JP3335678B2 - 車両の振動低減装置 - Google Patents
車両の振動低減装置Info
- Publication number
- JP3335678B2 JP3335678B2 JP28407092A JP28407092A JP3335678B2 JP 3335678 B2 JP3335678 B2 JP 3335678B2 JP 28407092 A JP28407092 A JP 28407092A JP 28407092 A JP28407092 A JP 28407092A JP 3335678 B2 JP3335678 B2 JP 3335678B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vibration
- actuator
- control means
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の振動低減装置に関
するものである。
するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両では、車室内の振動つまり騒
音を低減するため、低減用振動（アンチ騒音振動あるい
は消音用振動とも言う）を発生させて、干渉作用により
振動を低減させることが種々提案され、既に実車に塔載
されたものものある。種々の騒音、特にエンジンからの
伝達振動に対応して振動低減を十分行なうには、例えば
特開平３−２１９１３９号公報に示すように、適応型フ
ィルタを利用した最適化手法によって、低減用振動を時
々刻々と適切化すればよい。上述の最適化手法によれ
ば、アクチュエ−タと振動低減効果を測定するセンサ
（一般にはマイク）との間の伝達特性をモデル化、すな
わち所定の遅延処理のための伝達関数が設定される。
音を低減するため、低減用振動（アンチ騒音振動あるい
は消音用振動とも言う）を発生させて、干渉作用により
振動を低減させることが種々提案され、既に実車に塔載
されたものものある。種々の騒音、特にエンジンからの
伝達振動に対応して振動低減を十分行なうには、例えば
特開平３−２１９１３９号公報に示すように、適応型フ
ィルタを利用した最適化手法によって、低減用振動を時
々刻々と適切化すればよい。上述の最適化手法によれ
ば、アクチュエ−タと振動低減効果を測定するセンサ
（一般にはマイク）との間の伝達特性をモデル化、すな
わち所定の遅延処理のための伝達関数が設定される。
【０００３】低減用振動は、振動低減しようとする車両
の所定空間内に配設したスピ−カから出力させることも
できるが、エンジンのマウント部材内に低減用振動発生
用のアクチュエ−タを組込んで、このマウント部材部分
から低減用振動を発生させることもできる。このような
アクチュエ−タは、比較的高周波域を対象として作動さ
れる。つまり、少なくともエンジンのアイドル回転以上
の回転域での周波数域に対して対応したものとなる。
の所定空間内に配設したスピ−カから出力させることも
できるが、エンジンのマウント部材内に低減用振動発生
用のアクチュエ−タを組込んで、このマウント部材部分
から低減用振動を発生させることもできる。このような
アクチュエ−タは、比較的高周波域を対象として作動さ
れる。つまり、少なくともエンジンのアイドル回転以上
の回転域での周波数域に対して対応したものとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン、
特に自動車用エンジンは、車体に対して一時的に大きく
変位しようとする場合がある。つまり、エンジンと車体
とはマウント部材によって弾性的に結合されているた
め、例えばエンジン始動時においては、クランキング作
用により一時的にエンジンが車体に大きく変位しようと
する。このようなエンジンの車体に対する過大変位は、
エンジンに取付けられた補機類等に対して好ましくない
のは勿論のこと、走行中にエンジンの過大変位が生じる
と、操縦性の点にも悪影響を与えることになる。
特に自動車用エンジンは、車体に対して一時的に大きく
変位しようとする場合がある。つまり、エンジンと車体
とはマウント部材によって弾性的に結合されているた
め、例えばエンジン始動時においては、クランキング作
用により一時的にエンジンが車体に大きく変位しようと
する。このようなエンジンの車体に対する過大変位は、
エンジンに取付けられた補機類等に対して好ましくない
のは勿論のこと、走行中にエンジンの過大変位が生じる
と、操縦性の点にも悪影響を与えることになる。
【０００５】エンジンの過大変位を抑制するために、マ
ウント部材の緩衝能力を十分高めることが考えられる。
