JP2020157999A - 電動サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御モードの設定切替え時であっても、異音の発生、車両挙動の乱れを未然に回避する。【解決手段】減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力の情報及び制御モード選択情報をそれぞれ取得する情報取得部４３と、電磁アクチュエータに係る制御モード選択情報に基づく所定の制御モードを設定すると共に、当該制御モードに係る設定情報に基づいて電磁アクチュエータ１３に係る目標減衰力及び目標伸縮力をそれぞれ設定する駆動力演算部４７と、駆動力演算部４７で設定した目標減衰力及び目標伸縮力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。駆動力演算部４７は、所定の制御モードに係る設定切替え動作を、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行う。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置に関する。

従来、車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動機の他に、ボールねじ機構を備えて構成される。電磁アクチュエータは、電動機の回転運動をボールねじ機構の直線運動へと変換することにより、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させるように動作する。

ここで、減衰動作に係る駆動力とは、減衰力を意味する。減衰力とは、電磁アクチュエータのストローク速度の向きとは異なる向きの力をいう。一方、伸縮動作に係る駆動力とは、伸縮力を意味する。伸縮力とは、ストローク速度の向きに関わらず発生させる力をいう。

特許文献１に係る電動サスペンション装置には、電磁アクチュエータのストローク速度と減衰力との対応関係を規定する速度−減衰力マップが備わっている。この電動サスペンション装置では、電磁アクチュエータのストローク速度、及び速度−減衰力マップに基づいてストローク速度に対応する目標減衰力を算出し、算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータの駆動制御を行うことによって、車両の乗り心地及び操縦安定性を高めるようにしている。
特開２０１０−１３２２２２号公報

しかしながら、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、制御モードの設定切替え時に電磁アクチュエータに係る駆動力が急変してしまい、異音の発生、車両挙動の乱れを招来するおそれがあった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、制御モードの設定切替え時であっても、異音の発生、車両挙動の乱れを未然に回避可能な電動サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１の観点に基づく発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、前記電磁アクチュエータに係る前記駆動力の情報及び制御モード選択情報をそれぞれ取得する情報取得部と、前記情報取得部で取得した前記電磁アクチュエータに係る制御モード選択情報に基づく所定の制御モードを設定すると共に、当該制御モードに係る設定情報に基づいて当該電磁アクチュエータに係る減衰動作の目標値である目標減衰力を設定する設定部と、前記設定部で設定した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、前記設定部は、前記所定の制御モードに係る設定動作を、前記情報取得部で取得した前記電磁アクチュエータに係る駆動力が所定の力範囲に収束している時期に行うことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、制御モードの設定切替え時であっても、異音の発生、車両挙動の乱れを未然に回避することができる。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の全体構成図である。 電動サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部及び周辺部の構成図である。 電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部を概念的に表す図である。 ストローク速度に対応する第１減衰力の関係を表すコンフォートモードにおける第１減衰力マップの説明図である。 ストローク速度に対応する第２減衰力の関係を表すノーマルモードにおける第２減衰力マップの説明図である。 ストローク速度に対応する第３減衰力の関係を表すスポーツモードにおける第３減衰力マップの説明図である。 本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。 変形例に係る電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部を概念的に表す図である。 変形例に係る電動サスペンション装置の動作説明に供する図である。 変形例に係る電動サスペンション装置の動作説明に供する図である。

以下、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電動サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。

本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の回転角信号を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ１３は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明の実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト部材３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。

電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介してＥＣＵ１５に送られる。電動モータ３１は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。
要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。ばね上部材には、電磁アクチュエータ１３のストローク方向に沿う車体（ばね上）の加速度を検出するばね上加速度センサ４０（図３参照）が設けられている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推進力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る推進力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト部材３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成について、図３、図４、及び図５Ａ〜図５Ｃを参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成図である。図４は、電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部を概念的に表す図である。図５Ａは、ストローク速度ＳＶに対応する第１減衰力の関係を表すコンフォートモードにおける第１減衰力マップ５２ａの説明図である。図５Ｂは、ストローク速度に対応する第２減衰力の関係を表すノーマルモードにおける第２減衰力マップ５２ｂの説明図である。図５Ｃは、ストローク速度ＳＶに対応する第３減衰力の関係を表すスポーツモードにおける第３減衰力マップ５２ｃの説明図である。

ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号等に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動制御することにより、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる駆動制御機能を有する。
こうした駆動制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４３、駆動力演算部４７、及び駆動制御部４９を備えて構成されている。

情報取得部４３は、図３に示すように、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでストローク速度ＳＶの情報を取得する。

また、情報取得部４３は、図３に示すように、ばね上加速度センサ４０で検出されたばね上加速度に係る時系列情報を取得すると共に、ばね上加速度に係る時系列情報を時間積分することでばね上速度ＢＶの情報を取得する。

さらに、情報取得部４３は、図３に示すように、車速センサ４１で検出した車速の情報、ヨーレイトセンサ４２で検出したヨーレイトの情報、複数の減衰力制御モード及び伸縮力制御モードのうち一の制御モードを選択するための制御モード選択信号、電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力の情報をそれぞれ取得する。

情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報、ばね上速度ＢＶの情報、制御モード選択信号、電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力の情報は、駆動力演算部４７にそれぞれ送られる。

駆動力演算部４７は、図４に示すように、減衰力設定部５１、伸縮力設定部５３、駆動力判定部５５、及び加算部５７を備えて構成されている。駆動力演算部４７は、本発明の「設定部」に相当する。

駆動力演算部４７は、基本的には、電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作の目標値である目標減衰力、及び、伸縮動作の目標値である目標伸縮力をそれぞれ設定すると共に、設定した目標減衰力及び目標伸縮力を実現するように、電磁アクチュエータ１３の減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を演算により求める機能を有する。

詳しく述べると、駆動力演算部４７は、電磁アクチュエータ１３に係る制御モード選択情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３に係る減衰制御モード及び伸縮制御モードをそれぞれ設定する。電磁アクチュエータ１３に係る制御モード選択情報とは、例えば、運転者による指示操作に従って電磁アクチュエータ１３に係る制御モード（減衰制御モード及び伸縮制御モード）を選択的に指示するための情報である。

電磁アクチュエータ１３に係る制御モード（減衰制御モード及び伸縮制御モード）としては、例えば、車室内の振動を抑えた快適な乗り心地を提供するコンフォートモード、標準的な乗り心地を提供するノーマルモード、乗り心地に対して車両１０の操縦安定性を優先するスポーツモード等を例示することができる。

駆動力演算部４７は、制御モードに係る設定情報（例えば、制御モードとしてコンフォートモードを設定する旨の情報）に基づいて電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作の目標値である目標減衰力、及び、伸縮動作の目標値である目標伸縮力をそれぞれ設定する。

具体的には、駆動力演算部４７は、図４に示すように、例えば、制御モードとしてコンフォートモード・ノーマルモード・スポーツモードのそれぞれに関する減衰力設定部５１を備える。減衰力設定部５１は、第１〜第３減衰力マップ５２ａ，５２ｂ，５２ｃを有する。

第１〜第３減衰力マップ５２ａ，５２ｂ，５２ｃのそれぞれには、図５Ａ〜図５Ｃに示すように、ストローク速度ＳＶの変化に対応付けて変化する第１〜第３減衰力の値が、各制御モード毎に記憶されている。なお、第１〜第３減衰力の値は、実際には、減衰力制御電流の目標値として記憶されている。

第１減衰力マップ５２ａには、コンフォートモードに係る第１減衰力特性が対応付けられている。第２減衰力マップ５２ｂには、ノーマルモードに係る第２減衰力特性が対応付けられている。第３減衰力マップ５２ｃには、スポーツモードに係る第３減衰力特性が対応付けられている。

コンフォートモードに係る第１減衰力特性は、図５Ａに示すように、ストローク速度ＳＶの変化に応じて第１減衰力が略線形に推移する第１線形速度域ＳＶ１を有する。第１線形速度域ＳＶ１における第１減衰力特性は、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する第１減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する第１減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。なお、ストローク速度ＳＶがゼロの場合、それに対応する第１減衰力もゼロとなる。

