JP2024068332A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電子制御式サスペンションを備え、走行用の駆動装置を始動する前に姿勢の変更または移動が容易な鞍乗型車両を提供すること。【解決手段】自動二輪車１は、電子制御式サスペンションであるフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０と、バッテリ６２と、バッテリ６２の電力の供給をＯＮ／ＯＦＦするメインスイッチ６４と、車速センサ６６と、エンジン６が作動しているか否かを検出する作動検出装置６８と、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を制御する制御装置６０とを備える。制御装置６０は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速が第１閾値以下、かつ、エンジン６が作動していないことが検出されたときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０に電力を供給することによりフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を比較的小さな第１の値に制御する。【選択図】図４

Description

本発明は、減衰力を調整可能な電子制御式サスペンションを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、電子制御によって減衰力を調整可能な電子制御式サスペンションを備えた鞍乗型車両が知られている。例えば特開２０１０－１７９８７６号公報には、電子制御式サスペンションからなるフロントフォークおよびリアサスペンションを備えた自動二輪車が開示されている。

電子制御式サスペンションに電力が供給されないときには、電子制御式サスペンションの減衰力は比較的大きい。電子制御式サスペンションに電気信号を供給することにより、電子制御式サスペンションの減衰力を小さくすることができ、減衰力の調整が可能となる。例えば、自動二輪車の運転状態に応じて電子制御式サスペンションの減衰力を調整することにより、自動二輪車の乗り心地を向上させることができる。

特開２０１０－１７９８７６号公報

乗員が自動二輪車を運転するときには、先ずメインスイッチをＯＮし、その後、エンジンを始動させる。エンジン始動後は、アクセルグリップを操作することによってエンジンの出力を増加させ、走行を開始する。従来の一般的な自動二輪車では、電子制御式サスペンションへの電力供給は、エンジンの始動と同時に開始されていた。そのため、メインスイッチをＯＮした後、エンジンが始動するまで、電子制御式サスペンションの減衰力は大きかった。

ところで、乗員は、エンジン始動前に、自動二輪車のサイドスタンドを解除し、車体を傾斜した姿勢から垂直な姿勢にする動作を行う場合がある。この場合、電子制御式サスペンションの減衰力が大きいと、車体を垂直な姿勢にする動作が行いにくい。また、乗員は、エンジン始動前に、駐車していた自動二輪車を乗車に適した広い場所に移動させる場合がある。その場合、乗員は、自動二輪車の側方に立つと共にハンドルを握りながら、自動二輪車を駐車場所から引いて移動させたり、乗車場所まで押して移動させたりする。この際、電子制御式サスペンションの減衰力が大きいと、自動二輪車を移動させる動作が行いにくい。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子制御式サスペンションを備え、走行用の駆動装置を始動する前の姿勢の変更または移動が容易な鞍乗型車両を提供することである。

ここに開示される鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持された走行用の駆動装置と、前記車体フレームに支持された車輪と、前記車体フレームと前記車輪との間に設けられた電子制御式サスペンションと、電力を供給する電源と、前記電源の電力の供給をＯＮ／ＯＦＦするメインスイッチと、車速を検出する車速検出装置と、前記駆動装置が作動しているか否かを検出する作動検出装置と、前記電子制御式サスペンションの減衰力を制御する制御装置と、を備える。前記制御装置は、前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が予め定められた第１閾値以下、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していないことが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションに電力を供給することにより前記電子制御式サスペンションの減衰力を第１の値に制御するように構成されている。前記制御装置は、前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が前記第１閾値以下、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していることが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションの減衰力を前記第１の値よりも大きな第２の値に制御するように構成されている。

上記鞍乗型車両によれば、メインスイッチがＯＮされると、駆動装置が作動していないにも拘わらず、車速が第１閾値以下の場合には、電子制御式サスペンションに電力が供給され、電子制御式サスペンションの減衰力が第１の値に制御される。第１の値は第２の値（駆動装置が作動しているときの減衰力）よりも小さく、比較的小さな値である。そのため、電子制御式サスペンションの減衰力は、比較的小さくなる。よって、乗員は、メインスイッチをＯＮした後、駆動装置を始動する前に、鞍乗型車両を傾斜した姿勢から垂直な姿勢にする動作を容易に行うことができる。また、鞍乗型車両を押したり引いたりすることが容易となるので、乗車前に鞍乗型車両を容易に移動させることができる。駆動装置を作動させると、電子制御式サスペンションの減衰力は第２の値に制御され、比較的大きくなる。そのため、乗員は鞍乗型車両の姿勢を容易に保つことができ、安定して走行を開始することができる。また、走行中の鞍乗型車両を停止させるときに、停止直前の鞍乗型車両の姿勢を容易に保つことができ、安定して停止させることができる。

