EP0881376A2 - Elektronische Ruckeldämpfungseinrichtung für Brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP0881376A2
EP0881376A2 EP98107392A EP98107392A EP0881376A2 EP 0881376 A2 EP0881376 A2 EP 0881376A2 EP 98107392 A EP98107392 A EP 98107392A EP 98107392 A EP98107392 A EP 98107392A EP 0881376 A2 EP0881376 A2 EP 0881376A2
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    • F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration

Definitions

  • the invention relates to an electronic bucking device for internal combustion engines with electronic fuel injection in motor vehicles, especially diesel engines, with a fuel device that can be predetermined by an accelerator pedal supplied quantity request signal and with one of the the vibration signal superimposed on the internal combustion engine derived negative feedback of the fuel injector supplied quantity component signal.
  • the two separate filters Functions quantity damping and bucking damping decoupled, so that they can be set and optimized independently of one another, whereby the desired simplified application is achieved becomes.
  • the filter functions are easier and easier to understand and optimize.
  • For the quantity damping has a PDT1 filter and for the bucking damping a D2T2 filter as am proven best.
  • the amplitude and frequency of the jerking vibrations are at a vehicle strongly dependent on the operating point, the essential Influencing factors the respective gear stage and the Engine speed are.
  • the filter parameters over this Characteristic maps at least depending on the speed of the internal combustion engine and / or the respective gear stage of the Gear can be specified to a in all operating conditions to achieve optimum bucking damping in each case.
  • At least one switching device for switching between a map-dependent Specification of filter parameters and a specification of fixed Provide filter parameters, with a switchover of the switching device on the fixed filter parameters for external Volume interventions are provided that provide a quick response the fuel injector, and where the fixed Filter parameters reduce the filter effect of the filters or eliminate. This ensures, for example, that when using an anti-slip control device (ASR) the Internal combustion engine reacts instantaneously.
  • ASR anti-slip control device
  • the bucking device according to the invention is suitable especially for diesel engines with electronically controlled injection pumps.
  • FIG. 1 shows an electronic one Vibration damping device for diesel engines with one electronically controlled injection pump 10.
  • the invention is however also for diesel engines with another electronic Fuel injector suitable, as well as general for internal combustion engines, for example also for gasoline engines, with electronic fuel injection. Instead of Injection pump 10 then enters the respective fuel injection device.
  • the desired quantity signal Me w generated by an accelerator pedal 11 is fed as a control signal to the injection pump 10 via a PDT1 filter 12 and via a sum point 13 arranged behind the PDT1 filter 12.
  • a speed signal N which is filtered by a D2T2 filter 14 and which is picked up by a speed sensor (not shown) on the diesel engine, is also fed back.
  • the speed signal filtered in the D2T2 filter 14 is subtracted from the filtered desired quantity signal Me d at the output of the PDT1 filter 12 as the quantity component Me R generated by the jerky vibration.
  • the difference results in the summed quantity signal Me S, which is supplied to the injection pump 10 as an effective quantity control signal.
  • k M is the step constant and T M is the time constant of the transfer function or the PDT1 filter 12.
  • p is the complex frequency variable usually used in transfer functions.
  • the transfer function of the D2T2 filter 14 is shown in FIG. 3 in the form of a bottom diagram.
  • k R is the gain and T R is the time constant of serving as Ruckeldämpfers D2T2 filter 14.
  • D2T2 by filtering the speed signal N is obtained a bucking absorbing quantity component Me R, which is removed in the manner already described from the filtered quantity request signal Me D to obtain the summed signal and actual amount S Me.
  • the filter constants T M , k M , T R and k R are also referred to below as TM, KM, TR and KR.
  • the four filter parameters that can be defined by the characteristic diagrams 15 to 18 are applied to inputs of the filters 12 and 13 via switching stages 19 to 22, via which the filter parameters can be specified.
  • the switching positions of the switching stages 19 to 22 shown are the switching positions for normal driving, in which the filter parameters TM NG , KM NG , TR NG and KR NG, which are dependent on the influencing variables G and N, of the maps 15 to 18 on the filter inputs defining the filter parameters Filters 12 and 14 are present.
  • a signal CANME is sent to the switching stages 19 from a central engine control or from the individual control components, 22 supplied, which causes a switchover to the other switching state.
  • fixed filter parameter values TM CAN , KM CAN , TR CAN and KR CAN are applied to filters 12 to 14 via these switching stages 19 to 22.
  • filter constants independent filter constants cause a reduction in the filter effect of these filters 12, 14, so that rapid quantity signal changes can be implemented.
