JP2024066037A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車との車間距離に基づいてブレーキを自動的に作動させる鞍乗型車両において、ブレーキの作動に伴う乗り心地の低下を抑制すること。【解決手段】自動二輪車１の制御装置６０は、レーダ２２によって検出される先行車との車間距離に基づいて前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂを制御するブレーキ制御部６２を有している。制御装置６０は、ブレーキ制御部６２により前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が開始された後、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力を増加させること、フロントフォーク２０のばね反力を増加させること、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を増加させること、および、リアサスペンション３０のばね反力を減少させることの少なくとも一つを行うサスペンション制御部６３を有している。【選択図】図５

Description

本発明は、先行車との車間距離を検出する検出装置および電子制御式のサスペンションを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、車両前方の障害物（他車含む）を検出するレーダ装置を備え、障害物と衝突する可能性がある場合に自動的にブレーキを作動させる鞍乗型車両が知られている。例えば、特許第６８４２５６８号公報に、そのような鞍乗型車両が記載されている。

特許第６８４２５６８号公報には、以下の制御が記載されている。まず、前方障害物に対する自動二輪車の衝突の可能性の有無を検知する。衝突の可能性がある場合、乗員によるブレーキ操作の有無を判定する。乗員によるブレーキ操作が無い場合、メータに警告表示を行うこと等により、乗員に警告を発する。警告後、フロントフォークのばね反力、フロントフォークの収縮方向の減衰力、およびリアサスペンションの伸長方向の減衰力を増加させ、リアサスペンションのばね反力を減少させるように、フロントフォークおよびリアサスペンションの特性を調整する。その後、ブレーキを作動させる。

上記制御によれば、ブレーキが作動する前に、フロントフォークの収縮方向の動作が固くなり、リアサスペンションの伸長方向の動作が固くなる。そのため、ブレーキ作動時に、車体が前下がりの姿勢になることが抑制され、自動二輪車のピッチングが低減される。

特許第６８４２５６８号公報

ところで、前方を走行する他車（以下、先行車という）との距離（以下、車間距離という）をレーダ装置によって検出し、先行車が減速したときなどにブレーキを適宜自動的に作動させることによって、車間距離を一定に保つ制御を行う鞍乗型車両が知られている。このような制御を行う鞍乗型車両においても、ブレーキ作動時にピッチングを抑えることが好ましい。そこで、このような鞍乗型車両に対して、特許第６８４２５６８号公報に開示された制御を適用することが考えられる。

しかし、特許第６８４２５６８号公報に開示された制御では、ブレーキの作動前にフロントフォークおよびリアサスペンションの特性を変更する。自動二輪車は、ブレーキが作動する直前には、フロントフォークの収縮方向の動作およびリアサスペンションの伸長方向の動作が固くなった状態で走行することになる。そのため、ブレーキ作動前の短時間の間ではあるが、乗り心地が低下する場合がある。障害物との衝突を回避することを目的とする場合、短時間の乗り心地の低下は特に問題とはならない。しかし、車間距離を一定に保ちながら走行する鞍乗型車両の場合、自動的にブレーキをかける度に乗り心地が低下することは好ましくない。自動ブレーキの作動時における乗り心地の向上が望まれる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、先行車との車間距離に基づいてブレーキを自動的に作動させる鞍乗型車両において、ブレーキの作動に伴う乗り心地の低下を抑制することである。

ここに開示される鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持された前輪と、前記車体フレームに支持された後輪と、前記前輪を制動する前輪ブレーキと、前記後輪を制動する後輪ブレーキと、前記車体フレームと前記前輪とに接続された電子制御式のフロントサスペンションと、前記車体フレームと前記後輪とに接続された電子制御式のリアサスペンションと、前記車体フレームに支持され、先行車との間の車間距離を検出する先行車検出装置と、前記前輪ブレーキ、前記後輪ブレーキ、前記フロントサスペンション、前記リアサスペンション、および前記先行車検出装置に接続された制御装置と、を備える。前記制御装置は、ブレーキ制御部とサスペンション制御部とを有している。前記ブレーキ制御部は、少なくとも前記先行車検出装置によって検出される車間距離に基づいて前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキを制御する。前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部により前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が開始された後、前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を増加させること、前記フロントサスペンションのばね反力を増加させること、前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を増加させること、および、前記リアサスペンションのばね反力を減少させることの少なくとも一つを行う。