しかしながら、この場合は、エンジンを車体に対して実
質的に剛体的に結合されたのを同じような結果となり、
エンジン振動の車体への伝達防止というマウント部材の
機能が大きく損なわれることになり、事実上採用し難い
ものとなる。
ウント部材の緩衝能力を十分高めることが考えられる。
しかしながら、この場合は、エンジンを車体に対して実
質的に剛体的に結合されたのを同じような結果となり、
エンジン振動の車体への伝達防止というマウント部材の
機能が大きく損なわれることになり、事実上採用し難い
ものとなる。
【０００６】したがって、本発明の目的は、マウント部
材の本来有する機能を損なうことなく、車両の所定空間
での振動低減を十分行ないつつ、エンジンの車体に対す
る過大変位を防止し得るようにした車両の振動低減装置
を提供することにある。
材の本来有する機能を損なうことなく、車両の所定空間
での振動低減を十分行ないつつ、エンジンの車体に対す
る過大変位を防止し得るようにした車両の振動低減装置
を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、
【０００８】エンジンを車体に支持するマウント部材内
に、減衰手段としてのオリフィスを介して連通された主
液室と副液室とが画成され、前記マウント部材に、前記
主液室の容積を変化させて、エンジンからの伝達振動が
車両の所定空間で低減されるように低減用振動を発生す
るためのアクチュエータが設けられ、前記アクチュエー
タを制御する第１制御手段および第２制御手段を有し、
前記第１制御手段は、前記アクチュエータを高周波振動
させて前記低減用振動を得るように設定され、前記オリ
フィスは、前記第１制御手段の制御対象となる周波数域
よりも低周波の振動を減衰するように設定されると共
に、前記アクチュエータの低周波の作動に応じて減衰特
性が変更されるように設定され、前記第２制御手段は、
エンジンの振動変位が通過されるローパスフィルタと、
該ローパスフィルタを通過した後のエンジンの振動変位
信号に基づいてエンジンの過大変位を抑制する制御を実
行するか否かを判定するエンジン状態検出手段と、該エ
ンジン状態検出手段によってエンジンの過大変位を抑制
する制御を実行するときであると判定されたときに、前
記オリフィスを流れようとする方向の流量を高めて前記
減衰手段の減衰作用を高めるように前記アクチュエ−タ
を低周波振動させる制御を行う減衰成分制御手段と、を
備えている、ような構成としてある。
に、減衰手段としてのオリフィスを介して連通された主
液室と副液室とが画成され、前記マウント部材に、前記
主液室の容積を変化させて、エンジンからの伝達振動が
車両の所定空間で低減されるように低減用振動を発生す
るためのアクチュエータが設けられ、前記アクチュエー
タを制御する第１制御手段および第２制御手段を有し、
前記第１制御手段は、前記アクチュエータを高周波振動
させて前記低減用振動を得るように設定され、前記オリ
フィスは、前記第１制御手段の制御対象となる周波数域
よりも低周波の振動を減衰するように設定されると共
に、前記アクチュエータの低周波の作動に応じて減衰特
性が変更されるように設定され、前記第２制御手段は、
エンジンの振動変位が通過されるローパスフィルタと、
該ローパスフィルタを通過した後のエンジンの振動変位
信号に基づいてエンジンの過大変位を抑制する制御を実
行するか否かを判定するエンジン状態検出手段と、該エ
ンジン状態検出手段によってエンジンの過大変位を抑制
する制御を実行するときであると判定されたときに、前
記オリフィスを流れようとする方向の流量を高めて前記
減衰手段の減衰作用を高めるように前記アクチュエ−タ
を低周波振動させる制御を行う減衰成分制御手段と、を
備えている、ような構成としてある。
【０００９】上記所定状態としては、例えば次のような
場合とすることができる。すなわち、エンジンの車体に
対する変位量が所定値以上となるとき、エンジンまたは
車体に作用する加速度が所定値以上のとき、エンジンの
始動時、エンジンの加速時または減速時とすることがで
きる。
場合とすることができる。すなわち、エンジンの車体に
対する変位量が所定値以上となるとき、エンジンまたは
車体に作用する加速度が所定値以上のとき、エンジンの
始動時、エンジンの加速時または減速時とすることがで
きる。
【００１０】
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、本発明が適用された自動車
１は、そのエンジン２が、振動低減用アクチュエ−タを
兼用したマウント部材３を介して車体フレ−ム４に取付
けられている。このようなマウント部材３を介したエン
ジン２の車体への取付けは、複数箇所において行なわれ
