JPS6112437A - 車輌の振動制御装置 - Google Patents
車輌の振動制御装置Info
- Publication number
- JPS6112437A JPS6112437A JP13459584A JP13459584A JPS6112437A JP S6112437 A JPS6112437 A JP S6112437A JP 13459584 A JP13459584 A JP 13459584A JP 13459584 A JP13459584 A JP 13459584A JP S6112437 A JPS6112437 A JP S6112437A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- vibration
- engine
- actuator
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/10—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect
- F16F7/1005—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect characterised by active control of the mass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は車輌のエンジンからの変動トルク外乱によっ
て励起される車体振動を抑制する車輌の振動制御装置に
関するものである。
て励起される車体振動を抑制する車輌の振動制御装置に
関するものである。
自動車等の車輌の重要な技術課題の一つに振動に関して
乗心地等の快適車輌の追求がある。従来、乗心地の向上
に関連して車体を支持するショックアブソーバの減衰力
制御装置の装着、さらにはエンジンを支持するマウント
機構に振動吸収機能を付与する等の工夫を施こして車体
振動の低減を図っている。ところが横置きエンジンでＦ
Ｆ（フロントエンジン、フロントドライブ）方式では特
にエンジンの駆動反トルクが大きくなシ、その方向が車
体の振動方向と一致するためにエンジンからの変動トル
クがエンジンマウントヲ介して伝達され、車体の振動が
過大に励起される問題が表面化する。エンシ９ンマウン
ドにエンジンと車体の接点で、設計時には多くの検討課
題があシ、次のような相反する条件を満足しなければな
らない。すなわち、゛駆動反トルクが大きい領域ではエ
ンジンおよびマフラー等の排気系の変位を制限するため
、エンジンマウントハ剛性にする必要があシ、アイドリ
ンクおよび中高画転域における比較的トルクが小さい領
域では振動絶縁を主目的としてマウントに低剛性にする
必要がある。これら相反する条件を高次元に実現する手
段に極めて困難で、また車体の曲はモード振動の固有振
動数がアイドリンク回転数域に近接なしり、は一致する
場合、車体の振動が極めて太きくなり、乗心地が低下す
る問題がある。これはエンジンマウントを含めて車体振
動の低減は車輌の乗心地、快適性の向上を図る上でＮ要
な技術課題である。特に横置きエンジンでＦＦ駆動方式
を採用する車輌では、アイドリンク回転数領域に車体の
固有振動数が近接ないしは存在すること、さらには変動
トルクの方向が車体の振動の方向と一致するなどによっ
て車体には過度の振動が励起され、乗心地や快適性など
の低下には著しいものがあった。
乗心地等の快適車輌の追求がある。従来、乗心地の向上
に関連して車体を支持するショックアブソーバの減衰力
制御装置の装着、さらにはエンジンを支持するマウント
機構に振動吸収機能を付与する等の工夫を施こして車体
振動の低減を図っている。ところが横置きエンジンでＦ
Ｆ（フロントエンジン、フロントドライブ）方式では特
にエンジンの駆動反トルクが大きくなシ、その方向が車
体の振動方向と一致するためにエンジンからの変動トル
クがエンジンマウントヲ介して伝達され、車体の振動が
過大に励起される問題が表面化する。エンシ９ンマウン
ドにエンジンと車体の接点で、設計時には多くの検討課
題があシ、次のような相反する条件を満足しなければな
らない。すなわち、゛駆動反トルクが大きい領域ではエ
ンジンおよびマフラー等の排気系の変位を制限するため
、エンジンマウントハ剛性にする必要があシ、アイドリ
ンクおよび中高画転域における比較的トルクが小さい領
域では振動絶縁を主目的としてマウントに低剛性にする
必要がある。これら相反する条件を高次元に実現する手
段に極めて困難で、また車体の曲はモード振動の固有振
動数がアイドリンク回転数域に近接なしり、は一致する