上記鞍乗型車両によれば、先行車検出装置によって検出される車間距離に基づいて、前輪ブレーキおよび／または後輪ブレーキが作動する。これにより、例えば、先行車との車間距離が一定に保たれる。上記鞍乗型車両によれば、前輪ブレーキおよび／または後輪ブレーキの作動が開始された後、フロントサスペンションの収縮方向の減衰力の増加、フロントサスペンションのばね反力の増加、リアサスペンションの伸長方向の減衰力の増加、および、リアサスペンションのばね反力の減少の少なくとも一つが実行される。そのため、ブレーキ作動前の乗り心地の低下を抑制できると共に、ブレーキ作動後に車体が前下がりの姿勢になることを抑制できる。よって、ピッチングの発生を抑制できるとともに、乗り心地の低下を抑制することができる。

前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部による前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が終了した後、前記フロントサスペンションの伸長方向の減衰力を増加させること、前記フロントサスペンションのばね反力を減少させること、前記リアサスペンションの収縮方向の減衰力を増加させること、および、前記リアサスペンションのばね反力を増加させることの少なくとも一つを行うように構成されていてもよい。

このことにより、前輪ブレーキおよび／または後輪ブレーキの作動後、車体が前下がりになってから元の姿勢に戻るときに、急に戻ることが抑制される。よって、ピッチングの発生を抑制することができ、乗り心地の低下を抑制することができる。

前記自動二輪車は、前記制御装置に接続され、当該鞍乗型車両の車速および／または加速度を検出するセンサを備えていてもよい。前記ブレーキ制御部は、前記先行車検出装置によって検出される車間距離および前記センサの検出値に基づいて、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキを作動させるように構成されていてもよい。

このことにより、前輪ブレーキおよび／または後輪ブレーキを好適に制御することができる。

前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部により前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が開始された後、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を大きくするように構成されていてもよい。

このことにより、前輪ブレーキおよび／または後輪ブレーキの制動力の大きさに応じてフロントサスペンションの収縮方向の減衰力が制御されるので、ブレーキ作動後に車体が前下がりの姿勢になることを良好に抑制することができる。よって、ピッチングの発生を効果的に抑制でき、乗り心地の低下を抑制することができる。

前記制御装置は、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力と前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力との関係を表すマップを記憶した記憶部を有していてもよい。前記サスペンション制御部は、前記マップに基づいて前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を制御するように構成されていてもよい。

このことにより、フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を調整する際に、制御装置の演算の負荷および時間を低減することができる。ブレーキの作動後、短時間の間に、フロントサスペンションの減衰力を調整することができる。

前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部により前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が開始された後、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を大きくするように構成されていてもよい。

このことにより、前輪ブレーキおよび／または後輪ブレーキの制動力の大きさに応じてリアサスペンションの伸長方向の減衰力が制御されるので、ブレーキ作動後に車体が前下がりの姿勢になることを良好に抑制することができる。よって、ピッチングの発生を効果的に抑制でき、乗り心地の低下を抑制することができる。

前記制御装置は、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力と前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力との関係を表すマップを記憶した記憶部を有していてもよい。前記サスペンション制御部は、前記マップに基づいて前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を制御するように構成されていてもよい。

このことにより、リアサスペンションの伸長方向の減衰力を調整する際に、制御装置の演算の負荷および時間を低減することができる。ブレーキの作動後、短時間の間に、リアサスペンションの減衰力を調整することができる。

前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部により前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が開始された後、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど、前記フロントサスペンションのばね反力を大きくし、および／または、前記リアサスペンションのばね反力を小さくするように構成されていてもよい。

