JPS60263740A - 車体振動低減装置 - Google Patents
車体振動低減装置Info
- Publication number
- JPS60263740A JPS60263740A JP11936884A JP11936884A JPS60263740A JP S60263740 A JPS60263740 A JP S60263740A JP 11936884 A JP11936884 A JP 11936884A JP 11936884 A JP11936884 A JP 11936884A JP S60263740 A JPS60263740 A JP S60263740A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vehicle body
- vibration
- phase
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの振動に基づく車体振動を抑制して
乗シ心地の向上を企図した車体振動低減装置に関する。
乗シ心地の向上を企図した車体振動低減装置に関する。
一般に、内燃機関を搭載した車両においては、アイドリ
ング状態に代表されるエンジンの低回転領域でエンジン
の振動に基づく車体の共振現象がみられる。これは、エ
ンジンの低回転領域における各気筒の爆発間隔が明確な
不連続状態とな？て振幅の大きな低周波の振動がエンジ
ンに発生し、この低周波の振動による車体の振動が車体
の共振周波数と合致するためである。従って、エンジン
が高回転領域となる走行中等ではエンジンの各気筒の爆
発間隔が連続的となシ、小振幅の高周波振動がエンジン
に発生して車体に作用するが、このような高周波の成分
は車体とエンジンとの間に介装されるマウントブシュ等
で大きく減衰してしまうため、乗員が不快に感すること
はほとんどない。
ング状態に代表されるエンジンの低回転領域でエンジン
の振動に基づく車体の共振現象がみられる。これは、エ
ンジンの低回転領域における各気筒の爆発間隔が明確な
不連続状態とな？て振幅の大きな低周波の振動がエンジ
ンに発生し、この低周波の振動による車体の振動が車体
の共振周波数と合致するためである。従って、エンジン
が高回転領域となる走行中等ではエンジンの各気筒の爆
発間隔が連続的となシ、小振幅の高周波振動がエンジン
に発生して車体に作用するが、このような高周波の成分
は車体とエンジンとの間に介装されるマウントブシュ等
で大きく減衰してしまうため、乗員が不快に感すること
はほとんどない。
本発明は、エンジンの低回転領域における車体の共振振
動が乗員に非常な不快感をもたらす点に鑑み、この車体
の共振振動を抑制することの可能な車体振動低減装置を
提供することを目的とする。
動が乗員に非常な不快感をもたらす点に鑑み、この車体
の共振振動を抑制することの可能な車体振動低減装置を
提供することを目的とする。
この目的を達成する第一番目の本発明の構成は、車体に
取付けられてこの車体を振動させる加振機と、前記車体
とこの車体に支持されるエンジンとの間に介装されるマ
ウントブシュに貼着されて前記エンジンの振動を検知す
る歪ゲージと、この歪ケ゛−ソの出力信号と 同じ周波
数の加振用信号を発生する加振用信号発生器と、前記加
振用信号の位相を調整して前記加振機に出力する制御装
置とを具えたものであシ、又、第二番目の本発明の構成
は、車体に増刊けられてこの車体を振動させる加振機と
、前記車体とこの車体に支持されるエンジンとの間に介
装されるマウントブシュに貼着されて前記エンジンの振
動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの出力信号と同
じ周波数の加振用信号を発生する加振用信号発生器と、
前記加振用信号の位相を調整して前記刀口振機に出力す
ると共にこの出力の大きさを前記歪ケ゛−ジの出力信号
の振幅に対応して調整する制御装置とを具えたものであ
る。
取付けられてこの車体を振動させる加振機と、前記車体
とこの車体に支持されるエンジンとの間に介装されるマ
ウントブシュに貼着されて前記エンジンの振動を検知す
る歪ゲージと、この歪ケ゛−ソの出力信号と 同じ周波
数の加振用信号を発生する加振用信号発生器と、前記加
振用信号の位相を調整して前記加振機に出力する制御装
置とを具えたものであシ、又、第二番目の本発明の構成
は、車体に増刊けられてこの車体を振動させる加振機と
、前記車体とこの車体に支持されるエンジンとの間に介
装されるマウントブシュに貼着されて前記エンジンの振
動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの出力信号と同
じ周波数の加振用信号を発生する加振用信号発生器と、
前記加振用信号の位相を調整して前記刀口振機に出力す
ると共にこの出力の大きさを前記歪ケ゛−ジの出力信号
の振幅に対応して調整する制御装置とを具えたものであ
る。
従って本発明によると、エンジンの振動を検知する歪ゲ
ージをこのエンジンと車体との間に介装されるマウント
ブシュに貼着し、この歪ゲージの出力信号と同じ周波数
の加振用信号を加振用信号発生器から制御装置に入力し
、車体振動に対する乗員の体感が小さくなるように加振
用信号の位相を調整して制御装置から車体に取付けられ
た加振機に出力するようにしたので、エンジンの振動に
基づく車体の共振振動を低減させることができる。更に
、第二番の発明では歪ゲージの出力信号の大きさをも検
知して位相が調整される加振用信号の出力の大きさを調
整するようにしているので、車体の制振効果をよシ一層
高めることが可能である。
ージをこのエンジンと車体との間に介装されるマウント
