JPH0218361Y2

JPH0218361Y2 -

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Publication number: JPH0218361Y2
Application number: JP1983181146U
Authority: JP
Priority date: 1983-11-24
Filing date: 1983-11-24
Publication date: 1990-05-23
Also published as: JPS6088141U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、車両の車体振動を防止する装置に関
する。

一般に、車両のアイドリング時には、エンジン
回転による車体振動が、車体の共振点付近にな
り、車体が大きく振動するため、乗心地が悪くな
るとともに、車体振動による室内こもり音が大き
くなるという不具合がある。

これは、FF車において、特に顕著な現象とな
り、解決すべき重要な問題点となつている。

本考案は、このような問題点の解消をはかろう
とするもので、車両に加振機を装備させることに
より、車体振動を低減できるようにした、車体振
動低減装置を提供することを目的とする。

このため、本考案の車体振動低減装置は、車体
の振動を相殺するための加振機と、同加振機へ加
振信号を供給する信号源と、上記加振機に上記車
体の振動に対して逆位相の振動を発生せしめるべ
く上記加振信号の位相を制御する位相制御手段と
をそなえてなるものにおいて、上記加振機をラジ
エータに装着するとともに、同ラジエータを可撓
性部材を介して車体に装着したことを特徴として
いる。

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜２０図は本考案の第１実施例とし
ての車体振動低減装置を示すもので、第１図はそ
の取付状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２
図はその全体構成を示すブロツク図、第３図はそ
の制御プロセスを示すフローチヤート、第４図は
そのホールド機構付き加振機を示す縦断面図、第
５〜１１図はいずれもその加振機の形状を変形し
た例を示す模式図、第１２〜１４図はいずれもそ
の加振機の防水構造を示す模式図、第１５〜２２
図はいずれもその加振機の取付状態を示す模式
図、第２３〜２７図はいずれもその加振機の取付
位置を示す模式図、第２８図はその特性を示すグ
ラフであり、第２９，３０図は本考案の第２実施
例としての車体振動低減装置を示すもので、第２
９図はそのブロツク図、第３０図はその制御プロ
セスを示すフローチヤートである。

まず、本考案の第１実施例としての車体振動低
減装置について説明すると、第１図に示すよう
に、車両前部にエンジンＥが横置きに取り付けら
れており、その前後端部がボデイフレーム１に支
持されている。

ボデイフレーム１の前端には、加振機２が取り
付けられており、加振機２の作動により、ボデイ
フレーム１を介して車体Ｂに所要の振動を行なわ
せるようになつている。

ところで、加振機２は、第２図に示す構成によ
り駆動されるようになつている。

すなわち、信号源としてのエンジンＥにおいて
発生し、加振機２の加振信号となるイグニツシヨ
ンパルスａが波形整形部３に入力され、イグニツ
シヨンパルスａのノイズ成分が除かれて、整形さ
れた矩形波ｂが得られる。

この矩形波ｂは、SIN波発生部４に入力され、
矩形波ｂのタイミングに応じた正弦（SIN）波ｃ
が発生する。

SIN波ｃは、加振信号の位相を制御する位相制
御手段としての位相制御部５に入力され、所要量
位相を遅らせたり進ませたりして、加振機２にお
ける所要の加振に最適な位相に調整される。

位相を調整されたSIN波ｄは、ゲインコントロ
ール部６に入力され、加振機２における所要の加
振に最適なゲインに調整される。

このようにして、位相およびゲインを調整され
たSIN波ｅは、アンプ７に入力され、加振機２の
作動に十分なように電力増幅される。

加振機２は、アンプ７の出力により作動し、車
体Ｂを加振するようになつている。

ところで、上述のように加振機２への入力信号
は、マイコンＭで構成されたコントローラ８、位
相制御部５およびゲインコントロール部６におい
てその位相およびゲインを調整される。

すなわち、コントローラ８には、車速センサ９
およびエンジン回転数センサ１０が接続されてお
り、これらにより検出される車速Ｖおよびエンジ
ン回転数Ｎによりコントローラ８を介して位相制
御およびゲインコントロールが行なわれる。