ノーマルモードに係る第２減衰力特性は、図５Ｂに示すように、第１減衰力特性と同様、ストローク速度ＳＶの変化に応じて第２減衰力が略線形に推移する第２線形速度域ＳＶ２を有する。第２線形速度域ＳＶ２における第２減衰力特性は、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する第２減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する第２減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。なお、ストローク速度ＳＶがゼロの場合、それに対応する第２減衰力もゼロとなる。

スポーツモードに係る第３減衰力特性は、図５Ｃに示すように、第１、第２減衰力特性と同様、ストローク速度ＳＶの変化に応じて第３減衰力が略線形に推移する第３線形速度域ＳＶ３を有する。第３線形速度域ＳＶ３における第３減衰力特性は、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する第３減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する第３減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。なお、ストローク速度ＳＶがゼロの場合、それに対応する第３減衰力もゼロとなる。

第２線形速度域ＳＶ２における第２減衰力特性の傾き（図５Ｂ参照）は、第１線形速度域ＳＶ１における第１減衰力特性の傾き（図５Ａ参照）と比べて急峻に設定されている。
同様に、第３線形速度域ＳＶ３における第３減衰力特性の傾き（図５Ｃ参照）は、第２線形速度域ＳＶ２における第２減衰力特性の傾き（図５Ｂ参照）と比べて急峻に設定されている。

第２線形速度域ＳＶ２における速度変化幅（図５Ｂ参照）は、第１線形速度域ＳＶ１における速度変化幅（図５Ａ参照）と比べて狭く設定されている。
同様に、第３線形速度域ＳＶ３における速度変化幅（図５Ｃ参照）は、第２線形速度域ＳＶ２における速度変化幅（図５Ｂ参照）と比べて狭く設定されている。

駆動力演算部４７に備わる減衰力設定部５１は、制御モードに係る設定情報に従う減衰力マップ５２を、そのマップバリエーションである第１〜第３減衰力マップ５２ａ，５２ｂ，５２ｃのなかから選択的に用いて、その時のストローク速度ＳＶに応じた減衰力の値を目標減衰力として設定する。

一方、駆動力演算部４７は、図４に示すように、制御モードとしてコンフォートモード・ノーマルモード・スポーツモードのそれぞれに関する伸縮力設定部５３を備える。伸縮力設定部５３は、第１〜第３伸縮力マップ５４ａ，５４ｂ，５４ｃを有する。

第１〜第３伸縮力マップ５４ａ，５４ｂ，５４ｃのそれぞれには、ばね上速度ＢＶの変化に対応付けて変化する目標伸縮力の値が、各制御モード毎に記憶されている。なお、目標伸縮力の値は、実際には、伸縮力制御電流の目標値として記憶されている。

第１伸縮力マップ５４ａには、コンフォートモードに係る第１伸縮力特性が対応付けられている。第２伸縮力マップ５４ｂには、ノーマルモードに係る第２伸縮力特性が対応付けられている。第３伸縮力マップ５４ｃには、スポーツモードに係る第３伸縮力特性が対応付けられている。なお、第１〜第３伸縮力特性については、本発明との関係が希薄であるため、その添付を省略する。

駆動力演算部４７に備わる伸縮力設定部５３は、制御モードに係る設定情報に従う伸縮力マップ５３を、そのマップバリエーション５４ａ，５４ｂ，５４ｃである第１〜第３伸縮力マップ５４ａ，５４ｂ，５４ｃのなかから選択的に用いて、その時のばね上速度ＢＶに応じた伸縮力の値を目標伸縮力として設定する。

駆動力演算部４７に備わる駆動力判定部５５には、所定の力範囲ＦＡが設定されている。所定の力範囲ＦＡとしては、制御モードの設定切替え時に電磁アクチュエータ１３に係る駆動力の急変が生じることのないように、実験・シミュレーション等で得られた適宜の範囲を設定すればよい。

駆動力判定部５５は、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが、所定の力範囲ＦＡに収束しているか否かに係る駆動力判定を行う。
この駆動力判定の結果、電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している旨の判定が下された場合、駆動力判定部５５は、制御モードに係る設定情報に従う設定動作を許可する旨の設定動作許可信号を、減衰力設定部５１及び伸縮力設定部５３のそれぞれに送る。