場合、車体の振動が極めて太きくなり、乗心地が低下す
る問題がある。これはエンジンマウントを含めて車体振
動の低減は車輌の乗心地、快適性の向上を図る上でＮ要
な技術課題である。特に横置きエンジンでＦＦ駆動方式
を採用する車輌では、アイドリンク回転数領域に車体の
固有振動数が近接ないしは存在すること、さらには変動
トルクの方向が車体の振動の方向と一致するなどによっ
て車体には過度の振動が励起され、乗心地や快適性など
の低下には著しいものがあった。
第１図は車輌の車体振動の発生メカニズムを示すもので
、図において、１はエンシ９ン、２．３ｆｌエンジン１
の前方および後方部を弾性的には支持するフロントエン
シ９ンマウンドト、リアーエンジンマウンド、４に車体
で、エンジンＩが上記両エンジンマウント２，３を介し
て車体４に装着される。５に車体４上に設置される座席
である。
、図において、１はエンシ９ン、２．３ｆｌエンジン１
の前方および後方部を弾性的には支持するフロントエン
シ９ンマウンドト、リアーエンジンマウンド、４に車体
で、エンジンＩが上記両エンジンマウント２，３を介し
て車体４に装着される。５に車体４上に設置される座席
である。
上記横置きエンジン車でのエンジンＩのシリンダに複数
個あり、その配列灯車体４に対して横断する方向すなわ
ち長手方向に直角方向に配列される。このためエンジン
を駆動させると、エンジン１の挙動は第１図の矢印で示
すようにシリンダの圧力変動に伴なうトルクを受けて駆
動軸を回転中心とするロッキング振動の励起が卓越する
。一方、車体４の振動特性には第】図の破線で示すよう
に車体全体が曲げ変形する弾性モードで振動する固有振
動数（通常は約２５Ｈ２）が存在する。特にエンシ９ン
１のロッキング振動の周波数と、車体４の固有振動数と
が近接ないしは一致するアイドリンク回転数領域では、
車体４は共振現象によって過度の振動が励起され、車体
４上に設置される座席５に振動が伝達されることになシ
、乗心地や快適性が低下し、乗員に肉体的、精神的な苦
痛を与える。
個あり、その配列灯車体４に対して横断する方向すなわ
ち長手方向に直角方向に配列される。このためエンジン
を駆動させると、エンジン１の挙動は第１図の矢印で示
すようにシリンダの圧力変動に伴なうトルクを受けて駆
動軸を回転中心とするロッキング振動の励起が卓越する
。一方、車体４の振動特性には第】図の破線で示すよう
に車体全体が曲げ変形する弾性モードで振動する固有振
動数（通常は約２５Ｈ２）が存在する。特にエンシ９ン
１のロッキング振動の周波数と、車体４の固有振動数と
が近接ないしは一致するアイドリンク回転数領域では、
車体４は共振現象によって過度の振動が励起され、車体
４上に設置される座席５に振動が伝達されることになシ
、乗心地や快適性が低下し、乗員に肉体的、精神的な苦
痛を与える。
この発明は、かかる問題に鑑みなされたもので、エンシ
９ンから車体に印加される変動トルり外因、を検出し、
この震動トルり外乱を打消すよりな市１１振力を車体に
付与するアクチュエータを備えたことにより、車体の振
動を積極的に低減できる車輌の振動制御装置を提供する
ことにある。
９ンから車体に印加される変動トルり外因、を検出し、
この震動トルり外乱を打消すよりな市１１振力を車体に
付与するアクチュエータを備えたことにより、車体の振
動を積極的に低減できる車輌の振動制御装置を提供する
ことにある。
以下この発明の一実施例を図について説明する。
第２図において、第１図と同一符号は同一部分であるの
で説明は省略する。６は車体４に装着するアクチュエー
タ、７はエンシ゛ン１に固定シ、エンジンのロッキング
振動を検出するための振即ｌセンサ、８は車体４に固定
し、車体振動を検出するための振動センサ、９は上記両
振動センサ７．８カーらの信号を受けてアクチュエータ
６を駆動させる制御回路である。
で説明は省略する。６は車体４に装着するアクチュエー
タ、７はエンシ゛ン１に固定シ、エンジンのロッキング
振動を検出するための振即ｌセンサ、８は車体４に固定
し、車体振動を検出するための振動センサ、９は上記両
振動センサ７．８カーらの信号を受けてアクチュエータ
６を駆動させる制御回路である。
第３図は上記制御回路９のブロック図で、９１はロッキ
ング検出回路、９２は位相調節器、９３は駆動回路であ
る。すなわち、エンシ９ン１に固着した振動センサ７は
、エンジンのロッキング振動を検出することによシ、こ
れに対応するエンジン１の変動トルク外乱の発生を測定
し、変動トルク外乱を電気信号として取出す。この電気
信号はロッキング検出回路９１に伝送され、所要の利得
を有する信号に増幅される。位相調節器９２はロッキン
