JP2024066039A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クルーズコントロール中の乗り心地を向上させること。【解決手段】自動二輪車１の制御装置６０は、クルーズコントロールを実行する走行制御部６１とサスペンション制御部６３とを有している。サスペンション制御部６３は、クルーズコントロールが開始されると、フロントフォーク２０の減衰力および／またはリアサスペンション３０の減衰力を減少させ、クルーズコントロールが終了すると、減少させたフロントフォーク２０の減衰力および／またはリアサスペンション３０の減衰力を増加させる制御を実行する。【選択図】図５

Description

本発明は、先行車との車間距離を検出する検出装置および電子制御式のサスペンションを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、フロントフォークおよびリアサスペンション等のサスペンションとして、電子制御によって減衰力の調整が可能な電子制御式のサスペンションを備えた鞍乗型車両が知られている。また、車両前方を検出するレーダ装置を備えた鞍乗型車両が知られている。例えば特許第６８４２５６８号公報に、電子制御式のサスペンションおよびレーダ装置を備えた鞍乗型車両が記載されている。

特許第６８４２５６８号公報

高速道路などにおいて、設定された一定の速度で走行するような制御を行う鞍乗型車両が知られている。また、先行車の速度が設定速度以下の場合に、所定の車間距離を保ちながら先行車に追従するような制御を行う鞍乗型車両が知られている。以下、このような制御のことをクルーズコントロールと言う。このようなクルーズコントロールを実行している間は、鞍乗型車両は、車体の姿勢変化が少ない安定した走行を行っている。安定した走行を行っているときにサスペンションの減衰力が大きいと、路面からの振動が乗員に伝わりやすいため、乗り心地が低下する。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、クルーズコントロールを行う鞍乗型車両において、クルーズコントロール中の乗り心地を向上させることである。

ここに開示される鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持された前輪と、前記車体フレームに支持された後輪と、前記車体フレームと前記前輪とに接続された電子制御式のフロントサスペンションと、前記車体フレームと前記後輪とに接続された電子制御式のリアサスペンションと、前記車体フレームに支持された車速センサと、前記車体フレームに支持され、先行車との間の車間距離を検出する先行車検出装置と、前記フロントサスペンション、前記リアサスペンション、前記車速センサ、および前記先行車検出装置に接続された制御装置と、を備える。前記制御装置は、走行制御部とサスペンション制御部とを有する。前記走行制御部は、前記車速センサにより検出される車速が設定速度となるように走行する制御、または、前記車速センサにより検出される車速が設定速度以下、かつ、前記先行車検出装置により検出される車間距離が設定距離となるように前記先行車に追従する制御、からなるクルーズコントロールを実行する。前記サスペンション制御部は、前記クルーズコントロールが開始されると、前記フロントサスペンションの減衰力および／または前記リアサスペンションの減衰力を減少させ、前記クルーズコントロールが終了すると、減少させた前記フロントサスペンションの減衰力および／または前記リアサスペンションの減衰力を増加させる制御を実行する。

上記鞍乗型車両によれば、クルーズコントロールが開始されると、フロントサスペンションおよび／またはリアサスペンションの減衰力が減少するので、クルーズコントロールの実行中は、路面からの振動が乗員に伝わりにくい。そのため、クルーズコントロール中の乗り心地を向上させることができる。クルーズコントロールが終了すると、減少させたフロントサスペンションおよび／またはリアサスペンションの減衰力が増加するので、急制動時やコーナリング時等において、車両の挙動が安定する。

前記鞍乗型車両は、前記車体フレームに支持され、乗員により操作されるアクセル操作子を備えていてもよい。前記制御装置は、前記走行制御部が前記クルーズコントロールを実行しているときに前記アクセル操作子の操作が開始されると、前記走行制御部のクルーズコントロールおよび前記サスペンション制御部の前記制御を中止させ、前記アクセル操作子の操作が終了すると、前記走行制御部のクルーズコントロールおよび前記サスペンション制御部の前記制御を再開させる一時中止部を有していてもよい。

