DE4108734A1

DE4108734A1 - Verfahren und anordnung zur daempfung von ruckelschwingungen eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE4108734A1
Application number: DE19914108734
Authority: DE
Inventors: Uwe Hotz
Original assignee: Mannesmann VDO AG
Current assignee: Mannesmann VDO AG
Priority date: 1991-03-18
Filing date: 1991-03-18
Publication date: 1992-09-24

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Dämpfung von Ruckelschwingungen eines Kraftfahrzeugs, dessen Motor mit einer Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffmenge ausgerüstet ist.

Kraftfahrzeuge mit Luftmassen messenden Steuergeräten können, vor allem bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten bzw. Motordrehzahlen und bei Laständerungen durch den Fahrer, verschiedene Ruckeleffekte zeigen. Diese können in unterschiedlicher Weise beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, bei der Beschleunigung oder im Schiebebetrieb auftreten. Auslöser für die Ruckeleffekte sind Elastizitäten im Antriebsstrang, Lose im Getriebe sowie Rückkopplungen der Motordrehzahl auf den Zündwinkel und die Einspritzzeit.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit welchem diese Ruckelschwingungen weitgehend gedämpft werden können.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß eine von der Einrichtung erzeugte Stellgröße für die Kraftstoffmenge über ein Filter geleitet wird, das an die für die Ruckelschwingungen maßgeblichen Eigenschaften des Kraftfahrzeugs angepaßt ist.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist eine gute Dämpfung von Ruckelschwingungen möglich. Bei einer Realisierung des Filters durch ein entsprechendes Programm in einem ohnehin im Steuergerät vorhandenen Mikroprozessor ist kein zusätzlicher Aufwand zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erforderlich.

Obwohl sich das erfindungsgemäße Verfahren bei allen Einrichtungen zur Regelung oder Steuerung der Kraftstoffmenge anwenden läßt, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die über das Filter geleitete Stellgröße die Einspritzzeit von Einspritzventilen darstellt. Die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist jedoch auch bei Motoren mit geregeltem Vergaser oder mit kontinuierlicher Kraftstoffeinspritzung möglich.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß das Filter an das Schwingungsverhalten des Motors und des Antriebsstrangs angepaßt ist. Damit können bereits sehr gute Ergebnisse erzielt werden, obwohl es im Rahmen der Erfindung auch möglich ist, weitere Komponenten des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen, soweit diese die Ruckelschwingungen beeinflussen.

Eine gute Anpassung des Filters wird bei einer vorteilhaften Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch erreicht, daß das Filter ein allgemeines rationales Übertragungsglied zweiter Ordnung darstellt. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, daß das Übertragungsglied einen Zähler und einen Nenner jeweils zweiten Grades aufweist mit je einem Dämpfungs- und je einem Zeitkonstanten-Parameter, daß die Parameter des Zählers im wesentlichen denen des Nenners einer das Verhalten des Motors und des Antriebsstrangs beschreibenden Gleichung entsprechen und daß die Parameter des Nenners größer als der entsprechende Parameter des Zählers sind.

Durch diese Maßnahmen wird eine sehr gute Dämpfung der Ruckelschwingungen erzielt, wobei keine Verschlechterung der Fahrzeugdynamik erfolgt. Es sind im Rahmen der Erfindung jedoch auch andere Filtertypen, beispielsweise VZ₁-Glieder anwendbar. Zur Anpassung des Filters wird das Schwingungsverhalten des Kraftfahrzeugs bzw. des Motors und des Antriebsstrangs gemessen. Eine günstige Auslegung des Filters besteht in etwa darin, daß der Dämpfungs-Parameter des Zählers etwa 0,04, der Dämpfungs-Parameter des Nenners etwa 0,5 und der Zeitkonstanten-Parameter des Nenners etwa das Dreifache des Zeitkonstanten-Parameters des Zählers beträgt.

Eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, daß die Parameter mindestens teilweise von Betriebsparametern des Motors abhängig sind. Diese Abhängigkeit kann beispielsweise derart sein, daß der Dämpfungs-Parameter im Zähler bei einer Fahrt mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit um den Faktor 5 bis 10 kleiner ist als bei einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder daß der Zeitkonstanten-Parameter im Zähler bei einer Fahrt mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit größer als beim Beschleunigen ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung dieser Weiterbildung besteht darin, daß mindestens ein Teil der Parameter in Abhängigkeit vom Zündwinkel steuerbar ist.

Da das Schwingungsverhalten des Systems Motor-Antriebsstrang stark vom eingelegten Getriebegang abhängt, ist gemäß einer anderen Weiterbildung vorgesehen, daß die Parameter an den jeweils eingelegten Getriebegang angepaßt werden. Dabei kann ein weiterer Sensor vermieden werden, wenn der jeweils eingelegte Getriebegang durch Auswertung der Motordrehzahl und der Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird.

Ein besonders günstiges Filter für die erfindungsgemäße Anordnung ist durch die Übertragungsfunktion

beschrieben, wobei
T_Z und T_N Zeitkonstanten-Parameter im Zähler und Nenner,
d_Z und d_N Dämpfungs-Parameter im Zähler und Nenner und
s die unabhängige komplexe Variable im Bildbereich sind.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon ist schematisch in der Zeichnung anhand mehrerer Figuren dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 einen für die Ruckelschwingungen maßgeblichen Regelkreis,

Fig. 3 Frequenzkurven des Filters und des Schwingungssystems Motor-Antriebsstrang,

Fig. 4 ein Diagramm zu Realisierung eines bevorzugten Filters und

Fig. 5 Zeitdiagramme der Motordrehzahl zur Veranschaulichung der Wirksamkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Bei der Anordnung nach Fig. 1 weist ein Motor 1 einen Ansaugkanal 2 und einen Abgaskanal 10 auf. Im Ansaugkanal 2 befinden sich ein an sich bekannter Luftmassenmesser 3, eine Drosselklappe 4 mit einem Winkelsensor 5 und Einspritzventile 6, 7, 8, 9. Im Abgaskanal 10 ist eine Lambda-Sonde 11 angeordnet.

Abtriebsseitig ist der Motor mit einem Schwungrad 12 versehen, an welches sich der Antriebsstrang 13 (Kupplung, Getriebe, Kardanwelle, Räder) anschließt, der in Fig. 1 lediglich angedeutet ist. Am Schwungrad 12 ist ein Drehzahlgeber 14 angeordnet.

Zu einer an sich bekannten Steuerung der Kraftstoffmenge und damit auch des Luftverhältnisses ist ein Steuergerät 15 vorgesehen, das als Eingangsgrößen die Luftmasse m und die Drehzahl n erhält. Da die Luftmasse m als Luftmassenstrom, also pro Zeiteinheit, gemessen wird, die Kraftstoffmenge jedoch jeweils für einen Arbeitshub zu bemessen ist, wird die Luftmasse m in dem Steuergerät 15 durch die Drehzahl geteilt. Bei den bekannten Steuereinrichtungen wird die vom Regler 15 berechnete Stellgröße t_i bei 16 in ein pulsbreitenmoduliertes Signal umgewandelt, das über entsprechende Endstufen 17 den Einspritzventilen 6, 7, 8, 9 zugeführt wird.

Mit den bisher beschriebenen Maßnahmen wird eine Vorsteuerung der Kraftstoffmenge erzielt, die bei bekannten Systemen mit einer Lambda-Sonde durch eine Regelung des Luftverhältnisses ergänzt wird. Dazu wird das Ausgangssignal der Lambda-Sonde 11 einem Regler 18 zugeleitet, dessen Ausgangssignal bei 19 mit dem Ausgangssignal des Steuergeräts 15 multipliziert wird.

