JP2009255777A - 懸架装置の制御装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両挙動の急激な変化を防止しながら、路面状況や走行条件の変化に迅速に対応して減衰力特性を制御することが可能な懸架装置の制御装置を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１のＥＣＵ２９（懸架装置の制御装置）は、懸架装置（右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４２）の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）の減衰力特性を電気的に制御するとともに、懸架装置の減衰機構を複数の減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）に切替可能な制御部２９ａを備えている。制御部２９ａは、減衰力特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、減衰力特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている。
【選択図】図９

Description

この発明は、懸架装置の制御装置および車両に関し、特に、減衰力特性を電気的に制御するように構成された懸架装置の制御装置および車両に関する。

従来、車両の減衰力特性や操舵特性などの走行特性を電気的に制御する車両の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、車速に応じて操舵アシスト力の制御値を比較的大きな値で変化させる第１モードと、車速に応じて操舵アシスト力の制御値を比較的小さな値で変化させる第２モードとをモード切替スイッチで切替可能な車両の操舵制御装置が開示されている。この操舵制御装置は、車両挙動の急変を防止するために、モードの切替時に一方のモードの操舵アシスト力の制御値から他方のモードの操舵アシスト力の制御値へと所定の一定時間を掛けて徐々に切り替えることが可能なように構成されている。

特開昭６３−４１２７９号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された車両の操舵制御装置では、車両挙動の急激な変化を防止することが可能である一方、路面状況や走行条件の変化に係わらず、一方のモードの操舵アシスト力の制御値から他方のモードの操舵アシスト力の制御値へと所定の一定時間を掛けて徐々に切り替えるため、路面状況や走行条件の変化に迅速に対応することができない場合があるという問題点がある。この特許文献１に開示されたモード切替の際に操舵アシスト力の制御値を一定時間で切り替える構成を、たとえば、減衰力特性のモード切替の制御に適用すると、減衰力特性のモード切替を一定時間で切り替える構成になる。この場合にも、上記車両の操舵制御装置と同様、路面状況や走行状況の変化に迅速に対応して減衰力特性を制御することができないという問題点が生じると考えられる。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、車両挙動の急激な変化を防止しながら、路面状況や走行条件の変化に迅速に対応して減衰力特性を制御することが可能な懸架装置の制御装置および車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による懸架装置の制御装置は、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、懸架装置の減衰機構を複数の特性モードに切替可能な制御部を備え、制御部は、特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている。

この第１の局面による懸架装置の制御装置では、上記のように、制御部を、特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成する。これにより、たとえば、減衰力の変化の大きさが小さくて早急に特性モードを変化させても車両挙動が急激に変化しない場合には、短い切替時間で所望の特性モードに変化させるとともに、減衰力の変化の大きさが大きくて車両挙動が急激に変化しやすい場合には、長い切替時間でゆっくりと所望の特性モードに変化させることができる。これにより、路面状況や走行条件の変化に対応して減衰力特性を変化させる場合に、車両挙動の急激な変化を防止しながら路面状況や走行条件の変化に迅速に対応することができる。

また、この発明の第２の局面による車両は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に設けられるとともに、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、懸架装置の減衰機構を複数の特性モードに切替可能な制御部とを備え、制御部は、特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている。

この第２の局面による車両では、上記のように、制御部を、特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成する。これにより、たとえば、減衰力の変化の大きさが小さくて早急に特性モードを変化させても車両挙動が急激に変化しない場合には、短い切替時間で所望の特性モードに変化させるとともに、減衰力の変化の大きさが大きくて車両挙動が急激に変化しやすい場合には、長い切替時間でゆっくりと所望の特性モードに変化させることができる。これにより、路面状況や走行条件の変化に対応して減衰力特性を変化させる場合に、車両挙動の急激な変化を防止しながら路面状況や走行条件の変化に迅速に対応することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図６は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構成について詳細に説明する。

本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。

また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例である。また、ハンドル７には、図２に示すように、運転者の手が載置されるグリップ８が設けられており、グリップ８の近傍には、複数のスイッチ部９が設けられている。