また、コントローラ８には、ホールド機構１１
が接続されており、コントローラ８からの信号に
より加振機２の作動を停止させてロツクできるよ
うになつている。

さらに、車体Ｂには車速コントロール部１２が
接続されており、車速コントロール部１２は、車
速センサ９によつて検出される車速Ｖにより、車
両の速度を一定にコントロールするように構成さ
れている。

ところで、加振機２への入力信号としてのSIN
波ｅの位相制御およびゲインコントロールは、第
３図のフローチヤートに示すようにして行なわれ
る。

第２，３図に示すように、車速センサ９により
検出された速度Ｖがコントローラ８に入力され、
ステツプB1が実行されて、車速Ｖが所定の車速
V₀より大きいかどうかが判断される。

この車速V₀は、通常車速測定限界の最小速度
に設定される。

車速Ｖが車速V₀より大きい場合には、ステツ
プB6においてアンプ７がOFFになり、ついでス
テツプB7においてホールド機構１１により加振
機２がロツクされているかどうかが判断される。

ステツプB7において、ロツクされていると判
断された場合には、ステツプB9においてひきつ
づきロツク状態が保たれ、ロツクされていないと
判断された場合には、ステツプB8において、ホ
ールド機構１１にロツク指示信号がコントローラ
８から伝達され、加振機２がロツクされる。

ステツプB8，B9において、ロツク状態が完了
した後には、新たに制御プロセスが実行される。

ステツプB1において、車速Ｖが設定車速V₀以
下であると判断された場合には、ステツプB2に
おいて、エンジン回転数Ｎが判断される。

すなわち、エンジン回転数センサ１０の検出信
号により、エンジン回転数Ｎが設定回転数N1と
設定回転数N2（N2＞N1）との間にあるかどうか
が判断され、N2≧Ｎ≧N1を満たす場合には、ス
テツプB3，B4，B5が実行される。

ステツプB3においては、位相φとゲインＦと
をあらかじめ記憶させた各種マツプから車速Ｖお
よびエンジン回転数Ｎに応じたマツプを選び、ス
テツプB4において、車速Ｖおよびエンジン回転
数Ｎに応じた位相φおよびゲインＦを決定し、こ
の位相φおよびゲインＦをステツプB5において、
加振機２に出力するようになつている。

ところで、上述のマツプは、加振機２により車
体Ｂへ作用する加振力が、車体ＢのエンジンＥに
よる振動と逆位相になるように設定した値により
形成されている。

すなわち、加振機２が位相φ、ゲインＦに応じ
た作動をして車体Ｂに加振力を作用させ、車体Ｂ
にエンジンＥの振動により伝達される加振力と上
記加振力とを相互に相殺させることによりエンジ
ンＥによる車体振動をキヤンセルさせるようにな
つている。

そして、ステツプB5における加振機２への出
力が終わつた後には、新たにステツプB1に始ま
る制御プロセスが実行される。

なお、上述のステツプB2における設定回転数
N1，N2は加振機を作動させる条件設定により設
定され、通常は車両のアイドル運転時におけるエ
ンジン回転数付近、例えばN1＝400rpm、N2＝
1000rpmに設定される。

また、ステツプB2において、エンジン回転数
ＮがN2≧Ｎ≧N1を満たさない場合には、ステツ
プB6，B7，B8，B9が実行されて、ホールド機
構１１により加振機２がロツクされるようになつ
ている。

ところで、上述のコントローラ８、位相制御部
５およびゲインコントロール部６は、同一の機能
を有するハード機構で構成してもよい。

そして、加振機２は、第４図に示すように構成
されており、ベース２１の中央部に摺動軸２２が
立設され、摺動軸２２にはマス２３が嵌挿されて
おり、マス２３は摺動軸２２に姿勢を拘束されな
がら上下に移動できるようになつている。

また、有底筒状に形成されたハウジング２４
が、マス２３を上方から収容するように配設さ
れ、ハウジング２４はマス２３上方に位置するハ
ウジング２４の底部２４ａの中央部を摺動軸２２
の上端に固着されている。一方、ハウジング２４
の下端２４ｂは、ベース２１に固着されている。

