DE10238346B4 - Verfahren und Steuersystem zur Reduzierung von senkrechten Lageschwingungen eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Steuersystem zur Reduzierung von senkrechten Lageschwingungen eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Steuerung von Lageschwingungen eines Fahrzeugs (10) mit einem Motor (12) zum Antrieb von Rädern (15, 18) mittels eines mehrere Übersetzungsverhältnisse enthaltenden Getriebes (14) und mit einer Kraftstoffsteuereinheit (20), die den Motor (12) in Abhängigkeit von Kraftstoff-Steuersignalen, welche durch eine Motorsteuerung (22) generiert werden, mit einer variablen Kraftstoffmenge versorgt, dadurch gekennzeichnet,
– dass senkrechte Fahrzeugbeschleunigungen mit einem am Fahrzeug (10) montierten Beschleunigungsmesser (26) gemessen werden,
– dass ein Beschleunigungssignal (INPUT) in Abhängigkeit von einer senkrechten Fahrzeugbewegung erzeugt wird,
– dass ein Ausgangssignal als Funktion des Beschleunigungssignals (INPUT) erzeugt wird und
– dass die Kraftstoffzufuhr zum Motor (12) als Funktion des Ausgangssignals modifiziert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Steuersystem zur Steuerung von senkrechten Lageschwingungen eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug enthält einen Motor zum Antrieb von Rädern mittels eines mehrere Übersetzungsverhältnisse enthaltenden Getriebes und eine Kraftstoffsteuereinheit, die den Motor in Abhängigkeit von Kraftstoff-Steuersignalen, welche durch eine Motorsteuerung generiert werden, mit einer variablen Kraftstoffmenge versorgt.
  • Es ist bekannt, dass bei Geländefahrzeugen, wie z. B. landwirtschaftlichen Schleppern, beim Betrieb auf der Straße bei höheren Übersetzungsverhältnissen und Transportgeschwindigkeiten senkrechte Lageschwingungen auftreten, die als rhythmisches Springen oder Hüpfen oder „Ruckeln" (road lope) bekannt sind, und bei denen das Fahrzeug mit einer Frequenz zwischen 1 und 3 Hz oszilliert. Ähnliche, als „Zugkraftschwingung" (power hop) bekannte Erscheinungen können sich einstellen, wenn ein Fahrzeug im Gelände bei niedrigem Übersetzungsverhältnis und niedriger Geschwindigkeit betrieben wird. Es wurden viele Verfahren und Auslegungen vorgeschlagen, um dieses Problem zu lösen. Die EP 1 022 160 A1 beschreibt zum Beispiel eine Radmontagescheibe, mit der bewirkt werden soll, dass sich ein Rad und ein Reifen noch genauer auf einer Achse zentrieren lassen. Dennoch konnte eine solche Radmontagescheibe das Hüpfen oder die Zugkraftschwingungen nicht vollständig eliminieren.
  • In der US 6 035 827 A wird ein System offenbart, in dem ein Motordrehzahlsignal einer charakteristischen Funktion zugeführt wird und in dem ein die Kraftstoffmenge des Motors wiedergebendes Signal von einer inversen Übertragungsfunktion weiterverarbeitet wird, um ein kompensiertes Signal für die Kraftstoffmenge zu erzeugen. Dennoch ist die Anwendbarkeit eines solchen Systems zweifelhaft, da es, als schwierig angesehen wird, die notwendigen Informationen aus dem rückgeführten Motordrehzahlsignal zu extrahieren.
  • Die DE 195 37 787 A1 offenbart ein Verfahren zur Kompensation von senkrechten Lageschwingungen eines Fahrzeugs, demgemäss ein dem Wunsch eines Fahrers entsprechendes Signal durch Verwendung eines Übertragungselementes gefiltert wird. Die Parameter des Übertragungselements und somit dessen Übertragungsverhalten, werden als Funktion von Betriebsparametern verändert, während der Verbrennungsmotor in Betrieb ist. Des Weiteren wird eine nachrangige Drehzahlsteuerung für einen nicht stationären Betrieb eingesetzt, was zu einer beträchtlichen Anzahl von Anwendungsparametern führt.
