Prozessors 12 bereit. Das Bestimmungssteuerteil 123 erzeugt ein Steuersignal für das Drosselventil 4 auf der Grundlage der Solldrosselposition, die es von dem Teil 116 zur Festlegung der Steuergröße des ersten Prozessors empfängt, und sendet das Signal an das Drosselventil 4 (S132).

Daher wird die Zielantriebskraft für den Problemfall in dem Fahrzeug 1 auf der Grundlage der vorab bestimmten Solldrosselposition im Problemfall festgelegt (S126), wenn es bestimmt wird, dass ein Problem beim Gaspedal oder dem Drosselsensor 14 auftritt (JA in S122). Dann wird die Zielantriebskraft für den Problemfall in solcher Weise korrigiert (S128), dass die Schwingung des Fahrzeugs 1 oberhalb der Federung durch den Filter 115 gedämpft wird, und die Solldrosselposition des Drosselventils 4 wird auf der Grundlage der korrigierten Zielantriebskraft berechnet (S130).

Eine Übertragungsfunktion, die beispielsweise die Zielantriebskraft des Fahrzeugs 1 als eine Eingabe und den Hub der hinteren Aufhängung des Fahrzeugs 1 als eine Ausgabe aufweist, kann durch die quadratisch/biquadratische Übertragungsfunktion ausgedrückt werden, die in der vorstehend erwähnten Formel (1) gezeigt ist. Durch Steuern der Brennkraftmaschine usw. auf der Grundlage der Zielantriebskraft, die durch den quadratischen Sperrfilter korrigiert wird, der den Pol der quadratischen Funktion auslöscht, die in der quadratisch/biquadratischen Funktion enthalten ist und eine Schwingung induziert, kann die Schwingung des Fahrzeugs 1 wie vorstehend beschrieben hinreichend gedämpft werden. In Übereinstimmung damit kann die Schwingung des Fahrzeugs 1 hinreichend gedämpft und das Verhalten des Fahrzeugs 1 stabilisiert werden, indem die Zielantriebskraft für den Problemfall, die auf der Grundlage der Solldrosselposition im Problemfall bestimmt wird, mittels des Filters 115 korrigiert wird, wenn bestimmt wird, dass das Problem beim Gaspedal oder dem Drosselsensor 14 auftritt, und zur gleichen Zeit kann der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 sanft in den Fahr zustand verändert werden, der auf der Zielsteuergröße im Problemfall basiert.

Wenn das erste Signal übertragen wird, welches die Solldrosselposition anzeigt, die auf der Grundlage der Zielantriebskraft kalkuliert wird, welche durch den Filter 115 korrigiert ist, schaltet das Bestimmungssteuerteil 123 einen vorab bestimmten Zeitnehmer an und startet die Messung einer Zeit, die seit der Zeit der Übertragung des Signals an das Drosselventil 4 verstrichen ist. Dann bestimmt das Bestimmungssteuerteil 123 (S134), ob die verstrichene Zeit eine vorab bestimmte Zeit Tr erreicht hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit seit der Zeit der ersten Signalübertragung die vorab bestimmte Zeit Tr nicht erreicht hat (Nein in S134), veranlasst das Bestimmungssteuerteil 123, dass das Teil 122 zum Erhalt der Solldrosselposition im Problemfall das Signal, welches die Solldrosselposition im Problemfall anzeigt, an das Teil 112 zum Erhalt der Zielantriebskraft des ersten Prozessors 11 übermittelt. Wenn daher in S134 das negative Urteil gefällt wird, wie in 10 gezeigt, wird so die Verarbeitung von S126 bis S132 wiederholt. Wenn das Fahrzeug 1 stoppt, während die Verarbeitung des S126 bis S132 wiederholt wird, wird dieses Programm beendet.