ハウジング２４の底部２４ａとマス２３の上端
面との間およびベース２１の上端面とマス２３の
下端面との間には、スプリング２５ａ，２５ｂが
介装されており、マス２３をベース２１から浮か
した状態で一定の位置に支持して、マス２３が支
障なく上下動できるようになつている。

また、マス２３には、円筒状空間部２３ａが半
径方向における中間部にマス２３と同軸的に形成
されている。

円筒状空間部２３ａは、マス２３の下端面に開
口しており、ベース２１に立設された円筒状駆動
コイル２６が円筒状空間部２３ａ内に配設されて
いる。

さらに、円筒状空間部２３ａには、駆動コイル
２６に対向する外方部に、円筒状永久磁石２７が
配設されており、永久磁石２７はマス２３に固着
されてマス２３の一部を構成している。

駆動コイル２６は、アンプ７の出力端に接続コ
ード２８を介して接続されており、アンプ７の出
力に応じて駆動コイル２６に電流が流れ、永久磁
石２７により発生する磁場との相互作用により駆
動コイル２６とマス２３とが相対的に変位するよ
うになつている。

そして、ハウジング２４の外側下部には、加振
機２のホールド機構１１が取り付けられている。

ホールド機構１１は、ロツクピン２９と、ロツ
クピン２９の駆動機構２９ａと、マス２３に形成
されれたロツクピン係合孔２３ｂとにより構成さ
れている。

ロツクピン２９は、先端を先細り形状に形成さ
れており、マス２３が移動してロツクピン２９の
軸心線とロツクピン係合孔２３ｂの軸心線とが一
致しない場合に、ロツクピン２９の水平駆動によ
りマス２３を上下動させ、ロツクピン２９の軸心
線とロツクピン係合孔２３ｂの軸心線とを自動的
に一致させるようになつている。

また、ロツクピン２９の駆動機構２９ａは、ソ
レノイドバルブ等で構成され、ソレノイドがコン
トローラ８に接続されており、コントローラ８か
らの信号により駆動機構２９ａが駆動されてロツ
クピン２９を水平駆動し、マス２３の上下動を適
宜停止させるようになつている。

そして、加振機２は、取付位置その他の条件に
応じて第５〜１１図に示す形状に形成される。

すなわち、第５図に示すハツト型、第６図に示
す角型、第７図に示すヒヨータン型、第８図に示
す円筒型、第９図に示すプツシユフル円筒型、第
１０図に示す串刺し型、第１１図に示す棒型のそ
れぞれの形状を有するように形成され、それぞれ
が第４図に示す加振機２の構造を有するようにな
つている。

上述の加振機２は、それぞれ第１２図に示すよ
うな防水構造を装備している。

すなわち、第１２図に示すように、加振機２が
ゴムや樹脂等で形成された防水性ブーツ４７で覆
われており、防水性ブーツ４７の下端はベース２
１に焼き付けるかまたは装着され、その上にシー
ル剤を塗布されて、加振機２の防水性が保たれる
ようになつている。

また、防水構造は、第１３図に示すように構成
してもよく、この構造では、ゴムや樹脂等で形成
され加振機２を覆う防水性ブーツ４７が、ゴムパ
ツキン４８を介してボルト等によりベース２１に
取り付けられて、防水されるようになつている。

さらに、防水構造は第１４図に示すように構成
してもよく、この構造では、ゴムや樹脂等で形成
された加振機２を覆う防水性ブーツ４７が、ベー
ス２１にジヤバラ４９を介して液密に取り付けら
れている。

そして、防水性ブーツ４７の内部にはオイル５
０が満たされて、防水を効果的に行なえるように
なつている。

また、上述の第１２〜１４図に示す防水構造に
より、加振機２へのゴミの侵入防止や加振機２の
防音も行なえるようになつている。

前述のように構成された加振機２は、第１，１
５図および第１６図（第１５図の−矢視
断面図）にそれぞれ示すようにして車体Ｂに取り
付けられている。

すなわち、車体Ｂのボデイフレーム１先端に取
り付けられたクロスメンバー１ａ（第１図参照）
の上面にゴムやバネ等で形成された可撓部材６３
を介してラジエータ６４が取り付けられており、
ラジエータ６４の下端部にラジエータ支持メンバ
ー６５を介して加振機２が宙吊り状態で取り付け
られている。