このことにより、前輪ブレーキおよび／または後輪ブレーキの制動力の大きさに応じてフロントサスペンションおよび／またはリアサスペンションのばね反力が制御されるので、ブレーキ作動後に車体が前下がりの姿勢になることを良好に抑制することができる。よって、ピッチングの発生を効果的に抑制でき、乗り心地の低下を抑制することができる。

本発明によれば、先行車との車間距離に基づいてブレーキを自動的に作動させる鞍乗型車両において、ブレーキの作動に伴う乗り心地の低下を抑制することができる。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図２は、自動二輪車の制御系の構成図である。 図３は、フロントフォークの構成図である。 図４は、リアサスペンションの構成図である。 図５は、制御装置の機能ブロック図である。 図６は、自動二輪車によって行われる制御の一例のフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、鞍乗型車両の一実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１である。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されたシート２と、車体フレーム１０に支持された内燃機関（以下、エンジンという）６と、車体フレーム１０に支持された前輪８および後輪９と、車体フレーム１０と前輪８とに接続された電子制御式のフロントフォーク２０と、車体フレーム１０と後輪９とに接続された電子制御式のリアサスペンション３０と、レーダ２２と、を備えている。また、図２に示すように、自動二輪車１は、自動二輪車１の速度を検出する車速センサ２３、自動二輪車１の加速度を検出する加速度センサ２４、前輪８を制動する前輪ブレーキ８Ｂ、後輪９を制動する後輪ブレーキ９Ｂ、および制御装置６０を備えている。制御装置６０は、レーダ２２、車速センサ２３、加速度センサ２４、前輪ブレーキ８Ｂ、後輪ブレーキ９Ｂ、フロントフォーク２０、およびリアサスペンション３０と通信可能に接続されている。

図１に示すように、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方に延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２から後方に延びるシートフレーム１３とを備えている。シート２はシートフレーム１３に支持されている。

ヘッドパイプ１１にはステアリングシャフト１５が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５の上端部には、ハンドル１６が取り付けられている。ステアリングシャフト１５の上端部には、アッパーブラケット１７が固定されている。ステアリングシャフト１５の下端部には、アンダーブラケット１８が固定されている。

エンジン６は、走行用の駆動装置の一例である。ただし、駆動装置はエンジン６に限定されない。駆動装置は電動モータを備えていてもよい。駆動装置は、内燃機関および電動モータの両方を備えていてもよい。

前輪８は、フロントフォーク２０を介して車体フレーム１０のヘッドパイプ１１に支持されている。後輪９は、リアアーム１９を介して車体フレーム１０のメインフレーム１２に支持されている。リアアーム１９の前端部は、図示しないピボット軸により、メインフレーム１２に揺動可能に接続されている。リアアーム１９の後端部は、後輪９に接続されている。後輪９は、チェーン等の動力伝達部材（図示せず）によりエンジン６に接続されている。後輪９は駆動輪であり、エンジン６の駆動力を受けて回転する。

フロントフォーク２０は、電子制御式サスペンションの一例である。なお、電子制御式サスペンションとは、少なくとも電子制御により減衰力特性が調整されるサスペンションをいう。ここでは、フロントフォーク２０は、電子制御により減衰力特性およびばね特性の両方が調整可能に構成されている。図３に示すように、フロントフォーク２０は、アッパーブラケット１７およびアンダーブラケット１８に固定されている。フロントフォーク２０は、左チューブ２０Ｌおよび右チューブ２０Ｒを備えている。

左チューブ２０Ｌおよび右チューブ２０Ｒのそれぞれは、アウターチューブ２５とインナーチューブ２６とを備えている。アウターチューブ２５は、アッパーブラケット１７およびアンダーブラケット１８に取り付けられている。インナーチューブ２６の下端部は、アクスルブラケット２９を介して前輪８の車軸８Ａに連結されている。インナーチューブ２６はアウターチューブ２５の内部にスライド可能に挿入されている。インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対してスライドすることにより、フロントフォーク２０は伸縮する。本実施形態では、インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対して下方に移動すると、フロントフォーク２０は伸長する。インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対して上方に移動すると、フロントフォーク２０は収縮する。下方、上方は、それぞれフロントフォーク２０の伸長方向、収縮方向に対応する。