Bei der Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Ausgangssignal des Steuergeräts 15 über ein Filter 20 dem Multiplizierer 19 zugeführt. Das Filter 20 ist derart an das Schwingungsverhalten des Systems Motor-Antriebsstrang angepaßt, daß Ruckelschwingungen gedämpft werden. Dieses kann beispielsweise im einfachsten Fall ein Tiefpaßfilter erster Ordnung sein. Ein besonders günstiges Filter wird jedoch später im Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann das Filter 20 an verschiedene Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs angepaßt werden. Dazu ist eine Filtersteuerung 21 vorgesehen, welcher von einem Tachometer 22 ein der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Signal v zugeführt wird. Ferner erhält die Filtersteuerung 21 die Signale n (Drehzahl) und α_DK (Drosselklappenwinkel). Aus den zugeführten Größen ermittelt die Filtersteuerung 21 die Filterparameter, die dann in das Filter 20 eingegeben werden. Die Ermittlung kann durch das Auslesen der Parameter aus einem Speicher (Tabelle) mit von den zugeführten Größen abhängigen Adressen erfolgen.

Zur Erläuterung der Fig. 2 wird zunächst eine Plausibilitätsbetrachtung zum Verhalten des Motors angestellt. Sie soll verständlich machen, wie es zur Schwingung in der Einspritzzeit und schließlich im gesamten System kommen kann. Hierzu werden die Einspritzzeiten

t_iopt Einspritzzeit, für die lambda = 1 gilt,
t_i Einspritzzeit, die nach der Einspritzvorschrift berechnet wurde (Eingang des Filters, falls vorhanden),
t_iF Einspritzzeit am Ausgang des Filters und
t_id = t_iopt-t_i eingeführt.

Betrachtet man zunächst das System ohne Filter, dann gilt für das Luftverhältnis unter Vorgabe lambda_opt=1

und die Beziehung zwischen lambda und t_id läßt sich in erster Näherung durch den linearen Ansatz

lambda = 1 + c₁ · t_id c₁<0 (G. 2)

ausdrücken.

Dieser Zusammenhang gilt näherungsweise bei nicht allzu großen Abweichungen vom Betriebspunkt lambda_opt=1. Geht man zu Abweichungen von lambda_opt=1 über, folgt

lambda_d = lambda-lambda_opt = lambda-1 = c₁ · t_id c₁<0 (G. 3)

Wie aus dem Momentenkennfeld ersichtlich ist, verhält sich das Abtriebsmoment M_ab im Leerlauf- und Teillastbereich in erster Näherung proportional zum Saugrohrdruck p_s und zur Drehzahl n:

M_ab = f(p_s,n,lambda_d) = c₂np_s(1-c₃lambda_d) c₂,c₃<0 (G. 4)

Der Klammerausdruck stellt die um lambda_opt=1 linearisierte lambda-Kennlinie für den leerlaufnahen Betrieb dar. In diesem Bereich kommt es bei Gemischanfettung zu einer Zunahme des Motormoments und bei Abmagerung zu starker Abnahme des Moments. Man setzt (G. 3) in (G. 4) ein und erhält

M_ab = c₂np_s(1-c₁c₃t_id). (G. 5)

Im Bildbereich besteht für den Saugrohrdruck die integrale Beziehung

Dabei entspricht
mse dem Luftmassenstrom am Saugrohreingang,
msa dem Luftmassenstrom am Saugrohrausgang,
s ist die komplexe Variable im Bildbereich.

Das Kennfeld für den Luftmassenstrom msa läßt sich angenähert durch

msa = c₅np_s c₅<0 (G. 7)

beschreiben.

Setzt man (G. 7) in (G. 6) ein und nimmt mse=c₆ als konstant an, was bei Unterschreiten des kritischen Druckverhältnisses und konstantem α_DK gilt, dann ist

Das bedeutet, daß bei konstanter Drosselklappenstellung und unterschrittenem kritischem Druckverhältnis ein VZ₁-Verhalten zwischen der reziproken Motordrehzahl und dem Saugrohrdruck besteht. Allerdings ist die Zeit"konstante" von der Drehzahl n abhängig und steigt bei niedriger Drehzahl an. Die Gegenläufigkeit von p_s und n ist schon bei der Fahrzeugsimulation bestätigt worden.

