JPH02267093A - 減衰力可変サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

「産業上の利用分野」 本発明は、モータの駆動力を利用して減衰力を調整する
減衰力可変サスペンションに関する。 「従来技術」 従来の減衰力可変ザスペンンヨン、例えばサスペンショ
ン本体内に形成した両油圧室を仕切るバルブに付設され
る流路の径を、移動子を用いて可変させるもの（例えば
、特公昭６３−２８８３７号公報）においては、サスペ
ンション外部に設けた駆動源の力をワイヤ等の動力伝達
手段を介して移動子（ニードル等）に伝えることで、該
移動子を移動調整する構成になっているのか通例である
。 「発明が解決しようとする課題」 しかしながら、上記した従来の減衰力可変サスペンショ
ンでは、サスペンションとは別個に駆動源、及びそれを
サスペンションにつなぐ動力伝達手段を配置しており、
配置スペースが大きい、重量がかさむ等の不具合を伴っ
ていた。 特に、自動二輪車においては、車体の機器の配置スペー
ス並びに積載重量が限られているため、上記のように複
数の部品を必要とするサスペンション装置は敬遠されが
ちであっｊこ。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、配置スペ
ースが小さくかつ軽量化が図れる減衰力可変サスペンシ
ョンを提供することを目的とするものである。 「課題を解決するための手段」 本発明は、サスペンション本体内に形成された両袖圧室
を仕切るバルブに付設された流路の径を、モータの駆動
力により調整される移動子によって可変させる減衰力可
変サスペンションにおいて、前記モータを、ダンパを介
して支持した状態で、サスペンション本体内に一体に組
み込んで成ることを特徴とするものである。 「作用」 上記減衰力可変サスペンションによれば、モータをサス
ペンション本体内に一体に組み込んでいるためコンパク
ト化が図れる。また、通常モータは振動を嫌うが、この
サスペンションではダンパを介して支持しているため、
該モータにはサスペンション本体の振動が伝わりにくく
、良好な信頼性が確保される。 「実施例」 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。 第１図は本発明にかかる減衰力可変ザスペンションヲ用
いたサスペンションシステムの全体構成図、第２図はこ
のサスペンションシステムか組み込まれる自動二輪車の
斜視図である。 これらの図に示すように、サスペンション装置は、前輪
１を支持する左右一対のフロントサスペンション２．３
と、シート４の下部であって車体フレーム５とリヤフォ
ーク６の間にリンク機構を介して取り付けられる一本の
リヤサスペンション７と、それらサスペンション３．フ
内に内蔵された油圧シリンダ８゜９に圧油を供給する油
圧供給装置１０．１１と、これら油圧供給装置１０．１
１に組み込まれたフントロールモータ１２，１３と、サ
スペンション２，７に直接組み込まれたコントロールモ
ータ１４，１５にそれぞれ電気信号を送って、車高調整
並びに減衰力特性を変化させる制御部１６とから成る基
本構成となっている。 上記一対のフロントサスペンション２，３のうち左側の
もの２は減衰力調整機能を有するものであり、また右側
のもの３は車高調整機能を有するものである。リヤサス
ペンション７は車高調整および減衰力調整両機能を有す
る。 第２図を参照しながら、サスペンション装置構成部品の
車体配置例について説明すると、車体前部にはサスペン
ションの減衰力特性の状況を表示するインジケータ２０
および車速センサ２１が組み付けられ、ハンドル２２に
はサスペンション３．７の減衰力特性を任意に設定する
ためのモード選択スイッチ２３が組み付けられ、また、
車体中央の車体フレーム５０両側には前記油圧供給装置
１０．１１が組み付けられ、サイドスタンド装置２４に
はスタンドが収納されているか否かを判断するスタンド
センサ２５が付設されている。また、前記右側フロント
サスペンション３には車体前部の車高（実際にはサスペ
ンションの実景）を測定するためのストロークセンサ２
６が付設され、車体７レーム５とリヤフォーク６との間
には、車体後部の車高を測定するストロークセンサ２７
が介装されている。さらに、前記車体後部には、制御部
１６、並びに該制御部１６と車高調整用コントロールモ
ータ１２，１３との間に電気的に介装されるリレー２８
ａを収納するボックス２８が、リヤカバー２９に覆われ
て取り付けられている。 以下、各部品の構成について説明する。

【左側フロントサスペンション】

左側のフロントサスペンション２は、減衰力調整機能を