このことにより、クルーズコントロール中に乗員がアクセル操作子を操作すると、クルーズコントロールは一時的に中止され、鞍乗型車両は加速する。この際、フロントフォークおよび／またはリアサスペンションの減衰力が減少したままでは、加速に伴うピッチングが発生するおそれがある。しかし、乗員がアクセル操作子を操作すると、サスペンション制御部による減衰力を減少させる制御も一時的に中止されるので、フロントフォークおよび／またはリアサスペンションの減衰力は、上記制御前の減衰力に復帰する。したがって、乗員が自らの意思によって鞍乗型車両を加速させたときに、ピッチングを抑制することができる。

本発明によれば、クルーズコントロールを行う鞍乗型車両において、クルーズコントロール中の乗り心地を向上させることができる。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図２は、自動二輪車の制御系の構成図である。 図３は、フロントフォークの構成図である。 図４は、リアサスペンションの構成図である。 図５は、制御装置の機能ブロック図である。 図６は、自動二輪車によって行われる制御の一例のフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、鞍乗型車両の一実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１である。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されたシート２と、車体フレーム１０に支持された内燃機関（以下、エンジンという）６と、車体フレーム１０に支持された前輪８および後輪９と、車体フレーム１０と前輪８とに接続された電子制御式のフロントフォーク２０と、車体フレーム１０と後輪９とに接続された電子制御式のリアサスペンション３０と、レーダ２２と、を備えている。また、図２に示すように、自動二輪車１は、アクセル操作子の一例であるアクセルグリップ１６Ａと、後述するクルーズコントロールをＯＮ／ＯＦＦするクルーズコントロールスイッチ５５と、自動二輪車１の速度を検出する車速センサ２３と、自動二輪車１の加速度を検出する加速度センサ２４と、前輪８を制動する前輪ブレーキ８Ｂと、後輪９を制動する後輪ブレーキ９Ｂと、制御装置６０とを備えている。制御装置６０は、アクセルグリップ１６Ａ、クルーズコントロールスイッチ５５、レーダ２２、車速センサ２３、加速度センサ２４、エンジン６、前輪ブレーキ８Ｂ、後輪ブレーキ９Ｂ、フロントフォーク２０、およびリアサスペンション３０と通信可能に接続されている。

図１に示すように、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方に延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２から後方に延びるシートフレーム１３とを備えている。シート２はシートフレーム１３に支持されている。

ヘッドパイプ１１にはステアリングシャフト１５が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５の上端部には、ハンドル１６が取り付けられている。図１では図示を省略するが、アクセルグリップ１６Ａはハンドル１６の右端部に回転可能に取り付けられている。ステアリングシャフト１５の上端部には、アッパーブラケット１７が固定されている。ステアリングシャフト１５の下端部には、アンダーブラケット１８が固定されている。

エンジン６は車体フレーム１０に支持されている。エンジン６は、後輪９を駆動する駆動源の一例である。ただし、走行用の駆動源はエンジン６に限定されない。駆動源は電動モータを備えていてもよい。駆動源は、内燃機関および電動モータの両方を備えていてもよい。

前輪８は、フロントフォーク２０を介して車体フレーム１０のヘッドパイプ１１に支持されている。後輪９は、リアアーム１９を介して車体フレーム１０のメインフレーム１２に支持されている。リアアーム１９の前端部は、図示しないピボット軸により、メインフレーム１２に揺動可能に接続されている。リアアーム１９の後端部は、後輪９に接続されている。後輪９は、チェーン等の動力伝達部材（図示せず）によりエンジン６に接続されている。後輪９は駆動輪であり、エンジン６の駆動力を受けて回転する。