ている。
て説明する。図１において、本発明が適用された自動車
１は、そのエンジン２が、振動低減用アクチュエ−タを
兼用したマウント部材３を介して車体フレ−ム４に取付
けられている。このようなマウント部材３を介したエン
ジン２の車体への取付けは、複数箇所において行なわれ
ている。
【００１１】マウント部材３の詳細を図２に示してあ
る。図２中１１はエンジン側取付部材、１２は車体側取
付部材であり、両部材１１と１２とは、互いに上下方向
に隔置された状態で、ゴム等の弾性部材１３によって連
結されている。上記各部材１１と１２と１３とで囲まれ
る空間内には、主液室１４が構成されている。主液室１
４は、その上壁が、ダイヤフラム１５とこれに一体化さ
れた鉄板等の磁性材からなる加振板１６とにより構成さ
れている。エンジン側取付部材１１には、永久磁石１７
と電磁コイル１８とからなる加振用アクチュエ−タ１９
が一体化されている。
る。図２中１１はエンジン側取付部材、１２は車体側取
付部材であり、両部材１１と１２とは、互いに上下方向
に隔置された状態で、ゴム等の弾性部材１３によって連
結されている。上記各部材１１と１２と１３とで囲まれ
る空間内には、主液室１４が構成されている。主液室１
４は、その上壁が、ダイヤフラム１５とこれに一体化さ
れた鉄板等の磁性材からなる加振板１６とにより構成さ
れている。エンジン側取付部材１１には、永久磁石１７
と電磁コイル１８とからなる加振用アクチュエ−タ１９
が一体化されている。
【００１２】車体側取付部材１２内には、副液室２１が
構成されている、この副液室２１は、ダイヤフラム２２
によって空気室２３と画成されると共に、オリフィス２
４を介して主液室１４と連通されている。そして、主液
室１４と副液室２１とには、作動液が充満されている。
構成されている、この副液室２１は、ダイヤフラム２２
によって空気室２３と画成されると共に、オリフィス２
４を介して主液室１４と連通されている。そして、主液
室１４と副液室２１とには、作動液が充満されている。
【００１３】以上のような構成とされたマウント部材３
は、振動が何等作用しないと共にコイル１８が消磁され
ている状態においては、加振板１６が永久磁石１７の吸
引力と釣り合う位置で静止され、このとき主液室１４が
所定の基準容積とされる。この状態から、コイル１８を
励磁、より具体的には振動低減用信号となる交流波で励
磁すると、磁石１７による加振板１６の吸引力が与えら
えた交流波にしたがうように振動して、主液室１４の容
積が変化される。
は、振動が何等作用しないと共にコイル１８が消磁され
ている状態においては、加振板１６が永久磁石１７の吸
引力と釣り合う位置で静止され、このとき主液室１４が
所定の基準容積とされる。この状態から、コイル１８を
励磁、より具体的には振動低減用信号となる交流波で励
磁すると、磁石１７による加振板１６の吸引力が与えら
えた交流波にしたがうように振動して、主液室１４の容
積が変化される。
【００１４】いま、エンジン２の運転に起因して生じる
振動によりエンジン側取付部材１１が下方へ変位すると
き、主液室１４の容積を大きくすることにより、振動が
緩和つまり低減される。逆に、エンジン側取付部材１１
が上方へ変位するときは、主液室１４の容積を小さくす
ることにより、振動が低減される。
振動によりエンジン側取付部材１１が下方へ変位すると
き、主液室１４の容積を大きくすることにより、振動が
緩和つまり低減される。逆に、エンジン側取付部材１１
が上方へ変位するときは、主液室１４の容積を小さくす
ることにより、振動が低減される。
【００１５】上述の主液室１４の容積変化による振動低
減作用は、加振板１６を比較的高周波で振動させて、オ
リフィス２４を介した主液室１４と副液室２１との間で
の作動液のやりとりが事実上行なわれないときになされ
る（アクティブ振動低減で、第１制御状態）。そして、
作動液がオリフィス２４を通過するような低周波振動
は、当該オリフィス２４を作動液が通過することによる
減衰作用によって低減される（パッシブ振動低減）。
減作用は、加振板１６を比較的高周波で振動させて、オ
リフィス２４を介した主液室１４と副液室２１との間で
の作動液のやりとりが事実上行なわれないときになされ
る（アクティブ振動低減で、第１制御状態）。そして、
作動液がオリフィス２４を通過するような低周波振動
は、当該オリフィス２４を作動液が通過することによる
減衰作用によって低減される（パッシブ振動低減）。
【００１６】コイル１８に対しては、エンジンの回転に
起因して生じる振動低減用の比較的高周波での交流波の
他、エンジン２が車体に対して過大変位しようとするの