前記制御装置は、前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が前記第１閾値よりも大きく、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していないことが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションの減衰力を前記第１の値よりも大きな第３の値に制御するように構成されていてもよい。

このことにより、第１閾値よりも大きな車速で走行しているときに駆動装置が停止してしまった場合、電子制御式サスペンションの減衰力は比較的大きな第３の値に保たれる。そのため、駆動装置の停止と共に電子制御式サスペンションの動作が急に柔らかくなることは防止される。よって、鞍乗型車両の走行中に駆動装置が停止した場合に、乗り心地の低下を抑制することができる。

前記第２の値と前記第３の値との大小関係は特に限定されない。前記第３の値は前記第２の値よりも大きくてもよい。このことにより、鞍乗型車両の走行中に駆動装置が停止した場合、走行安定性が高く、良好な乗り心地が確保される。

前記制御装置は、前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が前記第１閾値よりも大きくかつ前記第１閾値よりも大きな第２閾値以下、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していることが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションの減衰力を前記第１の値よりも大きな第４の値に制御するように構成されていてもよい。

このことにより、鞍乗型車両の走行停止前の減速途中（例えば赤信号による停止の直前）において、車速が第２閾値以下になったときに、電子制御式サスペンションの減衰力が小さくなってしまうことを防止することができる。乗員は、走行停止前の減速途中において、鞍乗型車両を安定して走行させることができる。

前記第４の値は定数であってもよいが、車速に基づいて変化する変数であってもよい。前記第４の値は、前記車速検出装置により検出される車速が前記第１閾値よりも大きくかつ前記第２閾値以下の範囲において、前記車速が大きいほど小さくなるように設定されていてもよい。

前記第３の値と前記第４の値との大小関係は特に限定されない。前記第３の値は前記第４の値よりも大きくてもよい。

前記制御装置は、前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が前記第２閾値よりも大きく、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していることが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションの減衰力を前記第４の値よりも小さな第５の値に制御するように構成されていてもよい。

このことにより、鞍乗型車両が第２閾値よりも大きな速度で走行しているときは、第２閾値以下の速度で走行しているときよりも、電子制御式サスペンションの減衰力は小さくなる。鞍乗型車両が比較的高速で走行しているときには、電子制御式サスペンションの減衰力は小さく制御される。そのため、鞍乗型車両が比較的高速で走行しているときに、路面から受ける衝撃をより吸収しやすくなり、乗り心地が向上する。

前記第１閾値は特に限定されないが、０～１０ｋｍ／ｈの速度であってもよい。

前記第２閾値は特に限定されないが、１０～２０ｋｍ／ｈの速度であってもよい。

前記駆動装置は内燃機関であってもよい。前記作動検出装置は、前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度センサを有していてもよい。

このことにより、内燃機関の回転速度に基づいて、内燃機関が作動しているか否かを検出することができる。

前記車輪は前輪であり、前記電子制御式サスペンションは電子制御式のフロントサスペンションであってもよい。電力が供給されているときの前記フロントサスペンションの伸長時の減衰力は、電力が供給されていないときの前記フロントサスペンションの伸長時の減衰力よりも小さく、電力が供給されているときの前記フロントサスペンションの収縮時の減衰力は、電力が供給されていないときの前記フロントサスペンションの収縮時の減衰力よりも小さくてもよい。

このことにより、メインスイッチがＯＮされると、フロントサスペンションの伸長時および収縮時の両方の減衰力が小さくなるので、車体を傾斜した姿勢から垂直な姿勢にする動作、および、鞍乗型車両を押したり引いたりする動作が容易となる。

前記車輪は後輪であり、前記電子制御式サスペンションは電子制御式のリアサスペンションであってもよい。電力が供給されているときの前記リアサスペンションの伸長時の減衰力は、電力が供給されていないときの前記リアサスペンションの伸長時の減衰力よりも小さく、電力が供給されているときの前記リアサスペンションの収縮時の減衰力は、電力が供給されていないときの前記リアサスペンションの収縮時の減衰力よりも小さくてもよい。

このことにより、メインスイッチがＯＮされると、リアサスペンションの伸長時および収縮時の両方の減衰力が小さくなるので、車体を傾斜した姿勢から垂直な姿勢にする動作、および、鞍乗型車両を押したり引いたりする動作が容易となる。