フロントフォーク２０は、電子制御式サスペンションの一例である。なお、電子制御式サスペンションとは、少なくとも電子制御により減衰力特性が調整されるサスペンションをいう。ここでは、フロントフォーク２０は、電子制御により減衰力特性およびばね特性の両方が調整可能に構成されている。図３に示すように、フロントフォーク２０は、アッパーブラケット１７およびアンダーブラケット１８に固定されている。フロントフォーク２０は、左チューブ２０Ｌおよび右チューブ２０Ｒを備えている。

左チューブ２０Ｌおよび右チューブ２０Ｒのそれぞれは、アウターチューブ２５とインナーチューブ２６とを備えている。アウターチューブ２５は、アッパーブラケット１７およびアンダーブラケット１８に取り付けられている。インナーチューブ２６の下端部は、アクスルブラケット２９を介して前輪８の車軸８Ａに連結されている。インナーチューブ２６はアウターチューブ２５の内部にスライド可能に挿入されている。インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対してスライドすることにより、フロントフォーク２０は伸縮する。本実施形態では、インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対して下方に移動すると、フロントフォーク２０は伸長する。インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対して上方に移動すると、フロントフォーク２０は収縮する。下方、上方は、それぞれフロントフォーク２０の伸長方向、収縮方向に対応する。

図示は省略するが、右チューブ２０Ｒおよび左チューブ２０Ｌの内部には、フォークスプリングが配置されている。フォークスプリングは、フロントフォーク２０のばねの一例である。

右チューブ２０Ｒは、電子制御されるオイル式のショックアブソーバ４０を備えている。ショックアブソーバ４０は、インナーチューブ２６と、ロッド２７と、ピストン２８と、制御弁アッセンブリ４１とを備えている。ロッド２７は、アウターチューブ２５に変位不能に固定されている。ピストン２８は、ロッド２７の下端部に接続されている。ピストン２８はインナーチューブ２６の内部に配置されている。インナーチューブ２６の内部空間は、ピストン２８によって、油室４４と油室４５とに区画されている。

制御弁アッセンブリ４１は、油室４４および油室４５に接続されている。制御弁アッセンブリ４１は、油路４６～４７と、チェックバルブ５０および５１と、電子制御式のピストンバルブ５２および５３とを備えている。チェックバルブ５０は、油路４６と油路４８との間に配置されている。チェックバルブ５０は、油路４８から油路４６への油の流れを許容し、油路４６から油路４８への油の流れを規制する。チェックバルブ５１は、油路４７と油路４８との間に配置されている。チェックバルブ５１は、油路４８から油路４７への油の流れを許容し、油路４７から油路４８への油の流れを規制する。ピストンバルブ５２は、油路４６と油路４８とを接続している。ピストンバルブ５２は、油路４６から油路４８への油の流れを許容し、油路４８から油路４６への油の流れを規制する。ピストンバルブ５３は、油路４７と油路４８とを接続している。ピストンバルブ５３は、油路４７から油路４８への油の流れを許容し、油路４８から油路４７への油の流れを規制する。ピストンバルブ５２および５３は、例えばソレノイドバルブによって構成されている。

油がピストンバルブ５２を流れるときに、油は流動抵抗を受ける。ピストンバルブ５２が発生させる流動抵抗は、制御装置６０（詳しくは、後述する制御ユニット６０Ｂ）によって制御される。制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を大きくすると、油は油路４６から油路４８へ流れるときに、より多くの抵抗を受ける。これにより、油室４５から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室４４に油が流れにくくなるので、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を小さくすると、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力は小さくなる。

油がピストンバルブ５３を流れるときに、油は流動抵抗を受ける。ピストンバルブ５３が発生させる流動抵抗は、制御装置６０によって制御される。制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を大きくすると、油は油路４７から油路４８へ流れるときに、より多くの抵抗を受ける。これにより、油室４４から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室４５に油が流れにくくなるので、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を小さくすると、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力は小さくなる。