を抑制するための低周波の交流派が供給される。すなわ
ち、エンジン２が車体に対して過大変位しようとしたと
きは、コイル１８に低周波での交流波を供給することに
より、オリフィス２４を流れる流量を増加させて、減衰
能力を高める（マウント部材３を一時的に固くしたのを
同じ）第２制御状態とされる。勿論、この第２制御状態
のときの上記交流波は、エンジン２が車体フレ−ム４か
ら離れる方向の変位時には主液室１４の容積が大きくな
るようにし、エンジン２が車体フレ−ム４に近ずく方向
の変位時には主液室１４の容積が小さくなるようにその
位相が設定されるものである（オリフィス２４を流れよ
うとする方向の流量を高める）。
起因して生じる振動低減用の比較的高周波での交流波の
他、エンジン２が車体に対して過大変位しようとするの
を抑制するための低周波の交流派が供給される。すなわ
ち、エンジン２が車体に対して過大変位しようとしたと
きは、コイル１８に低周波での交流波を供給することに
より、オリフィス２４を流れる流量を増加させて、減衰
能力を高める（マウント部材３を一時的に固くしたのを
同じ）第２制御状態とされる。勿論、この第２制御状態
のときの上記交流波は、エンジン２が車体フレ−ム４か
ら離れる方向の変位時には主液室１４の容積が大きくな
るようにし、エンジン２が車体フレ−ム４に近ずく方向
の変位時には主液室１４の容積が小さくなるようにその
位相が設定されるものである（オリフィス２４を流れよ
うとする方向の流量を高める）。
【００１７】前述したコイル１８に対する制御系統が、
例えば図３に示すように構成される。この図３におい
て、制御系Ｕ１が、エンジン２からの伝達振動が所定空
間としての車室内で低減されるように制御するためのも
ので、３１は適応型デジタルフィルタ、３２は収束係数
設定等を行なう適応アルゴリズム、３３は伝達特性モデ
ル（遅延回路）、３４は振動低減されるべき所定空間と
して車室内に設置されたマイクである。勿論、車室内へ
のエンジンの伝達振動低減のために、マイク３４により
検される振動が極力０となるように、マウント部材３に
対する出力信号つまり低減用振動のレベルおよび位相が
調整される。
例えば図３に示すように構成される。この図３におい
て、制御系Ｕ１が、エンジン２からの伝達振動が所定空
間としての車室内で低減されるように制御するためのも
ので、３１は適応型デジタルフィルタ、３２は収束係数
設定等を行なう適応アルゴリズム、３３は伝達特性モデ
ル（遅延回路）、３４は振動低減されるべき所定空間と
して車室内に設置されたマイクである。勿論、車室内へ
のエンジンの伝達振動低減のために、マイク３４により
検される振動が極力０となるように、マウント部材３に
対する出力信号つまり低減用振動のレベルおよび位相が
調整される。
【００１８】なお、最適化のための適応アルゴリズムと
しては、例えば最少２乗法等、既知の適宜のものを選択
し得るが、最適化の手法そのものは周知なのでその詳し
い説明は省略する。また、エンジン２の回転振動のうち
低減すべき振動は、エンジン２が４気筒４サイクルエン
ジンとされている関係上、もっとも問題となる回転２次
成分のみとしてあるが、４次、６次等の回転成分をも低
減するように設定することもできる。また、リファレン
ス信号として、例えば点火パルスとすることができる。
しては、例えば最少２乗法等、既知の適宜のものを選択
し得るが、最適化の手法そのものは周知なのでその詳し
い説明は省略する。また、エンジン２の回転振動のうち
低減すべき振動は、エンジン２が４気筒４サイクルエン
ジンとされている関係上、もっとも問題となる回転２次
成分のみとしてあるが、４次、６次等の回転成分をも低
減するように設定することもできる。また、リファレン
ス信号として、例えば点火パルスとすることができる。
【００１９】制御系Ｕ２は、エンジン２の車体に対する
過大変位を防止するための制御系を構成する。この制御
系においては、エンジン２の振動変位が、ロ−パスフィ
ルタ４１を介して、エンジン状態検出手段４２および減
衰成分制御手段４３に入力される。エンジン状態検出手
段４２は、ロ−パスフィルタ４１を通過した振動変位信
号に基づいて、過大変位を抑制する制御を実行するか否
かの判定を行なって、減衰成分制御手段４３を起動させ
るか休止させるかのＯＮ／ＯＦＦ信号を当該減衰成分制
御手段４３へ出力する。
過大変位を防止するための制御系を構成する。この制御
系においては、エンジン２の振動変位が、ロ−パスフィ
ルタ４１を介して、エンジン状態検出手段４２および減
衰成分制御手段４３に入力される。エンジン状態検出手
段４２は、ロ−パスフィルタ４１を通過した振動変位信
号に基づいて、過大変位を抑制する制御を実行するか否
