JPH0568377B2

JPH0568377B2 -

Info

Publication number: JPH0568377B2
Application number: JP17389284A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Tada; Naotake Kumagai
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-08-21
Filing date: 1984-08-21
Publication date: 1993-09-28
Also published as: JPS6154324A

Description

【発明の詳細な説明】本考案は、車両の車体振動を軽減する車体振動
低減装置に関する。

一般に、車両のアイドリング時等エンジン低回
転領域では、エンジン回転による車体振動が車体
の共振点付近に存在するため、大きな車体振動が
生ずる。この大きな車体振動は、高速運転のとき
のような振動相互の相殺や風切り音等を伴わず室
内こもり音の増大も加わつて乗員に非常な不快感
をもたらす。

本発明は、上述の問題に鑑み車体の共振点付近
の振動を加振機の駆動により軽減させるように
し、更に一定の条件のもとではエンジン回転数に
対応する移相及びゲイン調整及び加速度センサか
らの信号に伴う単位位相の加減算と単位ゲインの
加減算とを省いてエンジン回転数変化時の応答を
早くした車体振動低減装置の提供を目的とする。
かかる目的を達成する本発明は、 (1) 車体に取付けられて振動を発生する加振機
と、振動による加速度を検出しかつ振動を低減
すべく配置された加速度センサと、エンジンに
よる車体振動の周波数で作られた加振信号を、
エンジン回転数に基づき移相及びゲイン調整を
行なうと共に上記加速度センサによる検出信号
に基づき移相及びゲイン調整を行なつて上記加
振機に供給し、更にエンジン回転数が安定して
最適な位相とゲインを得た時上記加速度センサ
による検出信号をしや断し、エンジン回転数が
変つた時、このエンジン回転数と上記加速度セ
ンサとによる移相及びゲイン調整を再開始する
制御手段とを有し、更に、 (2) 車体に取付けられて振動を発生する加振機
と、振動による加速度を検出しかつ振動を低減
すべく配置された加速度センサと、エンジンに
よる車体振動の周波数で作られた加振信号を、
エンジン回転数に基づき移相及びゲイン調整を
行なうと共に上記加速度センサによる検出信号
に基づき移相及びゲイン調整を行なつて上記加
振機に供給し、更にエンジン回転数が安定して
最適な位相とゲインを得た時上記加速度センサ
による検出信号をしや断し、エンジン回転数が
変つた時、このエンジン回転数と上記加速度セ
ンサとによる移相及びゲイン調整を再開始し、
エンジン回転数が安定して最適な位相とゲイン
を得た時でも車体に加わるねじれによりエンジ
ン回転数と加速度センサとによる移相及びゲイ
ン調整を行なうようにした制御手段を有するこ
とを特徴とする。

ここで、図を参照して本発明の実施例を説明す
る。第１図は車両の前部の一例を示し、車両のボ
デイフレーム１には横置きのエンジンＥの前後端
部が支持されると共にボデイフレーム１の前端中
央には加振機２が取付けられるという構造であ
る。そして、加振機２を駆動するとボデイフレー
ム１を介して車体Ｂに所望の振動が伝達されるよ
うになつている。この場合、加振機２による振動
は、後述のように車体振動を制振するように加え
られる。