要するに、駆動力演算部４７は、制御モードに係る設定情報に従う設定切替え動作を、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行う。
これにより、制御モードの設定切替え時に電磁アクチュエータ１３に係る駆動力が急変してしまうことによって、異音の発生、車両挙動の乱れを招来する事態を未然に回避している。

駆動力演算部４７に備わる加算部５７は、図４に示すように、減衰力設定部５１で設定された目標減衰力、及び伸縮力設定部５３で設定された目標伸縮力を加算することで目標駆動力を求めると共に、目標駆動力を実現するための駆動制御信号を演算により求める。駆動力演算部４７の演算結果である駆動制御信号は、駆動制御部４９へ送られる。

駆動制御部４９は、駆動力演算部４７から送られてきた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う。
なお、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作について、図６を参照して説明する。図６は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図６に示すステップＳ１１（ストローク速度取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでストローク速度ＳＶの情報を取得する。こうして取得したストローク速度ＳＶの情報は、駆動力演算部４７に送られる。

ステップＳ１２（ばね上速度取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、ばね上加速度センサ４０で検出されたばね上加速度に係る時系列情報を取得すると共に、ばね上加速度に係る時系列情報を時間積分することでばね上速度ＢＶの情報を取得する。こうして取得したばね上速度ＢＶの情報は、駆動力演算部４７に送られる。

ステップＳ１３（制御モード・実駆動力取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、減衰力制御モード及び伸縮力制御モードに係る選択情報を表す制御モード選択信号、並びに電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力の情報をそれぞれ取得する。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる駆動力判定部５５は、ステップＳ１３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが、所定の力範囲ＦＡに収束しているか否か（｜Ｆdr｜＜ＦＡ？）に係る駆動力判定を行う。

ステップＳ１４の駆動力判定の結果、電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している旨の判定が下された場合（ステップＳ１４のＹｅｓ）、ＥＣＵ１５は、処理の流れを次のステップＳ１５へ進ませる。また、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる駆動力判定部５５は、制御モードに係る設定情報に従う設定動作を許可する旨の設定動作許可信号を、減衰力設定部５１及び伸縮力設定部５３のそれぞれに送る。

一方、ステップＳ１４の駆動力判定の結果、電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束していない旨の判定が下された場合（ステップＳ１４のＮｏ）、ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ１６へジャンプさせる。

ステップＳ１４の駆動力判定の結果、電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している旨の判定が下されると、ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７は、最新の制御モード設定を反映して目標減衰力及び目標伸縮力を設定する。
すなわち、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる減衰力設定部５１及び伸縮力設定部５３は、駆動力判定部５５から送られてきた設定動作許可信号を受けて、制御モードに係る設定情報に従う設定切替え動作を、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行う。
すなわち、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる減衰力設定部５１は、ステップＳ１３で取得した制御モード選択信号に係る設定情報に従う減衰力マップ５２を、そのマップバリエーションである第１〜第３減衰力マップ５２ａ，５２ｂ，５２ｃのなかから選択的に用いて、その時のストローク速度ＳＶに応じた減衰力の値を目標減衰力として設定する。
また、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる伸縮力設定部５３は、ステップＳ１３で取得した制御モード選択信号制御モードに係る設定情報に従う伸縮力マップ５３を、そのマップバリエーション５４ａ，５４ｂ，５４ｃである第１〜第３伸縮力マップ５４ａ，５４ｂ，５４ｃのなかから選択的に用いて、その時のばね上速度ＢＶに応じた伸縮力の値を目標伸縮力として設定する。

ステップＳ１４の駆動力判定の結果、電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束していない旨の判定が下されると、ステップＳ１６において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７は、既定の制御モード設定を維持して目標減衰力及び目標伸縮力を設定する。

ステップＳ１７（駆動力演算処理）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる加算部５７は、ステップＳ１５又はＳ１６において減衰力設定部５１で設定された目標減衰力及び伸縮力設定部５３で設定された目標伸縮力を加算することで目標駆動力を求めると共に、目標駆動力を実現するための駆動制御信号を演算により求める。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ１５の駆動制御部４９は、ステップＳ１７の演算により求められた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