かの判定を行なって、減衰成分制御手段４３を起動させ
るか休止させるかのＯＮ／ＯＦＦ信号を当該減衰成分制
御手段４３へ出力する。
【００２０】減衰成分制御手段４３は、その作動時に
は、前述のように、オリフィス２４の減衰機能を高めて
エンジン２の過大変位を防止するように、コイル１８に
対する制御信号を生成する（生成された制御信号は、交
流波でかつ制御系Ｕ１から出力される交流波よりも低周
波となる）。各制御系Ｕ１およびＵ２からの制御信号
は、加算器４４によって加算された後、コイル１８に供
給される。
は、前述のように、オリフィス２４の減衰機能を高めて
エンジン２の過大変位を防止するように、コイル１８に
対する制御信号を生成する（生成された制御信号は、交
流波でかつ制御系Ｕ１から出力される交流波よりも低周
波となる）。各制御系Ｕ１およびＵ２からの制御信号
は、加算器４４によって加算された後、コイル１８に供
給される。
【００２１】図４には、制御系Ｕ２による制御の効果を
図式的に示すもので、制御系Ｕ２による減衰制御を実行
した方が、実行しない場合に比して、エンジン２の変位
を抑制する効果が十分向上されることが理解される。
図式的に示すもので、制御系Ｕ２による減衰制御を実行
した方が、実行しない場合に比して、エンジン２の変位
を抑制する効果が十分向上されることが理解される。
【００２２】図５は、図３に示す制御系Ｕ２の制御内容
の概略を示すフロ−チャ−トであり、以下の説明でＰは
ステップを示す。先ず、Ｐ１において、エンジン振動が
読込まれた後、Ｐ２において２０Ｈｚ以上の周波数成分
がカットされる。この後、Ｐ３において、Ｐ２の処理を
経た後の入力振動の位相と、振幅とが決定される。この
後、Ｐ４において、Ｐ３で決定された振幅のうち最大振
幅が、所定値Ａ以上であるか否かが判別される。このＰ
４の判別でＮＯのときは、エンジン２が過大変位しない
ときであるとして、そのままＰ１へ戻る。
の概略を示すフロ−チャ−トであり、以下の説明でＰは
ステップを示す。先ず、Ｐ１において、エンジン振動が
読込まれた後、Ｐ２において２０Ｈｚ以上の周波数成分
がカットされる。この後、Ｐ３において、Ｐ２の処理を
経た後の入力振動の位相と、振幅とが決定される。この
後、Ｐ４において、Ｐ３で決定された振幅のうち最大振
幅が、所定値Ａ以上であるか否かが判別される。このＰ
４の判別でＮＯのときは、エンジン２が過大変位しない
ときであるとして、そのままＰ１へ戻る。
【００２３】Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５におい
て、Ｐ３で決定された入力振動を打消すのに必要な減衰
信号（交流波）の位相と振幅とが決定され、この決定さ
れた減衰信号が、Ｐ６において出力される。これによ
り、エンジン２の過大変位が防止される。
て、Ｐ３で決定された入力振動を打消すのに必要な減衰
信号（交流波）の位相と振幅とが決定され、この決定さ
れた減衰信号が、Ｐ６において出力される。これによ
り、エンジン２の過大変位が防止される。
【００２４】図６〜図８は、それぞれ、エンジン２の過
大変位を検出するための例を示すものである。先ず、図
６に示す例では、エンジン２と車体フレ−ム４との間に
ストロ−クセンサＳ５１を組込んで、エンジン２の車体
フレ−ム４に対する変位量を直接検出するようにしたも
のである。この場合、センサＳ５１からの検出信号は、
図３の制御系Ｕ２に対するエンジン振動変位を示す信号
としても利用される。
大変位を検出するための例を示すものである。先ず、図
６に示す例では、エンジン２と車体フレ−ム４との間に
ストロ−クセンサＳ５１を組込んで、エンジン２の車体
フレ−ム４に対する変位量を直接検出するようにしたも
のである。この場合、センサＳ５１からの検出信号は、
図３の制御系Ｕ２に対するエンジン振動変位を示す信号
としても利用される。
【００２５】図７に示す例では、エンジン２に加速度セ
ンサＳ５２を組込んだものである。この加速度センサＳ
５２は、実施例では上下加速度を検出するものとしてあ
るが、横加速度を検出するものであってもよい。この場
合は、センサＳ５２で検出される加速度が所定値以上の
ときに、エンジン２に過大変位が生じると判断される。
ンサＳ５２を組込んだものである。この加速度センサＳ
５２は、実施例では上下加速度を検出するものとしてあ
るが、横加速度を検出するものであってもよい。この場
合は、センサＳ５２で検出される加速度が所定値以上の
ときに、エンジン２に過大変位が生じると判断される。
【００２６】図８に示す例では、例えば点火パルスを利
用してエンジン回転数を検出する回転数センサＳ５３を
用いたものであり、エンジンの始動時を検出するものと