図１に示すように、リアサスペンション３０の上端部３２は、ブラケットを介してメインフレーム１２に固定されている。リアサスペンション３０の下端部３３は、リアアーム１９に固定された連結部材１４に接続されている。リアサスペンション３０は、車体フレーム１０および後輪９に間接的に接続されている。

リアサスペンション３０は、電子制御式サスペンションの他の一例である。ここでは、リアサスペンション３０は、電子制御により減衰力特性およびばね特性が調整可能に構成されている。リアサスペンション３０は、図示しないばねを備えている。また、図４に示すように、リアサスペンション３０は、電子制御されるオイル式のショックアブソーバ４０Ｂを備えている。ショックアブソーバ４０Ｂは、シリンダ３７と、シリンダ３７内に摺動可能に配置されたピストン３６と、ピストン３６から延びるロッド３１とを備えている。シリンダ３７の内部空間は、ピストン３６により、油室３４と油室３５とに区画されている。ピストン３６が下方に移動すると、リアサスペンション３０は伸長する。ピストン３６が上方に移動すると、リアサスペンション３０は収縮する。下方、上方は、それぞれリアサスペンション３０の伸長方向、収縮方向に対応する。

リアサスペンション３０は、フロントフォーク２０の制御弁アッセンブリ４１と同様の制御弁アッセンブリ４１を備えている。以下では、フロントフォーク２０の制御弁アッセンブリ４１と同様の部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略することとする。リアサスペンション３０では、制御弁アッセンブリ４１の油路４６は、油室３４に接続されている。制御弁アッセンブリ４１の油路４７は、油室３５に接続されている。

制御装置６０（詳しくは、後述する制御ユニット６０Ｂ）がピストンバルブ５２の流動抵抗を大きくすると、油室３４から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室３５に油が流れにくくなるので、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を小さくすると、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力は小さくなる。

制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を増加させると、油室３５から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室３４に油が流れにくくなるので、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を小さくすると、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力は小さくなる。

レーダ２２（図１参照）は、先行車（すなわち、自動二輪車１の前方を走行する他の車両）との間の車間距離を検出する先行車検出装置の一例である。レーダ２２は、ミリ波等の電磁波を車両前方に向けて発信するとともに、その反射波を受信する。レーダ２２は車体フレーム１０に支持されており、自動二輪車１の前部に設置されている。なお、先行車検出装置は、先行車との間の車間距離を検出できる装置であれば足り、レーダ２２に限定されない。先行車検出装置は、レーザまたはカメラなどによって構成されていてもよい。

クルーズコントロールスイッチ５５は、乗員によって操作される入力装置である。クルーズコントロールスイッチ５５は、例えばハンドル１６（図１参照）に取り付けられている。クルーズコントロールスイッチ５５は、例えばメータ（図示せず）に設けられている。クルーズコントロールスイッチ５５は、押しボタン式のスイッチであってもよく、タッチパネル式のスイッチであってもよく、その具体的な構成は特に限定されない。

制御装置６０は、１つまたは２つ以上のマイクロコンピュータによって構成されている。本実施形態では、図２に示すように、制御装置６０は複数の制御ユニットを有している。詳しくは、制御装置６０は、エンジン６の制御を行う制御ユニット６０Ａと、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の制御を行う制御ユニット６０Ｂと、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制御を行う制御ユニット６０Ｃとを含んでいる。制御ユニット６０Ａは、インターフェース１０１、ＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３、およびＲＡＭ１０４等を有している。図示は省略するが、制御ユニット６０Ｂ，６０Ｃも、インターフェース１０１、ＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３、およびＲＡＭ１０４等を有している。これら制御ユニット６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、互いに別体に形成され、互いに離れた箇所に配置されている。制御ユニット６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、互いに通信可能に接続されている。ただし、制御装置６０の構成は何ら限定されない。制御装置６０は、単一の制御ユニットによって構成されていてもよい。