第２図は、加振機２を駆動させるための回路ブ
ロツクであり、マイコンＭに信号を入力する信号
入力端としては、車速センサ３、エンジン回転数
センサ４、加速度センサ５、及びエンジン回転数
に相応するイグニツシヨンパルス発生器６換言す
ればエンジンＥがある。ここにおいて、車速セン
サ３は、車速信号を出力するもので、設定車速以
下の車速により加振機２の駆動を可能にするため
に用いられる。これは車体の共振振動領域を車速
により検出するためである。また、エンジン回転
数センサ４は、エンジン回転数を検出するもの
で、約600rpm〜900rpm程の範囲内の回転数にて
加振機２の駆動を可能とするために用いられる。
この範囲は車体の共振振動領域がこの回転数にて
生ずるために決められたものである。また、車速
センサ３およびエンジン回転数センサ４の出力信
号は、検出される車速及びエンジン回転数に応じ
て加振機の加振信号の位相及びゲインを決定する
ためにも用いられる。したがつて、一定条件下で
の車速と回転数が検出されるとその値に応じた位
相及びゲインが一応定まることになる。こうし
て、車速センサ３およびエンジン回転数センサ４
は、加振機２を駆動するか否か、駆動した場合の
加振信号の位相とゲインはどの位かを決めるため
に存在する。この場合、車速とエンジン回転数と
を双方共検出せず車速より狭い範囲を特定できる
エンジン回転数センサ４のみ設置して車速センサ
３を省いても、上述の駆動条件の設定は可能であ
る。また、エンジン回転数センサ４としては、例
えばクランク軸の回転角を検出するセンサがある
が、ノイズがない望ましい矩形波が得られればイ
グニツシヨンパルスを波形整形するようにした回
路を代用させてもよい。

加速度センサ５は、車体の振動を検出するため
のもので、厳密には振動による加速度を得るもの
である。この加速度Ｇは、車体の振動の状態を表
わしており、振動の有無と振幅を有する信号が得
られる。この加速度センサ５は、車両の振動を低
減すべき位置、たとえば運転席とか後部座席とか
又は全座席にそれぞれ配置したり、また、たとえ
ば後部座席中央とか車室中央などに配置でき、更
には振動を低減すべき位置ではないが任意配置の
加速度センサ５の出力状態を組合わせて予定する
位置の振動を低減するように備えることもでき
る。すなわち、加速度センサ５は振動を低減すべ
き位置に関連して配置される。

加速度センサ５のこのような配置は、加振機２
の容量が大きくて振動を完全に相殺できるもので
あればさほど注意して決める必要はなくなる。こ
れは、車両の共振振動を全体として完全に抑える
ことができるからである。ところが、車両に搭載
する加振機５としては、それ程大きな容量の配置
は困難であるので、車両の車室内の一部分を制振
するために加速度センサ５の配置を注意して上述
のように決めている。もつとも、加振機２の容量
が大きくて振動を完全に相殺できる場合でも加速
度センサ５の位置は制振すべき車室内に備えるの
が良く、低減すべき車室内に関連して設えられる
のが良い。

イグニツシヨンパルス発生器６は、エンジン回
転数を出力するパルス発生器であつて、第２図ａ
に示すパルスを出力する。このイグニツシヨンパ
ルス発生器６の出力パルスは、車体の共振振動が
エンジンの振動すなわちエンジンの回転数に起因
するために、この回転数と同期して発生され、よ
つてこの出力パルスが車体振動と同期することに
なる。イグニツシヨンパルス発生器６に接続され
た波形整形部７では、イグニツシヨンパルス波形
がノイズ除去されて第２図ｂに示す矩形波に整形
される。更に、波形整形部７に接続されたSIN波
発生部９では、第２図ｂの矩形波に基づき同位相
のSIN波が形成されて第２図ｃに示す加振信号が
作られる。

マイコンＭ内は、SIN波発生部９に接続された
位相制御部１０と、この位相制御部１０に接続さ
れアンプ１１に出力を出すゲインコントロール部
１２と、位相制御部１０及びゲインコントロール
部１２に指令を出し車速センサ３、エンジン回転
数センサ４、加速度センサ５からの出力を受ける
コントローラ１３とを有する。そして、このマイ
コン内では、エンジン回転数すなわち車体振動に
同期するSIN波が位相制御部１０に入力されると
共に、車速センサ３からの設定車速以下の車速信
号、エンジン回転数センサ４からの一定範囲内の
回転数信号がコントローラ１３に入力され、その
車速及び回転数に応じて位相制御部１０内のSIN
波が移相され第２図ｄに示す波形に制御される。
そして更に、この移相されたSIN波はゲインコン
トロール部１２において上記車速及び回転数によ
つて決まるゲインに制御され第２図ｅに示す波形
を得る。この結果、ゲインコントロール部１２か
らアンプ１１に出力されるマイコンＭの出力は、
イグニツシヨンパルスであるエンジン回転数すな
わち車体振動と同期したSIN波発生部９のSIN波
に対し異なる位相と振幅を有することになる。こ
のマイコン出力を増幅したアンプ出力は加振機２
を駆動することになるが、加振信号が車体振動と
位相及びゲインにおいて異なるので、加振機２の
振動は車体振動に何らかの影響を及ぼし車体振動
を抑えることが可能となる。