本発明によれば、電子制御式サスペンションを備え、走行用の駆動装置を始動する前の姿勢の変更または移動が容易な鞍乗型車両を提供することができる。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図２は、フロントフォークの構成図である。 図３は、リアサスペンションの構成図である。 図４は、制御システムの構成図である。 図５は、車速とフロントフォークの減衰力との関係を表すグラフである。

以下、図面を参照しながら、鞍乗型車両の一実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１である。

自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されたシート２と、車体フレーム１０に支持された内燃機関（以下、エンジンという）６と、車体フレーム１０に支持された前輪８および後輪９と、車体フレーム１０と前輪８との間に設けられたフロントフォーク２０と、車体フレーム１０と後輪９との間に設けられたリアサスペンション３０と、制御装置６０（図４参照）とを備えている。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方に延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２から後方に延びるシートフレーム１３とを備えている。シート２はシートフレーム１３に支持されている。

ヘッドパイプ１１にはステアリングシャフト１５が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５の上端部には、ハンドル１６が取り付けられている。ステアリングシャフト１５の上端部には、アッパーブラケット１７が固定されている。ステアリングシャフト１５の下端部には、アンダーブラケット１８が固定されている。

エンジン６は、走行用の駆動装置の一例である。ただし、駆動装置はエンジン６に限定されない。駆動装置は電動モータを備えていてもよい。駆動装置は、内燃機関および電動モータの両方を備えていてもよい。

前輪８は、フロントフォーク２０を介して車体フレーム１０のヘッドパイプ１１に支持されている。後輪９は、リアアーム１９を介して車体フレーム１０のメインフレーム１２に支持されている。リアアーム１９の前端部は、図示しないピボット軸により、メインフレーム１２に揺動可能に接続されている。リアアーム１９の後端部は、後輪９に接続されている。後輪９は、チェーン等の動力伝達部材（図示せず）によりエンジン６に接続されている。後輪９は駆動輪であり、エンジン６の駆動力を受けて回転する。

フロントフォーク２０は、電子制御式サスペンションの一例である。なお、電子制御式サスペンションとは、電子制御により減衰力特性が調整されるサスペンションをいう。図２に示すように、フロントフォーク２０は、アッパーブラケット１７およびアンダーブラケット１８に固定されている。フロントフォーク２０は、左チューブ２０Ｌおよび右チューブ２０Ｒを備えている。

左チューブ２０Ｌおよび右チューブ２０Ｒのそれぞれは、アウターチューブ２５とインナーチューブ２６とを備えている。アウターチューブ２５は、アッパーブラケット１７およびアンダーブラケット１８に取り付けられている。インナーチューブ２６の下端部は、アクスルブラケット２９を介して前輪８の車軸８Ａに連結されている。インナーチューブ２６はアウターチューブ２５の内部にスライド可能に挿入されている。インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対してスライドすることにより、フロントフォーク２０は伸縮する。本実施形態では、インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対して下方に移動すると、フロントフォーク２０は伸長する。インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対して上方に移動すると、フロントフォーク２０は収縮する。下方、上方は、それぞれフロントフォーク２０の伸長方向、収縮方向に対応する。

右チューブ２０Ｒは、電子制御されるオイル式のショックアブソーバ４０を備えている。ショックアブソーバ４０は、インナーチューブ２６と、ロッド２７と、ピストン２８と、制御弁アッセンブリ４１とを備えている。ロッド２７は、アウターチューブ２５に変位不能に固定されている。ピストン２８は、ロッド２７の下端部に接続されている。ピストン２８はインナーチューブ２６の内部に配置されている。インナーチューブ２６の内部空間は、ピストン２８によって、油室４４と油室４５とに区画されている。

制御弁アッセンブリ４１は、油室４４および油室４５に接続されている。制御弁アッセンブリ４１は、油路４６～４７と、チェックバルブ５０および５１と、電子制御式のピストンバルブ５２および５３とを備えている。チェックバルブ５０は、油路４６と油路４８との間に配置されている。チェックバルブ５０は、油路４８から油路４６への油の流れを許容し、油路４６から油路４８への油の流れを規制する。チェックバルブ５１は、油路４７と油路４８との間に配置されている。チェックバルブ５１は、油路４８から油路４７への油の流れを許容し、油路４７から油路４８への油の流れを規制する。ピストンバルブ５２は、油路４６と油路４８とを接続している。ピストンバルブ５２は、油路４６から油路４８への油の流れを許容し、油路４８から油路４６への油の流れを規制する。ピストンバルブ５３は、油路４７と油路４８とを接続している。ピストンバルブ５３は、油路４７から油路４８への油の流れを許容し、油路４８から油路４７への油の流れを規制する。ピストンバルブ５２および５３は、例えばソレノイドバルブによって構成されている。