  • filter constants can also be selected so that the filters are completely ineffective. For example, generally useful filter properties of the PDT1 filter 12 are obtained with values of the step constant KM between 0 and 1. If KM is now set to 1, there is no longer any filter effect.
  • the filter constants are only partly via characteristic maps to specify.
  • maps 15 to 18 predefined influencing variables only dependent filter constants partly through switching stages 19 to 22.
  • the switching stage 19 omitted, so that only a switchover of the Jump constants KM is possible, but this is sufficient in individual cases.
  • the Filters 12 and 14 also have modified filter properties, if this proves to be sufficient or advantageous in individual cases prove.
  • the influencing variable-dependent specification of filter constants about maps is also related to others Filter or filter with other filter properties from Advantage and importance.
  • bridging switches can also be used for filters 12 and 14 occur by a corresponding Control signal CANME can be actuated, i.e. when they occur of such a signal, the filters 12 and / or 14 bridged.

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Abstract

Es wird eine elektronische Ruckeldämpfungseinrichtung für Brennkraftmaschinen mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung in Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, insbesondere für Dieselmotoren. Über ein Fahrpedal (11) wird ein Mengenwunschsignal (MeW ) vorgegeben und über ein PDT1-Filter (12) einem mit dem Steuersignaleingang der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (10) verbundenen Summen (13) zugeführt. Ein Drehzahlsignal N wird über ein D2T2-Filter (14) gefiltert und im Summenpunkt (13) vom gefilterten Mengenwunschsignal (MeD ) abgezogen. Durch das gefilterte Mengenwunschsignal (MeD ) werden Lastsprünge und ein damit verbundenes unkomfortables Fahrverhalten vermieden und durch die Gegenkopplung der dem Drehzahlsignal N überlagerten Ruckelschwingung wird das Ruckeln gedämpft bzw. verhindert. Durch die beiden separaten Filter 12, 14 werden die Funktionen Mengen- und Ruckeldämpfung entkoppelt, was die Applikation vereinfacht. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Ruckeldämpfungseinrichtung für Brennkraftmaschinen mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung in Kraftfahrzeugen, insbesondere Dieselmotoren, mit einem durch ein Fahrpedal vorgebbaren, einer Kraftstoffeinrichtung zugeführten Mengenwunschsignal und mit einem von der dem Drehzahlsignal der Brennkraftmaschine überlagerten Ruckelschwingung abgeleiteten gegengekoppelt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zugeführten Mengenkomponentensignal.
Um bei Kraftfahrzeugen mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung Lastsprünge und ein damit verbundenes unkomfortables Fahrverhalten zu vermeiden, muß das über das Fahrpedal vorgebbare Mengenwunschsignal in geeigneter Weise gefiltert werden. Trotz der Filterung des Mengenwunschsignals sind jedoch schwingungsförmige Anregungen des Antriebsstranges möglich, die zu einem ruckelnden Fahrverhalten führen. Dieses Ruckeln kann man in bekannter Weise dämpfen, indem man die dem Drehzahlsignal überlagerte Ruckelschwingung über eine Filteranordnung dem Einspritzmengensignal gegenkoppelt.
Die bekannten Filteranordnungen für diesen Zweck sind relativ komplex und durch Verkopplungen und Rückkopplungen relativ unübersichtlich aufgebaut und daher schwierig zu applizieren.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine wirksame und komfortable Ruckeldämpfungseinrichtung zu schaffen, die sich leicht applizieren läßt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Mengenwunschsignal über ein PDT1-Filter an einem mit dem Steuersignaleingang der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbundenen Summenpunkt und daß über ein separates D2T2-Filter gefilterte Drehzahlsignal als zu subtrahierendes Mengenkomponentensignal an diesem Summenpunkt anliegt.
Erfindungsgemäß wurden durch die beiden separaten Filter die Funktionen Mengendämpfung und Ruckeldämpfung entkoppelt, so daß sie sich unabhängig voneinander einstellen und optimieren lassen, wodurch die angestrebte vereinfachte Applikation erreicht wird. Die Filterfunktionen sind einfacher und leichter zu verstehen und zu optimieren. Für die Mengendämpfung hat sich ein PDT1-Filter und für die Ruckeldämpfung ein D2T2-Filter als am besten geeignet erwiesen.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen dem im Anspruch 1 angegebenen Ruckeldämpfungseinrichtung möglich.