車速センサ３からの車速信号、エンジン回転数
センサ４からの回転数信号によりもとのSIN波が
移相されゲインコントロールされた加振信号は、
減衰振動信号であつて、この加振信号により加振
機２を駆動すれば車体振動は制振されるはずであ
る。ここでは、更に厳密に制振を行なうために加
速度センサ５の出力を用いている。すなわち、加
振信号により加振機２を駆動した後、車体信号は
加速度センサ５にて検出される。ここで、移相さ
れゲインコントロールされたSIN波である上述の
加振信号による駆動で、車体振動が所望の如く制
振できて加速度センサ５の出力が出なければ全く
問題は無いのであるが、有害な車体振動がなお存
在して加速度が検出されると今度はこの加速度セ
ンサ５からの検出信号の存在により、再度、コン
トローラ１３では加振信号に対する一定幅の移相
およびゲインコントロールを位相制御部１０およ
びゲインコントロール部１２に指令する。こうし
て、加速度センサ５による振動検出と加振信号の
一定移相及びゲインコントロールとを繰返して最
終的に加速度センサ５が制振される状態にもつて
いく。

ここで、加振信号すなわち加振機の振動と車体
振動との相殺又は減衰について述べる。エンジン
回転による振動、この場合には車体の共振を生じ
させる低周波振動に対し、加振機の容量がこの共
振車体振動を抑える程大きければ、車体振動と逆
相となるように同じ振幅の振動を加えることによ
り車体振動は相殺されて止まる。すなわち、車体
振動に対し180°ずれた同振幅位相を加振機により
発生させれば車体は完全に制振する。

したがつて、マイコンＭではエンジン回転数に
よるSIN波を反転させ、このSIN波を加振機の振
動と車体振動とが同一振幅になるようにゲイン調
整する機能さえあれば、加振機により完全な制振
ができる。また、同一振幅まで加振しなくともよ
り小さい振幅で逆相に加振させてもある程度の制
振は可能となる。もつともこの場合、エンジンＥ
の位置と加振機の位置がずれて異なるので車体振
動に基づくSIN波に対し加振信号を完全な逆相と
することができず、加振機の振動が車体振動と逆
相となるように加振信号を調整することになる。

かかる逆相加振ももちろん可能であるが、一般
に加振機の容量が共振振動より小さいという現実
をみれば、しかも車体全体を一様に減衰又は制振
せずに車室の一部分だけでも完全にもしくは完全
近くに制振したいという要求に沿えば、車体振動
波形のうちその制振したい車室の一部分に当る波
形を零振動となるように加振機の振動すなわち加
振信号を移相させゲイン調整する機能が必要とな
る。第２図に示すマイコンＭ内では前述の逆相制
振のみならず一部分の制振の制御ももちろん可能
である。

第２図に戻り車速センサ３からの設定車速以下
の信号が出ないとき及びエンジン回転数センサ４
からの設定範囲内の信号が出ないとき、マイコン
Ｍからはアンプ１１の停止信号が出力されるの
で、加振信号が加振機２に入力されなくなり加振
機２は駆動されない。同時にホールド機構１４に
より加振機２はロツクされ、加振機のマスが機械
的に固定される。なお、第２図において、車体Ｂ
には車速コントロール部１５が接続され、この車
速コントロール部１５は車速センサ３によつて検
出される車速により車両Ｂの速度を一定にコント
ロールするように構成されている。