油がピストンバルブ５２を流れるときに、油は流動抵抗を受ける。ピストンバルブ５２が発生させる流動抵抗は、制御装置６０によって制御される。制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を大きくすると、油は油路４６から油路４８へ流れるときに、より多くの抵抗を受ける。これにより、油室４５から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室４４に油が流れにくくなるので、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を小さくすると、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力は小さくなる。

油がピストンバルブ５３を流れるときに、油は流動抵抗を受ける。ピストンバルブ５３が発生させる流動抵抗は、制御装置６０によって制御される。制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を大きくすると、油は油路４７から油路４８へ流れるときに、より多くの抵抗を受ける。これにより、油室４４から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室４５に油が流れにくくなるので、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を小さくすると、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力は小さくなる。

図１に示すように、リアサスペンション３０の上端部３２は、メインフレーム１２に固定されたブラケット１２ａに接続されている。リアサスペンション３０の下端部３３は、リアアーム１９に固定された連結部材１４に接続されている。リアサスペンション３０は、車体フレーム１０および後輪９に間接的に接続されている。

リアサスペンション３０は、電子制御式サスペンションの他の一例である。図３に示すように、リアサスペンション３０は、電子制御されるオイル式のショックアブソーバ４０Ｂを備えている。ショックアブソーバ４０Ｂは、シリンダ３７と、シリンダ３７内に摺動可能に配置されたピストン３６と、ピストン３６から延びるロッド３１とを備えている。シリンダ３７の内部空間は、ピストン３６により、油室３４と油室３５とに区画されている。ピストン３６が下方に移動すると、リアサスペンション３０は伸長する。ピストン３６が上方に移動すると、リアサスペンション３０は収縮する。下方、上方は、それぞれリアサスペンション３０の伸長方向、収縮方向に対応する。

リアサスペンション３０は、フロントフォーク２０の制御弁アッセンブリ４１と同様の制御弁アッセンブリ４１を備えている。以下では、フロントフォーク２０の制御弁アッセンブリ４１と同様の部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略することとする。リアサスペンション３０では、制御弁アッセンブリ４１の油路４６は、油室３４に接続されている。制御弁アッセンブリ４１の油路４７は、油室３５に接続されている。

制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を大きくすると、油室３４から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室３５に油が流れにくくなるので、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を小さくすると、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力は小さくなる。

制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を増加させると、油室３５から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室３４に油が流れにくくなるので、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を小さくすると、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力は小さくなる。

図４は、自動二輪車１が備える制御システムの構成図である。自動二輪車１は、電力を供給する電源の一例としてのバッテリ６２と、メインスイッチ６４と、車速センサ６６と、エンジン６が作動しているか否かを検出する作動検出装置６８とを備えている。なお、エンジン６は、図示しない発電機を有している。エンジン６が作動しているときは、上記発電機も電源として機能する。

制御装置６０は、電子制御装置（Electronic Control Unit）であって、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、およびＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータによって構成されている。制御装置６０は、メインスイッチ６４を介してバッテリ６２に接続されている。メインスイッチ６４がＯＮされると、バッテリ６２から制御装置６０に電力が供給される。メインスイッチ６４がＯＦＦされると、バッテリ６２から制御装置６０に対する電力供給が遮断される。

制御装置６０には、車速センサ６６および作動検出装置６８が接続されている。本実施形態では、作動検出装置６８は、エンジン６のクランク軸の回転速度を検出する回転速度センサ６８ａ（図１参照）によって構成されている。クランク軸の回転速度が零よりも大きいことに基づいて、エンジン６が作動していることが検出される。ただし、作動検出装置６８はエンジン６の作動を検出できる装置であれば足り、その形態は何ら限定されない。作動検出装置６８は、例えば、エンジン６のインジェクターまたは点火装置の作動を検出する装置であってもよい。

制御装置６０は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０に接続されており、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０を制御する。詳しくは、制御装置６０は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０のピストンバルブ５２およびピストンバルブ５３に接続されており（図２および図３参照）、ピストンバルブ５２およびピストンバルブ５３の流動抵抗を調整する。これにより、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力の特性が調整される。制御装置６０は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の伸長方向および収縮方向の減衰力を制御する。