ブシュに貼着し、この歪ゲージの出力信号と同じ周波数
の加振用信号を加振用信号発生器から制御装置に入力し
、車体振動に対する乗員の体感が小さくなるように加振
用信号の位相を調整して制御装置から車体に取付けられ
た加振機に出力するようにしたので、エンジンの振動に
基づく車体の共振振動を低減させることができる。更に
、第二番の発明では歪ゲージの出力信号の大きさをも検
知して位相が調整される加振用信号の出力の大きさを調
整するようにしているので、車体の制振効果をよシ一層
高めることが可能である。
以下、本発明による車体振動低減装置の一実施例につい
て第１図〜第３図を参照しながら詳細に説明する。
て第１図〜第３図を参照しながら詳細に説明する。
本実施例による車両前部の概略構造を表す第１図に示す
ように、本実施例では図示しないクランク軸が車両１１
の前後方向に対して直角となった横置き形式のエンジン
１２を用いておシ、四つのマウントブシュ１３，１４，
１５．１６を介して車体（ボディメンバ）１７に四点支
持されている。との車体１７の前端部には、エンジン１
２とは別に車体１７を強制的に振動させる加振機】８が
設けられておシ、この加振機１８の振動周期及びエンジ
ン１２の振動周期に対するその位相及び振幅を適当に調
整することで、車室１９内の座席２０に着座した図示し
ない乗員の位置に対応する車体１７の箇所の振動を最小
限に抑えることが可能となる。前記クランク軸の回転に
伴うエンジン１２のトルク反動を受ける前後のマウント
ブシュ１３．１４のうち、本実施例で１はダッシュパネ
ル２１側のマウントブシュ１３に歪ゲージ２２を貼着し
ており、この歪ｒ−ノ２２により気筒内の爆発に基づく
エンジン１２の振動を検知するようになっている。
ように、本実施例では図示しないクランク軸が車両１１
の前後方向に対して直角となった横置き形式のエンジン
１２を用いておシ、四つのマウントブシュ１３，１４，
１５．１６を介して車体（ボディメンバ）１７に四点支
持されている。との車体１７の前端部には、エンジン１
２とは別に車体１７を強制的に振動させる加振機】８が
設けられておシ、この加振機１８の振動周期及びエンジ
ン１２の振動周期に対するその位相及び振幅を適当に調
整することで、車室１９内の座席２０に着座した図示し
ない乗員の位置に対応する車体１７の箇所の振動を最小
限に抑えることが可能となる。前記クランク軸の回転に
伴うエンジン１２のトルク反動を受ける前後のマウント
ブシュ１３．１４のうち、本実施例で１はダッシュパネ
ル２１側のマウントブシュ１３に歪ゲージ２２を貼着し
ており、この歪ｒ−ノ２２により気筒内の爆発に基づく
エンジン１２の振動を検知するようになっている。
本実施例による加振機１８の制御系統を表す第２図に示
すように、マイコン２３に信号を入力する信号入力端と
しては、車速センサ２４、エンジン回転数センサ２５、
加速度センサ２６゜及び前述した歪ゲージ２２がある。
すように、マイコン２３に信号を入力する信号入力端と
しては、車速センサ２４、エンジン回転数センサ２５、
加速度センサ２６゜及び前述した歪ゲージ２２がある。
上記車速センサ２４は、車速信号を出力するもので、あ
らかじめ設定された車速以下の場合に加振機１８の駆動
を行うために用いられる。これは車体１７の共振振動が
低速時に体感され易いためである。
らかじめ設定された車速以下の場合に加振機１８の駆動
を行うために用いられる。これは車体１７の共振振動が
低速時に体感され易いためである。
又、エンジン回転数センサ２５は、エンジン１２のクラ
ンク軸回転数を検出するもので、約６０゜ｒｐｍ〜９０
０ ｒｐｍ程の範囲の回転数の場合に加振機１８を駆動
するために用いられる。この回転領域は車体１７の共振
振動領域と合致するために決められたものである。これ
ら車速センサ２４及びエンジン回転数センサ２５の出力
信号は、検出される車速及びエンジン回転数に応じて加
振機１８の加振用信号の位相及びダインを決定するため
にも用いられる。つま９、一定走行条件下での車速とエ
ンジン回転数とが検出されると、その値に応じた車体振
動の位相及び振幅が経験的に一応定まることになる。こ
うして、車速センサ２４及びエンジン回転数センサ２５
は、加振機１Ｂを駆動するか否か、駆動した場合の加振
用信号の位相とゲインとがどの位かを決めるために存在
する。この場合、車速とエンジン回転数とを双方共検出
せず、エンジン回転数センサ２５のみ設置して車速セン
サ２４を省いても、上述の駆動条件の設定は可能である
。
ンク軸回転数を検出するもので、約６０゜ｒｐｍ〜９０
０ ｒｐｍ程の範囲の回転数の場合に加振機１８を駆動
するために用いられる。この回転領域は車体１７の共振
振動領域と合致するために決められたものである。これ
ら車速センサ２４及びエンジン回転数センサ２５の出力
信号は、検出される車速及びエンジン回転数に応じて加
振機１８の加振用信号の位相及びダインを決定するため
にも用いられる。つま９、一定走行条件下での車速とエ
ンジン回転数とが検出されると、その値に応じた車体振
動の位相及び振幅が経験的に一応定まることになる。こ
うして、車速センサ２４及びエンジン回転数センサ２５
は、加振機１Ｂを駆動するか否か、駆動した場合の加振
用信号の位相とゲインとがどの位かを決めるために存在
する。この場合、車速とエンジン回転数とを双方共検出
せず、エンジン回転数センサ２５のみ設置して車速セン
サ２４を省いても、上述の駆動条件の設定は可能である
。
なお、エンジン回転数センサ２５として例えばクランク
軸の回転を検出するセンサが挙げられるが、ノイズがな
い望ましい矩形波が得られるならば、イグニッションパ
ルスを波形整形スるようにした回路を代用させても良い
。