有するもので、前輪１に取り付けられる下側のボトムケ
ース（サスペンション本体）３１内にはフォークパイプ
３２が摺動自在に嵌装され、フォークパイプ（サスベン
ション本体）３２はボトムブリッジおよびトップブリン
ジを介して車体フレーム５に取り付けられる。このサス
ペンション２は、フォークパイプ３２内に予めコイルス
プリング３３および後述するピストンバルブ３９等が一
括して組み付けられ、この状態でボトムケース３１内に
装備される、いわゆるノノートリッジ方式が採用されて
いる。 ボトムケース３１は二重構造となっており、内側のパイ
プであるダンパケース３４には、フォークパイプ３２の
中心軸線上に配されて同フォークパイプ３２と一体的に
動く、中空状のダンパーロッド３５の先端が挿入される
。 ダンパーロッド３５の外周には前記スプリング３３が、
上端をフォークボルト４７等に位置決めされるスプリン
グストッパリンク３６ａに当接されるとともに下端をダ
ンパーケス３４上端に取り付けられるスプリングシート
３６ｂに当接されて配置される。 タンパ−ケース３４内には油圧室が、上端をダンパーケ
ース３４の上端に固定されたシール部拐３７に、また下
端をボトムケース３１の下部に固定されたバルブ部３８
にそれぞれ仕切られて画成されている。 この油圧室は、ダンパーロッド３５の先端に取り付けら
れたピストンバルブ３９によって上下２室４０，４．１
に仕切られている。 この仕切られた油圧室４０．４１は、前記ピストンバル
ブ３９に上下に貫通するように付設された複数の油通路
４２によって連通されている。油通路４２は上側にチエ
ツクバルブを有するものと下側に板バルブを有するもの
の２種類あって、圧油が下方から上方へ流れるときは、
チエツクバルブが開いてスムースに、また逆に上方から
下方へ流れるどきは、チエツクバルブが閉じる一方板バ
ルブ２７が作用して一定の流路抵抗か生ずるように、圧
油の流れを許容する。 また、油圧室４０．４１は、タンパ−ロッド３５内の孔
と同ロッド側壁に形成された横孔からなる油通路４３に
よっても連通されている。ダンパーロッド３５内には減
衰力可変ニードル４４が軸方向に移動自在に配され、こ
のニードル４４がフォークパイプ３２の上部に組み込ま
れた前記コントロールモータ１４によって移動調整され
ることにより、同油通路４３を流れる圧油の流路抵抗を
可変し、もって、減衰力調整が行えるようになっている
。 また、タンパ−ケース３４の外側でボトムケース３１と
の間には油室４５が形成され、この油室４５は前記ダン
パケース３４内の下側の油圧室４１に対して、前記バル
ブ部３８に上下に貫通するように形成された油通路４６
、およびダンパケース３４側壁に穿設された孔を通して
連通している。 バルブ部３８は前記ピストンバルブ３９と同様な構成と
されたもので、上側にチエツクバルブを有するとともに
下側に板バルブを有するものである。バルブ部３８に形
成された油通路４６は圧油か下方から」二重への流れる
どきはスムースに、またその逆方向に流れるときは一定
の流路抵抗を生ずるように、その流れを許容する。 フォークパイプ３２の上部には第３図に示すように前記
コントロールモータ１４が一体に組み込まれている。 すなわち、フォークパイプ３２の」１端にはフォークボ
ルト４７が固定され、フォークボルト４７の内部には前
記コン）・ロールモータ１４が、モータケース４８に覆
われて、かつマウントラバー４９により上下の突出部１
４ａを支持されて配設されている゛。コントロールモー
タ１４の」１端突出部１４ａから延ひるハーネス１４ｂ
はフォークホルｉ・４７の」１端に固定された蓋体５０
および樹脂材５１をそれぞれ貫通し、上端のカバー５２
の側方から延出している。 マタ、コントロールモータ１４の下端の出力軸５４はホ
ルダムジョイント５５を介して調整ポルト５６に連結さ
れ、調整ボルト５６の下端は前記ニードル４４につなが
るパイプ５７と嵌合する。ホルダジヨイント５５は、第
４図に示すように上面に横断溝５５ａが形成されるとと
もに、下面に横断溝５５ａと直交して延びる起立部５５
ｂが形成されてなるもので、モータ１４の出力軸５４と
調整ボルト５６を、多少の偏心を許容した状態で連結す
るものである。５Ｂはフォークポルト４７の下部とその
下側のロックナツト５９とを連結するジヨイントナツト
であり、ロックナツト５９は下方へ延びて前記スプリン
グストッパリング３６ａの中央の凹所に嵌合している。 また、６０はフォークポルト４７の下端凹部４７ａに嵌
合される減衰力初期設定調整用のナツトであり、内周面
に形成された外周ねじ部には前記調整ボルト５６のねじ
部が螺合される。なお、減衰力初期設定調整用のナツト