具体的には、グリップ８に最も近い部分には、ヘッドライト１０（図１参照）が照射する方向を調整するためのビーム切替スイッチ９ａが設けられている。また、ビーム切替スイッチ９ａの下方には、左右（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の各フラッシャー（方向指示ランプ）１１（図１参照）を点滅させるための方向指示スイッチ９ｂが設けられている。また、方向指示スイッチ９ｂの下方には、図示しないホーン（警笛）を鳴らすためのホーンスイッチ９ｃが設けられている。

ここで、本実施形態では、ビーム切替スイッチ９ａの右側（矢印Ｘ２方向側）には、後述する減衰力特性モード（特性モード）の設定変更を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが設けられている。このＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、ＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆにより構成されており、後述する予め定められた４つの減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）（図７参照）のうちいずれか１つの減衰力特性モードを選択する（入力する）際などに操作可能に構成されている。なお、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、本発明の「スイッチ部」の一例である。また、ＵＰスイッチ部９ｅは、本発明の「第１スイッチ部」の一例であり、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆは、本発明の「第２スイッチ部」の一例である。ＵＰスイッチ部９ｅは、ユーザに押圧されることにより、大きい減衰力特性モードに切り替える信号を後述する制御部２９ａに送信するために設けられているとともに、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆは、ユーザに押圧されることにより、小さい減衰力特性モードに切り替える信号を後述する制御部２９ａに送信するために設けられている。

また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１２が設けられている。また、フロントカウル１２の後部には、図１および図３に示すように、後述するエンジン３８（図１参照）の回転数を表示する回転速度計１３ａが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ１方向側には、図３に示すように、液晶パネルにより構成されている速度計１３ｂが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ２方向側には、液晶パネルにより構成されている表示パネル１４が設けられている。この表示パネル１４は、自動二輪車１が走行した距離などを表示する機能を有するとともに、後述する減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）（図７参照）などを表示する機能を有する。

また、フロントカウル１２の下方には、図１に示すように、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１５が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１６の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１６は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク１６は、前輪６と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。

また、フロントフォーク１６は、図４に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側に配置される左側フロントフォーク１７と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１８とにより構成されている。この左側フロントフォーク１７は、アウターチューブ１９およびインナーチューブ２０が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１８は、アウターチューブ２１およびインナーチューブ２２が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１９および２１は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット２３ａおよびアッパーブラケット２３ｂに固定されている。また、インナーチューブ２０および２２には、アクスルブラケット２４および２５がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット２４および２５には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。

また、左側フロントフォーク１７には、左側フロントフォーク１７の伸縮量を検出するための検出装置２６が設けられている一方、右側フロントフォーク１８には、右側フロントフォーク１８の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。

また、検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。なお、ＥＣＵ２９は、本発明の「懸架装置の制御装置」の一例である。このＥＣＵ２９は、フロントフォーク１６および後述するリヤサスペンション４２において発生される減衰力を制御する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ２９は、図５に示すように、フロントフォーク１６、後述するエンジン３８およびリヤサスペンション４２などを電気的に制御する制御部２９ａと、後述する圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８のそれぞれの減衰力特性モード（図７参照）などが記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２９の制御部２９ａには、メインスイッチ３０が接続されており、ＥＣＵ２９は、メインスイッチ３０をオンすることにより起動される。なお、ＥＣＵ２９の詳細な構成については、後述する。

また、左側フロントフォーク１７の検出装置２６は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置２６は、検出された左側フロントフォーク１７の伸縮量をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、左側フロントフォーク１７の伸縮量から左側フロントフォーク１７が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性モードに基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１８を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８に対して所定の電流を通電させる機能を有する。

また、右側フロントフォーク１８は、図４に示すように、アウターチューブ２１に固定されたロッド部３１と、ロッド部３１の端部に設けられているピストン部３２とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１８の内部は、ピストン部３２により、圧縮側オイル室１８ａと、伸長側オイル室１８ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１８ａには、オイル通路部３３のオイル通路３３ａが接続されており、オイル通路部３３は、圧縮側オイル室１８ａに充填されているオイルがオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７、中間通路３３ｂ、３３ｃ、チェックバルブ３４ａおよびオイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１８ｂには、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄが接続されている。オイル通路部３３は、伸長側オイル室１８ｂに充填されているオイルがオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８、中間通路３３ｅ、３３ｃ、チェックバルブ３４ｂおよびオイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入可能に構成されている。また、中間通路３３ｂ、３３ｃおよび３３ｅには、リザーバ３５に接続されるオイル通路３３ｆが設けられている。