図示は省略するが、右チューブ２０Ｒおよび左チューブ２０Ｌの内部には、フォークスプリングが配置されている。フォークスプリングは、フロントフォーク２０のばねの一例である。

右チューブ２０Ｒは、電子制御されるオイル式のショックアブソーバ４０を備えている。ショックアブソーバ４０は、インナーチューブ２６と、ロッド２７と、ピストン２８と、制御弁アッセンブリ４１とを備えている。ロッド２７は、アウターチューブ２５に変位不能に固定されている。ピストン２８は、ロッド２７の下端部に接続されている。ピストン２８はインナーチューブ２６の内部に配置されている。インナーチューブ２６の内部空間は、ピストン２８によって、油室４４と油室４５とに区画されている。

制御弁アッセンブリ４１は、油室４４および油室４５に接続されている。制御弁アッセンブリ４１は、油路４６～４７と、チェックバルブ５０および５１と、電子制御式のピストンバルブ５２および５３とを備えている。チェックバルブ５０は、油路４６と油路４８との間に配置されている。チェックバルブ５０は、油路４８から油路４６への油の流れを許容し、油路４６から油路４８への油の流れを規制する。チェックバルブ５１は、油路４７と油路４８との間に配置されている。チェックバルブ５１は、油路４８から油路４７への油の流れを許容し、油路４７から油路４８への油の流れを規制する。ピストンバルブ５２は、油路４６と油路４８とを接続している。ピストンバルブ５２は、油路４６から油路４８への油の流れを許容し、油路４８から油路４６への油の流れを規制する。ピストンバルブ５３は、油路４７と油路４８とを接続している。ピストンバルブ５３は、油路４７から油路４８への油の流れを許容し、油路４８から油路４７への油の流れを規制する。ピストンバルブ５２および５３は、例えばソレノイドバルブによって構成されている。

油がピストンバルブ５２を流れるときに、油は流動抵抗を受ける。ピストンバルブ５２が発生させる流動抵抗は、制御装置６０（詳しくは、後述する制御ユニット６０Ｂ）によって制御される。制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を大きくすると、油は油路４６から油路４８へ流れるときに、より多くの抵抗を受ける。これにより、油室４５から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室４４に油が流れにくくなるので、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を小さくすると、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力は小さくなる。

油がピストンバルブ５３を流れるときに、油は流動抵抗を受ける。ピストンバルブ５３が発生させる流動抵抗は、制御装置６０によって制御される。制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を大きくすると、油は油路４７から油路４８へ流れるときに、より多くの抵抗を受ける。これにより、油室４４から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室４５に油が流れにくくなるので、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を小さくすると、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力は小さくなる。

図１に示すように、リアサスペンション３０の上端部３２は、ブラケットを介してメインフレーム１２に固定されている。リアサスペンション３０の下端部３３は、リアアーム１９に固定された連結部材１４に接続されている。リアサスペンション３０は、車体フレーム１０および後輪９に間接的に接続されている。

リアサスペンション３０は、電子制御式サスペンションの他の一例である。ここでは、リアサスペンション３０は、電子制御により減衰力特性およびばね特性が調整可能に構成されている。リアサスペンション３０は、図示しないばねを備えている。また、図４に示すように、リアサスペンション３０は、電子制御されるオイル式のショックアブソーバ４０Ｂを備えている。ショックアブソーバ４０Ｂは、シリンダ３７と、シリンダ３７内に摺動可能に配置されたピストン３６と、ピストン３６から延びるロッド３１とを備えている。シリンダ３７の内部空間は、ピストン３６により、油室３４と油室３５とに区画されている。ピストン３６が下方に移動すると、リアサスペンション３０は伸長する。ピストン３６が上方に移動すると、リアサスペンション３０は収縮する。下方、上方は、それぞれリアサスペンション３０の伸長方向、収縮方向に対応する。