Die Amplitude und die Frequenz der Ruckelschwingungen sind bei einem Fahrzeug stark betriebspunktabhängig, wobei die wesentlichen Einflußgrößen die jeweils vorliegende Gangstufe und die Motordrehzahl sind. In vorteilhafterweise sind daher zur Vorgabe wenigstens eines Teils der Filterparameter für die Filterkennfelder vorgesehen, wobei die Filterparameter über diese Kennfelder wenigstens in Abhängigkeit der Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder der jeweils vorliegenden Gangstufe des Getriebes vorgebbar sind, um in allen Betriebszuständen eine jeweils optimale Ruckeldämpfung zu erreichen.
Es hat sich auch als vorteilhaft erwiesen, wenigstens eine Umschalteinrichtung zur Umschaltung zwischen einer kennfeldabhängigen Vorgabe von Filterparametern und einer Vorgabe von festen Filterparametern vorzusehen, wobei eine Umschaltung der Umschalteinrichtung auf die festen Filterparameter bei externen Mengeneingriffen vorgesehen sind, die eine schnelle Reaktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erfordern, und wobei die festen Filterparameter die Filterwirkung der Filter verringern oder beseitigen. Hierdurch ist beispielsweise sichergestellt, daß beim Einsetzen einer Antischlupfregeleinrichtung (ASR) die Brennkraftmaschine unverzögert reagiert.
Alternativ hierzu ist es prinzipiell auch möglich, ein Filter oder beide Filter durch eine Schalteinrichtung bei externen Motoreingriffen überbrückbar zu machen, die eine schnelle Reaktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erfordern. Auch hierdurch wird die Verzögerung des Mengenwunsches durch Filter verhindert, wenn bestimmte schnelle Mengeneingriffe erforderlich sind.
Die erfindungsgemäße Ruckeldämpfungseinrichtung eignet sich vor allem für Dieselmotoren mit elektronisch geregelter Einspritzpumpe.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1
Ein Blockschaltbild einer elektronischen Ruckeldämpfungseinrichtung als Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 2
ein Signaldiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise des PDT1-Filters, und
Figur 3
ein Bodediagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise des D2T2-Filters.
Das in Figur 1 dargestellte Ausfühungsbeispiel zeigt eine elektronische Ruckeldämpfungseinrichtung für Dieselmotoren mit einer elektronisch geregelten Einspritzpumpe 10. Die Erfindung ist jedoch auch für Dieselmotoren mit einer anderen elektronischen Kraftstoffeinspritzeinrichtung geeignet, sowie allgemein für Brennkraftmaschinen, also auch zum Beispiel für Ottomotoren, mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung. Anstelle der Einspritzpumpe 10 tritt dann die jeweils vorgesehene Kraftstoffeinspritzvorrichtung.
Das von einem Fahrpedal 11 erzeugte Mengenwunschsignal Mew wird über ein PDT1-Filter 12 und über einen hinter dem PDT1-Filter 12 angeordneten Summenpunkt 13 der Einspritzpumpe 10 als Steuersignal zugeführt. Im Summenpunkt 13 wird noch ein über ein D2T2-Filter 14 gefiltertes Drehzahlsignal N, das von einem nicht dargestellten Drehzahlgeber an dem Dieselmotor abgenommen wird, gegengekoppelt. Dies bedeutet, daß das im D2T2-Filter 14 gefilterte Drehzahlsignal als durch die Ruckelschwingung erzeugte Mengenkomponente MeR vom gefilterten Mengenwunschsignal Med am Ausgang des PDT1-Filters 12 abgezogen wird. Die Differenz ergibt das summierte Mengensignal MeS das als effektives Mengensteuersignal der Einspritzpumpe 10 zugeführt wird.
Zur Vereinfachung wurde bei der Darstellung auf sonst übliche Komponenten der Einspritzmengenberechnung verzichtet, wie z.B. Leerlaufregler und Vorrichtungen zur Mengenbegrenzung.
Ein PDT1-Filter 12 hat die folgende Übertragungsfunktion: MeD (p) MeW (p) = kM + (1-kM )1+p*TM = 1+p*TM *kM 1+p*TM
Dabei ist gemaß Figur 2 kM die Sprungkonstante und TM die Zeitkonstante der Übertragungsfunktion bzw. des PDT1-Filters 12. p ist die bei Übertragungsfunktionen üblicherweise verwendete komplexe Frequenzvariable. Als Reaktion auf ein Mengenwunschsignal MeW ergibt sich somit der in Figur 2 dargestellte gedämpfte Mengenverlauf MeD der sich aus zwei Teilkomponenten zusammensetzt, nämlich aus einem sprungförmigen Anteil der durch die Sprungkonstante kM bestimmt ist, und einer e-Funktion, die durch die Zeitkonstante TM charakterisiert ist. Durch die Filterung des Mengenwunschsignals können Lastsprünge und ein damit verbundenes unkomfortables Fahrverhalten vermieden werden.