また、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ２７は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ２８は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。

また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３６が配置されている。また、燃料タンク３６の後方には、シート３７が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３８が取り付けられている。また、エンジン３８の前方には、エンジン３８を冷却するためのラジエーター３９が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム４０の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム４０の後端部には、後輪４１が回転可能に取り付けられている。なお、後輪４１は、本発明の「車輪」の一例である。

また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション４２の上部取付部４３が軸部材４４により取り付けられている。なお、リヤサスペンション４２は、本発明の「懸架装置」の一例である。また、リヤサスペンション４２の下部取付部４５は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４６に取り付けられている。この揺動部材４６の下部は、リヤアーム４０の支持部４０ａに連結部材４７によって連結されている。これにより、リヤアーム４０が上下に揺動するにともなって、揺動部材４６がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション４２を伸縮させることが可能となる。

また、リヤサスペンション４２は、図６に示すように、一方端部に上部取付部４３が設けられたシリンダ部４８と、シリンダ部４８の内周面を摺動可能に設けられたピストン４９と、一方端部がピストン４９に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４５に取り付けられているロッド部５０とを含んでいる。また、リヤサスペンション４２には、リヤサスペンション４２の伸縮量を検出するための検出装置５１が設けられているとともに、リヤサスペンション４２の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。また、検出装置５１、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、フロントフォーク１６の検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。

また、リヤサスペンション４２の検出装置５１は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置５１は、図５に示すように、検出されたリヤサスペンション４２の伸縮量（ストローク）をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、リヤサスペンション４２の伸縮量からリヤサスペンション４２が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性モードのマップに基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力によりリヤサスペンション４２を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に対して所定の電流を通電させる機能を有する。

また、リヤサスペンション４２の内部は、ピストン４９により、圧縮側オイル室４２ａと伸長側オイル室４２ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４２ａには、オイル通路部５４のオイル通路５４ａが接続されており、オイル通路部５４は、圧縮側オイル室４２ａに充填されているオイルがオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２、中間通路５４ｂ、５４ｃ、チェックバルブ５５ａおよびオイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４２ｂには、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄが接続されており、オイル通路部５４は、伸長側オイル室４２ｂに充填されているオイルがオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３、中間通路５４ｅ、５４ｃ、チェックバルブ５５ｂおよびオイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５４ｂ、５４ｃおよび５４ｅには、リザーバ５６に接続されるオイル通路５４ｆが設けられている。

また、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ５２は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ５３は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。

図７は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性モードを示したマップである。図８は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性モードの移行を説明するためのモード遷移図である。次に、図２、図５、図７および図８を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９の構成について詳細に説明する。

図５に示すように、本実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９は、上記したように、自動二輪車１の各部を電気的に制御する制御部２９ａと、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれの減衰力特性が記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。この記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性モードは、サーキットモードＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツモードＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルモードＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートモードＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）（それぞれ図７参照）の走行状態に応じた減衰力特性モードによって構成されている。なお、サーキットモードＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツモードＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルモードＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートモードＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）は、それぞれ、本発明の「特性モード」の一例である。

なお、図７に示した各減衰力特性モードは、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２が相対的に伸縮する際のストロークスピードと、そのストロークスピードに対応する減衰力との関係を表したマップである。また、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３について、それぞれ、別々に設けられている。すなわち、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤは、フロントフォーク１６の圧側および伸び側の両方について設けられているとともに、リヤサスペンション４２の圧側および伸び側の両方について設けられている。

サーキットモードＡは、図７に示すように、自動二輪車１をサーキットなどで走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。サーキットモードＡは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡが、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢ、ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、サーキットモードＡは、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、サーキットモードＡは、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、最も路面の凹凸が吸収され難い特性を有する。

