JP6474437B2 - 自動二輪車用サスペンション - Google Patents

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Description

本発明は、自動二輪車用サスペンションに係り、特に、電子制御によってダンパ機構による減衰力を調整可能な自動二輪車用サスペンションに関する。
従来から、４輪車や２輪車等の車体に車輪を支持すると共に走行時の振動を吸収するサスペンションの減衰力を、電子制御によって調整可能とした構成が知られている。
特許文献１には、電力で駆動するソレノイドバルブによって減衰力を調整可能とした４輪車の減衰力可変サスペンションにおいて、車両の電源スイッチをオフにした後も所定時間の間は走行中と同様の減衰力を維持することで、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしに伴う車体の揺れを抑えるようにした構成が開示されている。
特開２００６−７６３１８号公報
ところで、バックギヤが設けられていない自動二輪車を後退させる際に、方向転換のために少し後退する程度であれば、降車して車両を押すより車両に跨ったまま両足で歩くようにして後退させる方が便利なことが多い。このとき、シート高が高くて足が踏ん張りにくかったり路面が下り坂であれば、前輪ブレーキをかけたまま操向ハンドルを前方に押してフロントサスペンションを縮ませ、その反動でフロントサスペンションが伸びる際に前輪ブレーキをリリースすることで、フロントサスペンションの反動を車両の後退力に加勢する手法が有効である。
しかし、この手法には、フロントサスペンションの減衰力が大きく設定されていると短時間での伸縮がしにくく大きな反動が得にくいという課題がある。この点、特許文献１のような減衰力可変式のフロントサスペンションを用いて減衰力を変更することが考えられるが、特許文献１では、自動二輪車の後退時に適した制御態様は検討されていなかった。
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、車両に跨ったままでの後退を容易にすることができる自動二輪車用サスペンションを提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明は、前輪（ＷＦ）を軸支するフロントサスペンション（４）と、前記フロントサスペンション（４）の伸縮動作に反力を与えるスプリング（４１）と、前記フロントサスペンション（４）の伸縮動作に減衰力を与える減衰力発生手段（４２）と、前記前輪（ＷＦ）に制動力を与える前輪ブレーキ装置（ＢＦ）と、前記前輪ブレーキ装置（ＢＦ）の作動状態を検知するブレーキセンサ（４３）とを有する自動二輪車（１）に適用される自動二輪車用サスペンションにおいて、前記フロントサスペンション（４）が、制御装置（５０）によって伸縮動作時の減衰力を制御可能に構成されており、前記制御装置（５０）が、少なくとも前記自動二輪車（１）が停車状態で、かつ前記ブレーキセンサ（４３）の出力値が所定値以上であることを検出すると、前記フロントサスペンション（４）の減衰力を低下させる減衰力低減制御を行う点に第１の特徴がある。
また、前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の圧縮側の減衰力を低減する制御である点に第２の特徴がある。
また、前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の伸び側の減衰力を低減する制御である点に第３の特徴がある。
また、前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の圧縮側の減衰力および伸び側の減衰力の両方を低くする制御である点に第４の特徴がある。
また、前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の減衰力を最も小さい状態とする制御である点に第５の特徴がある。
また、前記フロントサスペンション（４）のストローク量を検出するストロークセンサ（４０）を備え、前記制御装置（５０）は、前記減衰力低減制御の開始後に前記フロントサスペンション（４）が伸び動作を開始して、その後、伸び動作が終了したことを検知すると、前記減衰力低減制御を終了する点に第６の特徴がある。