Die Übertragungsfunktion des D2T2-Filters 14 ist in Figur 3 in Form eines Bodediagramms dargestellt. Ein solches D2T2-Filter hat die folgende Übertragungsfunktion: MeR (p) N(p) = p 2*kR (1+p*TR )2
Dabei ist kR der Verstärkungsfaktor und TR die Zeitkonstante des als Ruckeldämpfers dienenden D2T2-Filters 14. Trotz der Filterung des Mengenwunschsignals MeW sind schwingungsförmige Anregungen des Antriebsstranges des Dieselmotors oder einer anderen Brennkraftmaschine möglich, die zu einem ruckelnden Fahrverhalten führen. Durch die D2T2-Filterung des Drehzahlsignals N erhält man eine das Ruckeln dämpfende Mengenkomponente MeR , die in der bereits beschriebenen Weise vom gefilterten Mengenwunschsignal MeD abgezogen wird, um das summierte bzw. aktuelle Mengensignal MeS zu erhalten.
Da die Amplitude und die Frequenz der Ruckelschwingungen bei Kraftfahrzeugen stark betriebspunktabhängig sind, sind mit festen Filterkonstanten zumindest in Teilbereichen nur unbefriedigende Ergebnisse zu erwarten. Wesentliche Einflußgrößen auf die Ruckelschwingungen sind die jeweils vorliegende Gangstufe G des Fahrzeuggetriebes und die Motordrehzahl N. Die vier Filterkonstanten für die beiden Filter 12, 14 werden daher in Abhängigkeit der Gangstufe G und der Motordrehzahl N über Kennfelder 15 bis 18 vorgegeben. Die Ermittlung der Kennfeldwerte erfolgt im wesentlichen über Rechnersimulation, wobei anschließend dann noch empirische Korrekturen bei Fahrversuchen durchgeführt werden. Im folgenden werden im Zusammenhang mit Figur 3 die Filterkonstanten TM , kM , TR und kR im folgenden auch als TM, KM, TR, und KR bezeichnet.
Die vier durch die Kennfelder 15 bis 18 festlegbaren Filterparameter werden über Umschaltstufen 19 bis 22 an Eingänge der Filter 12 und 13 gelegt, über die die Filterparameter vogegeben werden können. Die dargestellten Schaltstellungen der Umschaltstufen 19 bis 22 sind die Schaltstellungen für den normalen Fahrbetrieb, in denen die von den Einflußgrößen G und N abhängigen Filterparameter TMNG , KMNG , TRNG und KRNG der Kennfelder 15 bis 18 an dem die Filterparameter festlegenden Filtereingängen der Filter 12 und 14 anliegen. Bei externen Mengeneingriffen, die eine sehr schnelle Lastreaktion des Dieselmotors oder einer anderen Brennkraftmaschine erfordern, wie zum Beispiel beim Eingriff einer Antischlupfregeleinrichtung (ASR) oder bestimmten Getriebesteuerungseingriffen, wird beispielsweise von einer zentralen Motorsteuerung oder von den einzelnen Steuerkomponenten aus ein Signal CANME den Umschaltstufen 19, 22 zugeführt, das jeweils eine Umschaltung in den anderen Schaltzustand bewirkt. In diesem anderen Schaltzustand liegen feste Filterparameterwerte TMCAN , KMCAN , TRCAN und KRCAN über diese Umschaltstufen 19 bis 22 an den Filtern 12 bis 14 an. Diese Einflußgrößen unabhängigen Filterkonstanten bewirken eine Verringerung der Filterwirkung dieser Filter 12, 14, so daß schnelle Mengensignalwechsel realisierbar sind. Dabei können diese Filterkonstanten auch so gewählt werden, daß die Filter völlig unwirksam sind. Beispielsweise erhält man generell sinnvolle Filtereigenschaften des PDT1-Filters 12 bei Werten der Sprungkonstanten KM zwischen 0 und 1. Wird nun KM auf 1 gesetzt, so ergibt sich keine Filterwirkung mehr.