すなわち、加振機２が駆動される場合におい
て、マス２３（第４図参照）およびハウジング２
４に相互に上下駆動力が作用し、ハウジング２
４、ベース２１およびラジエータ６４が、車体Ｂ
に対する可動部材となつて、これらの重量と可撓
部材６３のバネ定数とにより定まる共振周波数で
振動し、これにより車体Ｂが可撓部材６３を介し
て加振されるようになつている。

また、加振機２は、第１７図および第１８図
（第１７図の−矢視断面図）にそれぞれ
示すように、クロスメンバー１ａの上面にゴム等
で形成された可撓部材６３を介してラジエータ６
４を取り付け、ラジエータ６４に切り欠き部６４
ａを設けて、この切り欠き部６４ａ内に加振機２
を配設し、加振機２をラジエータ６４の下端部に
宙吊り状態で取り付けるようにしてもよい。

このようにして取り付けた場合にも、上述の第
１５，１６図の取り付け方法と同様にして車体Ｂ
が加振される。

さらに加振機２は、第１９図および第２０図
（第１９図の−矢視断面図）にそれぞれ
示すようにして取り付けてもよい。

すなわち、この場合には、クロスメンバー１ａ
の上面にゴム等で形成された可撓部材６３を介し
ラジエータ６４が取り付けられる。

そして、ラジエータ６４の下部に切り欠き部６
４ａを形成され、この切り欠き部６４ａ内に加振
機２を配設され、この加振機２の固定部材として
のハウジング２４（第４図参照）がクロスメンバ
ー１ａに固着される。

一方、可動部材としてのマス２３は、マス２３
に連結された駆動軸２３ｄを介して、ラジエータ
６４の下端部に連結される。

これにより、加振機２が作動すると、加振機２
の作動に伴い、マス２３とラジエータ６４とが一
体に駆動され、ラジエータ６４とマス２３とが、
車体Ｂに対する可動部材となつて、これらの重量
と可撓部材６３のバネ定数とにより定まる共振周
波数で振動する。これに対し、加振機の固定部材
としてのハウジング２４は、ラジエータ６４等の
振動に対し、相対的に駆動されて、車体Ｂが加振
されるようになつている。

なお、ラジエータ６４は、第２１，２３図に示
すように、その上端を車体Ｂに取り付けられてい
る。

すなわち、車体Ｂのアツパーフレーム６８に固
着されたサスペンダー６６に、ゴム等で形成され
た連結部材６７を介して、ラジエータ６４の上端
部が取り付けられており、連結部材６７の可撓性
により、ラジエータ６４の上下動が許容されるよ
うになつている。

そして、加振機２は第２３図に示すように、車
体Ｂの車幅方向における中央部に装着される。

また、加振機２は、第２４図に示すように車幅
方向における両側部に装着するようにしてもよ
い。

そして、加振機２は車長方向においては、第２
５図に示すように車体Ｂの前部に取り付けられ
る。

なお、加振機２は、第２６図に示すように車体
Ｂの前部および後部または第２７図に示すように
車体Ｂの前部および車長方向中央部に取り付ける
ようにしてもよい。

この場合において、車体Ｂ後部または車長方向
中央部に配設される加振機２は、前部に配設され
る加振機２に対し、逆位相で駆動されるように構
成される。

本考案の車体振動低減装置は上述のごとく構成
されているので、車両のアイドル運転時には、車
体ＢにエンジンＥのトルク変動による起振力が作
用する。

この場合において、第２，３図に示すように構
成された車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力された車速セ
ンサ９およびエンジン回転数センサ１０の検出信
号にもとづき、第３図に示すステツプB1，B2が
実行されて、車速Ｖが設定車速V₀以下でありエ
ンジン回転数Ｎが一定の範囲（N2≧Ｎ≧N1）に
ある場合であるかどうかが判断され、条件に適合
する場合には、ステツプB3が実行されて車速Ｖ
およびエンジン回転数Ｎに応じたマツプが選択さ
れる。

ついで、ステツプB4において、そのマツプに
より調整すべき位相φおよびゲインＦが決定され
て、位相制御部５およびゲインコントロール部６
に伝達される。

一方、エンジンＥにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスａは、波形整形部３に入力され、ノイ
ズが消去され、イグニツシヨンパルスａと同一タ
イミングの矩形波ｂに整形される。