第３図ａ，第３図ｂは位相制御及びゲインコン
トロールが行なわれた加振信号を作るフローチヤ
ートで、第２図のマイコンＭにおける働きを示
す。第３図ａ，第３図ｂに示すフローチヤートを
大きく分けると、車速、及びエンジン回転数の検
出による加振機の駆動又は非駆動のルート、加振
機を駆動する場合の車速及びエンジン回転数に対
応した位相及びゲインの設定、単位位相の加減算
による加速度センサの出力検出、単位ゲインの加
減算による加速度センサの出力検出及びエンジン
回転数安定時又はねじれ発生時の制御からなる。
第３図ａ，第３図ｂに基づき以下にくわしく述べ
る。第２図に示す車速センサ３により検出された
車速Ｖがコントローラ１３に入力され、ステツプ
Ｂ１が実行されて車速が所定の速度V₀より大き
いか否か判断される。この車速V₀は車体の共振
により有害となる場合の最大車速、通常車速測定
限界の最小速度に設定される。車速Ｖが設定車速
V₀より大きい場合にはステツプＢ５４にてフラ
グ１をリセツト（＝０）にしステツプＢ３２にお
いてアンプ１１がオフになり、ついでステツプＢ
３３においてホールド機１４により加振機２が機
械的にロツクされているかどうか判断される。こ
のステツプＢ３３において加振機がロツクされて
いると判断された場合、ステツプＢ３５において
ひきつづきロツク状態が保たれ、ロツクされてい
ないと判断された場合には、ステツプＢ３４にお
いてホールド機構１４にロツク指示信号がコント
ローラ１３から伝達され、加振機２がロツクされ
る。

車速Ｖが設定車速V₀より小さい場合には、今
度は、第２図に示すエンジン回転数センサ４によ
り検出されたエンジン回転数Ｎがコントローラ１
３に入力され、ステツプＣ１が実行されて、ある
一定時間のエンジン回転数に対応した電気信号の
パルスＰ１を検出する。次にステツプＣ２が実行
されて、ステツプＣ１と同じある一定時間のエン
ジン回転数に対応した電気信号のパルスＰ２を検
出する。次にステツプＣ３が実行されて、ステツ
プＣ１とステツプＣ２で検出された回転数に対応
したパルスの平均を求めることによりエンジン回
転数Ｎを算出する。ついで、ステツプＢ２が実行
されて、エンジン回転数Ｎが所定の回転数N1お
よびN2の範囲内にあるか否かが判断される。こ
の場合、回転数は例えばN1＝600rpm N2＝
900rpmである。エンジン回転数Ｎが所定の範囲
内にないとき、すなわちＮ＜N1、あるいはＮ＞
N2の場合には車体共振が生じず前述したステツ
プＢ５４によるフラグ１のリセツト、アンプ１１
のオフステツプＢ３２以後の動作となり、加振機
２は機械的にロツクされる。

ステツプＢ２においてエンジン回転数Ｎが所定
の範囲内にあるとき、すなわちN1≦Ｎ≦N2のと
きは、ステツプＢ３６が実行される。フラグ１
は、上述したごとく、車速Ｖが設定車速V₀より
大きい場合又は、回転数が一定の範囲内に入つて
いない場合は、ステツプＢ５４が実行されている
為、リセツト（＝０）の状態である。従つて、回
転数が始めに一定の範囲内に入つた時は、後述す
るＢ３以降の処理がまず実行されるので、マツプ
の選択とＧセンサとにより位相とゲインはある値
に決定される。その後、ステツプＢ１へ戻るステ
ツプＢ５３の処理でフラグ１はセツト（＝１）の
状態となる。フラグ１がセツト（＝１）状態であ
れば、ステツプＢ３７が実行され、ステツプＣ３
で求めた回転数N_o-1と次に求めた回転数Nnとの
差の絶対値が、ある一定の回転数Nx以下かの判
別、すなわち回転数が安定しているかを判定す
る。安定しているかどうかの判別を具体的にいう
と、例えば回転数パルスを５回読んだら、そのと
きの単位時間での平均値Nnを求め、ついで回転
数パルスを５回読んだら、そのときの単位時間で
の平均値N_o-1を求め、前回と今回の単位時間で
の回転数の平均値の性一定の閾値以内ならば安定
しているとみなす。エンジン回転数が一定範囲に
入つてはいるが、ステツプＢ３７にて急激に変化
した為、安定していないと判別された場合は、Ｂ
３以降の処理を再度行ない、その時点でのエンジ
ン回転数と車速に応じた最適な位相とゲインを得
る処理を行なう。エンジン回転数が安定している
と判別された場合は、最適な位相とゲインが得ら
れていると判断できるので、加速度センサによる
検出信号による移相及びゲイン調整が不要となり
Ｂ３以降の処理は行なわない。すなわち、ステツ
プＢ３８以降の処理を実行し、加速度センサによ
る検出信号をしや断することになる。ステツプＢ
３８は、サンプル回数を一回増加させる事を意味
する。