本実施形態では、ピストンバルブ５２およびピストンバルブ５３に電力が供給されていない場合、ピストンバルブ５２およびピストンバルブ５３における油の流動抵抗は最大となる。ピストンバルブ５２およびピストンバルブ５３に供給される電力量が大きくなるほど、ピストンバルブ５２およびピストンバルブ５３における油の流動抵抗は小さくなる。フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０に電力が供給されていない場合、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力は最大となり、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０に供給される電力量が大きくなるほど、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力は小さくなる。制御装置６０は、電力が供給されているときのフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を、電力が供給されていないときのフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力よりも小さくする制御を実行可能に構成されている。

詳しくは、フロントフォーク２０に電力が供給されたときにピストン２８が下方に移動するときのフロントフォーク２０の減衰力は、フロントフォーク２０に電力が供給されていないときにピストン２８が下方に移動するときのフロントフォーク２０の減衰力よりも小さい。フロントフォーク２０に電力が供給されたときにピストン２８が上方に移動するときのフロントフォーク２０の減衰力は、フロントフォーク２０に電力が供給されていないときにピストン２８が上方に移動するときのフロントフォーク２０の減衰力よりも小さい。このように、フロントフォーク２０に電力が供給されると、フロントフォーク２０の伸長方向および収縮方向の減衰力はいずれも小さくなる。

リアサスペンション３０に電力が供給されたときにピストン３６が下方に移動するときのリアサスペンション３０の減衰力は、リアサスペンション３０に電力が供給されていないときにピストン３６が下方に移動するときのリアサスペンション３０の減衰力よりも小さい。リアサスペンション３０に電力が供給されたときにピストン３６が上方に移動するときのリアサスペンション３０の減衰力は、リアサスペンション３０に電力が供給されていないときにピストン３６が上方に移動するときのリアサスペンション３０の減衰力よりも小さい。このように、リアサスペンション３０に電力が供給されると、リアサスペンション３０の伸長方向および収縮方向の減衰力はいずれも小さくなる。

以上が自動二輪車１の構成である。次に、制御装置６０が実行する制御について説明する。

乗員は、自動二輪車１に乗車する前（詳しくは、シート２に跨がる前）に、自動二輪車１のサイドスタンド（図示せず）を解除し、自動二輪車１を傾斜した姿勢から垂直な姿勢にする動作を行う場合がある。また、自動二輪車１に乗車する前に、自動二輪車１を駐車場所から引いて移動させる動作を行ったり、乗車場所まで押して移動させる動作を行うことがある。フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が大きいと、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の伸長動作および収縮動作は硬くなるので、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０は外部からの力によって伸長させにくく、収縮させにくい。よって、乗員はそれらの動作を容易に行いにくい。すなわち、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が大きいと、乗員は自動二輪車１の姿勢の変更または移動を容易に行うことができない。

図５は、車速Ｖとフロントフォーク２０の減衰力（以下、単に減衰力という）Ｄとの関係を表すグラフである。図示は省略するが、車速Ｖとリアサスペンション３０の減衰力Ｄとの関係も同様である。本実施形態では、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄは、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０に電力が供給されないときに最大値Ｄｍａｘとなる。ここでは減衰力Ｄは、最大値Ｄｍａｘに対する割合として定義されている。図５の実線は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、エンジン６が作動しているときの車速Ｖと減衰力Ｄとの関係を表している。図５の破線は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、エンジン６が作動していないときの車速Ｖと減衰力Ｄとの関係を表している。

本実施形態によれば、制御装置６０は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速センサ６６により検出される車速が５ｋｍ／ｈ以下、かつ、エンジン６が作動していないことが作動検出装置６８により検出されたときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０に電力を供給する。これにより、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力は、電力が供給されていないときのフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力よりも小さくなる。ここでは、制御装置６０は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄを、最大値Ｄｍａｘよりも小さな第１の値Ｄ１に制御する（図５の破線Ｋ１参照）。第１の値は何ら限定されないが、例えば、最大値の１０％の値である。これにより、乗員は、自動二輪車１に乗車する前に、自動二輪車１の姿勢の変更または移動を容易に行うことができる。なお、上記の５ｋｍ／ｈという値は、第１閾値の一例である。第１閾値は、乗員が自動二輪車１を押して移動させるときの車速の最大値であることが好ましいが、その値は特に限定されない。第１閾値は、例えば、０～１０ｋｍ／ｈの範囲内の任意の値であってもよい。