また、スポーツモードＢは、自動二輪車１を高速走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。スポーツモードＢは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢが、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、スポーツモードＢは、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、スポーツモードＢは、サーキットモードＡと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。

また、ノーマルモードＣは、自動二輪車１を郊外路において走行させる際に最も適した標準的な減衰力特性を示す減衰力特性モードである。ノーマルモードＣは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣが、コンフォートモードＤのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、ノーマルモードＣは、コンフォートモードＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、コンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、ノーマルモードＣは、サーキットモードＡおよびスポーツモードＢと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。

また、コンフォートモードＤは、自動二輪車１を石畳のような凹凸が多い路面において走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。コンフォートモードＤは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤが、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡ，ＦＢおよびＦＣと比べて、小さくなるように構成されている。すなわち、コンフォートモードＤは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有している。その一方、コンフォートモードＤは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束され難い特性を有する。

ここで、本実施形態では、１段階だけ異なる減衰力特性を有するサーキットモードＡとスポーツモードＢとの間は、一方のモードから他方のモードに切り替えられる際の減衰力の変化の大きさが減衰力差Ｆ１になるように構成されているとともに、１段階だけ異なる減衰力特性を有するスポーツモードＢとノーマルモードＣとの間は、一方のモードから他方のモードに切り替えられる際の減衰力の変化の大きさが減衰力差Ｆ２になるように構成されている。また、１段階だけ異なる減衰力特性を有するノーマルモードＣとコンフォートモードＤとの間は、一方のモードから他方のモードに切り替えられる際の減衰力の変化の大きさが減衰力差Ｆ３になるように構成されている。また、３段階異なる減衰力特性を有するサーキットモードＡとコンフォートモードＤとの間は、一方のモードから他方のモードに切り替えられる際の減衰力の変化の大きさが減衰力差Ｆ４になる。なお、本実施形態では、１段階だけ異なる減衰力特性モード（特性モード）とは、たとえば、サーキットモードＡおよびスポーツモードＢのように隣り合う減衰力特性モード（特性モード）を意味する。

また、本実施形態では、図８に示すように、メインスイッチ３０（図５参照）がオンされることにより、制御部２９ａ（図５参照）は、記憶部２９ｂ（図５参照）より前回オフされた時点で実行されていた減衰力特性モードを呼び出すように構成されている。そして、制御部２９ａは、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの４種類の減衰力特性モードのいずれか１つの減衰力特性モードを選択可能なモードに移行するように構成されている。

ここで、本実施形態では、この場合、制御部２９ａは、減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）が切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、減衰力特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている。

具体的には、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２参照）のＵＰスイッチ部９ｅがユーザにより押圧されることにより、減衰力特性モードを切り替える信号を受信し、コンフォートモードＤ、ノーマルモードＣ、スポーツモードＢおよびサーキットモードＡの順に減衰力特性モードを選択可能に構成されている。このように、減衰力の変化の大きさが所定量以下（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）の場合において、制御部２９ａは、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成されている。なお、切替時間Ｔ１は、本発明の「第１の切替時間」の一例である。また、制御部２９ａは、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡが選択されている状態において、さらにＵＰスイッチ部９ｅが時間ｔ１（約１秒）間長押しされた際には、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤに切替時間Ｔ１よりも長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。このように、減衰力の変化の大きさが所定量（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）よりも大きい（減衰力差Ｆ４）場合において、制御部２９ａは、比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。なお、時間ｔ１は、本発明の「第２の時間」の一例であり、切替時間Ｔ２は、本発明の「第２の切替時間」の一例である。

また、本実施形態では、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されることにより、減衰力特性モードを切り替える信号を受信し、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの順に減衰力特性モードを選択可能に構成されている。このように、減衰力の変化の大きさが所定量以下（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）の場合において、制御部２９ａは、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成されている。また、制御部２９ａは、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤが選択されている状態において、さらにＤＯＷＮスイッチ部９ｆが時間ｔ２（約１秒）間押圧された際には、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡに切替時間Ｔ１よりも長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。このように、減衰力の変化の大きさが所定量（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）よりも大きい（減衰力差Ｆ４）場合において、制御部２９ａは、切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。なお、時間ｔ２は、本発明の「第３の時間」の一例である。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性モードが点灯されるように構成されており、減衰力特性モードがサーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのいずれの減衰力特性モードが選択されているかを示す機能を有する。