リアサスペンション３０は、フロントフォーク２０の制御弁アッセンブリ４１と同様の制御弁アッセンブリ４１を備えている。以下では、フロントフォーク２０の制御弁アッセンブリ４１と同様の部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略することとする。リアサスペンション３０では、制御弁アッセンブリ４１の油路４６は、油室３４に接続されている。制御弁アッセンブリ４１の油路４７は、油室３５に接続されている。

制御装置６０（詳しくは、後述する制御ユニット６０Ｂ）がピストンバルブ５２の流動抵抗を大きくすると、油室３４から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室３５に油が流れにくくなるので、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を小さくすると、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力は小さくなる。

制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を増加させると、油室３５から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室３４に油が流れにくくなるので、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を小さくすると、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力は小さくなる。

レーダ２２（図１参照）は、先行車（すなわち、自動二輪車１の前方を走行する他の車両）との間の車間距離を検出する先行車検出装置の一例である。レーダ２２は、ミリ波等の電磁波を車両前方に向けて発信するとともに、その反射波を受信する。レーダ２２は車体フレーム１０に支持されており、自動二輪車１の前部に設置されている。なお、先行車検出装置は、先行車との間の車間距離を検出できる装置であれば足り、レーダ２２に限定されない。先行車検出装置は、レーザまたはカメラなどによって構成されていてもよい。

制御装置６０は、１つまたは２つ以上のマイクロコンピュータによって構成されている。本実施形態では、図２に示すように、制御装置６０は複数の制御ユニットを有している。詳しくは、制御装置６０は、エンジン６の制御を行う制御ユニット６０Ａと、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の制御を行う制御ユニット６０Ｂと、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制御を行う制御ユニット６０Ｃとを含んでいる。制御ユニット６０Ａは、インターフェース１０１、ＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３、およびＲＡＭ１０４等を有している。図示は省略するが、制御ユニット６０Ｂ，６０Ｃも、インターフェース１０１、ＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３、およびＲＡＭ１０４等を有している。これら制御ユニット６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、互いに別体に形成され、互いに離れた箇所に配置されている。制御ユニット６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、互いに通信可能に接続されている。ただし、制御装置６０の構成は何ら限定されない。制御装置６０は、単一の制御ユニットによって構成されていてもよい。

前述したように、自動二輪車１は、自動二輪車１の速度を検出する車速センサ２３と、自動二輪車１の加速度を検出する加速度センサ２４とを備えている。加速度センサ２４は、例えば慣性計測装置（ＩＭＵ）によって構成されている。

図５は、制御装置６０の機能ブロック図である。制御装置６０のＣＰＵ１０２（図２参照）は、ＲＯＭ１０３等に保存されたコンピュータプログラムを実行することにより、エンジン６の制御を実行するエンジン制御部６１、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制御を実行するブレーキ制御部６２、および、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の制御を実行するサスペンション制御部６３として機能する。また、制御装置６０のＲＯＭ１０３またはＲＡＭ１０４は、後述するマップを記憶した記憶部６４として機能する。なお、制御装置６０は、記憶部６４として、ＲＯＭ１０３およびＲＡＭ１０４とは別のメモリを備えていてもよい。

本実施形態では、制御装置６０は、先行車がいない場合または先行車の速度が予め設定された速度（以下、設定速度という）よりも大きい場合には設定速度で走行し、先行車の速度が設定速度未満の場合には、先行車との間に予め定められた車間距離（以下、設定距離という）を保ちながら先行車の後方を走行する制御（以下、アダプティブクルーズコントロールという）を実行可能である。なお、設定距離は所定の距離であってもよく、所定の距離範囲であってもよい。設定距離は、自動二輪車１の速度に応じて変化してもよい。例えば、設定距離は、自動二輪車１の速度が比較的大きい場合は比較的長い距離であり、自動二輪車１の速度が比較的小さい場合は比較的短い距離であってもよい。