軸の回転を検出するセンサが挙げられるが、ノイズがな
い望ましい矩形波が得られるならば、イグニッションパ
ルスを波形整形スるようにした回路を代用させても良い
。
前記加速度センサ２６は、車体１７の振動を検出するた
めのもので、厳密には車体振動の加速度Ｇを得るもので
ある。この加速度Ｇは、車体１７の振動の状態を表して
おシ、振動の有無と振幅とを含んだ信号が得られる。こ
の加速度センサ２６は、車両１１の振動を低減すべき位
置、例えば運転席とか後部座席とか又は全座席にそれぞ
れ配置したシ、後部座席中央とか車室中央などに配置で
きる。加速度センサ２６のこのような配置は、加振機１
８の容量が大きくて振動を完全に相殺できるものであれ
ば、さほど注意して決める必要はない。これは車両１１
の共振振動を全体として完全に抑えることができるから
である。′ところか、車両１１に搭載する加振機１８は
それ程大きな能力のものにできないので、通常は車両１
１の車室１９内の一部分を制振するために加速度センサ
２６の配置を注意して決める。もつとも、加振機１８の
容量が大きくて車体振動を完全に相殺できる場合でも、
加速度センサ２６の位置は制振すべき車室１９内の、振
動を低減すべき位置に関連して設定することが望ましい
。
めのもので、厳密には車体振動の加速度Ｇを得るもので
ある。この加速度Ｇは、車体１７の振動の状態を表して
おシ、振動の有無と振幅とを含んだ信号が得られる。こ
の加速度センサ２６は、車両１１の振動を低減すべき位
置、例えば運転席とか後部座席とか又は全座席にそれぞ
れ配置したシ、後部座席中央とか車室中央などに配置で
きる。加速度センサ２６のこのような配置は、加振機１
８の容量が大きくて振動を完全に相殺できるものであれ
ば、さほど注意して決める必要はない。これは車両１１
の共振振動を全体として完全に抑えることができるから
である。′ところか、車両１１に搭載する加振機１８は
それ程大きな能力のものにできないので、通常は車両１
１の車室１９内の一部分を制振するために加速度センサ
２６の配置を注意して決める。もつとも、加振機１８の
容量が大きくて車体振動を完全に相殺できる場合でも、
加速度センサ２６の位置は制振すべき車室１９内の、振
動を低減すべき位置に関連して設定することが望ましい
。
前記歪ゲージ２２はチンノン１２の各気筒の爆発に伴う
間欠的な振動をひろってパルス状の出力信−号を発する
ものであり、この歪ゲージ２２の出力信号は車体１７の
共振振動がエンジン１２の振動に起因するため、このエ
ンジン１２の振動と同期して発生され、よって前記出力
信号の周波数は車体振動と一致することになる。歪ゲー
ジ２２に接続された波形整形部２７では、歪ゲージ２２
からのＡルス状の出力信号がノイズ除去されて矩形波に
整形され、波形整形部２７に接続された正弦波発生部２
８では、上述した矩形波に基づく同位相の正弦波が形成
されて加振用信号が作られる。又、７ンプ２９を介して
歪ゲージ２２からの出力信号を受けるＡ／Ｄ変換器３０
は、上記出力信号の大きさをマイコン２３側へディジタ
ル化して出力し、これによりエンジン１２の変位量を検
知して加振用信号を制振により適した大きさに調整（７
て補正するために用いられる。
間欠的な振動をひろってパルス状の出力信−号を発する
ものであり、この歪ゲージ２２の出力信号は車体１７の
共振振動がエンジン１２の振動に起因するため、このエ
ンジン１２の振動と同期して発生され、よって前記出力
信号の周波数は車体振動と一致することになる。歪ゲー
ジ２２に接続された波形整形部２７では、歪ゲージ２２
からのＡルス状の出力信号がノイズ除去されて矩形波に
整形され、波形整形部２７に接続された正弦波発生部２
８では、上述した矩形波に基づく同位相の正弦波が形成
されて加振用信号が作られる。又、７ンプ２９を介して
歪ゲージ２２からの出力信号を受けるＡ／Ｄ変換器３０
は、上記出力信号の大きさをマイコン２３側へディジタ
ル化して出力し、これによりエンジン１２の変位量を検
知して加振用信号を制振により適した大きさに調整（７
て補正するために用いられる。
一方、マイコン２３ は、正弦波発生部２８に接続され
た位相制御部３１と、この位相制御部３１に接続されて
アンプ３２に出力を出すｒインコントロール部３３と、
位相制御部３１及びダインコントロール部３３に指令を
出し且つ車速セ・ンサ２４、エンジン回転数センサ２５
、加速度センサ２６及びＡ／Ｄ変換器３０からの出力を
受けるコントロー２３４とを有する。そして、このマイ
コン２３内では、エンジン１２の振動に同期する正弦波
が位相制御部３１に入力されると共に、車速センサ２４
からの設定車速以下の車速信号及び、エンジン回転数セ
ンサ２５からの一定範囲内の回転数信号がコントローラ
３４に入力され、その車速及びクランク軸回転数に応じ
て位相制御部３１内の正弦波が移相される。そしてこの
移相された正弦波はゲインコントロール部３３において
上記車速及びクランク軸回転数によってあらかじめ決め
られ、エンジン１２の変位量に基づいて補正されたゲイ
ンに制御される。この結果、ゲインコントロール部３３
からアンプ３２に出力されるマイコン２３の出力は、エ
ンジン１２の振動と同期した正弦波発生部２８の正弦波
に対し異なる位相と振幅とを有することになる。このマ
イコン２３の出力を増幅したアンプ出力は加振機１８を
駆動することになるが、加振用信号が車体振動の位相及
びゲインに対して異なるので、加振機１８の撮動は車体
振動に何らかの影響を及ぼし、車体振動を抑えることが
可能となる。
た位相制御部３１と、この位相制御部３１に接続されて
アンプ３２に出力を出すｒインコントロール部３３と、
位相制御部３１及びダインコントロール部３３に指令を