上述のごとくエンジン回転数が安定していて
も、車体にねじれが加わる場合があり、この場合
は、再度エンジン回転数と加速度センサとによる
移相及びゲイン調整を行なう必要があり、以下は
その一実施例である。

ステツプＢ３９が実行されると、ブレーキが
ONかOFFかの判別を行なう。ブレーキがONの
場合、ステツプＢ４０が実行される。パーキング
Ｐ又はニユートラルＮすなわち車が停止中の場合
は、ステツプＢ４１が実行されフラグ２をセツト
状態（＝１）にする。例えば、上記の車の状態か
らドライブ又はリバースへシフトしたときには、
ステツプＢ４２が実行され次にステツプＢ４３が
実行される。ここで、フラグ３は初期値であるリ
セツトの状態（＝０）であるのでステツプＢ４４
が実行される。ついで、先のＢ４１のステツプで
フラグ２はセツト状態（＝１）であるので、ステ
ツプＢ４５が実行され、フラグ４をセツト状態
（＝１）にし、次にステツプＢ４６が実行され、
フラグ２をリセツト状態（＝０）にする。

次に、車を走行しようとして、ブレーキを
OFFにすると、ギヤは、前の状態すなわちドラ
イブ又はリバースで、フラグ４はセツト状態（＝
１）であるので、そしてＢ３９，Ｂ４７，Ｂ４８
の各判定処理でいずれもYESの処理となるので、
ステツプＢ４９が実行され、フラグ３をセツト状
態（＝１）にし、次にステツプＢ５０が実行さ
れ、フラグ４をリセツト状態（＝０）にする。

次に、車が走行中となり、ギヤがドライブ又は
リバースでフラグ３はセツト状態（＝１）となつ
ており、このような状態でブレーキを踏み直すと
トルクがかかり、車体にねじれが生じる為、再度
エンジン回転数と加速度センサとによる移相及び
ゲイン調整を行なう必要があり、ステツプＢ４
２、ステツプＢ４３、ステツプＢ５１の処理を実
行しステツプＢ３以降の処理を行なうこととな
る。ステツプＢ５１ではフラグ３をリセツトの状
態（＝０）にする。

上記ねじれが生じる場合は、例えば車速３Km／
ｈ以下で一定値以上の減速度を有し、ブレーキが
オンの場合、又、パーキングブレーキで停止後、
パーキングブレーキを弛めフートブレーキにより
停止した場合、又、ブレーキング時、フロントか
リアの車高が一定以上変化した場合又は急ブレー
キをかけた場合等があり、第３図では省略した
が、上記ねじれが生じる場合は、いづれも加速度
センサフイードバツクを再開するようにＢ３以降
の処理を行ない、ねじれを生じない場合は始めの
スタートへ戻る。

つぎに、第３図ｂにてステツプＢ３以後の加振
機による車体振動の制御を説明する。

ステツプＢ３において、このエンジン回転数Ｎ
と車速Ｖとに応じて、マイコンＭ内において位相
φとゲインＦとを予め記憶した各種マツプから相
応するマツプを選択する。これは、一定の車速又
はエンジン回転数の場合は予め経験によつて判明
している振動モードがあるので、この振動を制振
するような加振機の基本の加振信号を得るために
決められたマツプであり、マツプの選択で制振に
好適な位相φとゲインＦとが決定される。