グ振動と変動トルク外乱の車体４への印加時期との時間
的な補償を行なうものである。一方、車体４に固着した
振動センサ８は車体の振動加速度を検出し、振動検出回
路９３で増幅する。演算回路９４は振動加速度信号を振
動速度信号に変換する回路で、通常主に積分回路を基本
として構成する。加算器９５に上記２種の電気信号を重
ね合すための回路であって、この加算器９５を介して駆
動回路９６に伝送する。そして駆動回路９６はアクチュ
エータ６を駆動し、制振力を生じさせるための電力を供
給する。
ング検出回路、９２は位相調節器、９３は駆動回路であ
る。すなわち、エンシ９ン１に固着した振動センサ７は
、エンジンのロッキング振動を検出することによシ、こ
れに対応するエンジン１の変動トルク外乱の発生を測定
し、変動トルク外乱を電気信号として取出す。この電気
信号はロッキング検出回路９１に伝送され、所要の利得
を有する信号に増幅される。位相調節器９２はロッキン
グ振動と変動トルク外乱の車体４への印加時期との時間
的な補償を行なうものである。一方、車体４に固着した
振動センサ８は車体の振動加速度を検出し、振動検出回
路９３で増幅する。演算回路９４は振動加速度信号を振
動速度信号に変換する回路で、通常主に積分回路を基本
として構成する。加算器９５に上記２種の電気信号を重
ね合すための回路であって、この加算器９５を介して駆
動回路９６に伝送する。そして駆動回路９６はアクチュ
エータ６を駆動し、制振力を生じさせるための電力を供
給する。
第４図はアクチュエータ６に付加マスの慣性力を利用し
て制振力を車体４に印加する動電型リニアアクチュエー
タを適用した構成図である。図中、６１は永久磁石、６
２け円筒状のヨーク、６３はコイル、６４はコイル６３
を支持するコイルサボ−）、６５はヨーク６２の上下端
部に配設されヨーク６２を保持する支持ばね、６６はヨ
ーク６２を貫通したガイド俸、６７はヨーク６２の上下
端部に固着したスライドベアリングで、ガイド棒６６に
沿って摺動し、ヨーク６２に上下方向にリニアに駆動さ
れる。６８はケーシングである。上記のリニアアクチュ
エータの動作について説明すると、永久磁石６１は半径
方向に着磁されてヨーク６２に固着され、磁気回路を形
成してコイル６２が挿入される空隙でに所定の磁束密度
が生ずる。これＫよりコイル６２に駆動回路８３より駆
動電流が供給されると、電磁気宇作用によってコイル６
３と永久磁石６１との間には電磁力が発生する。この時
、作用１反作用の原理に基づきコイル６３に生じた電磁
力はコイルサポート６４を介して車体４に固着されるケ
ーシング６８へ伝達され車体４に作用する。一方、永久
磁石６１に発生する電磁力はヨーク６２を支持する支持
はね６５の復元力とヨーク６２と永久磁石６１の慣性力
との和とつシ合う。
て制振力を車体４に印加する動電型リニアアクチュエー
タを適用した構成図である。図中、６１は永久磁石、６
２け円筒状のヨーク、６３はコイル、６４はコイル６３
を支持するコイルサボ−）、６５はヨーク６２の上下端
部に配設されヨーク６２を保持する支持ばね、６６はヨ
ーク６２を貫通したガイド俸、６７はヨーク６２の上下
端部に固着したスライドベアリングで、ガイド棒６６に
沿って摺動し、ヨーク６２に上下方向にリニアに駆動さ
れる。６８はケーシングである。上記のリニアアクチュ
エータの動作について説明すると、永久磁石６１は半径
方向に着磁されてヨーク６２に固着され、磁気回路を形
成してコイル６２が挿入される空隙でに所定の磁束密度
が生ずる。これＫよりコイル６２に駆動回路８３より駆
動電流が供給されると、電磁気宇作用によってコイル６
３と永久磁石６１との間には電磁力が発生する。この時
、作用１反作用の原理に基づきコイル６３に生じた電磁
力はコイルサポート６４を介して車体４に固着されるケ
ーシング６８へ伝達され車体４に作用する。一方、永久
磁石６１に発生する電磁力はヨーク６２を支持する支持
はね６５の復元力とヨーク６２と永久磁石６１の慣性力
との和とつシ合う。
上記の力学的モテルを第５図に示す。１０けヨーク６２
と永久磁石６１の質Ｉ・の和の付加マスで、支持ばね６
５にばね定数Ｒｄである。またＵはコイル６３と永久磁
石６１との間に働く電磁力で、車体４には電磁力Ｕと支
持ばね６５の復元力とが加算された割振力Ｔが作用する
。また支持ばね６５にヨーク６２の中立位置を確保する
役割を果す〇以下、この発明の振動低減原理を説明する
。この発明による装置の振動低減は車体４にエンジン１
からの変動トルク外乱と制振力が同時に作用したときに
成立する。下記の車体振動の力のつシ合い式を前提とす
る。
と永久磁石６１の質Ｉ・の和の付加マスで、支持ばね６