出し且つ車速セ・ンサ２４、エンジン回転数センサ２５
、加速度センサ２６及びＡ／Ｄ変換器３０からの出力を
受けるコントロー２３４とを有する。そして、このマイ
コン２３内では、エンジン１２の振動に同期する正弦波
が位相制御部３１に入力されると共に、車速センサ２４
からの設定車速以下の車速信号及び、エンジン回転数セ
ンサ２５からの一定範囲内の回転数信号がコントローラ
３４に入力され、その車速及びクランク軸回転数に応じ
て位相制御部３１内の正弦波が移相される。そしてこの
移相された正弦波はゲインコントロール部３３において
上記車速及びクランク軸回転数によってあらかじめ決め
られ、エンジン１２の変位量に基づいて補正されたゲイ
ンに制御される。この結果、ゲインコントロール部３３
からアンプ３２に出力されるマイコン２３の出力は、エ
ンジン１２の振動と同期した正弦波発生部２８の正弦波
に対し異なる位相と振幅とを有することになる。このマ
イコン２３の出力を増幅したアンプ出力は加振機１８を
駆動することになるが、加振用信号が車体振動の位相及
びゲインに対して異なるので、加振機１８の撮動は車体
振動に何らかの影響を及ぼし、車体振動を抑えることが
可能となる。
車速センサ２４からの車速信号及びエンジン回転数セン
サ２５からの回転数信号により、元の正弦波が移相され
且つゲインコントロールされた加振用信号は、車体振動
を減衰させるための振動信号であって、この加振用信号
によシ加振機１８奮駆動すれば車体振動は制振されるこ
とになる。本実施例では、更に厳密に制振を行うために
加速度センサ２６の出力を用いている。
サ２５からの回転数信号により、元の正弦波が移相され
且つゲインコントロールされた加振用信号は、車体振動
を減衰させるための振動信号であって、この加振用信号
によシ加振機１８奮駆動すれば車体振動は制振されるこ
とになる。本実施例では、更に厳密に制振を行うために
加速度センサ２６の出力を用いている。
即ち、加振用信号によシ加振機１８を駆動した後、車体
振動は加速度センサ２５にて検出される。ここで、移相
され且つゲインコントロールされた正弦波である上述の
加振用信号による駆動で、車体振動が所望の如く割振で
きて加速度センサ２６の出力が出なければ全く問題は無
いのであるが、有害な車体振動がなお存在して加速度Ｇ
が検出されると、今度はこの加速度センサ２６からの検
出信号の存在により、再びコントローラ３４では加振用
信号に対する一定幅の移相及びゲインコントロールを位
相制御部３１及びｒインコントロール部３３に指令する
。こうして、加速度センサ２６による車体１７の振動検
出と加振用信号の一定移相及びゲインコントロールとを
繰返して最終的に加速度センサ２６による検出値の絶対
値が小くなる状態に収束させて行く。
振動は加速度センサ２５にて検出される。ここで、移相
され且つゲインコントロールされた正弦波である上述の
加振用信号による駆動で、車体振動が所望の如く割振で
きて加速度センサ２６の出力が出なければ全く問題は無
いのであるが、有害な車体振動がなお存在して加速度Ｇ
が検出されると、今度はこの加速度センサ２６からの検
出信号の存在により、再びコントローラ３４では加振用
信号に対する一定幅の移相及びゲインコントロールを位
相制御部３１及びｒインコントロール部３３に指令する
。こうして、加速度センサ２６による車体１７の振動検
出と加振用信号の一定移相及びゲインコントロールとを
繰返して最終的に加速度センサ２６による検出値の絶対
値が小くなる状態に収束させて行く。
ところで、エンジン回転による車体１７の共振を生じさ
せる低周波振動に対し、加振機１８の容量がこの共振車
体振動を抑える程大きければ、車体振動と逆相となるよ
うに同じ振幅の振動を加えることにより、車体振動は相
殺されて止まる。即ち、車体振動に対し１８０度ずれた
同振幅位相を加振機１８によ多発生させれば、車体１７
は完全に制振することは前に述べた通りであシ、従って
マイ呂ン２３ではエンジン回転数による正弦波を反転さ
せ、この正弦波を加振機１８の振動と車体振動とが同一
振幅になるようにダイン調整する機能さえあれば、加振
機１８により完全な割振ができる。又、同一振幅まで加
振せずによシ小さい振幅で逆相に加振させてもある程度
の制振は可能となる。尤もこの場合、エンジン１２の位
置と加振機１８の位置とが異なるので、車体振動に基づ
く正弦波に対して加」６号を完全な逆相とすることがで
きず、加振機１８の振動が車体振動と逆相となるように
加Ｊ−号を調整することになる。このような逆相加振も
当然可能であるが、一般に加振機１８の容・責が共眼振
動より小さいという現実をみれば、しかも車体１７全体
を一様に減衰又は制振せずに車室１９の一部分だけでも
完全或いはほぼ完全に制振したいという要求に沿えば、
車体振動波形のうちその制振したい車室１９内の一部だ
けを零振動となるように加振機１８の振動、つまり加振
用信号を移相させ、ゲイン調整する機能が必要となる。
せる低周波振動に対し、加振機１８の容量がこの共振車
体振動を抑える程大きければ、車体振動と逆相となるよ
うに同じ振幅の振動を加えることにより、車体振動は相
殺されて止まる。即ち、車体振動に対し１８０度ずれた
同振幅位相を加振機１８によ多発生させれば、車体１７
は完全に制振することは前に述べた通りであシ、従って
マイ呂ン２３ではエンジン回転数による正弦波を反転さ
せ、この正弦波を加振機１８の振動と車体振動とが同一
振幅になるようにダイン調整する機能さえあれば、加振
機１８により完全な割振ができる。又、同一振幅まで加
振せずによシ小さい振幅で逆相に加振させてもある程度
の制振は可能となる。尤もこの場合、エンジン１２の位
置と加振機１８の位置とが異なるので、車体振動に基づ