決定されたマツプに基づきステツプＢ４では、
位相φ₁およびゲインＦ１を決定し、ステツプＢ
５において位相φ₁ゲインＦ１を出力する。すな
わち、マイコンＭ内において、第２図に示すエン
ジン回転数に基づくSIN波を位相制御もしくはゲ
インコントロールを行なつて位相φ₁およびゲイ
ンＦ１からなる加振信号を作り加振をする。つい
で、ステツプＢ６にて示されるように単位位相
Δφ分を予め加えて加振信号φ₂＝φ₁＋Δφを作る。
そして、このΔφを予め加えてみることによつて
振動すなわち加速度センサ５の出力が低減したか
どうかをステツプＢ７にて判定する。加速度セン
サの出力が低減した場合には、ステツプＢ８，Ｂ
９にてφ₃＝φ₂＋Δφ＝φ₁＋2Δφの如くφ₂に更に
Δφが加えられて、ステツプＢ１０にて再び加速
度センサ５の出力が減少したか否か判定する。こ
うして、加振信号を一定（単位）位相Δφずつ移
相させて加速度センサ５の出力が最も減少したと
きを検知する。最も減少したか否かの判定は位相
Δφを順次加えていき、加速度センサ５の出力が
減少から増加に変化したとき、すなわちステツプ
Ｂ１０の判定がNO（Ｇが増加）を検出したとき
加速度センサの出力は最低を通り超したことにな
るので、ステツプＢ１１にてφ_o＝φ_o+1−Δφの演
算をして最低出力に当る位相φ_oを決定する。

当初Δφの位相を加えて加速度センサ５の出力
が低減したかどうかを判定するステツプＢ７にお
いて、加速度センサの出力が増加した場合には、
振動を増大させる方向に移位が行なわれたことに
なるので、ステツプＢ１２にてφ₂＝φ₁−Δφの演
算を行なう。ここでは、ステツプＢ１３にて加速
度センサ５の出力が減少したか否かを判定する。
減少した場合には、ステツプＢ１４，Ｂ１５にて
φ₃＝φ₂−Δφ＝φ₁−2Δφの如く更にΔφが減じられ
てステツプＢ１６にて再び加速度センサ５の出力
が減少したか否か判定する。こうして、加振信号
を一定位相ずつ移相させて加速度センサ５の出力
が最も減少した場合の位相を検知する。最も減少
したか否かの判定は、位相Δφを順次減じていき、
加速度センサ５の出力が減少から増加に転じたと
き、加速度センサの出力は、最低を通り超したこ
とになるので、ステツプＢ１７にてφ_o＝φ_o+1＋
Δφの演算をして、加速度センサの最低出力に当
る位相φ_oを決定する。

ステツプＢ１２にてΔφの位相を減じ加速度セ
ンサ５の出力が低減したかどうかを判定するステ
ツプＢ１３において、加速度センサ５の出力が増
加した場合には、φ₁が丁度良い位相となつて加
速度センサの出力を最低とすることになり、その
まま位相φ₁が決定される。こうして最適な位相
が決定される。

つぎに、ゲインについても同様の操作を行な
う。すなわち、ステツプＢ２０，Ｂ２１，Ｂ２
２，Ｂ２３，Ｂ２４にてゲインを繰返し増加させ
ていつて加速度センサの最低出力を得るルート
と、ステツプＢ２０，Ｂ２５，Ｂ２６，Ｂ２７，
Ｂ２８，Ｂ２９，Ｂ３０にてゲインを繰返し減少
させていつて加速度センサの最低出力を得るルー
トと、そして、ステツプＢ３１にて示すようにゲ
インをＦ１に固定したままのルートとを有する。
このゲインの制御は、位相制御と同じであるので
説明は省く。