〔本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部構成について、図７を参照して説明する。図７は、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部を概念的に表す図である。

図４に示す本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１と、図７に示す本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１とは、共通の構成部分が多く存在する。

そこで、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１と、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１との相違部分に注目し、主として当該相違部分について説明することで、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１の構成の説明に代えることとする。

本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１は、情報取得部４３が車速の情報、及び車両１０の駆動力を発生する駆動力発生装置（不図示）の状態の情報をさらに取得する点、並びに、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７に備わる駆動力判定部５５に対し、情報取得部４３で取得した車速の情報、及び駆動力発生装置の状態の情報がそれぞれ入力される点で、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１と相違している。

〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の作用効果〕
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力の情報及び制御モード選択情報をそれぞれ取得する情報取得部４３と、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータに係る制御モード選択情報に基づく所定の制御モードを設定すると共に、当該制御モードに係る設定情報に基づいて電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作の目標値である目標減衰力を設定する駆動力演算部（設定部）４７と、駆動力演算部４７で設定した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。
駆動力演算部（設定部）４７は、所定の制御モードに係る設定動作を、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行う。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、所定の制御モードに係る設定動作を、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行う。
ここで、制御モードに係る設定動作とは、制御モードに係る設定（単なる設定、及び切替え設定の両者を含む）を行うだけではなく、制御モードに係る設定情報に基づいて電磁アクチュエータ１３に係る目標減衰力を設定する動作（この設定動作によって、目標減衰力に基づく電磁アクチュエータ１３の駆動制御が現に行われる。）をも含む。
また、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している時期とは、仮に制御モードの設定切替えが行われたとしても、その設定切替え時に電磁アクチュエータ１３に係る駆動力の急変が生じることのない期間を想定している。
さらに、所定の制御モードに係る設定動作を、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行うとは、所定の制御モードに係る設定動作を、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束するのを待って行うことを意味する。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、制御モードに係る設定動作を、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行うため、制御モードの設定切替え時であっても、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力の急変を生じることがない結果、異音の発生、車両挙動の乱れを未然に回避することができる。

また、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力の情報及び制御モード選択情報をそれぞれ取得する情報取得部４３と、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る制御モード選択情報に基づく所定の制御モードを設定すると共に、当該制御モードに係る設定情報に基づいて電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作の目標値である目標減衰力、及び、伸縮動作の目標値である目標伸縮力をそれぞれ設定する駆動力演算部（設定部）４７と、駆動力演算部４７で設定した目標減衰力及び目標伸縮力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。
駆動力演算部（設定部）４７は、所定の制御モードに係る設定切替え動作を、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行う。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３に言及している点、駆動力演算部（設定部）４７は目標減衰力及び目標伸縮力を設定する点、並びに、所定の制御モードに係る設定切替え動作を行う点が、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて相違している。

すなわち、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、所定の制御モードに係る設定切替え動作を、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdr、目標駆動力、目標減衰力、及び目標伸縮力のうち少なくともいずれかが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行う。
ここで、制御モードに係る設定切替え動作とは、制御モードに係る設定切替えを行うだけではなく、制御モードに係る設定情報に基づいて電磁アクチュエータ１３に係る目標減衰力及び目標伸縮力の設定を切替える動作（この設定切替え動作によって、目標減衰力及び目標伸縮力のうち少なくともいずれか一方に基づく電磁アクチュエータ１３の駆動制御が現に行われる。）をも含む。
また、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdr、目標駆動力、目標減衰力、及び目標伸縮力のうち少なくともいずれかが所定の力範囲ＦＡに収束している時期とは、仮に制御モードの設定切替えが行われたとしても、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力の急変が生じることのない時期を想定している。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、制御モードに係る設定切替え動作を、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdr、目標駆動力、目標減衰力、及び目標伸縮力のうち少なくともいずれかが所定の力範囲ＦＡに収束している時期に行うため、制御モードの設定切替え時であっても、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力の急変を生じることがない結果、異音の発生、車両挙動の乱れを未然に回避することができる。