前述したように、自動二輪車１は、自動二輪車１の速度を検出する車速センサ２３と、自動二輪車１の加速度を検出する加速度センサ２４とを備えている。加速度センサ２４は、例えば慣性計測装置（ＩＭＵ）によって構成されている。

図５は、制御装置６０の機能ブロック図である。制御装置６０のＣＰＵ１０２（図２参照）は、ＲＯＭ１０３等に保存されたコンピュータプログラムを実行することにより、クルーズコントロールを実行する走行制御部６１、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の制御を実行するサスペンション制御部６３、および、走行制御部６１およびサスペンション制御部６３の制御を一時的に中止させる一時中止部６２として機能する。なお、クルーズコントロールとは、車速が予め設定された速度（以下、設定速度という）となるように走行する制御、または、車速が設定速度以下かつ先行車との車間距離が予め定められた車間距離（以下、設定距離という）となるように先行車に追従する制御（以下、アダプティブクルーズコントロールという）のことである。設定距離は所定の距離であってもよく、所定の距離範囲であってもよい。設定距離は、自動二輪車１の速度に応じて変化してもよい。例えば、設定距離は、自動二輪車１の速度が比較的大きい場合は比較的長い距離であり、自動二輪車１の速度が比較的小さい場合は比較的短い距離であってもよい。制御装置６０のＲＯＭ１０３またはＲＡＭ１０４は、各種制御のコンピュータプログラム、または各種制御のパラメータに関するマップ等を記憶した記憶部６４として機能する。なお、制御装置６０は、記憶部６４として、ＲＯＭ１０３およびＲＡＭ１０４とは別のメモリを備えていてもよい。

図示は省略するが、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂは油圧式のブレーキキャリパを備えている。走行制御部６１は、ブレーキキャリパの油圧を制御することにより、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９ＢのＯＮ／ＯＦＦおよびそれらの制動力を制御する。アダプティブクルーズコントロールの実行中、走行制御部６１は、少なくともレーダ２２によって検出される車間距離に基づいて、エンジン６、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂを制御する。本実施形態では、走行制御部６１は、レーダ２２によって検出される車間距離、車速センサ２３によって検出される自動二輪車１の速度、および加速度センサ２４によって検出される自動二輪車１の加速度に基づいて、エンジン６の出力を増加または減少させ、あるいは、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂを作動させる。なお、加速度は正および負の値をとる。以下の説明では、負の加速のことを減速とも言い、負の加速度のことを減速度とも言う。

アダプティブクルーズコントロールの実行中、自動二輪車１の速度が設定速度以下であって車間距離が設定距離よりも長くなると、走行制御部６１はエンジン６の出力を増加させる。これにより、自動二輪車１は加速し、車間距離は減少する。逆に、アダプティブクルーズコントロールの実行中、車間距離が設定距離未満になると、走行制御部６１はエンジン６の出力を低減し、更に、必要に応じて前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂを作動させる。これにより、自動二輪車１は減速し、車間距離は増加する。このようにして、自動二輪車１は、車間距離を設定距離に保ちながら先行車に追従する。

サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０の減衰力、フロントフォーク２０のばね反力、リアサスペンション３０の減衰力、およびリアサスペンション３０のばね反力を制御可能である。フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が大きいと、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の伸縮動作は固くなる。フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が大きいと、急制動時やコーナリング時に車体の挙動が安定するが、路面からの振動が乗員に伝わりやすい。一方、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が小さいと、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の伸縮動作は柔らかくなる。フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が小さいと、路面からの振動が乗員に伝わりにくい。