図示は省略するが、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂは油圧式のブレーキキャリパを備えている。ブレーキ制御部６２は、ブレーキキャリパの油圧を制御することにより、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９ＢのＯＮ／ＯＦＦおよびそれらの制動力を制御する。アダプティブクルーズコントロールの実行中、ブレーキ制御部６２は、少なくともレーダ２２によって検出される車間距離に基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂを制御する。本実施形態では、ブレーキ制御部６２は、レーダ２２によって検出される車間距離、車速センサ２３によって検出される自動二輪車１の速度、および加速度センサ２４によって検出される自動二輪車１の加速度に基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂを作動させる。アダプティブクルーズコントロールの実行中、車間距離が設定距離未満になると、制御装置６０のエンジン制御部６１はエンジン６の出力を低減し、更に、必要に応じてブレーキ制御部６２が前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂを作動させる。これにより、自動二輪車１は減速し、車間距離が大きくなる。前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂが作動することによって車間距離が設定距離以上になると、ブレーキ制御部６２は前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動を終了する。

サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０の減衰力、フロントフォーク２０のばね反力、リアサスペンション３０の減衰力、およびリアサスペンション３０のばね反力を制御する。フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力が大きくなると、フロントフォーク２０の収縮動作が固くなる。リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が大きくなると、リアサスペンション３０の伸長動作が固くなる。フロントフォーク２０のばね反力とは、フロントフォーク２０の収縮方向の力に対する反力のことである。フロントフォーク２０のばね反力が大きくなると、フロントフォーク２０の収縮動作が固くなる。リアサスペンション３０のばね反力とは、リアサスペンション３０の収縮方向の力に対する反力のことである。リアサスペンション３０のばね反力が小さくなると、リアサスペンション３０の伸長動作が固くなる。

次に、図６のフローチャートを参照しながら、自動二輪車１によって行われる制御の一例について説明する。以下に説明する制御は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に行われる。

まず、ステップＳ１において、車両情報を取得する。ここで、車両情報とは、自車である自動二輪車１の運転情報と、先行車の運転情報のことである。詳しくは、ステップＳ１において、自動二輪車１の速度および加速度と、先行車の速度および加速度とを取得する。なお、先行車の速度および加速度は、自動二輪車１の運転情報とレーダ２２の検出値とに基づいて算出することができる。ステップＳ２では、先行車との間の車間距離を取得する。

ステップＳ３では、設定速度以下の速度で走行しつつ先行車との車間距離を設定距離に保つために必要な目標加速度を算出する。以下では、負の加速のことを減速と言い、負の加速度のことを減速度と言うこととする。例えば、先行車が急に減速した場合、目標加速度は比較的大きな負の値をとる。

目標加速度が負の値の場合、制御装置６０のエンジン制御部６１は、エンジン６の出力を低減させることとなる。これにより、自動二輪車１には、いわゆるエンジンブレーキが生じる。ステップＳ４では、エンジンブレーキのみによって負の目標加速度が得られるか否かが判定される。言い換えると、エンジンブレーキによる減速のみにより、必要な減速度が得られるか否かが判定される。

ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの場合、ステップＳ５に進み、エンジン制御部６１はエンジン６の出力を低減させ、ブレーキ制御部６２は前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂは作動させない。自動二輪車１は、エンジンブレーキのみによって減速し、先行車との車間距離が設定距離に保たれる。

ステップＳ４の判定結果がＮＯの場合、ステップＳ６に進み、エンジン制御部６１はエンジン６の出力を低減させ、ブレーキ制御部６２は前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動を開始する。以下では、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの少なくとも一方が作動することを、単に「ブレーキが作動する」とも称する。

ブレーキが作動する場合、自動二輪車１の減速度は比較的大きくなる。そのままでは、車体が前下がりの姿勢になり、ピッチングが発生するおそれがある。本実施形態では、ブレーキ制御部６２により前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が開始されると、その後、ステップＳ７に進み、サスペンション制御部６３がフロントフォーク２０および／またはリアサスペンション３０を制御する。詳しくは、サスペンション制御部６３は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が開始された後、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力を増加させること、フロントフォーク２０のばね反力を増加させること、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を増加させること、および、リアサスペンション３０のばね反力を減少させることの少なくとも一つを行う。これにより、ブレーキの作動開始後に車体が前下がりの姿勢になることが抑制され、ピッチングが抑えられる。