さらに、前記減衰力低減制御の開始後に前記ブレーキセンサ（４３）の出力値が前輪ブレーキ（ＢＦ）の操作をリリースしたと判定できる値となってからの経過時間を計測するタイマ（５４）を備え、前記制御装置（５０）は、前記経過時間が所定値に達すると、前記減衰力低減制御を終了する点に第７の特徴がある。
第１の特徴によれば、前輪（ＷＦ）を軸支するフロントサスペンション（４）と、前記フロントサスペンション（４）の伸縮動作に反力を与えるスプリング（４１）と、前記フロントサスペンション（４）の伸縮動作に減衰力を与える減衰力発生手段（４２）と、前記前輪（ＷＦ）に制動力を与える前輪ブレーキ装置（ＢＦ）と、前記前輪ブレーキ装置（ＢＦ）の作動状態を検知するブレーキセンサ（４３）とを有する自動二輪車（１）に適用される自動二輪車用サスペンションにおいて、前記フロントサスペンション（４）が、制御装置（５０）によって伸縮動作時の減衰力を制御可能に構成されており、前記制御装置（５０）が、少なくとも前記自動二輪車（１）が停車状態で、かつ前記ブレーキセンサ（４３）の出力値が所定値以上であることを検出すると、前記フロントサスペンション（４）の減衰力を低下させる減衰力低減制御を行うので、停車状態で前輪ブレーキをかけたまま操向ハンドルを前方に押してフロントサスペンションを縮ませ、その反動を利用して自動二輪車を後退させる動作を行う際に、フロントサスペンションの伸縮動作に伴う減衰力が低減されてスプリングによる反動が得やすくなる。これにより、車両に跨ったままでの後退動作が容易となる。
第２の特徴によれば、前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の圧縮側の減衰力を低減する制御であるので、前輪ブレーキをかけたまま操向ハンドルを前方に押してフロントサスペンションを縮ませる動作が容易となり、スプリングによる大きな反動が得やすくなる。
第３の特徴によれば、前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の伸び側の減衰力を低減する制御であるので、縮ませたフロントサスペンションが伸びやすくなり、スプリングの反動を車両の後退動作に利用しやすくなる。
第４の特徴によれば、前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の圧縮側の減衰力および伸び側の減衰力の両方を低くする制御であるので、フロントサスペンションの伸縮動作が容易となり、スプリングによる大きな反動が得やすくなると共に、スプリングの反動を車両の後退動作に利用しやすくなる。
第５の特徴によれば、前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の減衰力を最も小さい状態とする制御であるので、フロントサスペンションによる大きな反動が得やすくなる。
第６の特徴によれば、前記フロントサスペンション（４）のストローク量を検出するストロークセンサ（４０）を備え、前記制御装置（５０）は、前記減衰力低減制御の開始後に前記フロントサスペンション（４）が伸び動作を開始して、その後、伸び動作が終了したことを検知すると、前記減衰力低減制御を終了するので、反動で伸び始めたフロントフォークが伸び切って１回の伸縮動作が終了したと判定して減衰力低減制御を終了し、速やかに反動をつけた後退動作および通常走行に適した減衰力に復帰させることができる。
第７の特徴によれば、前記減衰力低減制御の開始後に前記ブレーキセンサ（４３）の出力値が前輪ブレーキ（ＢＦ）の操作をリリースしたと判定できる値となってからの経過時間を計測するタイマ（５４）を備え、前記制御装置（５０）は、前記経過時間が所定値に達すると、前記減衰力低減制御を終了するので、前輪ブレーキ装置をリリースしてからある程度の時間が経過することで、乗員に後退のための反動をつける意思がないと判定して減衰力低減制御を終了することが可能となる。