  • Die DE 41 08 734 A1 offenbart ein Verfahren und eine Anordnung zur Dämpfung von Ruckelschwingungen eines Kraftfahrzeugs, dessen Motor mit einer Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffmenge ausgerüstet ist. Es wird eine von der Einrichtung erzeugte Stellgröße für die Kraftstoffmenge über ein Filter geleitet, das an die für die Ruckelschwingungen maßgeblichen Eigenschaften des Kraftfahrzeugs angepasst ist. Dadurch sollen Ruckelschwingungen weitestgehend gedämpft werden.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, ein Verfahren und ein System zur Steuerung von Lageschwingungen eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art anzugeben, durch welche die vorgenannten Probleme überwunden werden. Insbesondere sollen ein Verfahren und ein Steuersystem vorgeschlagen werden, mit dem das Hüpfen eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Schleppers, reduziert wird. Dabei sollen keine Reifeneinstellungen oder Reifenmanipulationen erforderlich sein. Es soll auch nicht erforderlich sein, Informationen eines Motordrehzahlsensors heranzuziehen.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lehre eines der Patentansprüche 1 oder 8 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
  • Erfindungsgemäß wird bei einem Verfahren und Steuersystem zur Reduzierung von Lageschwingungen eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art mittels eines am Fahrzeug montierten Beschleunigungsmessers eine senkrechte Fahrzeugbeschleunigung gemessen, aus der ein Beschleunigungssignal in Abhängigkeit von einer senkrechten Fahrzeugbewegung generiert wird. Des Weiteren wird ein Ausgangssignal als Funktion des Beschleunigungssignals generiert und die Kraftstoffzufuhr zum Motor als Funktion des Ausgangssignals modifiziert.
  • Vorzugsweise wird ein Steuercode als Funktion des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes erzeugt und zur Bildung des Ausgangssignals herangezogen.
  • In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird das Ausgangssignal in seiner Phase in Abhängigkeit des Beschleunigungssignals oder als Funktion des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes verschoben oder es wird der Betrag des Ausgangssignals in Abhängigkeit des Beschleunigungssignals oder des Übersetzungsverhältnisses variiert.
  • In einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird ein Anstiegswert als Funktion des Übersetzungsverhältnisses oder des Steuercodes gebildet und es wird das Ausgangssignal als Funktion des Anstiegswerts und des Beschleunigungssignals generiert, wobei der Anstiegswert mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis zunehmen kann.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird ein prozentualer Drehmomentanstiegswert als Funktion des Übersetzungsverhältnisses erzeugt und es wird das Ausgangssignal als Funktion des prozentualen Drehmomentanstiegswerts und des Beschleunigungssignals generiert.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird ein Anstiegswert als Funktion des gemessenen Übersetzungsverhältnisses, ein prozentualer Drehmomentanstiegswert als Funktion des Steuercodes gebildet und es wird das Ausgangssignal als Funktion des Anstiegswerts, des prozentualen Drehmomentanstiegswerts und des Beschleunigungssignals generiert.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird ein das Drehmoment des Motors wiedergebender Motordrehmomentwert abgerufen und ein Anstiegswert sowie ein prozentualer Drehmomentanstiegswert als Funktion des Steuercodes gebildet und es wird das Ausgangssignal als Funktion des Anstiegswerts, des prozentualen Drehmomentanstiegswerts, des Motordrehmomentwerts und des Beschleunigungssignals generiert.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird ein Zeit konstantenwert als Funktion des Steuercodes, ein Anstiegswert als Funktion des Steuercodes gebildet und es wird das Ausgangssignal als Funktion des Zeitkonstantenwerts, des Anstiegswerts und des Beschleunigungssignals generiert.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird ein das Drehmoment des Motors wiedergebender Motordrehmomentwert abgerufen und ein Zeitkonstantenwert sowie ein Anstiegswert als Funktion des Steuercodes gebildet und es wird das Ausgangssignal als Funktion des Motordrehmomentwerts, des Zeitkonstantenwerts, des Anstiegswerts und des Beschleunigungssignals generiert.