５にばね定数Ｒｄである。またＵはコイル６３と永久磁
石６１との間に働く電磁力で、車体４には電磁力Ｕと支
持ばね６５の復元力とが加算された割振力Ｔが作用する
。また支持ばね６５にヨーク６２の中立位置を確保する
役割を果す〇以下、この発明の振動低減原理を説明する
。この発明による装置の振動低減は車体４にエンジン１
からの変動トルク外乱と制振力が同時に作用したときに
成立する。下記の車体振動の力のつシ合い式を前提とす
る。
ＭｓＸｓ 十ＫｓＸｓ ＝ Ｆ −Ｕ Ｉｌ
ｌただし、Ｍｓ ：車体４の等髄質量 ＫＳ ：車体４の等側割性 Ｘ８ ：車体４の撮動変位 Ｆ ：変動トルク外乱 Ｕ 二側振力 第６図は振動低減原理をブロック図で示したものである
。（１）式において、割振力Ｕは次のように構成される
。すなわち、エンジン１に固着した振動センサ７の信号
にもとず〈ロッキング検出回路９１からの信号は変動ト
ルク外乱に同期する割振力で、これをＦ′とする。一方
、車体４の振動速度Ｘ８ に比例する制振力は制御ゲイ
ンｆ ＣｓとするとＣｓＸ５で寿えられる。車体４へ印
加される割振力Ｕはこれら２種の制御ループでの制振力
の和の次式で与えられる。
ｌただし、Ｍｓ ：車体４の等髄質量 ＫＳ ：車体４の等側割性 Ｘ８ ：車体４の撮動変位 Ｆ ：変動トルク外乱 Ｕ 二側振力 第６図は振動低減原理をブロック図で示したものである
。（１）式において、割振力Ｕは次のように構成される
。すなわち、エンジン１に固着した振動センサ７の信号
にもとず〈ロッキング検出回路９１からの信号は変動ト
ルク外乱に同期する割振力で、これをＦ′とする。一方
、車体４の振動速度Ｘ８ に比例する制振力は制御ゲイ
ンｆ ＣｓとするとＣｓＸ５で寿えられる。車体４へ印
加される割振力Ｕはこれら２種の制御ループでの制振力
の和の次式で与えられる。
Ｕ ＝ Ｆ’ −０８Ｘｓ＋２１
（２）式を１１１式に代入すると、この発明を適用した
ときの車体の運動方程式を得る。
ときの車体の運動方程式を得る。
ＭｓＸｓ ＋ＣｓＸ５ ＋ＫｓＸｓ＝Ｆ−Ｆ’ （３
１（３）式において機械力学的考察により変動トルク外
乱の検出にもとず〈制振力Ｆ′ハ変動トルク外乱Ｆの軽
減に効果があシ、振動速度Ｘｓにもとず〈割振力の成分
ＣａＸ５＆！車体４にダンピング作用として作用し、車
体の振動減衰特性を改善することができることが触る。
１（３）式において機械力学的考察により変動トルク外
乱の検出にもとず〈制振力Ｆ′ハ変動トルク外乱Ｆの軽
減に効果があシ、振動速度Ｘｓにもとず〈割振力の成分
ＣａＸ５＆！車体４にダンピング作用として作用し、車
体の振動減衰特性を改善することができることが触る。
第７図に振動低減効果を車体の伝達特性の変化よシ示す
。図中、実線は非制御での車体４の振動特性で、一点鎖
線がこの発明での振動特性である。
。図中、実線は非制御での車体４の振動特性で、一点鎖
線がこの発明での振動特性である。
これによシ車体４の固有振動数ｗ ｎ （＝ Ｑ ）近
傍では振動速度Ｘ８にもとず〈制御ループの制振効果に
よって共振ピークは抑制され、変動トルク外乱にもとす
く制御ループの作用によって変動トルク外乱そのものが
軽減されるため、車体４の振動は全ての周波数領域にわ
たって振動低減を図ることができる。この結果、車輌の
乗心地や快適性が向上する。
傍では振動速度Ｘ８にもとず〈制御ループの制振効果に
よって共振ピークは抑制され、変動トルク外乱にもとす
く制御ループの作用によって変動トルク外乱そのものが
軽減されるため、車体４の振動は全ての周波数領域にわ
たって振動低減を図ることができる。この結果、車輌の
乗心地や快適性が向上する。
なお、上記実施例でけ動電型リニアアクチュエータの場
合について説明したが、その他、空気圧あるいは油圧ア
クチュエータであっても同様の作用が得られる。また、
この発明の装置は車輌以外、振動が問題となる一般構造
物に対しても広く適用可能である。
合について説明したが、その他、空気圧あるいは油圧ア
クチュエータであっても同様の作用が得られる。また、
この発明の装置は車輌以外、振動が問題となる一般構造
物に対しても広く適用可能である。
以上説明したようにこの発明によれば、エンジンからの
変動トルク外乱を受けて振動する車体に装着するアクチ
ュエータ、変動トルク外乱を軽減する制御ループと車体
の振動減衰特性の向上を目的とする車体振動制御ループ
を有する制御回路を備えたので、アクチュエータから発
生する制振力を利用して車体の振動を極めて低減するこ
とができ、この結果、車輌の乗心地や快適性を向上する
ことができる。
変動トルク外乱を受けて振動する車体に装着するアクチ