ここでは、サスペンション制御部６３は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が開始された後、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を大きくする。制御装置６０の記憶部６４は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または前記後輪ブレーキ９Ｂの制動力と、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力と、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力との関係を表すマップを記憶している。上記マップは、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が大きくなるように設定されている。サスペンション制御部６３は、上記マップに基づいて、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を制御する。サスペンション制御部６３は、上記マップに基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を大きくする。これにより、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または前記後輪ブレーキ９Ｂの制動力に応じて制御される。そのため、ピッチングを好適に抑制することができる。

その後、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動によって所望の減速度が得られた後、ステップＳ８において、ブレーキ制御部６２は前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動を終了する。

ブレーキの作動を終了したとき、自動二輪車１の運転状態によっては、車体が前上がりの姿勢になり、ピッチングが発生するおそれがある。本実施形態では、ブレーキ制御部６２による前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が終了すると、ステップＳ９に進み、サスペンション制御部６３がフロントフォーク２０および／またはリアサスペンション３０を制御する。詳しくは、サスペンション制御部６３は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が終了した後、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力を増加させること、フロントフォーク２０のばね反力を減少させること、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力を増加させること、および、リアサスペンション３０のばね反力を増加させることの少なくとも一つを行う。ここでは、サスペンション制御部６３は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が終了した後、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力およびリアサスペンション３０の収縮方向の減衰力を大きくする。これにより、ブレーキの作動終了後に車体が前上がりになることが抑制され、ピッチングが抑えられる。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、レーダ２２によって検出される車間距離に基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂが作動する。これにより、先行車との車間距離を一定に保つことができる。また、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が開始された後、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力を増加させること、フロントフォーク２０のばね反力を増加させること、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を増加させること、および、リアサスペンション３０のばね反力を減少させることの少なくとも一つが実行される。これにより、フロントフォーク２０の収縮動作およびリアサスペンション３０の伸長動作が固くなり、ブレーキ作動後に車体が前下がりの姿勢になることを抑制することができる。よって、ピッチングの発生を抑制することができる。また、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力またはばね反力がブレーキ作動前に変化することが避けられるので、ブレーキ作動前の乗り心地の低下を抑制することができる。したがって、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、ブレーキの作動に伴う乗り心地の低下を抑制することができる。

本実施形態によれば、サスペンション制御部６３は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が開始された後、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション２０の伸長方向の減衰力を大きくするように構成されている。本実施形態によれば、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力の大きさに応じてフロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が制御されるので、ブレーキ作動後に車体が前下がりの姿勢になることを良好に抑制することができる。よって、ピッチングの発生を効果的に抑制でき、乗り心地の低下を抑制することができる。

本実施形態によれば、サスペンション制御部６３は、記憶部６４に記憶されたマップに基づいてフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を制御する。そのため、制御装置６０の演算の負荷および時間を低減することができる。ブレーキの作動後、短時間の間に、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を調整することができる。

本実施形態では、サスペンション制御部６３による前記制御は、アダプティブクルーズコントロール中に実行される。車間距離を一定に保つように自動的にブレーキが作動する自動二輪車１の場合、ブレーキが自動的に作動する度に乗り心地が低下することは好ましくない。そのため、サスペンション制御部６３による前記制御は、先行車との車間距離を一定に保つアダプティブクルーズコントロール中において特に有用である。ただし、特に限定されるわけではなく、サスペンション制御部６３による前記制御は、アダプティブクルーズコントロール以外の制御が行われているときに実行してもよい。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの作動が終了した後、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力を増加させること、フロントフォーク２０のばね反力を減少させること、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力を増加させること、および、リアサスペンション３０のばね反力を増加させることの少なくとも一つが行われる。そのため、ブレーキ作動後に車体が前下がりになった場合に、前下がりの姿勢から元の姿勢に戻るときに、急に戻ることが抑制される。よって、ピッチングの発生を抑制することができ、乗り心地の低下を更に抑制することができる。