  • In den oben beschriebenen Ausgestaltungen der Erfindung ist der Anstiegswert vorzugsweise ein Drehmomentanstiegswert und das Ausgangssignal vorzugsweise ein Kraftstoff-Steuersignal, welches einer Kraftstoffsteuereinheit zugeführt werden kann.
  • Des Weiteren wird in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung das Kraftstoff-Steuersignal als Funktion des Steuercodes, des Beschleunigungssignals und eines frequenzabhängigen Übertragungsfunktionswerts generiert, und die Kraftstoffzufuhr zum Motor wird als Funktion des Kraftstoff-Steuersignals modifiziert.
  • Ein bevorzugtes erfindungsgemäßes Verfahren enthält somit die Erfassung der Fahrzeugbeschleunigung mittels des am Fahrzeug montierten Beschleunigungsmessers sowie die Erzeugung eines Beschleunigungssignals als Funktion der Fahrzeugbewegungen, insbesondere der Fahrzeugbewegungen in vertikaler Richtung, eines Zeitkonstantenwertes sowie eines Anstiegswertes als Funktion der Getriebeübersetzung und eines Ausgangs-Drehmomentwertes als Funktion des Beschleunigungssignals, des Motordrehmoments, der Zeitkonstante und des Drehmomentanstiegs. Es modifiziert die Kraftstoffzufuhr für den Motor in Abhängigkeit des Ausgangs-Drehmomentwertes.
  • Das erfindungsgemäße Steuersystem ist so ausgebildet, dass es das erfindungsgemäße Verfahren ausführen kann.
    •
  • Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung näher beschrieben und erläutert.
  • Es zeigt:
  • 1 ein vereinfachtes schematisches Blockschaubild eines Ausführungsbeispiels der Erfindung,
  • 2 ein Schaltkreisdiagramm eines Schaltkreises zur Verbindung eines Beschleunigungsmessers mit einem A/D-Wandler der elektronischen Steuereinheit aus 1,
  • 3 ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines von der elektronischen Steuereinheit aus 1 durchgeführten Algorithmus,
  • 4 eine Tabelle, mit Werten, die sich auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm beziehen und
  • 5 eine weitere Tabelle, mit Werten, die sich auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm beziehen.
  • 1 zeigt ein Fahrzeug 10, beispielsweise einen landwirtschaftlichen Schlepper, das einen Verbrennungsmotor 12 enthält, der ein Getriebe 14 mit einer Antriebskraft versorgt, wobei das Getriebe mehrere Gänge enthält, wie z. B. ein handelsübliches Lastschaltgetriebe. Das Getriebe 14 treibt an einer Achse 17 montierte Räder 15 (inklusive Reifen 16) an und es treibt wahlweise an einer Vorderachse 19 montierte Vorderräder 18 an. Eine einen nicht näher gezeigten elektronischen Regler enthaltende Motorsteuereinheit (ECU) 22 steuert eine Pumpe 20, welche den Verbrennungsmotor 12 in Abhängigkeit von durch die ECU 22 erzeugte Kraftstoff-Steuersignale mit einer veränderlichen Menge an Kraftstoff versorgt. Zusätzlich zu anderen Signalen, die die ECU 22 normalerweise empfängt, wie z. B. ein Drosselsignal eines herkömmlichen Gaspedals oder einer Drehzahlvorgabeeinrichtung 24, empfängt die ECU 22 auch ein Beschleunigungssignal, wie z. B. ein in seiner Größe variables analoges Spannungssignal eines Beschleunigungsmessers 26. Der Beschleunigungsmesser 26 ist vorzugsweise an oder in der Nähe der Vorderachse 19 montiert, so dass er ein insbesondere vertikales Beschleunigungssignal erzeugt, welches eine Beschleunigung des über der Vorderachse 19 getragenen Teils des Schleppers 10 wiedergibt. Ein weiterer Beschleunigungsmesser (nicht gezeigt) könnte an der Hinterachse 17 montiert sein. Eine Getriebesteuerung 23 steuert das Getriebe 14, ist mit der ECU 22 verbunden und empfängt ein Gangwahl-Signal von einer Gangwahl-Einheit 25, wie sie beispielsweise in der US 5 406 860 A eschrieben wurde.