乗員がエンジン６を始動させると、自動二輪車１は走行可能となる。自動二輪車１の走行中は、自動二輪車１の姿勢が安定することが好ましい。自動二輪車１の速度が零または比較的低速の場合には、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を比較的大きく保つことにより、自動二輪車１の姿勢を安定させることができる。本実施形態によれば、制御装置６０は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速センサ６６により検出される車速が５ｋｍ／ｈ以下、かつ、エンジン６が作動していることが作動検出装置６８により検出されたときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄを第１の値Ｄ１よりも大きな第２の値Ｄ２に制御する（図５の実線Ｋ２参照）。第２の値は特に限定されないが、例えば、最大値Ｄｍａｘの７０％の値である。これにより、乗員は、エンジン６の始動後に自動二輪車１の姿勢を容易に安定化することができ、安定した姿勢で自動二輪車１の走行を開始することができる。

ところで、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、エンジン６が作動していないことが検出された場合に、車速Ｖに拘わらずフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄを第１の値Ｄ１に制御することが考えられる。このことによっても、乗車前に自動二輪車１の姿勢の変更または移動を容易に行うことが可能である。ただし、自動二輪車１の走行中に、何らかの不具合によってエンジン６が停止してしまう場合があり得る。その場合、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が急に小さくなると、乗り心地が低下する。そこで本実施形態によれば、制御装置６０は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速センサ６６により検出される車速が５ｋｍ／ｈよりも大きく、かつ、エンジン６が作動していないことが作動検出装置６８により検出されたときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄを第１の値Ｄ１よりも大きな第３の値Ｄ３に制御する（図５の破線Ｋ３参照）。これにより、走行中にエンジン６が停止したとしても、車速Ｖが５ｋｍ／ｈ以下でなければ、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力は高くなる。そのため、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が急に小さくなることが回避される。

ここでは、制御装置６０は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速センサ６６により検出される車速が５ｋｍ／ｈよりも大きく、かつ、エンジン６が作動していないことが作動検出装置６８により検出されたときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０に対する電力供給を停止する。そのため、第３の値Ｄ３は、減衰力Ｄの最大値Ｄｍａｘと一致する。本明細書では、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０に電力を供給しないことも、制御装置６０によるフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の制御に含まれる。なお、第３の値Ｄ３は最大値Ｄｍａｘと一致していなくてもよく、最大値Ｄｍａｘよりも小さくてもよい。

また、本実施形態によれば、制御装置６０は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速センサ６６により検出される車速が１５ｋｍ／ｈ以下、かつ、エンジン６が作動していることが作動検出装置６８により検出されたときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄを第１の値Ｄ１よりも大きな第４の値Ｄ４に制御する（図５の実線Ｋ４参照）。第４の値Ｄ４は定数であってもよいが、本実施形態では車速Ｖに基づいて変化する変数に設定されている。ここでは、第４の値Ｄ４は、車速Ｖが５～１５ｋｍ／ｈの範囲において、車速Ｖが大きいほど小さくなるように設定されている。これにより、乗員は、低速で走行するときに自動二輪車１を好適に運転しやすくなる。なお、上記の１５ｋｍ／ｈという値は第２閾値の一例であるが、第２閾値は特に限定されない。第２閾値は第１閾値よりも大きければよい。第２閾値は、例えば、１０～２０ｋｍ／ｈの範囲内の任意の値であってもよい。

自動二輪車１が比較的高速で走行しているときは、路面から受ける衝撃を吸収しやすいように、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を比較的小さくすることが好ましい。本実施形態によれば、制御装置６０は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速センサ６６により検出される車速が１５ｋｍ／ｈよりも大きく、かつ、エンジン６が作動していることが作動検出装置６８により検出されたときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄを第４の値Ｄ４よりも小さな第５の値Ｄ５に制御する（図５の実線Ｋ５参照）。これにより、路面からの衝撃をより効果的に吸収することができ、自動二輪車１の乗り心地が向上する。第５の値Ｄ５は特に限定されないが、例えば、最大値Ｄｍａｘの１５％である。第５の値Ｄ５は第１の値Ｄ１と等しくてもよく、異なっていてもよい。

なお、自動二輪車１が減速している途中で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以下に低下すると、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄは、第５の値Ｄ５から第４の値Ｄ４に増加する。車速Ｖが更に低下して５ｋｍ／ｈ以下になると、減衰力Ｄは第４の値Ｄ４から第２の値Ｄ２に増加する。そのため、例えば、赤信号の手前で自動二輪車１が停止する場合、減速の途中でフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が急に小さくなることが避けられる。よって、自動二輪車１の停止直前の姿勢を安定化させることができる。