本実施形態に係る自動二輪車用サスペンションを適用した自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る減衰力低減制御を実行するＥＣＵおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。 本発明に係る減衰力低減制御の手順を示すフローチャートである。 本発明の変形例に係る減衰力低減制御の終了処理の手順を示すフローチャートである。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車用サスペンションを適用した自動二輪車１の右側面図である。自動二輪車１は、前輪ＷＦを操舵する操向ハンドル１３と乗員が着座するシート２１との間に燃料タンク１６が配設された鞍乗型車両である。車体フレーム１７を構成するメインフレーム１５の前端に設けられるヘッドパイプ８には、前輪ＷＦを回転自在に軸支するフロントサスペンションとしてのフロントフォーク４が揺動可能に軸支されている。左右一対のフロントフォーク４は、ヘッドパイプ８の上下に位置するトップブリッジ（不図示）およびボトムブリッジ７に固定されており、このトップブリッジおよびボトムブリッジ７に固定されるステムシャフト（不図示）がヘッドパイプ８に揺動自在に軸支されることで前輪ＷＦの操舵が可能に構成される。前輪ＷＦには、ブレーキキャリパ２およびブレーキディスク３からなる前輪ブレーキＢＦが設けられ、操向ハンドル１３の右側には、前輪ブレーキＢＦを作動させるブレーキレバー４５が取り付けられている。
メインフレーム１５の後方下部には、後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム６４の前端部を揺動自在に軸支するピボット３１が設けられている。メインフレーム１５の下部に吊り下げられるエンジン３２の駆動力は、ドライブチェーン（不図示）を介して後輪ＷＲに伝達され、エンジン３２の燃焼ガスはマフラ６３から排出される。後輪ＷＲには、ブレーキキャリパ２４およびブレーキディスク２５からなる後輪ブレーキＢＲが設けられている。スイングアーム６４の後方寄りの位置には、後輪ＷＲの回転状態から車速を検出する車速センサ２７が設けられている。ピボット３１の後方には、足乗せステップ２９と、後輪ブレーキＢＲを作動させるリヤブレーキペダル３０が取り付けられている。
操向ハンドル１３の前方は、ヘッドライト６が埋設されたフロントカウル９で覆われている。フロントカウル９の上端には防風スクリーン１２が取り付けられ、車幅方向左右には、ウインカ装置１０が一体形成されたバックミラー１１が取り付けられている。フロントカウル９の下方に連なる左右一対のサイドカウル５は、フロントフォーク４の側方、メインフレーム１５の下端部からエンジン３２の上部および前部を覆う形状とされる。
メインフレーム１５の後端上部に固定されるリヤフレーム１９には、シート２１およびシートカウル６６が支持されている。シートカウル６６の下部には、左右一対のウインカ装置２３を支持するリヤフェンダ６５が取り付けられている。
フロントフォーク４の内部には、フロントフォーク４を伸び方向に付勢するフォークスプリング４１と、フロントフォーク４の伸縮動作に任意の減衰力を与える減衰力発生手段としてのダンパ機構４２とが収められている。本実施形態に係るダンパ機構４２は、ダンパオイルがオリフィスを通る際に生じる抵抗で減衰力を発生させる油圧式とされ、オリフィス径の調整により減衰力を変更可能に構成されている。さらに、本実施形態では、ＥＣＵ５０の指令に基づいて作動する制御ソレノイドによってフロントフォーク４のオリフィス径を変更可能であり、各種のセンサ信号等に基づいて減衰力を自動的に変更可能な電子制御式フロントサスペンションとして構成されている。また、本実施形態に係るダンパ機構４２は、フロントフォーク４が縮む際に生じる圧縮側の減衰力と、フロントフォーク４が伸びる際に生じる伸び側の減衰力とを別々に調整可能に構成されている。
シートカウル６６の内部には、エンジン３２の点火時期や燃料噴射量等を制御するほか、フロントフォーク４の減衰力を電子制御する制御装置としてのＥＣＵ５０が配設されている。ＥＣＵ５０は、自動二輪車１の車体に設けられた各種センサの出力信号に基づいて、フロントフォーク４の減衰力を調整することができる。
アウタチューブの下側にインナチューブが配設されるテレスコピック倒立式のフロントフォーク４には、フロントフォーク４のストローク量を検知するストロークセンサ４０が取り付けられている。本実施形態では、全縮み位置からの伸び量をストローク量として検知するように設定されており、ＥＣＵ５０は、タイマにより計測される時間を用いた演算によってストローク量の時間あたりの変化量も認識する。
操向ハンドル１３の近傍には、自動二輪車１の電源スイッチであるＩＧ（イグニッション）スイッチ４４が配設されている。エンジン３２の始動は、ＩＧスイッチ４４をオンに切り替えて電源をオンにした状態で、操向ハンドル１３に設けられたスタータスイッチ（不図示）を操作することで実行する。また、フロントカウル９の内側には、フロントフォーク４の伸縮動作に伴う車体前部の上下動を検知するＧセンサ（加速度センサ）２０が配設されている。