矩形波ｂは、SIN波発生部４において、矩形波
ｂと同一周期のSIN波ｃに変換される。

このSIN波ｃが上述のコントローラ８で決定さ
れた位相φおよびゲインＦにより調整される。

すなわち、位相制御部５において、SIN波ｃが
位相φずらされて、第２図に鎖線で示すSIN波ｄ
になる。

さらに、SIN波ｄの振幅がゲインコントロール
部６においてゲインＦに適合するように調整さ
れ、SIN波ｅが得られる。

このSIN波ｅがアンプ７に入力され、加振機２
を作動させるのに適合するように増幅されて、加
振機２に出力される。

加振機２は、この入力信号により駆動され、車
体Ｂに加振力を作用させる。

ところで、車体Ｂには、エンジンＥのトルク変
動による起振力が作用し、車体Ｂが振動しようと
する。

特に、車体Ｂは、エンジンＥの振動のC₂成分
に近い共振点を有しており、この共振点付近で大
きい振動を発生しようとする。

しかしながら、車体Ｂには、エンジンＥによる
加振力と、位相制御部５において位相をφずらさ
れてエンジンＥによる加振力に対し常に逆向きに
なるように調整された加振力とが作用して、加振
力が相殺されるため車体Ｂの振動が低減される。

すなわち、加振機２とエンジンＥとは取付位置
が異なるため加振力の伝達経路が異なり、加振力
の車体Ｂへの到達タイミングが異なるため、加振
機２からエンジンＥにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスａと逆位相の加振力が発せられると、
車体Ｂへ到達する加振力は互いに逆位相とはなら
ない。

このため、加振機２において発生させや加振力
は、エンジンＥおよび加振機２から車体Ｂに到達
する加振力が相互に逆位相になるように調整され
て、車体Ｂの振動を低減させるのである。

そして、ゲインコントロール部６において、エ
ンジンＥによる加振力の振幅と加振機２による加
振力の振幅とが同一になるように調整され、車体
Ｂの振動が防止される。

このように加振機２を作動させることにより、
第３５図に示すように、車体Ｂの振動が低減され
る。

第２８図は、横軸にエンジン回転数Ｎを示し、
縦軸に加振力のゲインＧを加速度センサにより測
定したものを示しており、加振機２を作動させな
い場合には、車体Ｂは、同図中の実線ｘで示すよ
うなエンジン回転数の約750Hz付近に共振点をも
つ振動特性を有する。

この振動が、加振機２を作動させることによ
り、車体Ｂは破線ｙで示すような振動特性を有す
るようになり、車体Ｂの振動が低減される。

一方、コントローラ８において、第３図に示す
ように、車速Ｖまたはエンジン回転数Ｎが加振機
２を作動させる条件に適合しないと判断された場
合、すなわちエンジンＥの運転状態がアイドル運
転状態を脱した場合には、ステツプB6において
アンプ７がOFFにされ、ついでステツプB7にお
いてホールド機構１１により加振機２の作動がロ
ツクされているかどうかが判断される。

ロツクされていない場合は、ホールド機構１１
が起動されて、加振機２の作動がロツクされ、ロ
ツクされている場合には、ロツク状態が保持され
る。

ところが、加振機２の作動は、以下のように行
なわれる。すなわち、アンプ７の出力が駆動コイ
ル２６に入力され、駆動コイル２６に、入力に応
じた電流が流れる。

この電流と、マス２３の一部を構成する永久磁
石２７の磁界とにより、マス２３とハウジング２
４とに上下方向の駆動力が相互に作用する。

この駆動力に対し、第１５，１６図に示すよう
に、加振機２のハウジング２４、ベース２１およ
びラジエータ６４が、車体Ｂに対する可動部材と
なつて、これらの重量と可撓部材６３のバネ定数
とにより定まる共振周波数で振動し、これにより
車体Ｂが可撓部材６３を介して加振される。