く正弦波に対して加」６号を完全な逆相とすることがで
きず、加振機１８の振動が車体振動と逆相となるように
加Ｊ−号を調整することになる。このような逆相加振も
当然可能であるが、一般に加振機１８の容・責が共眼振
動より小さいという現実をみれば、しかも車体１７全体
を一様に減衰又は制振せずに車室１９の一部分だけでも
完全或いはほぼ完全に制振したいという要求に沿えば、
車体振動波形のうちその制振したい車室１９内の一部だ
けを零振動となるように加振機１８の振動、つまり加振
用信号を移相させ、ゲイン調整する機能が必要となる。
前述したマイコン２３内では前述の逆相制振のみならず
、一部分の制振の制御も勿論可能である。
、一部分の制振の制御も勿論可能である。
前記車速センサ２４から設定車速以下の信号が出ない時
やエンジン回転数センサ２５からの設定範囲内の信号が
出ない時、マイコン２３からはアンｆ３２の停止信号が
出力されるので、加振用信号が加振機１８に入力されな
くなり、加振機１８は駆動しない。同時にホールド機構
３５により加振機１８はロックされ、加振機１８のマス
が機械的に固定される。なお、車体１７には車速コント
ロール部３６が接続され、この車速コントロール部３６
は車速センサ２４によって検出される車速によシ、車両
１１の速度を一定にコントロールするように構成されて
いる。
やエンジン回転数センサ２５からの設定範囲内の信号が
出ない時、マイコン２３からはアンｆ３２の停止信号が
出力されるので、加振用信号が加振機１８に入力されな
くなり、加振機１８は駆動しない。同時にホールド機構
３５により加振機１８はロックされ、加振機１８のマス
が機械的に固定される。なお、車体１７には車速コント
ロール部３６が接続され、この車速コントロール部３６
は車速センサ２４によって検出される車速によシ、車両
１１の速度を一定にコントロールするように構成されて
いる。
前記マイコン２３の働きを表す第３図に示すように、本
実施例のフローチャートは車速及びエンジン回転数の検
出による加振機１８の駆動又は非駆動のルートと、加振
機１８を駆動する場合の車速及びエンジン回転数に対応
した位相及びケ゛インの設定と、単位位相の加減算によ
る加速度センサ２Ｇの出力検出と、単位ゲインの加減算
による加速度センサ２６の出力検出とからなる。つまり
、車速センサ２４にょシ検出された東速Ｖがコントロー
ラ３４に入力され、ステップＢ１が実行されて車速か所
定の速度ぬよまり通常は車速センサ２４による測定限界
の最小速度に設定される。車速Ｖが設定車速ＶＯよシ大
きい場合には、ステップＢ３３においてアンｆ３２がオ
フになシ、次いでステップＢ３４においてホールド機構
３５によシ加振機１８が機械的にロックされているかど
うかを判断される。
実施例のフローチャートは車速及びエンジン回転数の検
出による加振機１８の駆動又は非駆動のルートと、加振
機１８を駆動する場合の車速及びエンジン回転数に対応
した位相及びケ゛インの設定と、単位位相の加減算によ
る加速度センサ２Ｇの出力検出と、単位ゲインの加減算
による加速度センサ２６の出力検出とからなる。つまり
、車速センサ２４にょシ検出された東速Ｖがコントロー
ラ３４に入力され、ステップＢ１が実行されて車速か所
定の速度ぬよまり通常は車速センサ２４による測定限界
の最小速度に設定される。車速Ｖが設定車速ＶＯよシ大
きい場合には、ステップＢ３３においてアンｆ３２がオ
フになシ、次いでステップＢ３４においてホールド機構
３５によシ加振機１８が機械的にロックされているかど
うかを判断される。
このステップＢ３４において、加振機１８がロックされ
ていると判断された場合、ステップＢ３６において引き
続きロック状態が保たれ、ロックされていないと判断さ
れた場合には、ステップＢ３５においてホールド機構３
５にロック指示信号がコントロー？３４から伝達され、
加振機１８がロックされる。
ていると判断された場合、ステップＢ３６において引き
続きロック状態が保たれ、ロックされていないと判断さ
れた場合には、ステップＢ３５においてホールド機構３
５にロック指示信号がコントロー？３４から伝達され、
加振機１８がロックされる。
車速Ｖが設定車速ｖ０よシ小さい場合には、今度はエン
ジン回転数センサ２５にょシ検出されたエンジン回転数
Ｎがコントローラ３４に入力サレ、ステラ７’Ｂ２が実
行されてエンジン回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１及びＮの
範囲内にあるが否かが判断される。この場合、本実施例
ではＮ１＝ ６００ ｒｐｍ 、 Ｎ、＝ ９０ Ｏｒ
ｐｍとしている。エンジン回転数Ｎが所定の範囲内にな
い時、っまＪ）Ｎ＜ Ｎｌ、或いはＮ ） Ｎ、の場合
には車体共振が発生せず、前述したアンプ３２のオフス
テップＢ３３以後の動作となシ、加振機１８は機械的に
ロックされる。
ジン回転数センサ２５にょシ検出されたエンジン回転数
Ｎがコントローラ３４に入力サレ、ステラ７’Ｂ２が実
行されてエンジン回転数Ｎが所定の回転数Ｎ１及びＮの
範囲内にあるが否かが判断される。この場合、本実施例
ではＮ１＝ ６００ ｒｐｍ 、 Ｎ、＝ ９０ Ｏｒ
ｐｍとしている。エンジン回転数Ｎが所定の範囲内にな
い時、っまＪ）Ｎ＜ Ｎｌ、或いはＮ ） Ｎ、の場合
には車体共振が発生せず、前述したアンプ３２のオフス
テップＢ３３以後の動作となシ、加振機１８は機械的に
ロックされる。
ステップＢ２においてエンジン回転数Ｎが所定の範囲内
にある時、即ちＮ≦Ｎ≦Ｎ、の場合、ステップＢ３にお
いて、このエンジン回転ａＮと車速Ｖとに応じて、マイ
コン２３内において位相φとダインＦとを予め記憶した
各種マツプから相応するマツダを選択する。このマツプ