  • Der Beschleunigungsmesser 26 generiert einen analogen Spannungswert, der zwischen einem eine maximal abwärts gerichtete Beschleunigung darstellenden minimalen Spannungswert und einem eine maximal aufwärts gerichtete Beschleunigung darstellenden maximalen Spannungswert variiert. Das Beschleunigungssignal ist in der Regel ein zeitlich veränderliches oder oszillierendes Signal, dessen Frequenz normalerweise zwischen ca. 1,5 und 3 Hz liegt und das von der Geschwindigkeit, dem Gewicht, dem Reifendruck sowie davon abhängt, ob ein bzw. welches Anbaugerät (nicht gezeigt) an dem Schlepper 10 angebaut ist.
  • Wie 2 zeigt, ist der Beschleunigungsmesser 26 über einen Schalter 29 an eine Fahrzeugbatterie 28 und über einen Tiefpassfilter 30, der wie gezeigt eine Anordnung von RC-Gliedern enthält, an einen A/D-Wandler 32 der ECU 22 gekoppelt. Vorzugsweise ist die gefilterte Beschleunigungsspannung oder das Beschleunigungssignal ein sinusförmiges Signal, welches einen Momentanwert besitzt, der hinsichtlich der gemessenen Beschleunigung linear variiert und innerhalb eines Bereichs zwischen einem maximalen und einem minimalen Wert um einen Mittelwert der den Beschleunigungszustand von Null darstellt, schwankt. Das Ausgangssignal des A/D-Wandlers 32 wird einer mikroprozessor-gesteuerten, zentralen Steuereinheit (CPU) 33 der ECU 22 zugeführt.
  • In 3 ist ein durch die CPU wiederholend ausgeführter Algorithmus 100 dargestellt. Der Algorithmus 100 beginnt mit Schritt 102, in dem der vom A/D-Wandler 32 digitalisierte Beschleunigungswert A eingelesen und in einen prozentualen Skalenendwert INPUT konvertiert wird. Verschiedene Steuercodewerte CC (control code), die verschiedenen Übersetzungsverhältnissen am Getriebe 14 entsprechen, sind in einem Speicher, wie z. B. in einer Nachschlagetabelle gemäß 4' abgelegt. In Schritt 104 werden die Steuercodes CC entsprechend der vorliegenden Übersetzungsverhältnisse am Getriebe 14 aus der Tabelle der 4 gelesen. Die Tabelle aus 4 kann in einem Speicher der Getriebesteuerung 23 oder in einem Speicher der ECU 22 gespeichert werden, wobei im letzteren Fall die ECU 22 vorzugsweise von der Getriebesteuerung 23 auch ein Getriebegang- oder Übersetzungssignal empfängt, das die aktuellen Übersetzungsverhältnisse am Getriebe 14 wiedergibt. In jedem Fall wird der Steuercode CC in Abhängigkeit des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 14 variieren.
  • In Schritt 106 wird ein Zeit konstantenwert TC, ein Drehmomentanstiegswert Tgant und ein prozentualer Drehmomentanstiegswert T%gain in Abhängigkeit des Steuercodes CC entsprechend der Tabelle aus 5 bestimmt. Es versteht sich, dass, wenn sich das Getriebe in Neutral- oder Rückwärtsstellung befindet, TC, Tgain und T%gain die Werte Null annehmen. Somit ergibt sich aus Schritt 104 und 106, dass der Zeitkonstantenwert TC, der Drehmomentanstiegswert Tgain und der prozentuale Drehmomentanstiegswert T%gain vom Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 abhängig sind. Aus den 4 und 5 ergibt sich, dass der Drehmomentanstiegswert Tgain mit steigendem Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 zunimmt und der prozentuale Drehmomentanstiegswert T%gain mit steigendem Übersetzungsverhältnis abnimmt.
  • In Schritt 108 wird ein Motordrehmoment-Nominalwert Te, der auf einem Kraftstoffmengenflusssignal der ECU 22 basiert, eingelesen.