また、第１７，１８図に示すように取り付けた
場合にも、上述と同様にして車体Ｂに加振され
る。

さらに、第１９，２０図に示すように取り付け
た場合には、加振機２が作動すると、加振機２の
作動に伴い、マス２３に駆動軸２３ｄを介して連
結されたラジエータ６４がマス２３と一体に駆動
され、ラジエータ６４とマス２３とが車体Ｂに対
する可動部材となつて、これらの重量と可撓部材
のバネ定数により定まる共振周波数で振動する。

これに対し、加振機の固定部材としてのハウジ
ング２４には駆動コイル２６を介して上記のマス
２３の駆動力に対する反力が作用し、ハウジング
２４および車体Ｂが相対的に駆動されて、車体Ｂ
が加振される。

そして、コントローラ８から、加振機２の作動
をロツクさせる信号が出力された場合には、ホー
ルド機構１１内のソレノイドバルブが作動して、
ロツクピン２９がマス２３側へ向け駆動され、ロ
ツクピン２９がピン係合孔２３ｂに嵌合して、マ
ス２３の上下動が拘束され、加振機２の作動がロ
ツクされる。

そして、加振機２は第１２〜１４図に示される
防水構造を有しており、加振機２が防水されて、
安定した作動が長期間にわたり行なわれる。

また、防水構造により、ゴミの侵入が防止され
るとともに、防音効果も有するようになり、加振
機２の安定した作動が保持されるとともに、騒音
を発しないようになる。

そして、加振機２は第２３〜２７図に示すよう
に取り付けられて、車体Ｂの加振が行なわれる。

なお、第２４図に示すように２個以上の加振機
２を車両両側に装備すれば、加振作用を左右のバ
ランスをとりながら確実に行なえるようになる。

また、第２６，２７図に示すように、２個以上
の加振機２を車長方向に離隔して装備するように
すれば、加振作用が確実に行なわれるようにな
り、車体ＢのエンジンＥによる起振力に対する逆
位相が確実に保たれるようになつて、車体振動の
低減効果が高まる。

次に、本考案の車体振動低減装置の第２実施例
について説明すると、第２９，３０図に示すよう
に構成されており、第１実施例の構成に加えて、
車体Ｂの振動を検出する加速度センサ１３が装備
されている。

この加速度センサ１３の検出する車体Ｂの振動
としての加速度ＧがマイコンＭで構成されるコン
トローラ８に入力され、マイコンＭで構成される
位相制御部５およびゲインコントロール部６に加
速度Ｇに応じた制御信号が出力される。

すなわち、コントローラ８による制御は、第３
０図に示すようにして行なわれるようになつてお
り、ステツプC1，C2において、車速Ｖとエンジ
ン回転数Ｎとが判断されて、加振機２を作動させ
るかどうかが判断される。

加振機２を作動させる条件を満たしている場合
（V₀≧ＶかつN1≦Ｎ≦N2）には、ステツプC3に
おいて、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応じた
マツプが選択され、ステツプC4において位相制
御部５およびゲインコントロール部６における制
御の初期値として位相φ₁、ゲインF₁およびｎ＝
１が決定される。

そして、位相制御部５およびゲインコントロー
ル部６に位相φ₁およびゲインF₁が出力される。

一方、位相制御部５には、エンジンＥのイグニ
ツシヨンパルスａが、波形整形部３およびSIN波
発生部４によりSIN波ｃに変換されて入力され
る。

SIN波ｃは、位相制御部５においてステツプ
C6に示すようにφ〔＝φ₁＋Δφ（Δφはあらかじめ
設定される位相の増分）〕位相をずらすように調
整され、調整されたSIN波d′がゲインコントロー
ル部６においてゲインF₁に調整され、アンプ７
を介して加振機２を作動させる。

この結果、車体Ｂの振動が減少すると、加速度
センサ１３の検出する加速度Ｇが減少し、この減
少がコントローラ８へフイードバツクされ、ステ
ツプC7において加速度Ｇが減少したと判断され
て、ステツプC8，C9が実行される。

ステツプC8においては、ｎが２（＝１＋１）に
なりφ（＝φ₁＋Δφ）がφ₂に置きかえられる。

ステツプφC9においては調整位相φがφ₂＋Δφ
になり、位相制御部５においては、SIN波d′がさ
らにΔφ調整されて、ゲインF₁でアンプ７を介し
て加振機２に入力されるようになつている。

このように、調整位相φをΔφずつ増加させて
加振機２を作動させる過程を、加速度センサ１３
の検出加速度Ｇが最小値を通過して増加するよう
になるまで繰り返される。

最小値を通過した後は、ステツプC10におい
て、NOルートをとるようになりステツプC11が
実行されて、調整位相φがΔφ減少され、最小値
の直前の位相φ＝φ_o+1−Δφに調整位相φが決定
されるようになつている。

一方、ステツプC7において、検出加速度Ｇが
増加したと判断された場合には、ステツプC12に
おいて、調整位相φが減少され、加振機２を作動
させる。

そして、ステツプC13において、検出加速度Ｇ
が減少したと判断された場合には、調整位相φを
Δφずつ減少させて加振機２を作動させる過程が
繰り返され、ステツプC14〜C17により検出加速
度Ｇが最小になるように位相φが調整されて、そ
の最小値の直前の位相φ＝φ_o+1＋Δφに調整位相
φが決定される。

また、ステツプC7，C13において検出加速度Ｇ
が変化しないと判断された場合には、ステツプ
C18が実行されて、調整位相φ＝φ₁＋Δφに決定
されるようになつている。

このようにして決定された調整位相φを保持し
ながら、ゲインコントロール部６において、加振
機２の加振力の振幅が調整される。

まず、ステツプC19において、ゲインＦをF₁＋
ΔFに調整して、ｎを初期値１にセツトして、加
振機２を作動させ、検出加速度Ｇが減つたかどう
かがステツプC20において判断される。

ステツプ20Cにおいて、減つたと判断された場
合には、ステツプC21，C22，C23が繰り返し実
行され、検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通
過するまでゲインＦをΔFずつ増加させて加振機
２を作動させることが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した
場合には、加振機２のゲインが最小になるゲイン
の直前のゲインＦ（＝F_o+1−ΔF）に決定される。

また、ステツプC20において、検出加速度Ｇが
増えたと判断された場合には、ステツプC25にお
いて、ゲインＦをΔF減少させて加振機２を作動
させる。

そして、ステツプC26において、検出加速度Ｇ
が減少したと判断された場合には、ステツプ
C27，C28，C29が繰り返し実行され、検出加速
度Ｇが最小になるゲインＦを通過するまで、ゲイ
ンＦをΔFずつ増加させて、加振機２を作動させ
ることが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した
場合には、加振機２のゲインが、最小になるゲイ
ンの直前のゲインＦ（＝F_o+1＋ΔF）に決定され
る。

そして、ステツプC20，C26において検出加速
度Ｇが増減しないと判断された場合には、ステツ
プC31が実行され、ゲインＦ＝F₁に決定される。

調整位相φおよびゲインＦが決定された後に
は、再びステツプC1からの過程が実行され、調
整位相φおよびゲインＦが、加速度センサ１３の
検出加速度Ｇを最小に保つように調整されなが
ら、加振機２が作動するようになつている。

なお、上述のコントローラ８、位相制御部５お
よびゲインコントロール部６は、同一の機能を有
するハード機構で構成してもよい。

加振機２およびホールド機構１１は、第１実施
例と同様に構成されている。

本考案の第２実施例としての車体振動低減装置
は上述のごとく構成されているので、車両のアイ
ドル運転時には、車体ＢにエンジンＥのトルク変
動による起振力が作用する。

この場合において、第２９，３０図に示すよう
に構成された車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力される車速セ
ンサ９およびエンジン回転数センサ１０の検出信
号にもとづき、第３０図に示すステツプC1，C2
が実行されて、車速Ｖが設定車速V₀以下であり、
エンジン回転数Ｎが一定の範囲にある場合（V₀，
N1，N2は車速がなくエンジンＥのみが回転して
いるアイドル運転状態に適合するように設定され
ている。）であるかどうかが判断され、条件に適
合する場合には、ステツプC3が実行され、車速
Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応じたマツプが選択
される。