一時中止部６２は、乗員がアクセルグリップ１６Ａを操作している間、走行制御部６１によるクルーズコントロールと、サスペンション制御部６３によるフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力制御とを一時的に中止させるように構成されている。詳しくは、一時中止部６２は、乗員がアクセルグリップ１６Ａの操作を開始すると、走行制御部６１によるクルーズコントロールと、サスペンション制御部６３によるフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を減少させる制御とを中止させる。一時中止部６２は、乗員がアクセルグリップ１６Ａの操作を終了すると、走行制御部６１によるクルーズコントロールと、サスペンション制御部６３によるフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を減少させる制御とを再開させる。一時中止部６２は、アクセルグリップ１６Ａから信号を受け、アクセルグリップ１６Ａの操作の有無を判定する。一時中止部６２は、アクセルグリップ１６Ａが操作されていることを検出すると、走行制御部６１およびサスペンション制御部６３に信号を送り、走行制御部６１およびサスペンション制御部６３の制御を無効化する。

次に、図６のフローチャートを参照しながら、自動二輪車１の制御の一例について説明する。以下の制御は制御装置６０によって実行される。

まず、ステップＳ１において、クルーズコントロールスイッチ５５がＯＮか否かを判定する。判定結果がＹＥＳの場合、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、クルーズコントロールを行っていない場合はクルーズコントロールを開始し、クルーズコントロール中の場合はクルーズコントロールを継続する。

続いてステップＳ３に進み、サスペンション制御部６３がフロントフォーク２０の減衰力およびリアサスペンション３０の減衰力を減少させる制御を行う。例えば、クルーズコントロールが実行される前のフロントフォーク２０の減衰力、リアサスペンション３０の減衰力をそれぞれ第１の値、第２の値とすると、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０の減衰力を第１の値よりも小さな第３の値に減少させ、リアサスペンション３０の減衰力を第２の値よりも小さな第４の値に減少させる。これにより、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の伸縮動作が柔らかくなる。フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０が路面からの振動を吸収しやすくなるので、路面からの振動は乗員に伝わりにくくなる。なお、ステップＳ３はステップＳ２よりも前に行ってもよく、ステップＳ２と同時に行ってもよい。

次に、ステップＳ４において、クルーズコントロールスイッチ５５がＯＦＦされたか否かを判定する。判定結果がＮＯの場合、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、乗員がアクセルグリップ１６Ａを操作しているか否かを判定する。乗員がアクセルグリップ１６Ａを操作する場合、乗員はクルーズコントロールよりも自動二輪車１の加速走行を望んでいることになる。そこで、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合、ステップＳ６に進み、走行制御部６１はクルーズコントロールを中止する。ここで、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を減少させたままの場合、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０は比較的伸縮しやすいため、自動二輪車１が加速したときにピッチングが発生するおそれがある。そこで、ステップＳ７において、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を減少させる制御を中止する。サスペンション制御部６３は、例えば、フロントフォーク２０の減衰力を第３の値から第１の値に戻し、リアサスペンション３０の減衰力を第４の値から第２の値に戻す。なお、ステップＳ７はステップＳ６よりも前に行ってもよく、ステップＳ６と同時に行ってもよい。ステップＳ７の後は、ステップＳ５に戻る。

ステップＳ５において、乗員がアクセルグリップ１６Ａを操作していないと判定された場合（言い換えると、判定結果がＮＯの場合）は、ステップＳ２に戻る。クルーズコントロールとフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の制御とが中止されている場合は、ステップＳ２においてクルーズコントロールが再開され、ステップＳ３においてフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力の制御が再開される。例えば、フロントフォーク２０の減衰力は第１の値から第３の値に減少し、リアサスペンション３０の減衰力は第２の値から第４の値に減少する。