Selbstverständlich ist es auch möglich, bei einfacheren Ausführungsformen die Filterkonstanten auch nur zum Teil über Kennfelder vorzugeben. Weiterhin können durch Kennfelder 15 bis 18 vorgegebene Einflußgrößen abhängige Filterkonstanten auch nur zum Teil über Umschaltstufen 19 bis 22 geführt werden. Beispielsweise kann im Falle des PDT1-Filters 12 auch die Umschaltstufe 19 entfallen, so daß nur eine Umschaltung der Sprungkonstanten KM möglich ist, was jedoch im Einzelfall ausreicht.
In Abwandlung des dargestellten Ausführungsbeispiels können die Filter 12 und 14 auch abgewandelte Filtereigenschaften aufweisen, sofern diese im Einzelfall sich als ausreichend oder vorteilhaft erweisen. Die einflußgrößenabhängige Vorgabe von Filterkonstanten über Kennfelder ist auch im Zusammenhang mit anderen Filtern bzw. Filtern mit anderen Filtereigenschaften von Vorteil und Bedeutung.
Anstelle der Umschaltstufe 19 bis 22 können auch Überbrückungsschalter für die Filter 12 und 14 treten, die von einem entsprechenden Steuersignal CANME betätigbar sind, d.h., bei Auftreten eines solchen Signals werden die Filter 12 und/oder 14 überbrückt.
Die Schalt- und Umschaltfunktionen werden bei heute üblicher Ausführung durch rechnergesteuerte Funktionen realisiert, was auch für die übrigen Komponenten wenigstens teilweise zutrifft.

Claims (8)

  1. Elektronische Ruckeldämpfungseinrichtung für Brennkraftmaschinen mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung in Kraftfahrzeugen, insbesondere Dieselmotoren mit durch ein Fahrpedal vorgebbarem, einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung zugeführten Mengenwunschsignal, und mit einem von der dem Drehzahlsignal der Brennkraftmaschine überlagerten Ruckelschwingung abgeleiteten gegengekoppelt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zugeführten Mengenkomponentensignal, dadurch gekennzeichnet, daß das Mengenwunschsignal (MeW ) über ein PDT1-Filter (12) an einem mit dem Steuersignaleingang der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (10) verbundenen Summenpunkt (13) und das über ein separates D2T2-Filter (14) gefilterte Drehzahlsignal (N) als zu subtrahierendes Mengenkomponentensignal (MeR ) an diesem Summenpunkt (13) anliegt.
  2. Ruckeldämpfungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vorgabe wenigstens eines Teils der Filterparameter (TM, KM, TR, KR) für die Filter (12, 14) Kennfelder (15 bis 18) vorgesehen sind.
  3. Ruckeldämpfungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterparameter über die Kennfelder (15 bis 18) wenigstens in Abhängigkeit der Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine und/oder der jeweils vorliegenden Gangstufe (G) eines Getriebes vorgebbar sind.
  4. Ruckeldämpfungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Umschalteinrichtung (19 bis 22) zur Umschaltung zwischen einer kennfeldabhängigen Vorgabe von Filterparametern (TMNG , KMNG , TRNG , KRNG ) und einer Vorgabe von festen Filterparametern (TMCAN , KMCAN , TRCAN , KRCAN ) vorgesehen sind, wobei eine Umschaltung der wenigstens einen Umschalteinrichtung (19 bis 22) auf die festen Filterparameter bei externen Mengeneingriffen vorgesehen ist, die eine schnelle Reaktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (10) erfordern, und wobei die festen Filterparameter die Filterwirkung der Filter (12, 14) verringern oder beseitigen.
  5. Ruckeldämpfungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Filter oder beide Filter (12, 14) durch eine Schalteinrichtung bei externen Mengeneingriffen überbrückbar ist oder sind, die eine schnelle Reaktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (10) erfordern.
  6. Ruckeldämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das PDT1-Filter (12) die folgende Übertragungsfunktion aufweist: MeD (p) MeW (p) = kM + (1-kM )1+p*TM = 1+p*TM *kM 1+p*TM wobei kM die Sprungkonstante, TM die Zeitkonstante und p die komplexe Frequenzvariable ist.
  7. Ruckeldämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das D2T2-Filter (14) die folgende Übertragungsfunktion aufweist: MeR (p) N(p) = p 2*kR (1+p*TR )2 wobei kR der Verstärkungsfaktor, TR die Zeitkonstante und p die komplexe Frequenzvariable ist.
  8. Ruckeldämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (10) eine elektronisch geregelte Einspritzpumpe ist.
EP98107392A 1997-05-28 1998-04-23 Elektronische Ruckeldämpfungseinrichtung für Brennkraftmaschinen Withdrawn EP0881376A3 (de)

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