つまり、本実施形態による自動二輪車１の制御部２９ａは、切替前の減衰力特性モードと切替目標とする減衰力特性モードとが互いに１段階だけ異なる減衰力特性を有する減衰力特性モードである場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成されている。また、本実施形態による自動二輪車１の制御部２９ａは、切替目標とする減衰力特性モードが切替前の減衰力特性モードから２段階以上（３段階）変化する場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。

また、本実施形態では、制御部２９ａは、切替前の減衰力特性モードを隣り合う（１段階だけ異なる）減衰力特性モードに切り替えるためにユーザによりＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれかが押圧された場合において、切替時間Ｔ１（約０．２秒）以下の時間ｔ３（約０．１秒）の間、切替前の減衰力特性モードの状態を維持するように構成されている。この切替前の減衰力特性モードの状態を維持する制御は、切替時間Ｔ１（約０．２秒）で隣り合う（１段階だけ異なる）減衰力特性モードに切り替える前に実行される。つまり、制御部２９ａは、減衰力特性モードを隣り合う減衰力特性モードに切り替える際に、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが切り替わった直後にノイズが発生することにより信号がオン／オフを繰り返す現象であるチャタリングが発生した場合に、チャタリングに応じて減衰力特性モードが頻繁に切り替わるのを抑制するように構成されている。なお、時間ｔ３は、本発明の「第１の時間」の一例である。

図９は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の制御部が減衰力特性モードを切り替える際の処理を説明するためのフローチャートである。図１０は、図９のフローチャートを説明するための減衰力特性モードを示したマップである。次に、図５、図７〜図１０を参照して、自動二輪車１の記憶部２９ｂに記憶された減衰力特性モードを切り替える際の制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。

まず、図９に示すように、ステップＳ１において、制御部２９ａ（図５参照）によりＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ２に進む。

そして、ステップＳ２において、制御部２９ａにより、目標の減衰力特性モードと切替前の減衰力特性モードとの減衰力差が演算され、ステップＳ３に進む。その後、ステップＳ３において、演算された減衰力の差が減衰力差Ｆ１、Ｆ２またはＦ３よりも大きいか否かが判断される。そして、ステップＳ３において、演算された減衰力の差が減衰力差Ｆ１、Ｆ２またはＦ３以下であると判断された場合には、ステップＳ４に進み、目標の減衰力特性モードになるようにバルブ（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に印加される電流値を設定した後に、減衰力特性モードの切替処理動作は終了される。また、ステップＳ３において、演算された減衰力の差が減衰力差Ｆ１、Ｆ２またはＦ３よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ５に進む。

そして、ステップＳ５において、制御部２９ａにより、演算された減衰力の差を５等分した値を、現在の減衰力に加えた状態の減衰力特性になるようにバルブ（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に印加される電流値が設定される。このとき、切替時間Ｔ１（約０．２秒）で電流値の設定が行われる。その後、ステップＳ６において、５等分した値を現在の減衰力に１回分加えたことが記憶部２９ｂに記憶されるとともに、５等分した値を加えた回数が加算され、ステップＳ７に進む。なお、本実施形態では、演算された減衰力の差を５等分に分割した例について説明しているが、演算された減衰力の差を２等分〜４等分に分割してもよいし、６等分以上に分割してもよい。

その後、ステップＳ７において、制御部２９ａにより、５等分した値が現在の減衰力に５回分加えられたか否かが判断される。つまり、５等分した値を加えた回数が５回分加算されたか否かが判断される。そして、ステップＳ７において、５等分した値が現在の減衰力に５回分加えられていないと判断された場合には、ステップＳ５に戻る。また、ステップＳ７において、５等分した値が現在の減衰力に５回分加えられたと判断された場合には、ステップＳ８に進む。本実施形態では、図１０に示すように、このステップＳ５からステップＳ７の動作が５回繰り返されることにより、切替前の減衰力特性モードから目標の減衰力特性モードに切替時間Ｔ２（約１秒）をかけて、バルブに印加する電流値を徐々に（段階的に）変化させることが可能となる。そして、ステップＳ８において、記憶部２９ｂに記憶されている５等分した値を加えた回数がリセットされ、減衰力特性モードの切替処理動作は終了される。