また、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、電磁アクチュエータ１３に係るストローク速度ＳＶ、及びばね上速度ＢＶの情報をさらに取得し、駆動力演算部（設定部）４７は、減衰力制御モードに係る情報、及び情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて目標減衰力を設定すると共に、伸縮力制御モードに係る情報、及び情報取得部４３で取得したばね上速度ＢＶの情報に基づいて目標伸縮力をそれぞれ設定し、減衰力制御モードに係る設定切替え動作と、伸縮力制御モードに係る設定切替え動作とを、相互に異なる時期に行う。

第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、減衰力制御モードに係る設定切替え動作と、伸縮力制御モードに係る設定切替え動作とを、それぞれに相応しい各個別の時期に行わせることができる。

また、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２又は第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車速ＶＳの情報をさらに取得し、駆動力演算部（設定部）４７は、情報取得部４３で取得した車速ＶＳに基づいて力範囲ＦＡの広狭を調整する構成を採用してもよい。第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１（図７参照）に相当する。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１の動作について、図８Ａを参照して説明する。図８Ａは、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供する図である。
第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、車速ＶＳに基づいて力範囲ＦＡの広狭を調整する。

具体的には、例えば、車速ＶＳが低車速領域（停止を含む）ＡＲ１（ＶＳ＜ＶＳ１）に存するケースでの車両１０の走行音は、車速ＶＳが中高車速領域ＡＲ２（ＶＳ＝＞ＶＳ１）に存するケースでの車両１０の走行音と比べて小さい。そのため、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存するケースでは、車速ＶＳが中高車速領域ＡＲ２に存するケースと比べて、制御モードの設定切替え時において、より一層の静粛性が求められる。

一方、車速ＶＳが中高車速領域ＡＲ２に存するケースでの車両１０の走行音は、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存するケースでの車両１０の走行音と比べて大きい。そのため、車速ＶＳが中高車速領域ＡＲ２に存するケースでは、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存するケースと比べて、制御モードの設定切替え時において、静粛性に対してより一層の利便性（制御モードの設定切替えを素早く行う要請に応えること）が求められる。

そこで、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存するケースでの力範囲ＦＡを、車速ＶＳが中高車速領域ＡＲ２に存するケースでの力範囲ＦＡと比べて狭く調整する。
ちなみに、図８Ａに示す例では、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存するケースでの力範囲ＦＡは固定値ＦＡ１に、車速ＶＳが中車速領域（ＶＳ１＝＜ＶＳ＜ＶＳ２）に存するケースでの力範囲ＦＡは（ＦＡ２―ＦＡ１：ただし、ＦＡ１＜ＦＡ２）に、車速ＶＳが高車速領域に存するケースでの力範囲ＦＡは固定値ＦＡ２に、それぞれ設定されている。

これにより、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存する（車両１０の走行音が小さいため制御モードの設定切替え時においてより一層の静粛性が求められる）ケースでは、車速ＶＳが中高車速領域ＡＲ２に存するケースと比べて狭く調整された力範囲ＦＡに収束するだけ、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが十分に小さくなった時期に、所定の制御モードに係る設定切替え動作が行われる。
その結果、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存するケースにおいて、制御モードの設定切替えを静粛に行わせることができる。

一方、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、車速ＶＳが中高車速領域ＡＲ２に存するケースでの力範囲ＦＡを、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存するケースでの力範囲ＦＡと比べて広く調整する。
これにより、車速ＶＳが中高車速領域ＡＲ２に存する（静粛性に対してより一層の利便性が求められる）ケースでは、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存するケースと比べて広く調整された力範囲ＦＡに収束するだけ、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが小さくなった時期に、所定の制御モードに係る設定切替え動作が行われる。その結果、車速ＶＳが中車速領域ＡＲ２に存するケースにおいて、車速ＶＳが低車速領域ＡＲ１に存するケースと比べて制御モードの設定切替えを素早く行うことが可能となる点で、より一層の利便性向上を図ることができる。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、駆動力演算部（設定部）４７は、車速ＶＳに基づいて力範囲ＦＡの広狭を調整するため、第２又は第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、車速ＶＳに応じて、制御モードの設定切替えを静粛に行う効果又は素早く行う効果を期待することができる。