Wird (G. 8) in (G. 5) eingesetzt, ergibt sich schließlich

Berücksichtigt man noch das Integrierglied, das durch die Trägheit R_v der Kurbelwelle und der Schwungmasse bestimmt ist, dann lautet die Übertragungsfunktion zwischen t_id und n:

Entspricht die berechnete Einspritzzeit t_i der optimalen, dann bleibt n konstant. Steigt beispielsweise t_i über den optimalen Wert, ergibt sich eine Beschleunigung, bis wieder t_iopt-t_i = 0 gilt.

Wegen der getroffenen Annahme α_DK=const., d. h. mse=const., folgt aus

daß der Istwert der Einspritzzeit nur von n abhängt. Bei einer Schwingung von n schwingt auch t_i.

Dagegen gilt für den optimalen Wert der Einspritzzeit

bzw. mit (G. 8)

Die optimale Einspritzzeit folgt der reziproken Winkelgeschwindigkeit mit einer Verzögerung. Damit ergibt sich auch eine Verzögerung der optimalen Einspritzzeit gegenüber der realen, was man auch bei der Simulation sieht. Hierauf ist die Anfettung des Gemischs zurückzuführen, die beim Öffnen der Drosselklappe zunächst auftritt. Es ist zu berücksichtigen, daß in dieser Betrachtung die Totwinkel sowie eine eventuelle Wandfilmbildung vernachlässigt sind, die in der Realität den Effekt der Gemischanfettung sogar ins Gegenteil umkehren können.

Die Näherungsbeziehung (G. 12) wird bei der saugrohrdruckabhängigen Einspritzung ausgenutzt, bei der t_i nicht aus dem gemessenen Luftmassenstrom, sondern aus der Meßgröße Saugrohrdruck berechnet wird.

Geht man in (G. 11) zu Abweichungen von einer Ruhelage für t_i über, so gilt in erster Näherung

δt_i ≈ - k₂δn k₂<0 (G. 14)

Genauso wird in (G. 10) zu Abweichungen von der Ruhelage übergegangen und anschließend (G. 14) darin eingesetzt. Nach der Auflösung nach δn ergibt sich

Die Motordrehzahl reagiert also auf eine Änderung der optimalen Einspritzzeit wie ein Verzögerungsglied zweiter Ordnung. Nach Umrechnung von (G. 15) in die Darstellung

Es handelt sich um ein VZ₂-Glied, dessen Dämpfung bei niedrigen Motordrehzahlen abnimmt, und dessen Zeit"konstante" im gleichen Maß zunimmt. Bei niedriger Motordrehzahl ist also die Schwingungsneigung größer.

Die vorstehende Plausibilitätsbetrachtung zeigt unter anderem, warum die reale Einspritzzeit t_i in stärkerem Maße durch Schwingungen der Motordrehzahl beeinflußt wird, als t_iopt. Kann man die Schwingungen in t_i beseitigen und außerdem für eine geeignete Verzögerung bei der Bildung von t_i sorgen, dann wird sich der Quotient der beiden Einspritzzeiten, also das Luftverhältnis lambda nur noch wenig ändern.

Die Verwendung eines VZ₁-Glieds als Filter ist eine besonders einfache Methode zur Ruckeldämpfung, da nur eine Zeitkonstante gewählt werden muß. Dabei hat eine genügende Betragsabsenkung des Frequenzgangs bei der Ruckelfrequenz zu erfolgen, ohne die Reaktion der Einspritzung auf einen Gasstoß zu sehr zu verlangsamen. Typische Zeitkonstanten für die Änderung der Drosselklappenstellung liegen unter einer Sekunde und somit sehr nahe an der Ruckelzeitkonstante. Der notwendige Kompromiß für die Zeitkonstante des VZ₁-Glieds bewirkt in Hinsicht auf Unterdrückung der Schwingungen und gleichzeitige Gewährleistung der nötigen Schnelligkeit bereits recht gute Ergebnisse.

Eine effektivere Schwingungsdämpfung bewirkt jedoch ein allgemeines rationales Übertragungsglied zweiter Ordnung (AR₂-Glied). Es hat Zähler- und Nennergrad 2 und wird durch die Übertragungsfunktion

beschrieben.