Als ein Ergebnis der Verarbeitung der S126 bis S132, die so wiederholt durchgeführt werden, weist die Solldrosselposition, die durch das Steuersignal angezeigt wird, das dem Drosselventil 4 von dem Bestimmungssteuerteil 123 bereitgestellt wird, eine Wellenform wie in 11 gezeigt auf, und wie durch eine durchgezogene Kurve in der Figur gezeigt konvergiert es mit zunehmender Zeit auf die vorab bestimmte Solldrosselposition im Problemfall. Wenn jedoch ein Steuerfehler aus irgendeinem Grund ansteigt, kann die Solldrosselposition, die durch das Steuersignal angezeigt wird, das dem Drosselventil 4 von dem Bestimmungssteuerteil 123 bereitgestellt wird, möglicherweise selbst in einem Zustand nicht mit der Solldrosselposition im Problemfall zusammenfallen, in welchem die vorab bestimmte Zeit Tr seit dem Zeitpunkt der Übertragung des ersten Signals verstrichen ist, welches die Solldrosselposition anzeigt, die auf der Grundlage der Zielantriebskraft berechnet wurde, die durch den Filter 115 korrigiert wird, wie durch eine Zweipunktstrichlinie in der 11 gezeigt.

Wenn daher bestimmt wird, dass die vorab bestimmte Zeit Tr seit der Zeit der Übertragung des ersten Signals verstrichen ist (Ja in S134), erhält das Bestimmungssteuerteil 123 des zweiten Prozessors 12 die Position des Drosselventils 4 zur aktuellen Zeit (aktuelle Drosselposition) von dem Drosselpositionssensor 4a und berechnet außerdem eine Abweichung zwischen der Zieldrosselposition und der tatsächlichen Drosselposition zur aktuellen Zeit (S136). Dann bestimmt das Bestimmungssteuerteil 123, ob die Abweichung einen Schwellenwert überschreitet oder nicht (S138). Wenn es bestimmt wird, dass die Abweichung den Schwellenwert nicht überschreitet (Nein in S138), wird die auf S126 folgende Verarbeitung wiederholt durchgeführt.

Wenn es bestimmt wird, dass die Abweichung den Schwellenwert überschreitet (Ja in S138), bestimmt das Bestimmungssteuerteil 123, dass die Solldrosselposition nicht auf die Solldrosselposition im Problemfall konvergiert, macht die Solldrosselposition von dem ersten Prozessor 11 ungültig und legt dann die Solldrosselposition im Problemfall als die Solldrosselposition fest (S140). Dann beendet das Bestimmungssteuerteil 123 das derzeitige Programm und startet die Verarbeitung der Steuerung des Drosselventils 4 in solcher Weise, dass die Solldrosselposition im Problemfall als die Solldrosselposition festgelegt wird. Daher wird schließlich die Position des Drosselventils 4 auf die Solldrosselposition im Problemfall festgelegt, selbst wenn aus irgendeinem Grund eine Situation auftritt, in welcher die Solldrosselposition, die auf der Grundlage der Zielantriebskraft berechnet und durch den Filter 115 korrigiert wurde, nicht auf die Solldrosselposition im Problemfall konvergiert, und daher kann das Fahrzeug 1 dazu veranlasst werden, in den sicheren Fahrzustand einzutreten.

Man bemerke, dass bezüglich der Drosselpositionssteuerung, um das Fahrzeug 1 zu veranlassen, in den sicheren Fahrzustand einzutreten, für den Filter 115 ein Filter verwendet werden kann, der Dämpfungscharakteristiken durch eine Übertragungsfunktion nach der nachstehenden Formel (4) definiert. Wenn ein solcher Filter verwendet wird, kann veranlasst werden, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 sanft in den Fahrzustand auf der Grundlage der Sollsteuergröße im Problemfall eintritt, obwohl sich der Abtasteffekt leicht verschlechtern kann.

Weiterhin ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt und Variationen und Abwandlungen können vom in den nachstehenden Ansprüchen beschriebenen Konzept der Erfindung umfasst sein.

Zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:
Zum Festlegen einer vorab bestimmten Zielsteuergröße bezüglich des Fahrens eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Betriebsgröße für ein vorab bestimmtes Bedienteil zum Fahren des Fahrzeugs wird ein Teil zum Erhalt einer Betriebsgröße bereitgestellt, das die Betriebsgröße für das Bedienteil erhält; ein Problembestimmungsteil, das bestimmt, ob ein Problem entweder bei dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt; ein Teil zum Festlegen einer Zielsteuergröße, das eine Zielsteuergröße im Problemfall festlegt, die eine Zielsteuergröße für einen Problemfall ist, wenn das Teil zur Bestimmung eines Problems bestimmt, dass ein Problem zumindest entweder bei dem Bedienteil oder bei dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt; und ein Korrekturteil, welches die Zielsteuergröße im Problemfall, die durch das Teil zum Festlegen der Zielsteuergröße im Problemfall festgelegt ist, in solcher Weise korrigiert, dass die Schwingung des Fahrzeugs auf den Federn gedämpft ist.

Claims

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (10, 11, 12), die eine vorab bestimmte Zielsteuergröße bezüglich des Fahrens eines Fahrzeugs (1) in Übereinstimmung mit einer Betriebsgröße eines vorab bestimmten Bedienteils zum Betreiben des Fahrzeugs festlegt, dadurch gekennzeichnet, dass sie Folgendes aufweist: ein Teil (14, 15, 16, 111, 112, 114) zum Erhalt einer Betriebsgröße, welches die Betriebsgröße des Bedienteils erhält; ein Problembestimmungsteil (121), das bestimmt, ob ein Problem zumindest entweder bei dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt; ein Teil (116) zum Festlegen einer Zielsteuergröße, das eine Zielsteuergröße im Problemfall festlegt, welche die Zielsteuergröße für den Problemfall ist, wenn das Problembestimmungsteil bestimmt, dass zumindest ein Problem bei dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt; und ein Korrekturteil (115), welches die durch das Teil zum Festlegen der Zielsteuergröße im Problemfall festgelegte Zielsteuergröße für den Problemfall in solcher Weise korrigiert, dass die Schwingung des Fahrzeugs oberhalb der Federn gedämpft wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: das Bedienteil ein Gaspedal umfasst, und die Zielsteuergröße eine Zielantriebsleistung des Fahrzeugs umfasst; ein Teil zum Erhalt einer Zieldrosselposition vorgesehen ist, das eine vorab bestimmte Zieldrosselposition im Problemfall erhält, die eine Zielposition des Drosselventils für den Problemfall ist, wenn das Problembestimmungsteil bestimmt, dass zumindest ein Problem bei dem Bedienteil oder dem Teil zum Erhalt der Betriebsgröße auftritt; und das Teil zum Festlegen der Sollsteuergröße die Zielantriebsleistung im Problemfall auf der Grundlage der Zieldrosselposition im Problemfall festlegt, die das Teil zum Erhalt der Solldrosselposition abgibt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: das Korrekturteil ein quadratischer Sperrfilter (115) ist, der Abschwächungs- oder Dämpfungseigenschaften aufweist, um die Schwingung des Fahrzeugs oberhalb der Federn zu dämpfen.
Verfahren zum Behandeln eines Drosselproblems in einem Fall, in dem ein Problem zumindest entweder bei einem Gaspedal eines Fahrzeugs oder einem Teil zum Erhalt einer Größe einer Drosselbetätigung auftritt, dadurch gekennzeichnet, dass es die folgenden Schritte aufweist: Bestimmen, ob ein Problem zumindest entweder bei dem Gaspedal des Fahrzeugs oder bei dem Teil zum Erhalt der Größe der Betätigung der Drossel auftritt; Erhalten einer Zieldrosselposition im Problemfall, die eine Zieldrosselposition für den Problemfall ist, wenn das Teil zur Problembestimmung feststellt, dass ein Problem bei dem Gaspedal des Fahrzeugs oder dem Teil zum Erhalt der Drosselbetriebsgröße auftritt; Festlegen einer Zielantriebsleistung im Problemfall auf der Grundlage der Zieldrosselposition im Problemfall, die eine Zielantriebsleistung für das Fahrzeug in dem Problemfall darstellt; und Korrigieren der Zielsteuergröße im Problemfall in solcher Weise, dass die Schwingung des Fahrzeugs oberhalb der Federn gedämpft ist.