次に、本実施形態に係る自動二輪車１が奏する様々な効果について説明する。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、メインスイッチ６４がＯＮされると、エンジン６が作動していないにも拘わらず、車速が５ｋｍ／ｈ以下の場合には、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０に電力が供給され、減衰力Ｄが第１の値Ｄ１に制御される。それにより、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力が小さくなる。フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０は、伸長させやすくなり、収縮させやすくなる。そのため、乗員は、メインスイッチ６４をＯＮした後、エンジン６を始動する前に、自動二輪車１を傾斜した姿勢から垂直な姿勢にする動作を容易に行うことができる。また、自動二輪車１を押したり引いたりすることが容易となるので、乗車前に自動二輪車１を容易に移動させることができる。

エンジン６を作動させると、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄは第２の値Ｄ２に制御され、比較的大きくなる。エンジン６の始動前はフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄが比較的小さいが、エンジン６の始動後はフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力は比較的大きくなる。エンジン６の始動後は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の伸長動作および収縮動作が硬くなるので、自動二輪車１の姿勢を容易に安定化させることができる。乗員は、安定した姿勢で自動二輪車１の走行を開始することができる。また、走行中の自動二輪車１を停止させるときに、停止直前の自動二輪車１の姿勢を容易に保つことができ、安定して停止させることができる。

ところで、乗員がキルスイッチ（図示せず）を押した場合、またはエンジンストールが生じた場合など、自動二輪車１の走行中にエンジン６が停止する場合がある。自動二輪車１の走行中にエンジン６が停止した場合、走行中であるにも拘わらず、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、エンジン６が作動していない状態となる。しかし、本実施形態によれば、車速が５ｋｍ／ｈよりも大きければ、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄは第３の値Ｄ３に保たれ、第１の値Ｄ１に低下しない。走行中にエンジン６が停止したとしても、５ｋｍ／ｈよりも大きな速度で走行している限り、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の伸長動作および収縮動作は軟らかくならない。そのため、走行中にエンジン６が停止したとしても、車速が５ｋｍ／ｈ以下になるまで、自動二輪車１の姿勢を安定して保つことができる。乗り心地の低下を抑制することができる。

本実施形態によれば、制御装置６０は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速が５ｋｍ／ｈよりも大きく１５ｋｍ／ｈ以下、かつ、エンジン６が作動しているときは、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄを第４の値Ｄ４に制御する。本実施形態によれば、走行停止前の減速途中（例えば赤信号による停止の直前）において、車速が１５ｋｍ／ｈ以下になったときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄが小さくなってしまうことを防止することができる。乗員は、走行停止前の減速途中において、自動二輪車１を安定して走行させることができる。

本実施形態によれば、制御装置６０は、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速が１５ｋｍ／ｈよりも大きく、かつ、エンジン６が作動しているときには、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力Ｄを第５の値Ｄ５に制御する。このことにより、自動二輪車１が１５ｋｍ／ｈよりも大きな速度で走行しているときは、１５ｋｍ／ｈ以下の速度で走行しているときよりも、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０減衰力Ｄは小さくなる。自動二輪車１が比較的高速で走行しているときには、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の伸長方向および収縮方向の動作は比較的柔らかくなる。そのため、自動二輪車１が比較的高速で走行しているときに、路面から受ける衝撃をより吸収しやすくなり、乗り心地が向上する。

フロントフォーク２０は、電力が供給されると、電力が供給されていないときに比べて、伸長時の減衰力および収縮時の減衰力のいずれか一方のみが小さくなってもよい。しかし、本実施形態によれば、フロントフォーク２０に電力が供給されると、フロントフォーク２０の伸長時および収縮時の両方の減衰力が小さくなる。そのため、自動二輪車１を傾斜した姿勢から垂直な姿勢にする動作、および、自動二輪車１を押したり引いたりする動作がより一層容易となる。

リアサスペンション３０は、電力が供給されると、電力が供給されていないときに比べて、伸長時の減衰力および収縮時の減衰力のいずれか一方のみが小さくなってもよい。しかし、本実施形態によれば、リアサスペンション３０に電力が供給されると、リアサスペンション３０の伸長時および収縮時の両方の減衰力が小さくなる。そのため、自動二輪車１を傾斜した姿勢から垂直な姿勢にする動作、および、自動二輪車１を押したり引いたりする動作がより一層容易となる。