は、一定の車速又はエンジン回転数の場合には予めグで
あシ、マッグの選択で制振に好適な位相φとゲインＦと
が内定される。しかるのち、決定されたマツプに基づき
ステップＢ４では、位相φ、及びゲインＦ１を決定し、
スτツブＢ５において歪ゲージ２２の出力信号によるエ
ンジン１２の変位量に基づいてダインＦｌの補正を行い
、ステップＢ６において位相φ１と補正されたゲインＦ
ｌとを出力する。つまシ、マイコン２３内においてエン
ジン回転数に基づく正弦波を位相制御若しくはゲインコ
ントロールを行って位相φ１及びダインＦ、からなる加
振用信号を作って加振する。次いで、ステップＢ７にて
示すように上記位相φ、に単位位相Δφ分を予め加えて
φ２＝φ、＋△φを作シ、この単位位相△φ盆予め加え
てみることによって車体振動つまシ加速度センサ２６の
出力が低減したかどうかをステップＢ８にて判定する。
にある時、即ちＮ≦Ｎ≦Ｎ、の場合、ステップＢ３にお
いて、このエンジン回転ａＮと車速Ｖとに応じて、マイ
コン２３内において位相φとダインＦとを予め記憶した
各種マツプから相応するマツダを選択する。このマツプ
は、一定の車速又はエンジン回転数の場合には予めグで
あシ、マッグの選択で制振に好適な位相φとゲインＦと
が内定される。しかるのち、決定されたマツプに基づき
ステップＢ４では、位相φ、及びゲインＦ１を決定し、
スτツブＢ５において歪ゲージ２２の出力信号によるエ
ンジン１２の変位量に基づいてダインＦｌの補正を行い
、ステップＢ６において位相φ１と補正されたゲインＦ
ｌとを出力する。つまシ、マイコン２３内においてエン
ジン回転数に基づく正弦波を位相制御若しくはゲインコ
ントロールを行って位相φ１及びダインＦ、からなる加
振用信号を作って加振する。次いで、ステップＢ７にて
示すように上記位相φ、に単位位相Δφ分を予め加えて
φ２＝φ、＋△φを作シ、この単位位相△φ盆予め加え
てみることによって車体振動つまシ加速度センサ２６の
出力が低減したかどうかをステップＢ８にて判定する。
加速度センサ２６の出力が低減した場合には、ステップ
Ｂ９ 、ＢＩＯにてφ、＝φ、＋△φ二φ１＋２△φの
如く位相φ、に更に単位位相Δφが加えられ、ステップ
Ｂｌｌにて再び加速度センサ２６の出力が減少したか否
かを判定する。こうして、加振用信号を一定の単位位相
Δφずつ移相させ、加速度センサ２６の出力が最も減少
した状態を検知する。最も減少したか否かの判定は単位
位相△φを順次加えていき、加速度センサ２６の出力が
減少から増加に変化した時、つまシ、ステップＢｌｌの
判定がＮｏ（加速度Ｇが増加）を検出した場合に加速度
センサ２６の出力は最低を通９超したことになるので、
ステップＢ１２にてφ。＝φｎ＋□−△φの演算を行い
、最低出力に当る位相φ。を決定する。
Ｂ９ 、ＢＩＯにてφ、＝φ、＋△φ二φ１＋２△φの
如く位相φ、に更に単位位相Δφが加えられ、ステップ
Ｂｌｌにて再び加速度センサ２６の出力が減少したか否
かを判定する。こうして、加振用信号を一定の単位位相
Δφずつ移相させ、加速度センサ２６の出力が最も減少
した状態を検知する。最も減少したか否かの判定は単位
位相△φを順次加えていき、加速度センサ２６の出力が
減少から増加に変化した時、つまシ、ステップＢｌｌの
判定がＮｏ（加速度Ｇが増加）を検出した場合に加速度
センサ２６の出力は最低を通９超したことになるので、
ステップＢ１２にてφ。＝φｎ＋□−△φの演算を行い
、最低出力に当る位相φ。を決定する。
当初、単位位相△φを加えて加速度センサ２６の出力が
低減したかどうかを判定するステップＢ８において、加
速度センサ２６の出力が増加した場合には、振動を増大
させる方向に移相が行われたことになるので、ステップ
Ｂ１３にてφ、＝φ、−△φの演算を行う。ここでは、
ステツグＢ１４にて加速度センサ２６の出力が減少した
か否かを判定し、減少した場合にはステップＢ１５．Ｂ
１６にてφ、＝φ２−△φ＝φ、−２△φの如く更に単
位位相△φが減じられ、ステップＢ１７にて再び加速度
センサ２６の出力が減少したか否かを判定する。こうし
て、加振用信号を一定位相ずつ移相させて加速度センサ
２６の出力が最も減少した場合の位相を検知する。最も
減少したか否かの判定は、単位位相△φを順次域じて行
き、加速度センサ２６の出力が減少から増加に転じた時
、加速度センサ２６の出力は最低を通シ超したことにな
るので、ステップＢ Ｌ ８にてφ。＝φｎ＋ｌ＋△φ
の演算を行い、加速度センサ２６の最低出力に当る位相
φ□を決定する。ステツノＢ１３にて単位位相△φを減
じ、加速度センサ２６の出力が低減したかどうかを判定
するステップＢ１４において、加速度センサ２６の出力
が増加した場合には位相φ、が丁度良い値となって加速
度センサ２６の出力を最低とすることになり、そのまま
位相φ１が決定される。
低減したかどうかを判定するステップＢ８において、加
速度センサ２６の出力が増加した場合には、振動を増大
させる方向に移相が行われたことになるので、ステップ
Ｂ１３にてφ、＝φ、−△φの演算を行う。ここでは、
ステツグＢ１４にて加速度センサ２６の出力が減少した
か否かを判定し、減少した場合にはステップＢ１５．Ｂ
１６にてφ、＝φ２−△φ＝φ、−２△φの如く更に単
位位相△φが減じられ、ステップＢ１７にて再び加速度
センサ２６の出力が減少したか否かを判定する。こうし
て、加振用信号を一定位相ずつ移相させて加速度センサ
２６の出力が最も減少した場合の位相を検知する。最も
減少したか否かの判定は、単位位相△φを順次域じて行
き、加速度センサ２６の出力が減少から増加に転じた時
、加速度センサ２６の出力は最低を通シ超したことにな
るので、ステップＢ Ｌ ８にてφ。＝φｎ＋ｌ＋△φ