ついで、ステツプC4において、マツプにより
調整位相φおよびゲインＦの初期値φ₁，F₁が決
定され、位相制御部５およびゲインコントロール
部６に伝達される。

そして、調整位相φ₁およびゲインF₁に応じた
加振信号としてのSIN波ｅが第１実施例と同様に
して加振機２に入力され、加振機２が作動され
る。

これにより、第１実施例と同様にして調整位相
φ₁およびゲインF₁に応じ車体Ｂの振動が低減さ
れる。

ついで、ステツプC6以下が実行され、車体Ｂ
の振動を示す加速度センサ１３の検出加速度Ｇを
フイードバツクさせながら調整位相φ₁およびゲ
インF₁を増減させて、調整位相φおよびゲイン
Ｆが車体Ｂの振動を最小にするように決定され
る。

そして、ゲインＦが決定されて加振機２が作動
された後には、ステツプC1からの過程が繰り返
し実行され、時間とともに変化する加速度センサ
１３の検出加速度Ｇを最小にするように、加振機
２が駆動されて、車体Ｂの振動が常時低減され
る。

以上詳述したように、本考案の車体振動低減装
置によれば、次のような効果ないし利点が得られ
る。

(1) ラジエータに加振機が装着され、同ラジエー
タが可撓性部材を介して車体に装着されている
ので、加振機はラジエータに宙吊り状態で装着
されることになり、加振機がラジエータの重量
を受け持つ必要がなくなり、加振機を小型化す
ることができ、また、加振機の設計上の自由度
も極めて高い。

(2) ラジエータが加振機によつて振動する質量の
一部となるので、車体重量を増加させることな
く、大きな加振力を得ることができる。

(3) 簡素な構成で車体の振動を効率よく低減する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜２０図は本考案の第１実施例としての車
体振動低減装置を示すもので、第１図はその取付
状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２図はそ
の全体構成を示すブロツク図、第３図はその制御
プロセスを示すフローチヤート、第４図はそのホ
ールド機構付き加振機を示す縦断面図、第５〜１
１図はいずれもその加振機の形状を変形した例を
示す模式図、第１２〜１４図はいずれもその加振
機の防水構造を示す模式図、第１５〜２２図はい
ずれもその加振機の取付状態を示す模式図、第２
３〜２７図はいずれもその加振機の取付位置を示
す模式図、第２８図はその特性を示すグラフであ
り、第２９，３０図は本考案の第２実施例として
の車体振動低減装置を示すもので、第２９図はそ
のブロツク図、第３０図はその制御プロセスを示
すフローチヤートである。１……ボデイフレーム、１ａ……クロスメンバ
ー、２……加振機、３……波形整形部、４……
SIN波発生部、５……位相制御部、６……ゲイン
コントロール部、７……アンプ、８……コントロ
ーラ、９……車速センサ、１０……エンジン回転
数センサ、１１……ホールド機構、１２……車速
コントロール部、１３……加速度センサ、２１…
…ベース、２２……摺動軸、２３……マス、２３
ａ……円筒状空間部、２３ｂ……ロツクピン係合
孔、２３ｄ……駆動軸、２４……ハウジング、２
４ａ……ハウジングの底部、２４ｂ……ハウジン
グの下端、２５ａ，２５ｂ……スプリング、２６
……駆動コイル、２７……永久磁石、２８……接
続コード、２９……ロツクピン、２９ａ……ロツ
クピンの駆動機構、４７……防水性ブーツ、４８
……ゴムパツキン、４９……ジヤバラ、５０……
オイル、５１……ネジ、６３……可撓部材、６４
……ラジエータ、６４ａ……切り欠き部、６５…
…ラジエータ支持メンバー、６６……サスペンダ
ー、６７……連結部材、６８……アツパーフレー
ム、Ｂ……車体、Ｅ……エンジン、Ｍ……マイコ
ン、ａ……イグニツシヨンパルス、ｂ……矩形
波、ｃ，ｄ，d′，ｅ……SIN波。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車体の振動を相殺するための加振機と、同加振
機へ加振信号を供給する信号源と、上記加振機に
上記車体の振動に対して逆位相の振動を発生せし
めるべく上記加振信号の位相を制御する位相制御
手段とをそなえてなるものにおいて、上記加振機
をラジエータに装着するとともに、同ラジエータ
を可撓性部材を介して車体に装着したことを特徴
とする、車体振動低減装置。