次に、図５および図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション４２の動作について説明する。

まず、リヤサスペンション４２（図６参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に伸長する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が伸長されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、図６に示すように、ピストン４９が伸長側オイル室４２ｂの方に移動されると、伸長側オイル室４２ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室４２ｂ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ５３に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ５３の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ５３を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ５３で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ５３を通過したオイルは、中間通路５４ｅおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ｂに流入され、チェックバルブ５５ｂに流入されたオイルは、オイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入される。

次に、リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が短縮されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、ピストン４９が圧縮側オイル室４２ａの方に移動されると、圧縮側オイル室４２ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室４２ａ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ５２に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ５２の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ５２を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ５２で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ５２を通過したオイルは、中間通路５４ｂおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ａに流入され、チェックバルブ５５ａに流入されたオイルは、オイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入される。

次に、図４および図５を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の右側フロントフォーク１８の動作について説明する。

まず、右側フロントフォーク１８（図４参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に伸長する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が伸長されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、図４に示すように、ピストン３２が伸長側オイル室１８ｂの方に移動されると、伸長側オイル室１８ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室１８ｂ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ２８に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ２８の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ２８を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ２８で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ２８を通過したオイルは、中間通路３３ｅおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ｂに流入され、チェックバルブ３４ｂに流入されたオイルは、オイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入される。

次に、右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が短縮されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、ピストン３２が圧縮側オイル室１８ａの方に移動されると、圧縮側オイル室１８ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室１８ａ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ２７に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ２７の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ２７を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ２７で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ２７を通過したオイルは、中間通路３３ｂおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ａに流入され、チェックバルブ３４ａに流入されたオイルは、オイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入される。

本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）が切り替えられる際の減衰力の変化の大きさ（減衰力差Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３およびＦ４）に応じて、減衰力特性モードの切替に要する切替時間（たとえば、切替時間Ｔ１およびＴ２）を変化させるように構成する。これにより、減衰力の変化の大きさが小さくて早急に減衰力特性モードを変化させても車両挙動が急激に変化しない場合（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３の場合）には、短い切替時間Ｔ１で所望の減衰力特性モードに変化させるとともに、減衰力の変化の大きさが大きくて車両挙動が急激に変化しやすい場合（減衰力差Ｆ４）には、長い切替時間Ｔ２でゆっくりと所望の減衰力特性モードに変化させることができる。これにより、路面状況や走行条件の変化に対応して減衰力特性を変化させる場合に、車両挙動の急激な変化を防止しながら路面状況や走行条件の変化に迅速に対応することができる。

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、ユーザにより減衰力特性モードの切替の入力が行われた際に、減衰力の変化の大きさが所定量（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）以下の場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成するとともに、ユーザにより減衰力特性モードの切替入力がされた際に、減衰力の変化の大きさが所定量（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）よりも大きい（減衰力差Ｆ４）場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに切替時間Ｔ１（約０．２秒）よりも長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。これにより、切替前の減衰力特性モードと目標の減衰力特性モードとの減衰力差が小さい場合には、早急に切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに変更することができるとともに、切替前の減衰力特性モードと目標の減衰力特性モードとの減衰力差が大きい場合には、時間を掛けて徐々に切替前の減衰力モードを目標の減衰力特性モードに変更することができる。

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、切替前の減衰力特性モードと切替目標とする減衰力特性モードとが互いに１段階だけ異なる減衰力特性を有する減衰力特性モードである場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成する。これにより、切替前の減衰力特性モードを、早急に、１段階だけ異なる減衰力特性モードに変更することができる。