の演算を行い、加速度センサ２６の最低出力に当る位相
φ□を決定する。ステツノＢ１３にて単位位相△φを減
じ、加速度センサ２６の出力が低減したかどうかを判定
するステップＢ１４において、加速度センサ２６の出力
が増加した場合には位相φ、が丁度良い値となって加速
度センサ２６の出力を最低とすることになり、そのまま
位相φ１が決定される。
次に、ゲインについても同様の操作を行う。
即ち、ステップＢ２１ 、Ｂ２２ 、Ｂ２３ 、Ｂ２４
゜Ｂ２５にてケ゛インを繰返し増加させて加速度センサ
２６の最低出力□を得るルートと、ステップＢ２１ 、
Ｂ２６ 、Ｂ２７ 、Ｂ２８ 、Ｂ２９ 。
゜Ｂ２５にてケ゛インを繰返し増加させて加速度センサ
２６の最低出力□を得るルートと、ステップＢ２１ 、
Ｂ２６ 、Ｂ２７ 、Ｂ２８ 、Ｂ２９ 。
Ｂ３０ 、Ｂ３１にてゲインを繰返し減少させて加速度
センサ２６の最低出力を得るルートと、ステップＢ３２
に示すようにダインをＦｌに固定したままのルートとを
有する。このゲインの制御は、位相制御と同じであるの
で説明を省く。
センサ２６の最低出力を得るルートと、ステップＢ３２
に示すようにダインをＦｌに固定したままのルートとを
有する。このゲインの制御は、位相制御と同じであるの
で説明を省く。
このようにして位相φ とｒインＦｎ とを調整した加
振用信号を得、この加振用信号によシ加振機１８を駆動
することによシ、加速度センナ２６の最低出力が得られ
るため、車体振動のシ決まるマレグに基づき、加速度セ
ンサ２６による加速度Ｇを検出しつつ位相φ。とｒイン
Ｆｎとを調整したものである。本発明はこのような実施
例ばかりでなく、第２図に示す加速度センサ２６やアン
プ２９及びＡ／Ｄ変換器３０を除くと共に第３図に示す
ステップＢ７以後を除きマツプにより車速やエンジン回
転数に応じてきめ細かに位相φ１とダインＦ１とを決め
るようにしても良い。この場合には、前述した第３図に
示す実施例のマツプよシも多数のマツプを用意して車速
やエンジン回転数の変化に移相及びゲインの変化を追従
させるようにすることが望ましい。
振用信号を得、この加振用信号によシ加振機１８を駆動
することによシ、加速度センナ２６の最低出力が得られ
るため、車体振動のシ決まるマレグに基づき、加速度セ
ンサ２６による加速度Ｇを検出しつつ位相φ。とｒイン
Ｆｎとを調整したものである。本発明はこのような実施
例ばかりでなく、第２図に示す加速度センサ２６やアン
プ２９及びＡ／Ｄ変換器３０を除くと共に第３図に示す
ステップＢ７以後を除きマツプにより車速やエンジン回
転数に応じてきめ細かに位相φ１とダインＦ１とを決め
るようにしても良い。この場合には、前述した第３図に
示す実施例のマツプよシも多数のマツプを用意して車速
やエンジン回転数の変化に移相及びゲインの変化を追従
させるようにすることが望ましい。
第１図は本発明による車体振動低減装置の一実施例によ
る加振機の取付は状態を模式的に示７す車両の断面図、
第２図は本実施例のブロック図、第３図はその制御グロ
セスを示すフローチャートである。、 図面中、 １１は車両、 １２はエンジン、 １３〜１６はマウントブシュ、 １７は車体、 １８は加温器、 ２２は歪ゲージ、 ２４は車速センサ、 ２５はエンジン回転数センザ、 ２６は加速度センサ、 ２７は波形整形部、 ２８は正弦波発生部、 ３０はＡ／Ｄ 変換器、 ３１は位相制御部、 ３３はダインコントロール部、 ３４はコントローラ、 Ｂ１〜Ｂ３６は制御プロセスの各ステップである。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 光 石 士 部（他１名）
る加振機の取付は状態を模式的に示７す車両の断面図、
第２図は本実施例のブロック図、第３図はその制御グロ
セスを示すフローチャートである。、 図面中、 １１は車両、 １２はエンジン、 １３〜１６はマウントブシュ、 １７は車体、 １８は加温器、 ２２は歪ゲージ、 ２４は車速センサ、 ２５はエンジン回転数センザ、 ２６は加速度センサ、 ２７は波形整形部、 ２８は正弦波発生部、 ３０はＡ／Ｄ 変換器、 ３１は位相制御部、 ３３はダインコントロール部、 ３４はコントローラ、 Ｂ１〜Ｂ３６は制御プロセスの各ステップである。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 光 石 士 部（他１名）
Claims (2)
- （１） 車体に取付けられてこの車体を振動させる加振
機と、前記車体とこの車体に支持されるエンジンとの間
に介装されるマウントブシュに貼着されて前記エンジン
の振動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの出力信号
と同じ周波数の加振用信号を発生する加振用信号発゛
生器と、前記加振用信号の位相を調整して前記加振機に
出力する制御装置とを具えた車体振動低減装置。 - （２） 車体に取付けられてこの車体を振動させる加振
機と、前記車体とこの車体に支持されるエンジンとの間
に介装されるマウントブシュに貼着されて前記エンジン
の振動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの出力信号
と同じ周波数の加振用信号を発生する加振用信号発生器
と、前記加振用信号の位相を調整して前記加振機に出力
すると共にこの出力の大きさを前記歪ｒ−ジの出力信号
の振幅に対応して調整する制御装置とを具えた車体振動