  • Schritt 110 berechnet ein Ausgangsdrehmomentwert Tout entsprechend der folgenden Gleichung: Tout = (C – INPUT) × (Tgain + Te × T%gain)/(1 + TC × S),wobei C ein konstanter Referenzwert, 1/(1 + TC × S) ein Verzögerungsterm erster Ordnung, S ein frequenzabhängiger Operator einer Transferfunktion und (1 + TC × S) ein Vektorsummenterm ist.
  • Im Ergebnis ist Tout direkt proportional zu minus INPUT und zu Tgain, Te und T%gain und umgekehrt proportional zu (1 + TC × S). Des Weiteren wird der Ausgangsdrehmomentwert Tout in Bezug auf das Beschleunigungssignal INPUT um einen Phasenbetrag, der eine Funktion des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 14 darstellt, in seiner Phase verschoben. Der Betrag von Tout variiert ebenfalls als Funktion des Beschleunigungssignals INPUT und des Übersetzungsverhältnisses.
  • In Abhängigkeit der Motorleistungsfähigkeit begrenzt Schritt 112 den Betrag der Kraftstoffzufuhränderung, um die Motorleistung zu halten und einem Abwürgen des Motors vorzubeugen.
  • Schließlich wird in Schritt 114 ein modifiziertes, begrenztes Kraftstoffsignal generiert, welches der Einspritzpumpe 20 zugeführt wird, so dass der Motor 12 eine Kraftstoffmenge erhält, die in Abhängigkeit von Tout und somit in Abhängigkeit des gemessenen Beschleunigungssignals und des gemessenen Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 14 abgeändert ist. Durch diese modifizierte Kraftstoffmenge wird die durch den Motor 12 erzeugte Leistung derart verändert, dass der von den Reifen auf den Schlepperaufbau übertragende Energie, welche die senkrechten Lageschwingungsbewegung am Schlepper 10 verursacht, entgegengewirkt wird, so dass senkrechte Lageschwingungen reduziert werden.
  • Die Übertragung des oben geschilderten Flussdiagramms in eine Standardcomputersprache zur Implementierung des durch das Flussdiagramm beschriebenen Algorithmus in einen digitalen Computer oder Mikroprozessor stellt für einen Fachmann auf diesem Gebiet keine Schwierigkeit dar.
  • Auch wenn die Erfindung lediglich anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, erschließen sich für den Fachmann im Lichte der vorstehenden Beschreibung sowie der Zeichnung viele verschiedenartige Alternativen, Modifikationen und Varianten, die unter die vorliegende Erfindung fallen. So können beispielsweise die Steuerfunktionen zur Verminderung der senkrechten Lageschwingungen in einem Algorithmus enthalten sein, der durch einen digitalen Rechner oder einen Mikroprozessor ausgeführt wird, welcher seinerseits Teil einer Motorsteuereinheit ist.

Claims (13)

  1. Verfahren zur Steuerung von Lageschwingungen eines Fahrzeugs (10) mit einem Motor (12) zum Antrieb von Rädern (15, 18) mittels eines mehrere Übersetzungsverhältnisse enthaltenden Getriebes (14) und mit einer Kraftstoffsteuereinheit (20), die den Motor (12) in Abhängigkeit von Kraftstoff-Steuersignalen, welche durch eine Motorsteuerung (22) generiert werden, mit einer variablen Kraftstoffmenge versorgt, dadurch gekennzeichnet, – dass senkrechte Fahrzeugbeschleunigungen mit einem am Fahrzeug (10) montierten Beschleunigungsmesser (26) gemessen werden, – dass ein Beschleunigungssignal (INPUT) in Abhängigkeit von einer senkrechten Fahrzeugbewegung erzeugt wird, – dass ein Ausgangssignal als Funktion des Beschleunigungssignals (INPUT) erzeugt wird und – dass die Kraftstoffzufuhr zum Motor (12) als Funktion des Ausgangssignals modifiziert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuercode (CC) als Funktion des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (14) gesetzt wird und dass das Ausgangssignal als Funktion des Steuercodes (CC) und des Beschleunigungssignals (INPUT) erzeugt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal in Bezug auf das Beschleunigungssignal (INPUT) in seiner Phase verschoben wird, wobei die Phasenverschiebung vorzugsweise eine Funktion des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (14) ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe oder Phase des Ausgangssignals in Abhängigkeit des Beschleunigungssignals (INPUT) oder des Übersetzungsverhältnisses variiert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drehmomentanstiegswert (Tgain) als Funktion des Übersetzungsverhältnisses oder des Steuercodes (CC) und ein prozentualer Drehmomentanstiegswert (T%gain) als Funktion des Übersetzungsverhältnisses oder des Steuercodes (CC) und ein das Drehmoment des Motors wiedergebender Motordrehmomentwert (Te) und ein Zeitkonstantenwert (TC) als Funktion des Übersetzungsverhältnisses oder des Steuercodes (CC) erzeugt wird und dass das Ausgangssignal als Funktion des Drehmomentanstiegswerts (Tgain) und des prozentualen Drehmomentanstiegswerts (T%gain) und des Motordrehmomentwerts (Te) und des Zeitkonstantenwerts (TC) sowie des Beschleunigungssignals (INPUT) gebildet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentanstiegswert (Tgain) mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis zunimmt und der prozentuale Drehmomentanstiegswert (T%gain) mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis abnimmt und dass der Zeitkonstantenwert (TC) mit zunehmendem Übersetzungsverhältnis zunimmt.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal des Weiteren als Funktion. des Beschleunigungssignals (INPUT) und einer frequenzabhängigen Übertragungsfunktion gebildet wird und dass die Kraftstoffzufuhr zum Motor (12) in Abhängigkeit des Ausgangssignals modifiziert wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal des Weiteren als Funktion des Übersetzungsverhältnisses oder des Steuercodes gebildet wird und dass die Kraftstoffzufuhr zum Motor (12) in Abhängigkeit des Ausgangssignals modifiziert wird.
  9. Steuersystem zur Beeinflussung von Lageschwingungen eines Fahrzeugs (10) mit einem Motor (12) zum Antrieb von Rädern (15, 18) mittels eines mehrere Übersetzungsverhältnisse enthaltenden Getriebes (14) und mit einer Kraftstoffsteuereinheit (20), die den Motor (12) in Abhängigkeit von Kraftstoff-Steuersignalen mit einer variablen Kraftstoffmenge versorgt, gekennzeichnet durch – einen am Fahrzeug (10) montierten Beschleunigungsmesser (26), der ein Beschleunigungssignal (INPUT) in Abhängigkeit von einer vertikalen Fahrzeugbewegung generiert, und – eine elektronische Steuerungseinheit (22), die ein Kraftstoff-Steuersignal als Funktion des Beschleunigungssignals (INPUT) bildet und entsprechende Signale an die Kraftstoffsteuereinheit (20) abgibt.
  10. Steuersystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen Steuercodegenerator zur Generierung eines Steuercodes als Funktion des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (14), wobei die elektronische Steuerungseinheit (22) das Kraftstoff-Steuersignal als Funktion des Steuercodes (CC) modifiziert.
  11. Steuersystem nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch eine Phasenverschiebeeinrichtung, die das Kraftstoff-Steuersignal in Bezug auf das Beschleunigungssignal (INPUT) in seiner Phase verschiebt.
  12. Steuersystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (22), die einen Drehmomentanstiegswert (Tgain) als Funktion des Übersetzungsverhältnisses oder des Steuercodes (CC) und einen prozentualen Drehmomentanstiegswert (T%gain) als Funktion des Übersetzungsverhältnisses oder des Steuercodes (CC) und einen das Drehmoment des Motors wiedergebender Motordrehmomentwert (Te) und einen Zeitkonstantenwert (TC) als Funktion des Übersetzungsverhältnisses oder des Steuercodes (CC) erzeugt und die das Kraftstoff-Steuersignal als Funktion des Drehmomentanstiegswerts (Tgain) und des prozentualen Drehmomentanstiegswerts (T%gain) und des Motordrehmomentwerts (Te) und des Zeitkonstantenwerts (TC) sowie des Beschleunigungssignals (INPUT) bildet.
  13. Steuersystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem zur Durchführung eines der Verfahren nach Anspruch 1 bis 8 verwendbar ist.
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