Der Motor wird in seinem Schwingungsverhalten durch den Antriebsstrang beeinflußt. Die Torsion des Antriebsstrangs bei einem Sprung des Motormoments ist durch ein VZ₂-Glied mit Dämpfung d<1 beschreibbar. Darum wirkt ein schwingendes Kupplungsmoment auf den Motor, das die Motordrehzahl zum Schwingen anregt. Die in der Folge schwingende Größe der Einspritzzeit regt ihrerseits den Motor zu verstärkten Schwingungen an, wie aus der Näherung (G. 15) zu sehen ist. Daher kann der Motor als zu beeinflussende Strecke insgesamt als ein schwach gedämpftes VZ₂-Glied zwischen der berechneten Größe t_i und der Anpassungsgröße n betrachtet werden.

Anhand der Sprungantworten des Fahrzeugs wird die Dämpfung und die Zeitkonstante dieses Übertragungsglieds abgeschätzt. Beim aufklingenden Konstantruckeln wird näherungsweise eine sehr geringe Dämpfung, z. B. d=0,01 angenommen. Beim Beschleunigungsruckeln ist dagegen ein größerer Wert, z. B. d=0,2 aus der Sprungantwort abschätzbar. Die Motortotwinkel werden vernachlässigt.

Die Struktur des Filters 20 mit dem Motor 1 als Strecke und der linearisierten Einspritzvorschrift 31 zeigt Fig. 2, dabei wird die Luftmasse msa als konstant und näherungsweise anstelle einer Division eine Subtraktion 32 angenommen.

Das AR₂-Glied (Filter 20) wird nun so eingestellt, daß sein Zähler den Nenner des VZ₂-Glieds kompensiert. Die verbliebene Freiheit für den Nenner des AR₂-Glieds wird im begrenzten Umfang (mit Rücksicht auf den lambda-Verlauf) zur gewünschten Beeinflussung der Dynamik ausgenutzt. Dazu kann eine Betrachtung der Frequenzkennlinien von Filter und Motor angestellt werden, die am Beispiel des Beschleunigungsfalls durchgeführt wird.

Die Dämpfungskonstante d_Z im Zähler des AR₂-Glieds wird mit Hilfe einer Simulation zu d_Z=0,3=d_M bestimmt. Aus der Schwingungsdauer des Motors tau_M=0,45 s folgt die Zeitkonstante

Für die Nennerzeitkonstante T_N des AR₂-Glieds wählt man einen Wert in der Nähe der Zählerzeitkonstante. Für n →∞ strebt der Betrag des Frequenzgangs gegen (T_Z/T_N)². Daraus folgt für T_N<T_Z eine Absenkung des Frequenzgangs bei hohen Frequenzen, die für das System ohne Bedeutung ist, weil diese Frequenzen oberhalb der Einspritzfrequenz liegen. Für Ω≈1/T_Z ergibt sich die stärkste Absenkung des Frequenzgangs. Für Ω<1/T_Z wird der Frequenzgang des Systems leicht angehoben, wenn man d_N<1 und T_N<T_Z wählt. Um eine mäßige Betragsanhebung unterhalb der Ruckelfrequenz zu erreichen, wird im Nenner T_N=0,2≈3 · T_Z und d_N=0,5 gewählt.

Die Frequenzkennlinien zu dieser Einstellung des Filters für Beschleunigungsruckeln sind in Fig. 3 dargestellt. Dabei zeigt Fig. 3A den Betrag und Fig. 3B die Phase der Übertragungsfunktion G_F des Filters. In den Fig. 3C und 3D folgen die Frequenzgänge der Strecke (durchgezogen) und des korrigierten offenen Kreises (gestrichelt).

Beim Beschleunigen fällt die Betragsüberhöhung der Strecke vergleichsweise niedrig gegenüber dem Konstantruckeln aus, weshalb für Konstantfahrt d_Z um den Faktor 5 . . . 10 niedriger liegen muß. Wegen der etwas niedrigeren Ruckelfrequenz beim Konstantruckeln ist für diesen Fall eine höhere Zeitkonstante T_Z günstig.

Die zur Dämpfung des Konstantruckelns verwendeten Parameter sind daher bei sonst gleichen Bedingungen etwa:

d_Z = 0,04, T_Z = 0,073, d_N = 0,5 und T_N = 0,2.