ュエータ、変動トルク外乱を軽減する制御ループと車体
の振動減衰特性の向上を目的とする車体振動制御ループ
を有する制御回路を備えたので、アクチュエータから発
生する制振力を利用して車体の振動を極めて低減するこ
とができ、この結果、車輌の乗心地や快適性を向上する
ことができる。
第１図は車輌の振動発生メカニズムの図、第２図はこの
発明の振動制御装置の構成図、第３図に制御回路のブロ
ック図、第４図はアクチュエータの断面図、第５図にア
クチュエータの力学的モデル図、第６図は制御方式のブ
ロック図、第７図は車体の振動特性図である。 １・・・エンシ９ン、４・・・車体、６・・・アクチュ
エータ、７．８・・・振動センサ、９・・・制御回路、
１０・・・付加マス、９】・・・ロッキング検出回路、
９５・・・加算器、９６・・・駆動回路１、 なお、図中、同一符号は同−又は相当部分を示すＯ 第５図 第７図 ０ ωｎ 倣動数 手続補正書（自発） １．事件の表示 特願昭５９−１３４５９５号３、
補正をする者 名 称 （６０１）三菱電機株式会社代表者片山仁八
部 ４、代理人 ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 （１）明細書８頁１５行の式（１） ％式％ ｒ ＭｓＸｓ 十ＫｓＸｓ ＝ Ｆ−Ｕ Ｊと訂正する
。 （２） 同９頁２０行の「触る」全１解る」と訂正す
る。
発明の振動制御装置の構成図、第３図に制御回路のブロ
ック図、第４図はアクチュエータの断面図、第５図にア
クチュエータの力学的モデル図、第６図は制御方式のブ
ロック図、第７図は車体の振動特性図である。 １・・・エンシ９ン、４・・・車体、６・・・アクチュ
エータ、７．８・・・振動センサ、９・・・制御回路、
１０・・・付加マス、９】・・・ロッキング検出回路、
９５・・・加算器、９６・・・駆動回路１、 なお、図中、同一符号は同−又は相当部分を示すＯ 第５図 第７図 ０ ωｎ 倣動数 手続補正書（自発） １．事件の表示 特願昭５９−１３４５９５号３、
補正をする者 名 称 （６０１）三菱電機株式会社代表者片山仁八
部 ４、代理人 ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 （１）明細書８頁１５行の式（１） ％式％ ｒ ＭｓＸｓ 十ＫｓＸｓ ＝ Ｆ−Ｕ Ｊと訂正する
。 （２） 同９頁２０行の「触る」全１解る」と訂正す
る。
Claims (1)
- エンジンからの変動トルク外乱を受けて振動が生ずる車
体へ装着するアクチュエータ、車体の振動を検出する振
動センサ、この振動センサからの信号を車体の振動速度
に比例する信号に変換する回路とエンジンに装着する振
動センサによりエンジンの変動トルク外乱を検出する振
動制御装置において、上記車体の振動速度に比例する制
御信号と変動トルク外乱に比例する制御信号を重ね合せ
る加算器、この加算器からの信号によりアクチュエータ
を駆動させる駆動回路を備え、車体にダンピング作用を
印加させて変動トルク外乱を軽減させることを特徴とす
る車輌の振動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13459584A JPS6112437A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 車輌の振動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13459584A JPS6112437A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 車輌の振動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6112437A true JPS6112437A (ja) | 1986-01-20 |
| JPH0541453B2 JPH0541453B2 (ja) | 1993-06-23 |
Family
ID=15132058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13459584A Granted JPS6112437A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 車輌の振動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6112437A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62272680A (ja) * | 1986-05-20 | 1987-11-26 | Sharp Corp | テレビジヨン受像機における子画面側の表示方式 |