なっている。この場合は、エンジン回転数が０以外のと
きで、アイドル回転以下の回転数のときに始動時である
として、制御系Ｕ２による減衰機能を高める制御が実行
される。
用してエンジン回転数を検出する回転数センサＳ５３を
用いたものであり、エンジンの始動時を検出するものと
なっている。この場合は、エンジン回転数が０以外のと
きで、アイドル回転以下の回転数のときに始動時である
として、制御系Ｕ２による減衰機能を高める制御が実行
される。
【００２７】以上実施例について説明したが、エンジン
２の過大変位を生じる状態としては、実施例に示す他、
加速時あるいは減速時等の状態とすることもできる。こ
の加減速の検出は、例えば、アクセルの踏込み量の変化
度合あるいはアクセル開度の変化速度等によってみれば
よい。
２の過大変位を生じる状態としては、実施例に示す他、
加速時あるいは減速時等の状態とすることもできる。こ
の加減速の検出は、例えば、アクセルの踏込み量の変化
度合あるいはアクセル開度の変化速度等によってみれば
よい。
【００２８】また、車室内でのエンジンからの伝達振動
低減のために制御としては、最適化手法によることな
く、種々の手法を採択し得るものである。例えば、アイ
ドル回転時において回転２次成分を低減できるような低
減用振動を、１周期分についてあらかじめ実験的に作
成、記憶しておき、アイドル回転時にのみこの記憶され
た低減用振動を用いた振動低減の制御を行なうようにし
てもよい。この場合、エンジン回転数に応じて記憶され
ている低減用振動の位相幅を調整すれば、広い回転域に
渡って振動低減の制御を行なうことができる。
低減のために制御としては、最適化手法によることな
く、種々の手法を採択し得るものである。例えば、アイ
ドル回転時において回転２次成分を低減できるような低
減用振動を、１周期分についてあらかじめ実験的に作
成、記憶しておき、アイドル回転時にのみこの記憶され
た低減用振動を用いた振動低減の制御を行なうようにし
てもよい。この場合、エンジン回転数に応じて記憶され
ている低減用振動の位相幅を調整すれば、広い回転域に
渡って振動低減の制御を行なうことができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、通常は第１制御手段に
よってアクチュエータを制御することによって車両の所
定空間におけるエンジンからの伝達振動を低減すること
ができる。また、第１制御手段の制御対象外となる低周
波振動を、特別な制御を行うことなくオリフィスを利用
して減衰させることができる。さらに、エンジンの過大
変位は、アクチュエ−タを有効に利用してオリフィスの
減衰特性を高めることにより防止することができる。勿
論、マウント部材は、必要時のみ減衰能力が高められた
状態となるので、マウント部材そのものの本来の機能を
損なうこともない。以上に加えて、従来からある液体封
入式のマウント部材を大きく変更することなく、特にマ
ウント部材を比較的コンパクトにしつつ上記効果を得る
ことができる。また、第２制御手段が、ローパスフィル
タとエンジン状態検出手段と減衰成分制御手段と有し
て、エンジンの過大変位の低減制御を高精度に行うこと
が可能となる。
よってアクチュエータを制御することによって車両の所
定空間におけるエンジンからの伝達振動を低減すること
ができる。また、第１制御手段の制御対象外となる低周
波振動を、特別な制御を行うことなくオリフィスを利用
して減衰させることができる。さらに、エンジンの過大
変位は、アクチュエ−タを有効に利用してオリフィスの
減衰特性を高めることにより防止することができる。勿
論、マウント部材は、必要時のみ減衰能力が高められた
状態となるので、マウント部材そのものの本来の機能を
損なうこともない。以上に加えて、従来からある液体封
入式のマウント部材を大きく変更することなく、特にマ
ウント部材を比較的コンパクトにしつつ上記効果を得る
ことができる。また、第２制御手段が、ローパスフィル
タとエンジン状態検出手段と減衰成分制御手段と有し
て、エンジンの過大変位の低減制御を高精度に行うこと
が可能となる。
【００３０】請求項２ないし請求項５に記載したような
構成とすることにより、エンジンの過大変位が生じよう
とする状態を、特別な手法を用いることなく、容易かつ
確実に検出することができる。
構成とすることにより、エンジンの過大変位が生じよう
とする状態を、特別な手法を用いることなく、容易かつ
確実に検出することができる。
【００３１】
【図１】 本発明が適用された自動車を示す要部断面側
面図。
面図。
【図２】 本発明に利用されるマウント部材の一例を示
す側面断面図。
す側面断面図。
【図３】 本発明に用いる制御系統の一例を示す図。