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、減衰力特性モードを１段階だけ異なる減衰力特性モードに切り替えるためにユーザによりＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが操作された場合において、短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で隣り合う（１段階だけ異なる）減衰力特性モードに切り替える制御を実行する際に、短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）以下の時間ｔ３（約０．１秒）の間、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが押圧される前の減衰力特性モードの状態を維持するように構成する。これにより、減衰力特性モードを切り替える際にチャタリングが発生した場合にも、減衰力特性モードがチャタリングに応じて頻繁に切り替わるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、切替目標とする減衰力特性モードが切替前の減衰力特性モードから２段階以上（３段階）変化する場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。このように切替前の減衰力特性モードと目標の減衰力特性モードとの減衰力差が大きい場合には、時間を掛けて徐々に切替前の減衰力モードを目標の減衰力特性モードに変更することができる。

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡである場合において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅがユーザにより操作された場合に、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。このようにサーキットモードＡとコンフォートモードＤとのように減衰力差が大きい（減衰力差Ｆ４）場合に、時間を掛けて徐々にサーキットモードＡをコンフォートモードＤに変更することができる。

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡである場合において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅがユーザにより時間ｔ１（約１秒）の間継続して押圧（長押し操作）された場合に、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。これにより、サーキットモードＡである場合にユーザが間違ってＵＰスイッチ部９ｅを押圧した場合に、ユーザが意図しないコンフォートモードＤに減衰力特性モードが変更されるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤである場合において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆがユーザにより押圧（操作）された場合に、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。このようにサーキットモードＡとコンフォートモードＤとのように減衰力差が大きい（減衰力差Ｆ４）場合に、時間を掛けて徐々にコンフォートモードＤをサーキットモードＡに変更することができる。

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤである場合において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆがユーザにより時間ｔ２（約１秒）の間継続して押圧（長押し操作）された場合に、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡに切替時間Ｔ２で切り替えるように構成する。これにより、コンフォートモードＤである場合にユーザが間違ってＤＯＷＮスイッチ部９ｆを押圧した場合に、ユーザが意図しないサーキットモードＡに減衰力特性モードが変更されるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ハンドル７のグリップ８近傍に、ユーザに押圧されることにより減衰力特性が増大する減衰力特性モードに切替可能なＵＰスイッチ部９ｅと、ユーザに押圧されることにより減衰力特性が低下する減衰力特性モードに切替可能なＤＯＷＮスイッチ部９ｆとを有するＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄを設けることによって、ユーザがハンドル７のグリップ８から手を離すことなく減衰力特性モードを変更するための操作を行うことができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、サーキットモードとコンフォートモードとの間で減衰力特性モードを切り替える場合のみに、長い切替時間で減衰力特性を変化させる制御を行う例について示したが、本発明はこれに限らず、２段階以上変化する減衰力特性モードの間（たとえばサーキットモードとノーマルモードとの間）で減衰力特性モードを切り替える場合であれば、長い切替時間で減衰力特性を変化させる制御を行うようにしてもよい。また、１段階だけ異なる減衰力特性の減衰力特性モードの間のうち少なくとも１箇所の減衰力特性モードの間（たとえばサーキットモードとスポーツモードとの間）で、比較的短い時間で減衰力特性を変化させる制御を行うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチを押圧することにより減衰力特性モードを切り替える例について示したが、本発明はこれに限らず、たとえば、表示パネルをタッチパネルにより構成するとともにその表示パネルを操作することにより減衰力特性モードを切り替えるようにしてもよいし、ロータリースイッチを設けるとともにそのロータリースイッチを操作することにより減衰力特性モードを切り替えるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、減衰力特性モードを４種類の減衰力特性モードにより構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、減衰力特性モードを３種類または５種類以上の減衰力特性モードにより構成してもよい。