また、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第２又は第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車両１０の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、駆動力演算部（設定部）４７は、情報取得部４３で取得した駆動力発生装置の状態に基づいて力範囲ＦＡの広狭を調整する構成を採用してもよい。第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１（図７参照）に相当する。

第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１の動作について、図８Ｂを参照して説明する。図８Ｂは、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供する図である。
第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、駆動力発生装置の状態に基づいて力範囲ＦＡの広狭を調整する。
具体的には、例えば、車両１０がハイブリッド車両である場合において、駆動力発生装置の状態が、電動機を用いて駆動力を発生するＥＶモード（主として低速側）である領域ＡＲ１１（エンジン回転速度ＥＳがＥＳ１未満：ＥＳ＜ＥＳ１の領域）での車両１０の走行音は、駆動力発生装置の状態が、内燃機関エンジンを用いて駆動力を発生するエンジン駆動モード（主として高速側）である領域ＡＲ１２（エンジン回転速度ＥＳがＥＳ１以上：ＥＳ＞＝ＥＳ１の領域）での車両１０の走行音と比べて小さい。そのため、駆動力発生装置の状態がＥＶモードである領域ＡＲ１１では、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードである領域ＡＲ１２と比べて、制御モードの設定切替え時において、より一層の静粛性が求められる。

一方、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードである領域ＡＲ１２での車両１０の走行音は、駆動力発生装置の状態がＥＶモードである領域ＡＲ１１での車両１０の走行音と比べて大きい。そのため、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードである領域ＡＲ１２では、駆動力発生装置の状態がＥＶモードである領域ＡＲ１１と比べて、制御モードの設定切替え時において、静粛性に対してより一層の利便性（制御モードの設定切替えを素早く行う要請に応えること）が求められる。

そこで、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、駆動力発生装置の状態がＥＶモードであるケース（領域ＡＲ１１）での力範囲ＦＡを、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードであるケース（領域ＡＲ１２）での力範囲ＦＡと比べて狭く調整する。
ちなみに、図８Ｂに示す例では、駆動力発生装置の状態がＥＶモードである領域ＡＲ１１（ＥＳ＜ＥＳ１）での力範囲ＦＡは固定値ＦＡ１１に、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードである領域ＡＲ１２のうちエンジン回転速度ＥＳがＥＳ１以上かつＥＳ２未満の領域での力範囲ＦＡは（ＦＡ１２―ＦＡ１１：ただし、ＦＡ１１＜ＦＡ１２）に、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードである領域ＡＲ１２のうちエンジン回転速度ＥＳがＥＳ２以上の領域での力範囲ＦＡは固定値ＦＡ１２に、それぞれ設定されている。

これにより、駆動力発生装置の状態がＥＶモードである（車両１０の走行音が小さいため制御モードの設定切替え時においてより一層の静粛性が求められる）ケース（領域ＡＲ１１）では、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードであるケース（領域ＡＲ１２）と比べて狭く調整された力範囲ＦＡに収束するだけ、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが十分に小さくなった時期に、所定の制御モードに係る設定切替え動作が行われる。その結果、駆動力発生装置の状態がＥＶモードであるケースにおいて、制御モードの設定切替えを静粛に行わせることができる。

一方、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、駆動力演算部４７は、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードであるケース（領域ＡＲ１２）での力範囲ＦＡを、駆動力発生装置の状態がＥＶモードであるケース（領域ＡＲ１１）での力範囲ＦＡと比べて広く調整する。
これにより、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードである（静粛性に対してより一層の利便性が求められる）ケース（領域ＡＲ１２）では、駆動力発生装置の状態がＥＶモードであるケース（領域ＡＲ１１）と比べて広く調整された力範囲ＦＡに収束するだけ、電磁アクチュエータ１３に係る駆動力Ｆdrが小さくなった時期に、所定の制御モードに係る設定切替え動作が行われる。
その結果、駆動力発生装置の状態がエンジン駆動モードであるケース（領域ＡＲ１２）において、駆動力発生装置の状態がＥＶモードであるケース（領域ＡＲ１１）と比べて制御モードの設定切替えを素早く行うことが可能となる点で、より一層の利便性向上を図ることができる。

第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、駆動力演算部（設定部）４７は、駆動力発生装置の状態に基づいて力範囲ＦＡの広狭を調整するため、第２又は第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、駆動力発生装置の状態に応じて、制御モードの設定切替えを静粛に行う効果又は素早く行う効果を期待することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、駆動力判定部５５は、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが、所定の力範囲ＦＡに収束しているか否かに係る駆動力判定を行う例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明では、駆動力判定部５５は、電磁アクチュエータ１３に係る目標駆動力が、所定の力範囲ＦＡに収束しているか否かに係る駆動力判定を行う構成を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、駆動力判定部５５は、駆動力判定の結果、電磁アクチュエータ１３に係る実駆動力Ｆdrが所定の力範囲ＦＡに収束している旨の判定が下された場合に、制御モードに係る設定情報に従う設定動作を許可する旨の設定動作許可信号を、減衰力設定部５１及び伸縮力設定部５３のそれぞれに送る例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明では、制御モードに係る設定情報に従う設定動作を許可する旨の設定動作許可信号に代えて、前記設定動作を指示する旨の設定動作指示信号を採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３に係る複数の制御モードとして、コンフォートモード、ノーマルモード、スポーツモードを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明で適用される電磁アクチュエータ１３に係る制御モードとしては、電磁アクチュエータ１３に係る減衰力及び伸縮力の少なくともいずれか一方を制御する機能を有していれば、いかなる制御モードを採用しても構わない。

また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

最後に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部４９に言及した。
具体的には、駆動制御部４９は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行っても構わない。

１０ 車両
１１ 電動サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ
４３ 情報取得部
４７ 駆動力演算部（設定部）
４９ 駆動制御部

Claims (5)

1. 車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータに係る前記駆動力の情報及び制御モード選択情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得した前記電磁アクチュエータに係る制御モード選択情報に基づく所定の制御モードを設定すると共に、当該制御モードに係る設定情報に基づいて当該電磁アクチュエータに係る減衰動作の目標値である目標減衰力を設定する設定部と、
   前記設定部で設定した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記設定部は、前記所定の制御モードに係る設定動作を、前記情報取得部で取得した前記電磁アクチュエータに係る駆動力が所定の力範囲に収束している時期に行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
2. 車両の車体と車輪の間に設けられ、減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
   前記電磁アクチュエータに係る前記駆動力の情報及び制御モード選択情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得した前記電磁アクチュエータに係る制御モード選択情報に基づく所定の制御モードを設定すると共に、当該制御モードに係る設定情報に基づいて当該電磁アクチュエータに係る減衰動作の目標値である目標減衰力、及び、伸縮動作の目標値である目標伸縮力をそれぞれ設定する設定部と、
   前記設定部で設定した目標減衰力及び目標伸縮力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
   前記設定部は、前記所定の制御モードに係る設定切替え動作を、前記情報取得部で取得した前記電磁アクチュエータに係る駆動力、前記目標駆動力、前記目標減衰力、及び前記目標伸縮力のうち少なくともいずれかが所定の力範囲に収束している時期に行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
3. 請求項２に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、前記電磁アクチュエータに係るストローク速度、及びばね上速度の情報をさらに取得し、
   前記設定部は、
   減衰力制御モードに係る情報、及び前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記目標減衰力を設定すると共に、伸縮力制御モードに係る情報、及び前記情報取得部で取得したばね上速度の情報に基づいて前記目標伸縮力をそれぞれ設定し、
   減衰力制御モードに係る設定切替え動作と、伸縮力制御モードに係る設定切替え動作とを、相互に異なる時期に行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
4. 請求項２又は３に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
   前記設定部は、前記情報取得部で取得した車速に基づいて前記力範囲の広狭を調整する
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
5. 請求項２又は３に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置の状態の情報をさらに取得し、
   前記設定部は、前記情報取得部で取得した前記駆動力発生装置の状態に基づいて前記力範囲の広狭を調整する
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。

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