【図４】 本発明によるエンジン過大変位の防止制御の
効果を図式的に示す図。
効果を図式的に示す図。
【図５】 エンジン過大変位の防止制御の内容を示すフ
ロ−チャ−ト。
ロ−チャ−ト。
【図６】 エンジンが過大変位することを検出するため
の一例を示す図。
の一例を示す図。
【図７】 エンジンが過大変位することを検出するため
の他の例を示す図。
の他の例を示す図。
【図８】 エンジンが過大変位することを検出するため
のさらに他の例を示す図。
のさらに他の例を示す図。
１：自動車 ２：エンジン ３：マウント部材 １４：主液室 １６：加振板 １７：永久磁石 １８：コイル １９：加振用アクチュエ−タ ２１：副液室 ２４：オリフィス Ｕ１：振動低減用制御系 Ｕ２：エンジン過大変位防止用制御系
フロントページの続き (72)発明者 中尾 憲彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 三藤 千明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 塚原 裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−2939（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−219139（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−46036（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−235739（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−300725（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 5/12 F16F 13/26
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンを車体に支持するマウント部材内
に、減衰手段としてのオリフィスを介して連通された主
液室と副液室とが画成され、 前記マウント部材に、前記主液室の容積を変化させて、
エンジンからの伝達振動が車両の所定空間で低減される
ように低減用振動を発生するためのアクチュエータが設
けられ、 前記アクチュエータを制御する第１制御手段および第２
制御手段を有し、 前記第１制御手段は、前記アクチュエータを高周波振動
させて前記低減用振動を得るように設定され、 前記オリフィスは、前記第１制御手段の制御対象となる
周波数域よりも低周波の振動を減衰するように設定され
ると共に、前記アクチュエータの低周波の作動に応じて
減衰特性が変更されるように設定され、 前記第２制御手段は、エンジンの振動変位が通過される
ローパスフィルタと、該ローパスフィルタを通過した後
のエンジンの振動変位信号に基づいてエンジンの過大変
位を抑制する制御を実行するか否かを判定するエンジン
状態検出手段と、該エンジン状態検出手段によってエン
ジンの過大変位を抑制する制御を実行するときであると
判定されたときに、前記オリフィスを流れようとする方
向の流量を高めて前記減衰手段の減衰作用を高めるよう
に前記アクチュエ−タを低周波振動させる制御を行う減
衰成分制御手段と、を備えている、 ことを特徴とする車両の振動低減装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記所定状態が、エンジンの車体に対する変位量が所定
値以上となるときである、ことを特徴とする車両の振動
低減装置。 - 【請求項３】請求項１において、 前記所定状態が、エンジンまたは車体に作用する加速度
が所定値以上のときである、ことを特徴とする車両の振
動低減装置。 - 【請求項４】請求項１において、 前記所定状態が、エンジンの始動時である、ことを特徴
とする車両の振動低減装置。 - 【請求項５】請求項１において、 前記所定状態が、エンジンの加速時または減速時であ
る、ことを特徴とする車両の振動低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28407092A JP3335678B2 (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | 車両の振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28407092A JP3335678B2 (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | 車両の振動低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06106998A JPH06106998A (ja) | 1994-04-19 |