前輪ブレーキＢＦは、マスタシリンダ（不図示）により発生した油圧で作動する油圧ディスク式とされており、ブレーキレバー４５の基部に配設される油圧発生機構であるマスタシリンダにブレーキセンサとしてのブレーキ油圧センサ４３が取り付けられている。ＥＣＵ５０は、ブレーキ油圧センサ４３の出力信号に基づいて、前輪ブレーキＢＦの作動状態を検知することができる。
エンジン３２の内部には、不図示のクランクシャフトと変速機との間の駆動力を断接するクラッチＣが配設されている。クラッチＣの近傍には、クラッチＣの作動状態を検知するクラッチセンサ１８および変速機のニュートラル状態を検知するニュートラルセンサ２８が配設されている。クラッチセンサ１８は、クラッチ作動ロッドのストロークセンサやクラッチ作動オイルの油圧センサ等で構成することができ、また、ニュートラルセンサは、シフトドラムの回転位置を検知するロータリセンサやスイッチ等で構成できる。エンジン回転数を検知するＮｅセンサ１４は、クランクシャフトの回転状態を検知するクランクパルサ検知システムおよびタイマによって構成することができる。
ここで、フロントフォーク４の減衰力は、走行中の乗り心地やコーナリング特性の好み等に合わせて、乗員が任意の大きさに設定することができる。この設定は、ダンパ機構４２に設けられた減衰力調整機構４６を直接操作するほか、操向ハンドル１３に設けられたスイッチ等で駆動する制御ソレノイド５５を介して減衰力調整機構４６を操作することによっても実行可能とされる。以下で説明する減衰力低減制御は、このような走行用設定値にかかわらず、乗員がフロントフォーク４の反動を利用して自動二輪車１を後退させる際に、フロントフォーク４の減衰力を自動的に低減させて大きな反動を得やすくすると共に、低減させた減衰力を適切なタイミングで走行用設定値に復帰させるものである。
図２は、本発明に係る減衰力低減制御を実行するＥＣＵ５０およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記したように、フロントフォーク４には、フォークスプリング４１および減衰力発生手段（ダンパ機構）４２のほか、減衰力発生手段４２により発生する減衰力を調整する減衰力調整機構４６が設けられている。本実施形態では、この減衰力調整機構４６を制御ソレノイド５５によって駆動できるように構成されている。
ＥＣＵ５０には、制御ソレノイド５５に駆動信号を出力する減衰力制御部５１と、減衰力低減制御の開始タイミングを判定する減衰力低減制御開始判定部５２と、減衰力低減制御の終了タイミングを判定する減衰力低減制御終了判定部５３とが含まれる。減衰力低減制御開始判定部５２には、タイマ５４、ＩＧスイッチ４４、Ｎｅセンサ１４、車速センサ２７、ブレーキ油圧センサ４３および無負荷状態検知部５６からの出力信号が入力される。無負荷状態検知部５６は、クラッチセンサ１８およびニュートラルセンサ２８によって構成されており、減衰力低減制御開始判定部５２は、クラッチＣが駆動力を伝達しない切断状態にあるか、または、変速機がニュートラル状態にあれば、エンジン３２が無負荷状態にあると認識する。減衰力低減制御開始判定部５２は、上記した各センサの出力信号に基づいて、減衰力低減制御が必要な状況を判断し、減衰力制御部５１に制御開始を指令する。
また、減衰力低減制御終了判定部５３には、タイマ５４、ストロークセンサ４０、Ｇセンサ２０、車速センサ２７およびブレーキ油圧センサ４３からの出力信号が入力される。減衰力低減制御終了判定部５３は、上記した各センサの出力信号に基づいて、減衰力低減制御を終了すべきタイミングを判断し、減衰力制御部５１に制御終了を指令する。なお、次の図３に示す基本制御のフローチャートでは、タイマ５４およびストロークセンサ４０からの出力信号のみで減衰力低減制御の終了タイミングを判断する。
なお、本実施形態では、前輪ブレーキＢＦの作動状態を検知するために油圧ブレーキラインに生じる油圧を検知するブレーキ油圧センサ４３を用いているが、例えば、前輪ブレーキＢＦの作動状態を検知するブレーキセンサとして、ブレーキレバー４５の揺動状態を検知するスイッチや、前輪ブレーキＢＦを機械式とする場合はブレーキワイヤの移動量を検知するセンサを用いてもよい。