ステップＳ４において、クルーズコントロールスイッチ５５がＯＦＦされたと判定された場合は、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、走行制御部６１がクルーズコントロールを終了させる。続いてステップＳ９に進み、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を減少させる制御を終了する。ここでは、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を、それぞれクルーズコントロールを開始する前のフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力に復帰させる。例えば、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０の減衰力を第３の値から第１の値に増加させ、リアサスペンション３０の減衰力を第４の値から第２の値に増加させる。なお、ステップＳ９はステップＳ８よりも前に行ってもよく、ステップＳ８と同時に行ってもよい。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、クルーズコントロールが開始されると、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が減少するので、クルーズコントロールの実行中は、路面からの振動が乗員に伝わりにくい。そのため、自動二輪車１のクルーズコントロール中の乗り心地を向上させることができる。一方、クルーズコントロールが終了すると、減少させたフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が増加するので、急制動時やコーナリング時等において車両の挙動が安定する。

また、本実施形態によれば、クルーズコントロール中に乗員がアクセルグリップ１６Ａを操作すると、クルーズコントロールは一時的に中止され、自動二輪車１は加速する。この際、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が減少したままでは、加速に伴うピッチングが発生するおそれがある。しかし、本実施形態によれば、乗員がアクセルグリップ１６Ａを操作すると、サスペンション制御部６３による減衰力を減少させる制御も一時的に中止されるので、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力は、上記制御前の減衰力に復帰する。したがって、乗員が自らの意思によって自動二輪車１を加速させたときに、ピッチングを抑制することができる。

以上、鞍乗型車両の一実施形態について説明したが、前記実施形態は一例に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。

前記実施形態では、サスペンション制御部６３はクルーズコントロール中にフロントフォーク２０の減衰力およびリアサスペンション３０の減衰力の両方を減少させるが、いずれか一方のみを減少させるようにしてもよい。

サスペンション制御部６３は、クルーズコントロール中に、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を一定に保つようにしてもよく、自動二輪車１の車速や加速度等に応じて変化させてもよい。

フロントフォーク２０は電子制御式のフロントサスペンションの例であるが、フロントサスペンションはフロントフォーク２０に限定されない。フロントサスペンションは、テレスコピック式の機構を備えるものに限らず、テレレバー式の機構を備えるものであってもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両は自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、８…前輪、９…後輪、１０…車体フレーム、１６Ａ…アクセルグリップ（アクセル操作子）、２０…フロントフォーク（フロントサスペンション）、２２…レーダ（先行車検出装置）、２３…車速センサ、３０…リアサスペンション、６０…制御装置、６１…走行制御部、６２…一時中止部、６３…サスペンション制御部

Claims (2)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持された前輪と、
   前記車体フレームに支持された後輪と、
   前記車体フレームと前記前輪とに接続された電子制御式のフロントサスペンションと、
   前記車体フレームと前記後輪とに接続された電子制御式のリアサスペンションと、
   前記車体フレームに支持された車速センサと、
   前記車体フレームに支持され、先行車との間の車間距離を検出する先行車検出装置と、
   前記フロントサスペンション、前記リアサスペンション、前記車速センサ、および前記先行車検出装置に接続された制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記車速センサにより検出される車速が設定速度となるように走行する制御、または、前記車速センサにより検出される車速が設定速度以下、かつ、前記先行車検出装置により検出される車間距離が設定距離となるように前記先行車に追従する制御、からなるクルーズコントロールを実行する走行制御部と、
   前記クルーズコントロールが開始されると、前記フロントサスペンションの減衰力および／または前記リアサスペンションの減衰力を減少させ、前記クルーズコントロールが終了すると、減少させた前記フロントサスペンションの減衰力および／または前記リアサスペンションの減衰力を増加させる制御を実行するサスペンション制御部と、を有している、鞍乗型車両。
2. 前記車体フレームに支持され、乗員により操作されるアクセル操作子を備え、
   前記制御装置は、前記走行制御部が前記クルーズコントロールを実行しているときに前記アクセル操作子の操作が開始されると、前記走行制御部のクルーズコントロールおよび前記サスペンション制御部の前記制御を中止させ、前記アクセル操作子の操作が終了すると、前記走行制御部のクルーズコントロールおよび前記サスペンション制御部の前記制御を再開させる一時中止部を有している、請求項１に記載の鞍乗型車両。

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