低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11936884A JPS60263740A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車体振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11936884A JPS60263740A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車体振動低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60263740A true JPS60263740A (ja) | 1985-12-27 |
| JPH0549845B2 JPH0549845B2 (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=14759767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11936884A Granted JPS60263740A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車体振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60263740A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112435A (ja) * | 1984-06-27 | 1986-01-20 | Mitsubishi Electric Corp | 車輌の振動制御装置 |
| JPH06175735A (ja) * | 1992-09-30 | 1994-06-24 | Mazda Motor Corp | 車両の振動低減装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60248436A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛の振動制御装置 |
-
1984
- 1984-06-11 JP JP11936884A patent/JPS60263740A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60248436A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛の振動制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112435A (ja) * | 1984-06-27 | 1986-01-20 | Mitsubishi Electric Corp | 車輌の振動制御装置 |
| JPH0561484B2 (ja) * | 1984-06-27 | 1993-09-06 | Mitsubishi Electric Corp | |
| JPH06175735A (ja) * | 1992-09-30 | 1994-06-24 | Mazda Motor Corp | 車両の振動低減装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0549845B2 (ja) | 1993-07-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7876910B2 (en) | Vehicular active noise/vibration/sound control system, and vehicle incorporating such system | |
| JP3320842B2 (ja) | 車両の振動低減装置 | |
| JPH04273B2 (ja) | ||
| KR940003761A (ko) | 차량의 진동저감장치 | |
| US5690321A (en) | Vibration damping system for vehicle | |
| JPS60263740A (ja) | 車体振動低減装置 | |
| GB2538737A (en) | Active vibration control apparatus and method | |
| JP2782937B2 (ja) | 車両用アクティブシート装置 | |
| JP3742702B2 (ja) | 能動振動抑制装置 | |
| JP4370933B2 (ja) | 能動型防振装置の振動制御方法及び振動制御装置 | |
| JPH0568377B2 (ja) | ||
| JPH05173581A (ja) | 車両用騒音制御装置 | |
| JP4035961B2 (ja) | 車体振動低減装置 | |
| JPH0342272Y2 (ja) | ||
| JPH089758Y2 (ja) | 車室内騒音の低減装置 | |
| JPH04342296A (ja) | 能動型不快波制御装置 | |
| JP2011179553A (ja) | 車両の振動低減システム | |
| JPH02218296A (ja) | 車室内騒音制御装置 | |
| JP3278185B2 (ja) | 車両用騒音制御装置 | |
| JPH064144A (ja) | 車両のアクティブ振動騒音制御装置 | |
| JPH0342273Y2 (ja) | ||
| JP3278173B2 (ja) | 車両用騒音制御装置 | |
| JPH06110473A (ja) | 車両用振動低減装置 | |
| JP3767178B2 (ja) | アクティブ制御装置 | |
| JPS60263739A (ja) | 車体振動低減装置 |