| JP2010190424A (ja) * | 2009-02-19 | 2010-09-02 | Integrated Dynamics Engineering Gmbh | 振動分離のためのフィードバック制御システムで使用するためのコンビネーション形運動センサ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5998147U (ja) * | 1982-12-23 | 1984-07-03 | 日産自動車株式会社 | 防振装置 |
| JPS60263738A (ja) * | 1984-06-11 | 1985-12-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車体振動低減装置 |
-
1984
- 1984-06-27 JP JP13459584A patent/JPS6112437A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5998147U (ja) * | 1982-12-23 | 1984-07-03 | 日産自動車株式会社 | 防振装置 |
| JPS60263738A (ja) * | 1984-06-11 | 1985-12-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車体振動低減装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62272680A (ja) * | 1986-05-20 | 1987-11-26 | Sharp Corp | テレビジヨン受像機における子画面側の表示方式 |
| JP2010190424A (ja) * | 2009-02-19 | 2010-09-02 | Integrated Dynamics Engineering Gmbh | 振動分離のためのフィードバック制御システムで使用するためのコンビネーション形運動センサ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0541453B2 (ja) | 1993-06-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8827250B2 (en) | Vibration reduction device | |
| KR101140925B1 (ko) | 자동차 차체의 진동을 저감하는 자동차용 제진장치 | |
| JP2005048944A (ja) | 非対称可変剛性を有する車両用マウント装置 | |
| JP5547000B2 (ja) | エンジンマウントシステム | |
| US20060157310A1 (en) | Active vibration damper for an automobile | |
| JPS6112437A (ja) | 車輌の振動制御装置 | |
| JP5563834B2 (ja) | 防振装置 | |
| JPS61218427A (ja) | 車両の振動制御装置 | |
| JPH11325165A (ja) | 制御エンジンマウント | |
| JPS61220925A (ja) | 車両の振動制御装置 | |
| JPS61220926A (ja) | 車両の振動制御装置 | |
| JPH0369728B2 (ja) | ||
| JPS61222819A (ja) | 車両の振動制御装置 | |
| JPS61218429A (ja) | 車両の振動制御装置 | |
| JPS6112436A (ja) | 車輌の振動制御装置 | |
| JPS6112435A (ja) | 車輌の振動制御装置 | |
| JPS60244622A (ja) | 車輛の振動制御装置 | |
| JP5491994B2 (ja) | 防振装置 | |
| JPS61220924A (ja) | 車両の振動制御装置 | |
| JPH0541452B2 (ja) | ||
| JPS61116140A (ja) | 車両の振動制御装置 | |
| JPS61207212A (ja) | 車両の振動制御装置 | |
| JPS60248436A (ja) | 車輛の振動制御装置 | |
| JPS60244623A (ja) | 車輛の振動制御装置 | |
| JPS61218428A (ja) | 車両の振動制御装置 |