制御装置６０のブレーキ制御部６２は、レーダ２２によって検出される車間距離、車速センサ２３によって検出される自動二輪車１の速度、および加速度センサ２４によって検出される自動二輪車１の加速度に基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂを作動させるように構成されている。このことにより、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂを好適に制御することができる。よって、アダプティブクルーズコントロールを良好に実行することができる。

以上、鞍乗型車両の一実施形態について説明したが、前記実施形態は一例に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。

サスペンション制御部６３による前記制御は一例に過ぎない。前述のステップＳ６において、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力の制御に代えて、または、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力の制御とともに、フロントフォーク２０および／またはリアサスペンション３０のばね反力を制御してもよい。記憶部６４は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力と、フロントフォーク２０のばね反力と、リアサスペンション３０のばね反力との関係を表すマップを記憶していてもよい。上記マップは、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０のばね反力が大きくなり、リアサスペンション３０のばね反力が小さくなるように設定されていてもよい。

前記実施形態では、ステップＳ６において、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力の両方を増加させることとしたが、いずれか一方のみを増加させることも可能である。

前記実施形態において、ステップＳ９は無くてもよい。

フロントフォーク２０は電子制御式のフロントサスペンションの例であるが、フロントサスペンションはフロントフォーク２０に限定されない。フロントサスペンションは、テレスコピック式の機構を備えるものに限らず、テレレバー式の機構を備えるものであってもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両は自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、８…前輪、８Ｂ…前輪ブレーキ、９…後輪、９Ｂ…後輪ブレーキ、１０…車体フレーム、２０…フロントフォーク（フロントサスペンション）、２２…レーダ（先行車検出装置）、２３…車速センサ、２４…加速度センサ、３０…リアサスペンション、６０…制御装置、６２…ブレーキ制御部、６３…サスペンション制御部、６４…記憶部

Claims (8)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持された前輪と、
   前記車体フレームに支持された後輪と、
   前記前輪を制動する前輪ブレーキと、
   前記後輪を制動する後輪ブレーキと、
   前記車体フレームと前記前輪とに接続された電子制御式のフロントサスペンションと、
   前記車体フレームと前記後輪とに接続された電子制御式のリアサスペンションと、
   前記車体フレームに支持され、先行車との間の車間距離を検出する先行車検出装置と、
   前記前輪ブレーキ、前記後輪ブレーキ、前記フロントサスペンション、前記リアサスペンション、および前記先行車検出装置に接続された制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   少なくとも前記先行車検出装置によって検出される車間距離に基づいて前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキを制御するブレーキ制御部と、
   前記ブレーキ制御部により前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が開始された後、前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を増加させること、前記フロントサスペンションのばね反力を増加させること、前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を増加させること、および、前記リアサスペンションのばね反力を減少させることの少なくとも一つを行うサスペンション制御部と、を有している、鞍乗型車両。
2. 前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部による前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が終了した後、前記フロントサスペンションの伸長方向の減衰力を増加させること、前記フロントサスペンションのばね反力を減少させること、前記リアサスペンションの収縮方向の減衰力を増加させること、および、前記リアサスペンションのばね反力を増加させることの少なくとも一つを行うように構成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記制御装置に接続され、当該鞍乗型車両の車速および／または加速度を検出するセンサを備え、
   前記ブレーキ制御部は、前記先行車検出装置によって検出される車間距離および前記センサの検出値に基づいて、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキを作動させるように構成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部により前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が開始された後、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を大きくするように構成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記制御装置は、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力と前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力との関係を表すマップを記憶した記憶部を有し、
   前記サスペンション制御部は、前記マップに基づいて前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を制御するように構成されている、請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部により前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が開始された後、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を大きくするように構成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記制御装置は、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力と前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力との関係を表すマップを記憶した記憶部を有し、
   前記サスペンション制御部は、前記マップに基づいて前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を制御するように構成されている、請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部により前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの作動が開始された後、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど、前記フロントサスペンションのばね反力を大きくし、および／または、前記リアサスペンションのばね反力を小さくするように構成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。

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