以上、一実施形態について説明したが、前記実施形態は例示に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。

前記実施形態では、制御装置６０は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の両方の減衰力を制御することとしたが、いずれか一方のみの減衰力を制御することも可能である。例えば、前記実施形態では、メインスイッチ６４がＯＮされると、車速が５ｋｍ／以下かつエンジン６が作動していないときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の両方の減衰力を小さくすることとした。しかし、メインスイッチ６４がＯＮ、かつ、車速が５ｋｍ／以下、かつ、エンジン６が作動していないときに、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０のいずれか一方のみの減衰力を小さくするようにしてもよい。

フロントフォーク２０は電子制御式のフロントサスペンションの例であるが、フロントサスペンションはフロントフォーク２０に限定されない。フロントサスペンションは、テレスコピック式の機構を備えるものに限らず、テレレバー式の機構を備えるものであってもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両は自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、６…内燃機関（駆動装置）、８…前輪（車輪）、９…後輪（車輪）、１０…車体フレーム、２０…フロントフォーク（電子制御式サスペンション）、３０…リアサスペンション（電子制御式サスペンション）、６０…制御装置、６２…バッテリ（電源）、６４…メインスイッチ、６６…車速センサ（車速検出装置）、６８…作動検出装置、６８ａ…回転速度センサ

Claims (12)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持された走行用の駆動装置と、
   前記車体フレームに支持された車輪と、
   前記車体フレームと前記車輪との間に設けられた電子制御式サスペンションと、
   電力を供給する電源と、
   前記電源の電力の供給をＯＮ／ＯＦＦするメインスイッチと、
   車速を検出する車速検出装置と、
   前記駆動装置が作動しているか否かを検出する作動検出装置と、
   前記電子制御式サスペンションの減衰力を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が予め定められた第１閾値以下、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していないことが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションに電力を供給することにより前記電子制御式サスペンションの減衰力を第１の値に制御し、
   前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が前記第１閾値以下、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していることが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションの減衰力を前記第１の値よりも大きな第２の値に制御するように構成されている、鞍乗型車両。
2. 前記制御装置は、前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が前記第１閾値よりも大きく、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していないことが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションの減衰力を前記第１の値よりも大きな第３の値に制御するように構成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第３の値は前記第２の値よりも大きい、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記制御装置は、前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が前記第１閾値よりも大きくかつ前記第１閾値よりも大きな第２閾値以下、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していることが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションの減衰力を前記第１の値よりも大きな第４の値に制御するように構成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記第４の値は、前記車速検出装置により検出される車速が前記第１閾値よりも大きくかつ前記第２閾値以下の範囲において、前記車速が大きいほど小さくなるように設定されている、請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記第３の値は前記第４の値よりも大きい、請求項４に記載の鞍乗型車両。
7. 前記制御装置は、前記メインスイッチがＯＮ、かつ、前記車速検出装置により検出される車速が前記第２閾値よりも大きく、かつ、前記作動検出装置により前記駆動装置が作動していることが検出されたときに、前記電子制御式サスペンションの減衰力を前記第４の値よりも小さな第５の値に制御するように構成されている、請求項４に記載の鞍乗型車両。
8. 前記第１閾値は０～１０ｋｍ／ｈの速度である、請求項１～７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
9. 前記第２閾値は１０～２０ｋｍ／ｈの速度である、請求項４～７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
10. 前記駆動装置は、内燃機関であり、
    前記作動検出装置は、前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度センサを有している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
11. 前記車輪は、前輪であり、
    前記電子制御式サスペンションは、電子制御式のフロントサスペンションであり、
    電力が供給されているときの前記フロントサスペンションの伸長時の減衰力は、電力が供給されていないときの前記フロントサスペンションの伸長時の減衰力よりも小さく、
    電力が供給されているときの前記フロントサスペンションの収縮時の減衰力は、電力が供給されていないときの前記フロントサスペンションの収縮時の減衰力よりも小さい、請求項１に記載の鞍乗型車両。
12. 前記車輪は、後輪であり、
    前記電子制御式サスペンションは、電子制御式のリアサスペンションであり、
    電力が供給されているときの前記リアサスペンションの伸長時の減衰力は、電力が供給されていないときの前記リアサスペンションの伸長時の減衰力よりも小さく、
    電力が供給されているときの前記リアサスペンションの収縮時の減衰力は、電力が供給されていないときの前記リアサスペンションの収縮時の減衰力よりも小さい、請求項１に記載の鞍乗型車両。

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