Wegen der großen Unterschiede in d_Z für Beschleunigungs- und Konstantruckeln werden gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Parameter des Filters von Betriebsparametern des Motors gesteuert.

Fig. 4 stellt eine an sich bekannte Realisierung des Filters 20 (Fig. 1) als AR₂-Glied dar, die als entsprechendes Programm in einem Signal- oder Mikroprozessor durchgeführt werden kann. Einem Eingang 41 wird t_i zugeführt; t_if kann dem Ausgang 42 entnommen werden. Mit Hilfe von Addierern bzw. Substrahierern 43, 44, 45, Integrierern 46, 47 und Proportionalgliedern 48, 49, 50 wird die in (G. 19) angegebene Übertragungsfunktion G_F(s) realisiert. Nähere Einzelheiten zu derartigen Filtern sind beispielsweise in Föllinger: Regelungstechnik, Hüthig-Verlag, 5. Auflage, 1985 angegeben.

Fig. 5 zeigt die Drehzahl n des Motors in Abhängigkeit von der Zeit im Beschleunigungsfall als Ergebnis einer Rechnersimulation. Dabei stellt die strichpunktierte Kurve die Drehzahl dar, wenn kein Filter verwendet wird. Die gestrichelte Kurve zeigt die Verhältnisse bei Verwendung eines VZ₁-Glieds als Filter. Gegenüber dem Fall ohne Filter ist hierbei eine Beschleunigung zunächst geringer, wird dann aber nach etwa 2 s größer als bei einem Fahrzeug ohne Filter.

Bei der Verwendung eines AR₂-Glieds nimmt die Drehzahl entsprechend der durchgezogenen Kurve bereits frühzeitig stärker zu als die strichpunktierte Kurve. Ein Fahrzeug mit einem AR₂-Glied als Filter beschleunigt also besser als eines ohne Filter.

Claims

1. Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen eines Kraftfahrzeugs, dessen Motor mit einer Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffmenge ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine von der Einrichtung erzeugte Stellgröße für die Kraftstoffmenge über ein Filter geleitet wird, das an die für die Ruckelschwingungen maßgeblichen Eigenschaften des Kraftfahrzeugs angepaßt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die über das Filter geleitete Stellgröße die Einspritzzeit von Einspritzventilen darstellt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter an das Schwingungsverhalten des Motors und des Antriebsstrangs angepaßt ist.

4. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter ein allgemeines rationales Übertragungsglied zweiter Ordnung darstellt.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsglied einen Zähler und einen Nenner jeweils zweiten Grades aufweist mit je einem Dämpfungs- und je einem Zeitkonstanten-Parameter, daß die Parameter des Zählers im wesentlichen denen des Nenners einer das Verhalten des Motors und des Antriebsstrangs beschreibenden Gleichung entsprechen und daß die Parameter des Nenners größer als der entsprechende Parameter des Zählers sind.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs-Parameter des Zählers etwa 0,04, der Dämpfungs-Parameter des Nenners etwa 0,5 und der Zeitkonstanten-Parameter des Nenners etwa das Dreifache des Zeitkonstanten-Parameters des Zählers beträgt.

7. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter mindestens teilweise von Betriebsparametern des Motors abhängig sind.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs-Parameter im Zähler bei einer Fahrt mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit um den Faktor 5 bis 10 kleiner ist als bei einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs.

9. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitkonstanten-Parameter im Zähler bei einer Fahrt mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit größer als beim Beschleunigen ist.

10. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Parameter in Abhängigkeit vom Zündwinkel steuerbar ist.

11. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter an den jeweils eingelegten Getriebegang angepaßt werden.

12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils eingelegte Getriebegang durch Auswertung der Motordrehzahl und der Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird.

13. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsglied durch die Übertragungsfunktion beschrieben ist, wobei
T_Z und T_N Zeitkonstanten-Parameter im Zähler und Nenner,
d_Z und d_N Dämpfungs-Parameter im Zähler und Nenner und
s die unabhängige komplexe Variable im Bildbereich sind.