図３は、本発明に係る減衰力低減制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、ＩＧスイッチ４４がオンにされて自動二輪車１の電源がオンにされる。ステップＳ２では、フロントフォーク４の減衰力が乗員の設定による走行用設定値とされ、ステップＳ３では各センサ信号の検出が行われる。
ステップＳ４では、Ｎｅセンサ１４によって検知されたエンジン回転数Ｎｅがアイドリング状態の回転数であるアイドルＮｅ以上であるか否かが判定され、否定判定される、すなわちエンジンが始動していないと判定されるとステップＳ５に進む。ステップＳ５では、車速センサによって検知された車速ｖが０を超えているか否かが判定され、否定判定される、すなわち自動二輪車１が前進していないと判定されるとステップＳ６に進む。ステップＳ６では、車速ｖが０未満であるか否かが判定され、否定判定される、すなわち自動二輪車１が後進していないと判定されるとステップＳ７に進む。なお、ステップＳ５，Ｓ６の判定は、自動二輪車１が停止状態にあるか否かを判定するものであり、車速ｖが０をまたぐ所定範囲内にあるか否かの判定（例えば、−１ｋｍ／ｈ＜ｖ＜１ｋｍ／ｈ）に置き換えてもよい。ステップＳ４で肯定判定されると、エンジンが始動しており減衰力低減制御が必要な状況ではないとして、ステップＳ１３に進んでフロントフォーク４の減衰力が乗員の設定による走行用設定値とされ、一連の制御を終了する。また、ステップＳ５，Ｓ６で否定判定されると、ステップＳ３の判定に戻る。
続くステップＳ７では、ブレーキ油圧センサ４３によって検知された前輪ブレーキＢＦのブレーキ油圧ＢＰが所定値以上であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ８へ進む。なお、ブレーキ油圧ＢＰの所定値は、操向ハンドル１３を前方に押してフロントフォーク４を縮ませても前輪ＷＦが回転しない制動力を生じる値に設定することができる。この値を、走行中の制動動作の値より大きい値とすることで、乗員がフロントフォーク４を縮ませたい意図を読み取ることができる。

ステップＳ８では、無負荷状態検知部５６のクラッチセンサ１８またはニュートラルセンサ２８の出力信号に応じて、エンジン３２が無負荷状態であるか否かが判定される。なお、変速機のニュートラル状態だけでなく、クラッチレバーを握ってクラッチＣが切断状態となっている状態も無負荷状態と判定するのは、変速機をインギヤして下り坂に停車している状態からフロントフォーク４の反動を利用した後退動作が行われることを想定しているためである。
そして、ステップＳ８で肯定判定されると、ステップＳ９に進んで減衰力低減動作が実行される。すなわち、上記したステップＳ４〜Ｓ８の判定は、ＩＧスイッチ４４がオンの状態で、エンジン３２が停止し、自動二輪車１が走行しておらず、前輪ブレーキＢＦが操作され、かつエンジン３２が無負荷状態であることから、乗員が自動二輪車１を後退させるためにフロントフォーク４を縮ませようとしている状態であると判定するものである。
なお、本実施形態に係る減衰力低減制御では、フロントフォーク４の圧縮側および伸び側の両方の減衰力を最低値とする設定を適用しているが、減衰力制御の態様は種々の変形が可能であり、例えば、圧縮側および伸び側のいずれか一方の減衰力を低減したり、減衰力を最低値よりは大きな値に設定する制御としてもよい。
以下のステップＳ１０〜Ｓ１３では、減衰力低減制御の終了タイミングの判断処理が実行される。減衰力低減制御は、フロントフォーク４の反動を利用した後退動作の完了に伴って速やかに終了することが好ましい。このため、本実施形態では、タイマ５４およびストロークセンサ４０を用いて、後退動作の完了状態を検知するように構成されている。
ステップＳ１０では、ブレーキ油圧ＢＰが前輪ブレーキＢＦをリリースしたと判定できるリリース油圧となったか否かが判定され、肯定判定される、すなわち、乗員がブレーキレバー４５の操作をやめて前輪ブレーキＢＦをリリースしたと判定されるとステップＳ１１に進む。なお、リリース油圧は、例えば、大気圧と同等の値に設定することができる。ステップＳ１０で否定判定されると、ステップＳ３に戻る。ステップＳ１１では、タイマ５４のカウントがスタートし、続くステップＳ１２では、ストロークセンサ４０により検知されるストローク量の単位時間あたりの変化量ΔＳが０を超えたか否かが判定される。ステップＳ１２で肯定判定される、すなわち、変化量ΔＳが正の値となったことを判定すると、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１２の判定は、フロントフォーク４を縮めることでストローク量が低減し、逆に伸びることでストローク量が増加するストロークセンサ４０の構成に依拠し、変化量ΔＳが正の値となることで、縮めたフロントフォーク４が反動によって伸び始めたことを検知するものである。