| JP3335678B2 true JP3335678B2 (ja) | 2002-10-21 |
Family
ID=17673901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28407092A Expired - Fee Related JP3335678B2 (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | 車両の振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3335678B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2023008B1 (en) | 2007-08-10 | 2011-03-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Active vibration isolating support apparatus and method for controlling the same |
| JP4945368B2 (ja) * | 2007-08-10 | 2012-06-06 | 本田技研工業株式会社 | 能動型防振支持装置及びその制御方法 |
-
1992
- 1992-09-29 JP JP28407092A patent/JP3335678B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06106998A (ja) | 1994-04-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6176477B1 (en) | Liquid-sealing type variation isolating apparatus | |
| JPS61191424A (ja) | パワ−ユニツトの制振装置 | |
| JPH11223238A (ja) | 能動型振動制御装置 | |
| US7231052B2 (en) | Vibration-isolating and sound isolating system for vehicle | |
| JP3335678B2 (ja) | 車両の振動低減装置 | |
| JPS6359884B2 (ja) | ||
| JPH11325165A (ja) | 制御エンジンマウント | |
| JPH0411291A (ja) | 車室内騒音の低減装置 | |
| JP5141420B2 (ja) | 駆動部支持構造及び駆動支持系の制御方法 | |
| JP2827706B2 (ja) | 制御型防振装置 | |
| JPH04302729A (ja) | パワーユニット用マウント | |
| JPH09319380A (ja) | 能動型騒音振動制御装置 | |
| JP3163900B2 (ja) | 防振支持装置 | |
| JPH08338592A (ja) | パワープラント支持装置 | |
| JPH04234096A (ja) | 車室内騒音の低減装置 | |
| JPH09281975A (ja) | 振動騒音制御装置 | |
| JPH06106996A (ja) | 車両の振動低減装置 | |
| JP3829408B2 (ja) | 車両用能動型振動制御装置 | |
| JP3747619B2 (ja) | 能動型振動制御装置 | |
| JP3804275B2 (ja) | 能動型騒音振動制御装置 | |
| JP3428281B2 (ja) | 防振支持装置 | |
| JP3624694B2 (ja) | 能動型騒音振動制御装置 | |
| JPH11173370A (ja) | 防振支持装置 | |
| JP4035961B2 (ja) | 車体振動低減装置 | |
| JPH09273589A (ja) | 振動騒音制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080802 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090802 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |