CN111746213B - 电动悬架装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的电动悬架装置即使在控制模式的设定切换时也将异响的产生、车辆举动的紊乱避免于未然。具有：产生与衰减动作以及伸缩动作相关的驱动力的电磁致动器；分别获取与电磁致动器相关的驱动力的信息以及控制模式选择信息的信息获取部；驱动力运算部，其设定基于与电磁致动器相关的控制模式选择信息确定的规定的控制模式，并且基于与该控制模式相关的设定信息分别设定与电磁致动器相关的目标衰减力以及目标伸缩力；和驱动控制部，其使用基于由驱动力运算部设定的目标衰减力以及目标伸缩力确定的目标驱动力来进行电磁致动器的驱动控制。驱动力运算部在与电磁致动器相关的驱动力收敛于规定的力范围内的时期进行与规定的控制模式相关的设定切换动作。

Description

电动悬架装置
技术领域
本发明涉及具有如下电磁致动器的电动悬架装置，该电磁致动器设在车辆的车身与车轮之间，并产生与衰减动作以及伸缩动作相关的驱动力。
背景技术
以往已知具有如下电磁致动器的电动悬架装置，该电磁致动器设在车辆的车身与车轮之间，并产生与衰减动作以及伸缩动作相关的驱动力(例如参照专利文献1)。电磁致动器构成为除了电动机之外还具有滚珠丝杠机构。电磁致动器通过将电动机的旋转运动转换为滚珠丝杠机构的直线运动而以产生与衰减动作以及伸缩动作相关的驱动力的方式动作。
在此，与衰减动作相关的驱动力意味着衰减力。衰减力是指与电磁致动器的冲程速度的朝向不同的朝向上的力。另一方面，与伸缩动作相关的驱动力意味着伸缩力。伸缩力是指与冲程速度的朝向无关地产生的力。
对于专利文献1的电动悬架装置，具有对电磁致动器的冲程速度和衰减力的对应关系进行规定的速度-衰减力图表。在该电动悬架装置中，基于电磁致动器的冲程速度、以及速度-衰减力图表来计算与冲程速度对应的目标衰减力，并使用基于计算出的目标衰减力确定的目标驱动力来进行电磁致动器的驱动控制，由此提高车辆的舒适性以及操纵稳定性。
现有技术
专利文献
专利文献1：日本特开2010-132222号公报
发明内容
但是，在专利文献1的电动悬架装置中，与电磁致动器相关的驱动力会在控制模式的设定切换时骤变，具有导致异响的产生、车辆举动的紊乱的隐患。
本发明是鉴于上述实际情况作出的，目的在于提供一种电动悬架装置，其即使在控制模式的设定切换时也能够将异响的产生、车辆举动的紊乱避免于未然。
为了实现上述目的，基于第1观点的发明的电动悬架装置的最主要特征在于，具有：电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并产生与衰减动作相关的驱动力；信息获取部，其分别获取与所述电磁致动器相关的所述驱动力的信息以及控制模式选择信息；设定部，其设定基于由所述信息获取部获取的与所述电磁致动器相关的控制模式选择信息确定的规定的控制模式，并且基于与该控制模式相关的设定信息来设定与该电磁致动器相关的作为衰减动作的目标值的目标衰减力；和驱动控制部，其使用基于由所述设定部设定的目标衰减力确定的目标驱动力来进行所述电磁致动器的驱动控制，所述设定部在由所述信息获取部获取的与所述电磁致动器相关的驱动力收敛于规定的力范围内的时期进行与所述规定的控制模式相关的设定动作。
发明效果
根据本发明，即使在控制模式的设定切换时也能够将异响的产生、车辆举动的紊乱避免于未然。
附图说明
图1是本发明的实施方式的电动悬架装置的整体构成图。
图2是电动悬架装置所具有的电磁致动器的局部剖视图。
图3是电动悬架装置所具有的ECU的内部以及周边部的构成图。
图4是概念性表示电动悬架装置所具有的ECU的内部的图。
图5A是表示与冲程速度对应的第1衰减力的关系的舒适模式下的第1衰减力图表的说明图。
图5B是表示与冲程速度对应的第2衰减力的关系的普通模式下的第2衰减力图表的说明图。
图5C是表示与冲程速度对应的第3衰减力的关系的运动模式下的第3衰减力图表的说明图。
图6是用于本发明的实施方式的电动悬架装置的动作说明的流程图。
图7是概念性表示变形例的电动悬架装置所具有的ECU的内部的图。
图8A是用于变形例的电动悬架装置的动作说明的图。
图8B是用于变形例的电动悬架装置的动作说明的图。
附图标记说明
10 车辆
11 电动悬架装置
13 电磁致动器
43 信息获取部
47 驱动力运算部(设定部)
49 驱动控制部
具体实施方式
以下适当参照附图来具体说明本发明实施方式的电动悬架装置。
此外，在以下所示的附图中，对于具有共同的功能的部件标注相同的参照附图标记。另外，为了便于说明，部件的尺寸以及形状有时会变形或夸张来示意表示。
〔本发明的实施方式的电动悬架装置11所共同的基本构成〕
首先，参照图1、图2来说明本发明的实施方式的电动悬架装置11所共同的基本构成。
图1是本发明的实施方式的电动悬架装置11所共同的整体构成图。图2是构成电动悬架装置11的一部分的电磁致动器13的局部剖视图。
如图1所示，本发明的实施方式的电动悬架装置11构成为具有：车辆10的各车轮各自具备的多个电磁致动器13；和一个电子控制装置(以下，称为“ECU”。)15。多个电磁致动器13和ECU15之间，分别经由用于从ECU15向多个电磁致动器13供给驱动控制电力的电力供给线14(参照图1的实线)、以及用于从多个电磁致动器13向ECU15发送电动马达31(参照图2)的旋转角信号的信号线16(参照图1的虚线)而相互连接。
在本实施方式中，电磁致动器13在包括前轮(左前轮、右前轮)、以及后轮(左后轮、右后轮)的各车轮各自上，合计配设有四个。各车轮各自所具备的电磁致动器13与每个车轮的伸缩动作配合地相互独立驱动控制。
在本发明的实施方式中，只要没有特别限定，多个电磁致动器13各自分别具有共同的构成。因此，通过说明一个电磁致动器13的构成，来代替多个电磁致动器13的说明。
如图2所示，电磁致动器13的构成具有基壳17、外管19、球轴承21、滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27、以及内管29。
基壳17经由球轴承21而绕轴旋转自如地支承滚珠丝杠轴23的基端侧。外管19设于基壳17，收纳包含滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27在内的滚珠丝杠机构18。多个滚珠25沿着滚珠丝杠轴23的丝杠槽滚动。螺母27经由多个滚珠25而与滚珠丝杠轴23卡合，将滚珠丝杠轴23的旋转运动转换成直线运动。与螺母27连结的内管29与螺母27成为一体且沿着外管19的轴向位移。
为了对滚珠丝杠轴23传递旋转驱动力，如图2所示，在电磁致动器13中具有电动马达31、一对带轮33及带部件35。电动马达31以与外管19并列的方式设于基壳17。在电动马达31的马达轴31a及滚珠丝杠轴23上分别安装有带轮33。在这一对带轮33上悬架有用于将电动马达31的旋转驱动力传递到滚珠丝杠轴23的带部件35。
在电动马达31上设有检测电动马达31的旋转角信号的旋转变压器(resolver)37。由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号经由信号线16被发送到ECU15。电动马达31根据ECU15经由电力供给线14向多个电磁致动器13各自供给的驱动控制电力而被控制旋转驱动。
此外，在本实施方式中，如图2所示，通过采用将电动马达31的马达轴31a和滚珠丝杠轴23大致平行地配置并将两者之间连结的布局，缩短了电磁致动器13中的轴向的尺寸。但是，也可以采用将电动马达31的马达轴31a和滚珠丝杠轴23同轴地配置并将两者之间连结的布局。
在本实施方式的电磁致动器13中，如图2所示，在基壳17的下端部设有连结部39。该连结部39连结固定于未图示的簧下部件(车轮侧的下臂、转向节等)。另一方面，内管29的上端部29a连结固定于未图示的簧上部件(车身侧的支柱塔部等)。
总之，电磁致动器13与在车辆10的车身与车轮之间设置的未图示的弹簧部件并列设置。在簧上部件上，设有对沿着电磁致动器13的冲程方向的车身(簧上)的加速度进行检测的簧上加速度传感器40(参照图3)。
上述那样构成的电磁致动器13如以下那样进行动作。即，例如，考虑从车辆10的车轮侧对连结部39输入有与向上振动相关的推动力的情形。在该情形下，相对于被施加了与向上振动相关的推动力的外管19，内管29及螺母27将要一体地下降。受此影响，滚珠丝杠轴23将要向遵照螺母27下降的朝向旋转。此时，产生妨碍螺母27下降的朝向的电动马达31的旋转驱动力。该电动马达31的旋转驱动力经由带部件35而传递到滚珠丝杠轴23。
像这样，通过使抵抗与向上振动相关的推动力的反作用力(衰减力)作用于滚珠丝杠轴23，来使要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。
〔ECU15的内部构成〕
接下来，参照图3、图4、以及图5A～图5C来说明本发明的实施方式的电动悬架装置11所具有的ECU15的内部以及周边部的构成。图3是本发明的实施方式的电动悬架装置11所具有的ECU15的内部以及周边部的构成图。图4是概念性表示电动悬架装置11所具有的ECU15的内部的图。图5A是表示与冲程速度SV对应的第1衰减力的关系的舒适模式下的第1衰减力图表52a的说明图。图5B是表示与冲程速度对应的第2衰减力的关系的普通模式下的第2衰减力图表52b的说明图。图5C是表示与冲程速度SV对应的第3衰减力的关系的运动模式下的第3衰减力图表52c的说明图。
ECU15构成为包含进行各种运算处理的微型计算机。ECU15具有驱动控制功能，基于由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号等，分别驱动控制多个电磁致动器13，由此产生与衰减动作以及伸缩动作相关的驱动力。
为了实现这样的驱动控制功能，如图3所示，ECU15构成为具有信息获取部43、驱动力运算部47及驱动控制部49。
如图3所示，信息获取部43作为与冲程位置相关的时序信息而获取由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号，并且通过对与冲程位置相关的时序信息以时间进行微分来获取冲程速度SV的信息。
另外，如图3所示，信息获取部43获取由簧上加速度传感器40检测出的与簧上加速度相关的时序信息，并且通过对与簧上加速度相关的时序信息以时间进行积分来获取簧上速度BV的信息。
而且，如图3所示，信息获取部43获取由车速传感器41检测出的车速的信息、由偏航率传感器42检测出的偏航率的信息、用于选择多个衰减力控制模式以及伸缩力控制模式中的一个控制模式的控制模式选择信号、和与电磁致动器13相关的实际驱动力的信息。
由信息获取部43获取到的冲程速度SV的信息、簧上速度BV的信息、控制模式选择信号、与电磁致动器13相关的实际驱动力的信息被分别发送到驱动力运算部47。
如图4所示，驱动力运算部47构成为具有衰减力设定部51、伸缩力设定部53。驱动力判断部55、以及相加运算部57。驱动力运算部47相当于本发明的“设定部”。
驱动力运算部47在基本上具有如下功能：分别设定与电磁致动器13相关的、作为衰减动作的目标值的目标衰减力以及作为伸缩动作的目标值的目标伸缩力，并且以实现所设定的目标衰减力以及目标伸缩力的方式通过运算来求出与电磁致动器13相关的衰减动作以及伸缩动作的驱动力。
若更具体说明，驱动力运算部47基于与电磁致动器13相关的控制模式选择信息，分别设定与电磁致动器13相关的衰减控制模式以及伸缩控制模式。与电磁致动器13相关的控制模式选择信息是指，例如用于遵照由驾驶员发出的指示操作而选择性地指示与电磁致动器13相关的控制模式(衰减控制模式以及伸缩控制模式)的信息。
作为与电磁致动器13相关的控制模式(衰减控制模式以及伸缩控制模式)，例如能够例举出：提供对车室内的振动抑制后的舒服的舒适性的舒适模式、提供标准的舒适性的普通模式、和相对于舒适性而优先车辆10的操纵稳定性的运动模式等。
驱动力运算部47基于与控制模式相关的设定信息(例如，作为控制模式而设定舒适模式的意思的信息)，分别设定与电磁致动器13相关的、作为衰减动作的目标值的目标衰减力以及作为伸缩动作的目标值的目标伸缩力。
具体地，如图4所示，驱动力运算部47例如具有作为控制模式而分别与舒适模式·普通模式·运动模式相关的衰减力设定部51。衰减力设定部51具有第1～第3衰减力图表52a、52b、52c。
如图5A～图5C所示，在第1～第3衰减力图表52a、52b、52c的各自中，针对各控制模式分别储存有与冲程速度SV的变化建立对应关系地变化的第1～第3衰减力的值。此外，第1～第3衰减力的值在实际上作为衰减力控制电流的目标值而被储存。
与舒适模式相关的第1衰减力特性与第1衰减力图表52a建立对应关系。与普通模式相关的第2衰减力特性与第2衰减力图表52b建立对应关系。与运动模式相关的第3衰减力特性与第3衰减力图表52c建立对应关系。
如图5A所示，与舒适模式相关的第1衰减力特性具有第1衰减力根据冲程速度SV的变化而以大致线形推移的第1线形速度区域SV1。第1线形速度区域SV1中的第1衰减力特性具有如下特征：随着冲程速度SV指向伸出侧变大，指向收缩侧的第1衰减力以大致线形变大，另一方面，随着冲程速度SV指向收缩侧变大，指向伸出侧的第1衰减力以大致线形变大。此外，在冲程速度SV是零的情况下，与其对应的第1衰减力也成为零。
如图5B所示，与普通模式相关的第2衰减力特性与第1衰减力特性同样地，具有第2衰减力根据冲程速度SV的变化而以大致线形推移的第2线形速度区域SV2。第2线形速度区域SV2中的第2衰减力特性具有如下特性：随着冲程速度SV指向伸出侧变大，指向收缩侧的第2衰减力以大致线形变大，另一方面，随着冲程速度SV指向收缩侧变大，指向伸出侧的第2衰减力以大致线形变大。此外，在冲程速度SV是零的情况下，与其对应的第2衰减力也成为零。
如图5C所示，与运动模式相关的第3衰减力特性与第1、第2衰减力特性同样地，具有第3衰减力根据冲程速度SV的变化而以大致线形推移的第3线形速度区域SV3。第3线形速度区域SV3中的第3衰减力特性具有如下的特性：随着冲程速度SV指向伸出侧变大，指向收缩侧的第3衰减力以大致线形变大，另一方面，随着冲程速度SV指向收缩侧变大，指向伸出侧的第3衰减力以大致线形变大。此外，在冲程速度SV是零的情况下，与其对应的第3衰减力也成为零。
第2线形速度区域SV2中的第2衰减力特性的倾斜(参照图5B)比第1线形速度区域SV1中的第1衰减力特性的倾斜(参照图5A)设定为陡峭。
同样地，第3线形速度区域SV3中的第3衰减力特性的倾斜(参照图5C)比第2线形速度区域SV2中的第2衰减力特性的倾斜(参照图5B)设定为陡峭。
第2线形速度区域SV2中的速度变化宽度(参照图5B)比第1线形速度区域SV1中的速度变化宽度(参照图5A)设定得窄。
同样地，第3线形速度区域SV3中的速度变化宽度(参照图5C)比第2线形速度区域SV2中的速度变化宽度(参照图5B)设定得窄。
驱动力运算部47所具备的衰减力设定部51从作为衰减力图表52的变形图表的第1～第3衰减力图表52a、52b、52c中，选择性地使用遵照与控制模式相关的设定信息的衰减力图表52，将与此时的冲程速度SV对应的衰减力的值设定为目标衰减力。
另一方面，如图4所示，驱动力运算部47具有作为控制模式而分别与舒适模式·普通模式·运动模式相关的伸缩力设定部53。伸缩力设定部53具有第1～第3伸缩力图表54a、54b、54c。
在第1～第3伸缩力图表54a、54b、54c的各自中，针对各控制模式分别储存有与簧上速度BV的变化建立对应关系地变化的目标伸缩力的值。此外，目标伸缩力的值实际上作为伸缩力控制电流的目标值而被储存。
与舒适模式相关的第1伸缩力特性与第1伸缩力图表54a建立对应关系。与普通模式相关的第2伸缩力特性与第2伸缩力图表54b建立对应关系。与运动模式相关的第3伸缩力特性与第3伸缩力图表54c建立对应关系。此外，关于第1～第3伸缩力特性，与本发明的关系微弱，由此省略其附加说明。
驱动力运算部47所具备的伸缩力设定部53从作为伸缩力图表53的变形图表54a、54b、54c的第1～第3伸缩力图表54a、54b、54c中，选择性地使用遵照与控制模式相关的设定信息的伸缩力图表53，并将与此时的簧上速度BV对应的伸缩力的值设定为目标伸缩力。
在驱动力运算部47所具备的驱动力判断部55中设定有规定的力范围FA。作为规定的力范围FA，只要以在控制模式的设定切换时不会产生与电磁致动器13相关的驱动力的骤变的方式设定由实验·模拟等得到的适当范围即可。
驱动力判断部55进行由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr是否收敛于规定的力范围FA内的驱动力判断。
在该驱动力判断的结果做出了与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的意思的判断的情况下，驱动力判断部55分别向衰减力设定部51以及伸缩力设定部53发送对遵照与控制模式相关的设定信息的设定动作允许的意思的设定动作允许信号。
总之，驱动力运算部47在由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的时期进行遵照与控制模式相关的设定信息的设定切换动作。
由此，将因控制模式的设定切换时与电磁致动器13相关的驱动力骤变而导致异响的产生、车辆举动的紊乱的事态避免于未然。
如图4所示，驱动力运算部47所具备的相加运算部57通过将由衰减力设定部51设定的目标衰减力、以及由伸缩力设定部53设定的目标伸缩力相加运算来求出目标驱动力，并且通过运算来求出用于实现目标驱动力的驱动控制信号。作为驱动力运算部47的运算结果的驱动控制信号被发送至驱动控制部49。
驱动控制部49遵照从驱动力运算部47发送来的驱动控制信号向多个电磁致动器13的各自所具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此分别独立进行多个电磁致动器13的驱动控制。
此外，在生成向电动马达31供给的驱动控制电力时，例如能够优选使用倒相(inverter)控制电路。
〔本发明的实施方式的电动悬架装置11的动作〕
接下开，参照图6来说明本发明的实施方式的电动悬架装置11的动作。图6是用于本发明的实施方式的电动悬架装置11的动作说明的流程图。
在图6所示的步骤S11(冲程速度获取)中，ECU15的信息获取部43作为与冲程位置相关的时序信息而获取由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号，并且通过对与冲程位置相关的时序信息以时间进行微分而获取冲程速度SV的信息。这样获取的冲程速度SV的信息被发送至驱动力运算部47。
在步骤S12(簧上速度获取)中，ECU15的信息获取部43获取由簧上加速度传感器40检测出的与簧上加速度相关的时序信息，并且通过对与簧上加速度相关的时序信息以时间进行积分而获取簧上速度BV的信息。这样获取的簧上速度BV的信息被发送至驱动力运算部47。
在步骤S13(控制模式·实际驱动力获取)中，ECU15的信息获取部43分别获取表示与衰减力控制模式以及伸缩力控制模式相关的选择信息的控制模式选择信号、和与电磁致动器13相关的实际驱动力的信息。
在步骤S14中，ECU15的驱动力运算部47所具备的驱动力判断部55进行由步骤S13获取的与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr是否收敛于规定的力范围FA(|Fdr|＜FA？)的驱动力判断。
在步骤S14的驱动力判断的结果做出了与电磁致动器13的相关实际驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的意思的判断的情况下(步骤S14为“是”)，ECU15使处理的流程向后续的步骤S15前进。另外，ECU15的驱动力运算部47所具备的驱动力判断部55分别向衰减力设定部51以及伸缩力设定部53发送对遵照与控制模式相关的设定信息的设定动作允许的意思的设定动作允许信号。
另一方面，在步骤S14的驱动力判断的结果做出了与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr没有收敛于规定的力范围FA内的意思的判断的情况下(步骤S14为“否”)，ECU15使处理的流程跳至步骤S16。
当步骤S14的驱动力判断的结果做出了与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的意思的判断时，在步骤S15中，ECU15的驱动力运算部47对最新的控制模式设定进行反映来设定目标衰减力以及目标伸缩力。
即，ECU15的驱动力运算部47所具备的衰减力设定部51以及伸缩力设定部53接收从驱动力判断部55发送来的设定动作允许信号，在由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的时期进行遵照与控制模式相关的设定信息的设定切换动作。
即，ECU15的驱动力运算部47所具备的衰减力设定部51从作为衰减力图表52的变形图表的第1～第3衰减力图表52a、52b、52c中，选择性地使用遵照由步骤S13获取的与控制模式选择信号相关的设定信息的衰减力图表52，并将与此时的冲程速度SV对应的衰减力的值设定为目标衰减力。
另外，ECU15的驱动力运算部47所具备的伸缩力设定部53从作为伸缩力图表53的变形图表54a、54b、54c的第1～第3伸缩力图表54a、54b、54c中，选择性地使用遵照由步骤S13获取的与控制模式选择信号控制模式相关的设定信息的伸缩力图表53，并将与此时的簧上速度BV对应的伸缩力的值设定为目标伸缩力。
当步骤S14的驱动力判断的结果做出了与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr没有收敛于规定的力范围FA内的意思的判断时，在步骤S16中，ECU15的驱动力运算部47维持既定的控制模式设定来设定目标衰减力以及目标伸缩力。
在步骤S17(驱动力运算处理)中，ECU15的驱动力运算部47所具备的相加运算部57通过将步骤S15或S16中由衰减力设定部51设定的目标衰减力以及由伸缩力设定部53设定的目标伸缩力相加运算而求出目标驱动力，并且通过运算而求出用于实现目标驱动力的驱动控制信号。
在步骤S18中，ECU15的驱动控制部49遵照由步骤S17的运算求出的驱动控制信号，向多个电磁致动器13的各自所具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。
〔本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11所具备的ECU15的内部构成〕
接下来，参照图7来说明本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11所具备的ECU15的内部构成。图7是概念性表示本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11所具备的ECU15的内部的图。
图4所示的本发明的实施方式的电动悬架装置11、和图7所示的本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11存在大量共同的构成部分。
因此，注目于本发明的实施方式的电动悬架装置11与本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11之间的差异部分，主要说明该差异部分，由此代替本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11的构成的说明。
本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11不同于本发明的实施方式的电动悬架装置11的点在于：信息获取部43还获取车速的信息、以及产生车辆10的驱动力的驱动力产生装置(未图示)的状态的信息的点、和相对于ECU15的驱动力运算部47所具备的驱动力判断部55分别输入有由信息获取部43获取的车速的信息、以及驱动力产生装置的状态的信息的点。
〔本发明的实施方式的电动悬架装置11的作用效果〕
基于第1观点的电动悬架装置11具有：电磁致动器13，其设在车辆10的车身与车轮之间，并产生与衰减动作相关的驱动力；信息获取部43，其分别获取与电磁致动器13相关的驱动力的信息以及控制模式选择信息；驱动力运算部(设定部)47，其设定基于由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的控制模式选择信息确定的规定的控制模式，并且基于与该控制模式相关的设定信息来设定与该电磁致动器13相关的作为衰减动作的目标值的目标衰减力；和驱动控制部49，其使用基于由驱动力运算部47设定的目标衰减力确定的目标驱动力来进行电磁致动器13的驱动控制。
驱动力运算部(设定部)47在由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的时期进行与规定的控制模式相关的设定动作。
在基于第1观点的电动悬架装置11中，驱动力运算部47在由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的时期进行与规定的控制模式相关的设定动作。
在此，与控制模式相关的设定动作不仅指进行与控制模式相关的设定(包括单一的设定、以及切换设定的两者)，也包括基于与控制模式相关的设定信息来设定与电磁致动器13相关的目标衰减力的动作(通过该设定动作，现实进行基于目标衰减力的电磁致动器13的驱动控制。)。
另外，与电磁致动器13相关的驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的时期设想了假设即使进行控制模式的设定切换，在该设定切换时也不会发生与电磁致动器13相关的驱动力的骤变的期间。
并且，在由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的时期进行与规定的控制模式相关的设定动作意味着，等到与电磁致动器13相关的驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA，再进行与规定的控制模式相关的设定动作。
根据基于第1观点的电动悬架装置11，由于在与电磁致动器13相关的驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的时期进行与控制模式相关的设定动作，所以即使在控制模式的设定切换时，也不会发生与电磁致动器13相关的驱动力的骤变，该结果为，能够将异响的产生、车辆举动的紊乱避免于未然。
另外，基于第2观点的电动悬架装置11具有：电磁致动器13，其设在车辆10的车身与车轮之间，并产生与衰减动作以及伸缩动作相关的驱动力；信息获取部43，其分别获取与电磁致动器13相关的驱动力的信息以及控制模式选择信息；驱动力运算部(设定部)47，其设定基于由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的控制模式选择信息确定的规定的控制模式，并且基于与该控制模式相关的设定信息分别设定与该电磁致动器13相关的、作为衰减动作的目标值的目标衰减力以及作为伸缩动作的目标值的目标伸缩力；和驱动控制部49，其使用基于由驱动力运算部47设定的目标衰减力以及目标伸缩力确定的目标驱动力来进行电磁致动器13的驱动控制，
驱动力运算部(设定部)47在由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的时期进行与规定的控制模式相关的设定切换动作。
在基于第2观点的电动悬架装置11中，与基于第1观点的电动悬架装置11相比不同点在于：谈到了使与衰减动作以及伸缩动作相关的驱动力产生的电磁致动器13的点、驱动力运算部(设定部)47设定目标衰减力以及目标伸缩力的点、和进行与规定的控制模式相关的设定切换动作的点。
即，在基于第2观点的电动悬架装置11中，驱动力运算部47在由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的驱动力Fdr、目标驱动力、目标衰减力、以及目标伸缩力中的至少某一个收敛于规定的力范围FA内的时期进行与规定的控制模式相关的设定切换动作。
在此，与控制模式相关的设定切换动作不仅指进行与控制模式相关的设定切换，也包括基于与控制模式相关的设定信息来切换与电磁致动器13相关的目标衰减力以及目标伸缩力的设定的动作(通过该设定切换动作，现实进行基于目标衰减力以及目标伸缩力中的至少某一个的电磁致动器13的驱动控制。)。
另外，与电磁致动器13相关的驱动力Fdr、目标驱动力、目标衰减力、以及目标伸缩力中的至少某一个收敛于规定的力范围FA内的时期设想了假设即使进行控制模式的设定切换，也不会发生与电磁致动器13相关的驱动力的骤变的时期。
根据基于第2观点的电动悬架装置11，在与电磁致动器13相关的驱动力Fdr、目标驱动力、目标衰减力、以及目标伸缩力中的至少某一个收敛于规定的力范围FA内的时期进行与规定的控制模式相关的设定切换动作，由此，即使在控制模式的设定切换时，也不会发生与电磁致动器13相关的驱动力的骤变，该结果为，能够将异响的产生、车辆举动的紊乱避免于未然。
另外，基于第3观点的电动悬架装置11在基于第2观点的电动悬架装置11中，信息获取部43还获取与电磁致动器13相关的冲程速度SV、以及簧上速度BV的信息，驱动力运算部(设定部)47基于与衰减力控制模式相关的信息、以及由信息获取部43获取的冲程速度SV的信息来设定目标衰减力，并且基于与伸缩力控制模式相关的信息、以及由信息获取部43获取的簧上速度BV的信息来设定目标伸缩力，并在相互不同的时期进行与衰减力控制模式相关的设定切换动作、和与伸缩力控制模式相关的设定切换动作。
根据基于第3观点的电动悬架装置11，能够在与各自相应的各不相同的时期进行与衰减力控制模式相关的设定切换动作、和与伸缩力控制模式相关的设定切换动作。
另外，基于第4观点的电动悬架装置11在基于第2或第3观点的电动悬架装置11中也可以采用如下构成：信息获取部43还获取车速VS的信息，驱动力运算部(设定部)47基于由信息获取部43获取的车速VS来调整力范围FA的宽窄。基于第4观点的电动悬架装置11相当于本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11(参照图7)。
参照图8A来说明基于第4观点的电动悬架装置11的动作。图8A是用于本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11的动作说明的图。
在基于第4观点的电动悬架装置11中，驱动力运算部47基于车速VS来调整力范围FA的宽窄。
具体地，例如，在车速VS存在于低车速区域(包括停止)AR1(VS＜VS1)的情形下的车辆10的行驶音小于车速VS存在于中高车速区域AR2(VS≥VS1)的情形下的车辆10的行驶音。由此，在车速VS存在于低车速区域AR1的情形下，与车速VS存在于中高车速区域AR2的情形相比，在控制模式的设定切换时要求更高层次的静谧性。
另一方面，在车速VS存在于中高车速区域AR2的情形下的车辆10的行驶音大于车速VS存在于低车速区域AR1的情形下的车辆10的行驶音。由此，在车速VS存在于中高车速区域AR2的情形下，与车速VS存在于低车速区域AR1的情形相比，当控制模式的设定切换时相对于静谧性要求了更高层次的便利性(对快速进行控制模式的设定切换的请求进行响应)。
因此，在基于第4观点的电动悬架装置11中，与车速VS存在于中高车速区域AR2的情形下的力范围FA相比，驱动力运算部47将车速VS存在于低车速区域AR1的情形下的力范围FA调整得窄。
顺便来讲，在图8A所示的例中，车速VS存在于低车速区域AR1的情形下的力范围FA设定为固定值FA1，车速VS存在于中车速区域(VS1≤VS＜VS2)的情形下的力范围FA设定为(FA2-FA1：但，FA1＜FA2)，车速VS存在于高车速区域的情形下的力范围FA设定为固定值FA2。
由此，在车速VS存在于低车速区域AR1的(由于车辆10的行驶音小，所以当控制模式的设定切换时要求更高层次的静谧性)情形下，在与电磁致动器13相关的驱动力Fdr充分变小，而收敛于与车速VS存在于中高车速区域AR2的情形相比被调整得窄的力范围FA内的时期，进行与规定的控制模式相关的设定切换动作。
该结果为，在车速VS存在于低车速区域AR1的情形中，能够使控制模式的设定切换静谧地进行。
另一方面，在基于第4观点的电动悬架装置11中，与车速VS存在于低车速区域AR1的情形下的力范围FA相比，驱动力运算部47将车速VS存在于中高车速区域AR2的情形下的力范围FA调整得宽。
由此，在车速VS存在于中高车速区域AR2的(相对于静谧性要求更高层次的便利性的)情形下，在与电磁致动器13相关的驱动力Fdr变小，而收敛于与车速VS存在于低车速区域AR1的情形相比被调整得宽的力范围FA内的时期，进行与规定的控制模式相关的设定切换动作。该结果为，在车速VS存在于中车速区域AR2的情形中，能够与车速VS存在于低车速区域AR1的情形相比更快速进行控制模式的设定切换，通过这一点能够谋求更高层次的便利性提高。
根据基于第4观点的电动悬架装置11，驱动力运算部(设定部)47基于车速VS来调整力范围FA的宽窄，由此在基于第2或第3观点的电动悬架装置11的作用效果的基础上，能够期待根据车速VS静谧地进行控制模式的设定切换的效果或快速进行控制模式的设定切换的效果。
另外，基于第5观点的电动悬架装置11在基于第2或第3观点的电动悬架装置11中也可以采用如下构成：信息获取部43还获取产生车辆10的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，驱动力运算部(设定部)47基于由信息获取部43获取的驱动力产生装置的状态来调整力范围FA的宽窄。基于第5观点的电动悬架装置11相当于本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11(参照图7)。
参照图8B来说明基于第5观点的电动悬架装置11的动作。图8B是用于本发明的实施方式的变形例的电动悬架装置11的动作说明的图。
在基于第5观点的电动悬架装置11中，驱动力运算部47基于驱动力产生装置的状态来调整力范围FA的宽窄。
具体地，例如，在车辆10是混合动力车辆的情况下，驱动力产生装置的状态为使用电动机产生驱动力的EV模式(主要在低速侧)的区域AR11(发动机旋转速度ES不足ES1：ES＜ES1的区域)中的车辆10的行驶音，小于驱动力产生装置的状态为使用内燃机发动机产生驱动力的发动机驱动模式(主要在高速侧)的区域AR12(发动机旋转速度ES为ES1以上：ES≥ES1的区域)中的车辆10的行驶音。由此，在驱动力产生装置的状态为EV模式的区域AR11中，与驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的区域AR12相比，当控制模式的设定切换时要求更高层次的静谧性。
另一方面，驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的区域AR12中的车辆10的行驶音大于驱动力产生装置的状态为EV模式的区域AR11中的车辆10的行驶音。由此，在驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的区域AR12中，与驱动力产生装置的状态为EV模式的区域AR11相比，当控制模式的设定切换时，相对于静谧性而要求更高层次的便利性(对快速进行控制模式的设定切换的请求进行响应)。
因此，在基于第5观点的电动悬架装置11中，与驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的情形(区域AR12)下的力范围FA相比，驱动力运算部47将驱动力产生装置的状态为EV模式的情形(区域AR11)下的力范围FA调整得窄。
顺便来讲，在图8B所示的例中，驱动力产生装置的状态为EV模式的区域AR11(ES＜ES1)中的力范围FA设定为固定值FA11，驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的区域AR12中的发动机旋转速度ES为ES1以上且不足ES2的区域中的力范围FA设定为(FA12-FA11：但，FA11＜FA12)，驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的区域AR12中的发动机旋转速度ES为ES2以上的区域中的力范围FA设定为固定值FA12。
由此，在驱动力产生装置的状态为EV模式的(由于车辆10的行驶音小，所以当控制模式的设定切换时要求更高层次的静谧性的)情形(区域AR11)下，在与电磁致动器13相关的驱动力Fdr充分变小，而收敛于与驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的情形(区域AR12)相比被调整得窄的力范围FA内的时期，进行与规定的控制模式相关的设定切换动作。该结果为，在驱动力产生装置的状态为EV模式的情形下，能够使控制模式的设定切换静谧地进行。
另一方面，在基于第5观点的电动悬架装置11中，与驱动力产生装置的状态为EV模式的情形(区域AR11)下的力范围FA相比，驱动力运算部47将驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的情形(区域AR12)下的力范围FA调整得宽。
由此，在驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的(相对于静谧性而要求更高层次的便利性的)情形(区域AR12)下，在与电磁致动器13相关的驱动力Fdr变小，而收敛于与驱动力产生装置的状态为EV模式的情形(区域AR11)相比被调整得宽的力范围FA内的时期，进行与规定的控制模式相关的设定切换动作。
该结果为，在驱动力产生装置的状态为发动机驱动模式的情形(区域AR12)下，与驱动力产生装置的状态为EV模式的情形(区域AR11)相比能够快速进行控制模式的设定切换，在这一点上，能够谋求更高层次的便利性提高。
根据基于第5观点的电动悬架装置11，驱动力运算部(设定部)47由于基于驱动力产生装置的状态来调整力范围FA的宽窄，所以在基于第2或第3观点的电动悬架装置11的作用效果的基础上，能够期待根据驱动力产生装置的状态，静谧地进行控制模式的设定切换的效果或快速进行控制模式的设定切换的效果。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式是表示本发明的具体例。因此，不能由这些例子来限定性解释本发明的技术范围。本发明只要不脱离其要旨或其主要特征，就能够以各种形态来实施。
例如，在本发明的实施方式的电动悬架装置11的说明中，举出驱动力判断部55进行由信息获取部43获取的与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr是否收敛于规定的力范围FA内的驱动力判断的例子来说明，但本发明并不限定于该例。
在本发明中也可以采用如下构成：驱动力判断部55进行与电磁致动器13相关的目标驱动力是否收敛于规定的力范围FA内的驱动力判断。
另外，在本发明的实施方式的电动悬架装置11的说明中，举出如下例子进行了说明：在驱动力判断的结果做出了与电磁致动器13相关的实际驱动力Fdr收敛于规定的力范围FA内的意思的判断的情况下，驱动力判断部55分别向衰减力设定部51以及伸缩力设定部53发送对遵照与控制模式相关的设定信息的设定动作允许的意思的设定动作允许信号，但本发明并不限定于该例。
在本发明中也可以代替对遵照与控制模式相关的设定信息的设定动作允许的意思的设定动作允许信号，而采用对所述设定动作进行指示的意思的设定动作指示信号。
另外，在本发明的实施方式的电动悬架装置11的说明中，作为与电磁致动器13相关的多个控制模式，例举舒适模式、普通模式、运动模式进行了说明，但本发明并不限定于该例。
作为本发明所适用的与电磁致动器13相关的控制模式，只要具有控制与电磁致动器13相关的衰减力以及伸缩力中至少一个的功能即可，可以采用任何控制模式。
另外，在本发明的实施方式的电动悬架装置11的说明中，举出将电磁致动器13在前轮(左前轮·右前轮)以及后轮(左后轮·右后轮)的双方合计配置四个的例子进行了说明，但本发明并不限定于此。也可以采用将合计两个的电磁致动器13配置于前轮或后轮的某一方的构成。
最后，在本发明的实施方式的电动悬架装置11的说明中，谈到了分别独立地进行多个电磁致动器13的驱动控制的驱动控制部49。
具体地，驱动控制部49也可以针对各轮分别独立地进行四个轮的各自所具备的电磁致动器13的驱动控制。
另外，也可以针对前轮侧以及后轮侧分别独立地进行四个轮的各自所具备的电磁致动器13的驱动控制，也可以针对左轮侧以及右轮侧分别独立地进行四个轮的各自所具备的电磁致动器13的驱动控制。

Claims (5)

1.一种电动悬架装置，其特征在于，具有：
电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并产生与衰减动作相关的驱动力；
信息获取部，其分别获取与所述电磁致动器相关的所述驱动力的信息以及控制模式选择信息；
设定部，其设定基于由所述信息获取部获取的与所述电磁致动器相关的控制模式选择信息确定的规定的控制模式，并且基于与该控制模式相关的设定信息来设定与该电磁致动器相关的作为衰减动作的目标值的目标衰减力；和
驱动控制部，其使用基于由所述设定部设定的目标衰减力确定的目标驱动力来进行所述电磁致动器的驱动控制，
所述设定部在由所述信息获取部获取的与所述电磁致动器相关的驱动力收敛于规定的力范围内的时期针对每个所述车轮分别独立地进行与所述规定的控制模式相关的设定动作，
所述信息获取部还获取与所述电磁致动器相关的冲程速度、以及簧上速度的信息，
所述设定部基于与衰减力控制模式相关的信息、以及由所述信息获取部获取的冲程速度的信息来设定所述目标衰减力，并且基于与伸缩力控制模式相关的信息、以及由所述信息获取部获取的簧上速度的信息来分别设定目标伸缩力，
所述设定部在相互不同的时期进行与衰减力控制模式相关的设定切换动作、和与伸缩力控制模式相关的设定切换动作。
2.一种电动悬架装置，其特征在于，具有：
电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并产生与衰减动作以及伸缩动作相关的驱动力；
信息获取部，其分别获取与所述电磁致动器相关的所述驱动力的信息以及控制模式选择信息；
设定部，其设定基于由所述信息获取部获取的与所述电磁致动器相关的控制模式选择信息确定的规定的控制模式，并且基于与该控制模式相关的设定信息分别设定与该电磁致动器相关的、作为衰减动作的目标值的目标衰减力以及作为伸缩动作的目标值的目标伸缩力；和
驱动控制部，其使用基于由所述设定部设定的目标衰减力以及目标伸缩力确定的目标驱动力来进行所述电磁致动器的驱动控制，
所述设定部在由所述信息获取部获取的与所述电磁致动器相关的驱动力、所述目标驱动力、所述目标衰减力、以及所述目标伸缩力中的至少某一个收敛于规定的力范围内的时期针对每个所述车轮分别独立地进行与所述规定的控制模式相关的设定切换动作。
3.根据权利要求2所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取与所述电磁致动器相关的冲程速度、以及簧上速度的信息，
所述设定部基于与衰减力控制模式相关的信息、以及由所述信息获取部获取的冲程速度的信息来设定所述目标衰减力，并且基于与伸缩力控制模式相关的信息、以及由所述信息获取部获取的簧上速度的信息来分别设定所述目标伸缩力，
所述设定部在相互不同的时期进行与衰减力控制模式相关的设定切换动作、和与伸缩力控制模式相关的设定切换动作。
4.根据权利要求2或3所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取车速的信息，
所述设定部基于由所述信息获取部获取的车速来调整所述力范围的宽窄。
5.根据权利要求2或3所述的电动悬架装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取产生所述车辆的驱动力的驱动力产生装置的状态的信息，
所述设定部基于由所述信息获取部获取的所述驱动力产生装置的状态来调整所述力范围的宽窄。
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