ステップＳ１３では、変化量ΔＳがゼロになった、または、タイマ５４のカウント値ｔが所定値以上となったか否かが判定される。これは、反動で伸び始めたフロントフォーク４が伸び切って１回の伸縮動作が終了したと判定するか、または、前輪ブレーキＢＦをリリースしてから所定時間（例えば、５秒）が経過したことで後退のための反動をつける意思がないと判定するものである。ステップＳ１３で肯定判定されると、ステップＳ１４に進んで減衰力を走行用設定値に復帰させ、一連の制御を終了する。なお、減衰力低減制御の終了後に減衰力を走行用設定値に復帰させた場合には、２回目、３回目の後退動作に備え、ステップＳ３に戻って一連の制御を継続するようにしてもよい。また、減衰力低減制御中に前輪ブレーキＢＦをリリースする状況としては、後退のために反動をつける動作を中止した場合と、反動でフロントフォーク４が伸びるタイミングに合わせてリリースした場合とが想定されるが、いずれの場合であってもステップＳ１３の判定によって減衰力低減制御を適切に終了することができる。
図４は、本発明に係る減衰力低減制御の終了処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートでは、減衰力低減制御の終了タイミングの判断方法の３つの変形例を示している。ステップＳ２０では減衰力低減制御が実行中であり、ステップＳ２１では、車速センサ２７で検知される自動二輪車１の後退速度が所定値を超えたか否かが判定される。これは、減衰力低減制御中の後退速度が速すぎる場合には、減衰力低減制御が不要な状態であると判断するものである。
また、ステップＳ２１で否定判定されると、ステップＳ２２に進み、Ｇセンサ２０の出力が所定値以下であるか否かが判定される。これは、フロントフォーク４の伸縮状態をＧセンサ２０によって推測検知する場合に、フロントフォーク４の伸び方向の加速度が所定値以下となることで、フロントフォーク４が伸び切った状態と判断するものである。
また、ステップＳ２２で否定判定されると、ステップＳ２３に進み、減衰力低減制御の開始から所定時間（例えば、１０秒）が経過したか否かが判定される。これは、前輪ブレーキＢＦがリリースされたか否かにかかわらず、後退のための反動をつける意思がないと判定するものである。この終了条件によれば、例えば、ＩＧスイッチがオン状態でないと走行用の減衰力が発生しない構造である場合でも、減衰力低減制御の開始から所定時間が経過すれば、フロントフォーク４を押して減衰力を確認することが可能となる。
ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３のいずれかで肯定判定されると、ステップＳ２４で減衰力が走行用設定値とされて、一連の制御を終了する。なお、上記した制御終了条件の変形例は、図３に示した制御終了条件と任意に組み合わせて適用することができる。
上記した構成により、本実施形態に係る自動二輪車用サスペンションによれば、フロントフォーク４がＥＣＵ５０によって伸縮動作時の減衰力を制御可能に構成されており、ＥＣＵ５０が、少なくとも自動二輪車１が「無負荷」停車状態で、かつブレーキセンサ４３の出力値が所定値以上であることを検出すると、フロントフォーク４の減衰力を低下させる減衰力低減制御を行うので、停車状態で前輪ブレーキをかけたまま操向ハンドルを前方に押してフロントサスペンションを縮ませ、その反動を利用して自動二輪車を後退させる動作を行う際に、フロントフォークの伸縮動作に伴う減衰力が低減されてスプリングによる反動が得やすくなり、車両に跨ったままでの後退動作が容易となる。