このようにして位相φ_oとゲインFnとを調整し
た加振信号を得て、この加振信号により加振機２
を駆動したことにより加速度センサの最低出力を
得て振動の制振を非常に効果的に行なえる。

上述の実施例は、車速とエンジン回転数により
決まるマツプに基づき、加速度センサ５による加
速度Ｇを検出しつつ位相φ_oとゲインFnとを調整
したものである。本発明はこの第２図、第３図に
よる実施例ばかりでなく第２図に示す加速度セン
サ５を除き第３図に示すステツプＢ６以後を除い
て、マツプにより車速やエンジン回転数に応じて
きめ細かに位相φ₁とゲインＦ１とを決めるよう
にしてもよい。この場合には、第３図に示す実施
例でのマツプよりは多数のマツプを備えて車速や
エンジン回転数の変化に移相及びゲインの変化を
追従させるようにすればよい。

また、更に他の例として第２図に示すイグニツ
シヨンパルス発生器６の代りに信号源として加速
度センサ５を備え、この加速度センサ５において
検出されるエンジンＥによる車体振動と加振機２
による車体振動との総和の車体振動に応じた信号
を検出し、波形整形部７に入力するようにしても
よい。

そして、例えば、図示しない他の制御手段等に
より、この検出された総和の車体振動と加振機２
に加えられる車体振動とから、エンジンＥによる
車体振動を推定等して、加振機２における車体振
動の周波数を決定し、この周波数と同一のタイミ
ングのパルスを入力するようにしてもよい。

以上説明したように本発明によれば、車体振動
に対して移相及びゲイン調整した別の加振信号に
て加振機を駆動することにより、車体の振動特に
車体の固有振動数付近の振動を低減することがで
きると共に、エンジン回転数が安定しているとき
はそれ以前の不安定時の加振機による制御を連続
し、また車体のねじれにより新たな条件にて加振
機を駆動するようにできた。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の実施例で、第１
図は加振機の取付状態を模式的に示す車両の縦断
面図、第２図は車体振動低減装置のブロツク図、
第３図ａ，ｂは一連の制御プロセスを示すフロー
チヤートである。図面中、２は加振機、Ｂは車体、Ｅはエンジ
ン、３は車速センサ、４はエンジン回転数セン
サ、５は加速度センサ、６はイグニツシヨンパル
ス発生器、１０は位相制御部、１２はゲインコン
トロール部、１３はコントローラ、Ｂ１〜Ｂ５４
とＣ１〜Ｃ３は制御プロセスの各ステツプであ
る。

Claims

【特許請求の範囲】１車体に取付けられて振動を発生する加振機
と、振動による加速度を検出しかつ振動を低減す
べく配置された加速度センサと、エンジンによる
車体振動の周波数で作られた加振信号をエンジン
回転数に基づき移相及びゲイン調整を行なうと共
に上記加速度センサによる検出信号に基づき移相
及びゲイン調整を行なつて上記加振機に供給し、
更にエンジン回転数が安定して最適な位相とゲイ
ンを得た時、上記加速度センサによる検出信号を
しや断し、エンジン回転数が変つた時このエンジ
ン回転数と上記加速度センサとによる移相及びゲ
イン調整を再開始する制御手段とを有する車体振
動低減装置。２車体に取付けられて振動を発生する加振機
と、振動による加速度を検出しかつ振動を低減す
べく配置された加速度センサと、エンジンによる
車体振動の周波数で作られた加振信号を、エンジ
ン回転数に基づき移相及びゲイン調整を行なうと
共に上記加速度センサによる検出信号に基づき移
相及びゲイン調整を行なつて上記加振機に供給
し、更にエンジン回転数が安定して最適な位相と
ゲインを得た時上記加速度センサによる検出信号
をしや断し、エンジン回転数が変つた時、このエ
ンジン回転数と上記加速度センサとによる移相及
びゲイン調整を再開始し、エンジン回転数が安定
して最適な位相とゲインを得た時でも車体に加わ
るねじれによりエンジン回転数と加速度センサと
による移相及びゲイン調整を行なうようにした制
御手段を有する車体振動低減装置。