本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のスイッチ部周辺を示した斜視図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の表示パネル周辺を示した図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を示すブロック図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性モードを示したマップである。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性モードの移行を説明するためのモード遷移図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の制御部が減衰力特性モードを切り替える際の処理を説明するためのフローチャートである。 図９のフローチャートを説明するための減衰力特性モードを示したマップである。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ シートレール（車体）
６ 前輪（車輪）
７ ハンドル
８ グリップ
９ｄ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ（スイッチ部）
９ｅ ＵＰスイッチ部（第１スイッチ部）
９ｆ ＤＯＷＮスイッチ部（第２スイッチ部）
１６ フロントフォーク（懸架装置）
２７、５２ 圧縮側電子制御バルブ（減衰機構）
２８、５３ 伸長側電子制御バルブ（減衰機構）
２９ ＥＣＵ（懸架装置の制御装置）
２９ａ 制御部（懸架装置の制御装置）
２９ｂ 記憶部（懸架装置の制御装置）
４１ 後輪（車輪）
４２ リヤサスペンション（懸架装置）
Ａ サーキットモード（特性モード）
Ｂ スポーツモード（特性モード）
Ｃ ノーマルモード（特性モード）
Ｄ コンフォートモード（特性モード）
ｔ１ 時間（第２の時間）
ｔ２ 時間（第３の時間）
ｔ３ 時間（第１の時間）
Ｔ１ 切替時間（第１の切替時間）
Ｔ２ 切替時間（第２の切替時間）

Claims (12)

1. 車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、前記減衰力特性を複数の特性モードに切替可能な制御部を備え、
   前記制御部は、前記特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、前記特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている、懸架装置の制御装置。
2. 前記制御部は、ユーザにより前記特性モードの切替の入力が行われた際に、前記減衰力の変化の大きさが所定量以下の場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに第１の切替時間で切り替えるように構成されているとともに、前記減衰力の変化の大きさが所定量よりも大きい場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに前記第１の切替時間よりも長い第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項１に記載の懸架装置の制御装置。
3. 前記制御部は、切替前の前記特性モードと目標の前記特性モードとが互いに１段階だけ異なる減衰力特性を有する前記特性モードである場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに前記第１の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項２に記載の懸架装置の制御装置。
4. 前記制御部は、前記特性モードを１段階だけ異なる前記特性モードに切り替えるための信号がユーザにより送信された場合において、前記第１の切替時間で１段階だけ異なる前記特性モードに切り替える制御を実行する際に、前記第１の切替時間以下の第１の時間の間、前記切替部が押圧される前の前記特性モードの状態を維持するように構成されている、請求項３に記載の懸架装置の制御装置。
5. 前記制御部は、切替目標とする前記特性モードが切替前の前記特性モードから２段階以上変化する場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項２に記載の懸架装置の制御装置。
6. 前記制御部は、最大の減衰力特性を有する前記特性モードである場合において、減衰力特性を増大させる信号がユーザにより送信された場合に、最小の減衰力特性を有する前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項５に記載の懸架装置の制御装置。
7. 前記制御部は、最大の減衰力特性を有する前記特性モードである場合において、減衰力特性を増大させる信号がユーザにより第２の時間の間継続して送信された場合に、最小の減衰力特性を有する前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項６に記載の懸架装置の制御装置。
8. 前記制御部は、最小の減衰力特性を有する前記特性モードである場合において、減衰力特性を減少させる信号がユーザにより送信された場合に、最大の減衰力特性を有する前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項５に記載の懸架装置の制御装置。
9. 前記制御部は、最小の減衰力特性を有する前記特性モードである場合において、減衰力特性を減少させる信号がユーザにより第３の時間の間継続して送信された場合に、最大の減衰力特性を有する前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項８に記載の懸架装置の制御装置。
10. 車輪と、
    車体と、
    前記車輪と前記車体との間に設けられるとともに、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、
    前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、前記懸架装置の減衰機構を複数の特性モードに切替可能な制御部とを備え、
    前記制御部は、前記特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、前記特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている、車両。
11. 運転者の手が載置されるグリップを含み、前記車輪を操舵するためのハンドルと、
    前記ハンドルのグリップ近傍に設けられ、ユーザに押圧されることにより、大きい前記特性モードに切り替える信号を前記制御部に送信可能な第１スイッチ部と、ユーザに押圧されることにより、小さい前記特性モードに切り替える信号を前記制御部に送信可能な第２スイッチ部とを含むスイッチ部とを備える、請求項１０に記載の車両。
12. 前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
    前記制御部は、前記フロントフォークと前記リヤサスペンションとの少なくとも一方における前記特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、前記特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている、請求項１０に記載の車両。

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