なお、自動二輪車やフロントサスペンションの形態や構造、前輪ブレーキやＥＣＵの構造、フロントサスペンションの減衰力調整機構や制御ソレノイドの構造、各センサの構造や取付位置、減衰力低減制御の開始条件および終了条件等の設定等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、減衰力低減制御の開始条件を、ＩＧスイッチがオン、エンジン停止、車速ゼロおよび前輪ブレーキが作動中である状態とし、無負荷状態であるか否かを条件に含めないようにしてもよい。また、減衰力低減制御の終了条件を、車速センサの出力信号に基づいて自動二輪車が前進を開始した場合に設定してもよい。なお、フロントサスペンションは、テレスコピック正立式のフロントフォークのほか、前輪ブレーキ装置をかけて操向ハンドルを前方に押すとストロークする他の構造であってもよい。
１…自動二輪車、４…フロントフォーク（フロントサスペンション）、１４…Ｎｅセンサ、１８…クラッチセンサ、２０…Ｇセンサ、２７…車速センサ、２８…ニュートラルセンサ、４０…ストロークセンサ、４１…フォークスプリング（スプリング）、４２…ダンパ機構（減衰力発生手段）、４３…ブレーキ油圧センサ（ブレーキセンサ）、４４…ＩＧスイッチ、４５…ブレーキレバー、４６…減衰力調整機構、５０…ＥＣＵ（制御装置）、５１…減衰力制御部、５２…減衰力低減制御開始判定部、５３…減衰力低減制御終了判定部、５４…タイマ、５５…制御ソレノイド、５６…無負荷状態検知部、ＷＦ…前輪、ＢＦ…前輪ブレーキ装置、ＢＰ…ブレーキ油圧

Claims (7)

  1. 前輪（ＷＦ）を軸支するフロントサスペンション（４）と、前記フロントサスペンション（４）の伸縮動作に反力を与えるスプリング（４１）と、前記フロントサスペンション（４）の伸縮動作に減衰力を与える減衰力発生手段（４２）と、前記前輪（ＷＦ）に制動力を与える前輪ブレーキ装置（ＢＦ）と、前記前輪ブレーキ装置（ＢＦ）の作動状態を検知するブレーキセンサ（４３）とを有する自動二輪車（１）に適用される自動二輪車用サスペンションにおいて、
    前記フロントサスペンション（４）が、制御装置（５０）によって伸縮動作時の減衰力を制御可能に構成されており、
    前記制御装置（５０）が、少なくとも前記自動二輪車（１）が停車状態で、かつ前記ブレーキセンサ（４３）の出力値が所定値以上であることを検出すると、前記フロントサスペンション（４）の減衰力を低下させる減衰力低減制御を行うことを特徴とする自動二輪車用サスペンション。
  2. 前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の圧縮側の減衰力を低減する制御であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用サスペンション。
  3. 前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の伸び側の減衰力を低減する制御であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用サスペンション。
  4. 前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の圧縮側の減衰力および伸び側の減衰力の両方を低くする制御であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用サスペンション。
  5. 前記減衰力低減制御は、前記フロントサスペンション（４）の減衰力を最も小さい状態とする制御であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用サスペンション。
  6. 前記フロントサスペンション（４）のストローク量を検出するストロークセンサ（４０）を備え、
    前記制御装置（５０）は、前記減衰力低減制御の開始後に前記フロントサスペンション（４）が伸び動作を開始して、その後、伸び動作が終了したことを検知すると、前記減衰力低減制御を終了することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車用サスペンション。
  7. 前記減衰力低減制御の開始後に前記ブレーキセンサ（４３）の出力値が前輪ブレーキ（ＢＦ）の操作をリリースしたと判定できる値となってからの経過時間を計測するタイマ（５４）を備え、
    前記制御装置（５０）は、前記経過時間が所定値に達すると、前記減衰力低減制御を終了することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車用サスペンション。
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