６０に作用については後程詳しく説明する。 上記コントロールモータ１４をフォークパイプ３２内に
組み込むには、まず、第５図に示すように、モータ１４
の上下端にマウントラバー４９を取り付け、ハーネス１
４ｂをその上部の蓋体５０および樹脂材５１を挿通させ
た状態でモータケース４８内に装着する。 このとき、マウントラバー４９の外周の一部に凹所４９
ａを設けており、ここを、モータケース４８の内周突部
４８ａに嵌入させることによって、両部材４８．４９の
位置決めおよび回り止めを行う（第６図、第７図参照）
。 次に、モータ１４をモータケース４８内に装着させた状
態のまま、第８図に示すように、７オークボルト４７内
に組み付ける。このとき、調整ボルト５６の螺子部５６
ａの下端Ｑ１が、ナツト６０の下端面ａ２と一致するよ
うに、フォークポルト４７内に組み付ける前にナツト６
０を回転させて調整する。ナツト６０の高さは、ナツト
６０の凹部深さと一致するようにあらかじめ設定されて
いるため、調整ボルト５６の螺子部５６ａの下端ｔ１は
フォークポルト４７の下端と一致する。つまり、モータ
１４やホルダジヨイント５５等の個々の部品の製品誤差
あるいはそれらの組立誤差が生じているにも拘わらず、
調整ボルト５６の螺子部５６ａの下端α１はフォークポ
ルト４７の下端と一致することとなる。この面を調整用
基準面とするこきで、上側のモータ１４につながる系と
下側のニードル４４につながる系とを高精度で連結でき
、ニードル４４による減衰力調整の初期設定が容易にな
る。また、モータケース４８をフォークポルト４７内に
装着するとき、蓋体５０上側部の凸部５０ａをフォーク
ボルト４７上部内周面の凹所４７ｂに嵌入させる。これ
により、両部材４７゜５０の位置決めおよび回り止めを
行う。 上記のように組み立てた後、第３図に示すように、７オ
ークパイズ３２内に装着する。 上記モータ１４の組付方法であると、コントロールモー
タ１４を７オークパイプ３２内に一体に組み込んでいる
ため、コンパクト化が図れる。また、コントロールモー
タ１４はマウントラバー４９を介装されて支持されるた
め、フォークパイプ３２の振動が直接伝わらず、コント
ロールモータ１４の信頼性か確保される。加えて、コン
トロールモータ１４とニードル４４との間に（ま、フォ
ークポルト４７の下端に嵌合される調整用ナラ）６０と
調整ボルト５６とからなる調整機構を介装しており、こ
れにより、精度バラツキを最小限に押さえることができ
、かつ、コントロールモータ１４を交換するときの初期
設定位置調整が容易に行える。 次に、この左側フロントサスペンション２の動きについ
て説明すると、当該サスペンション２が外力を受けて縮
もうとするときには、ダンパロッド３５とともにピスト
ンバルブ３９が下降し、ダンパーケース３４の下側の油
圧室４１の圧力が高まり上側の油圧室４０の圧力が下が
る。油圧室４１内の圧油は、ピストンバルブ３９上端の
チエツクバルブが圧力差により開状態となるためそれと
つながる油通路４２を通し速やかに上側の油圧室４０へ
流れる。同時に、油圧室４１内の圧油は、ダンパーロッ
ド３５下端の油通路４３を介しても、油圧室４０へ流れ
る。 このとき、ダンパーロッド３５がダンパーケース３４内
に侵入するため、この侵入した分だけ油圧室４０と４１
との総和容量か減少し、油圧室４０．４１の圧油はこの
減少分何れかに流れ出る必要がある。その余分な圧油は
バルブ部３８の油通路４６を通って油室４５へ流れる。 このとき、油通路４６の下側に配した板バルブの作用に
よって所定の流路抵抗が与えられ、減衰力が得られる。 他方、当該サスペンション２が伸びようとするときには
、逆にダンパーケース３４内の上側の油圧室４０の圧力
が高まるとともに下側の油圧室４１の圧力が下がる。上
側の油圧室４０の圧油は圧力差により、ピストンバルブ
３９上側のチエツクバルブか閉になるため、下側の板バ
ルブに通している油通路を通って油圧室４１へ流れよう
とするが、このとき板バルブの作用によって所定の減衰
力か得られる。また、ダンパーロッド３５下端の油通路
４３を介しても油圧室４１へ流れる。 上記ダンパーロッド３５下端の油通路４３の開口は、コ
ントロールモータ１４を介してニードル４４を上下動さ
せることにより自由に設定でき、これにより、当該サス
ペンション２の主に伸張時の減衰力を任意に定めること
ができる。 また、ダンパーロッド３５が油圧室４０から抜は出た分
は、油室４５の油が、バルブ部３８のチエツクバルブか
開かれた油通路４６を介して油室４５ヘスムースに流れ
込むことで補われる。 以上のようにこのサスペンション２では、減衰力コント
ロールモータ１４の調整によってサスペンション２の主
に伸長時の減衰力調整が行なえるのである。

【右側フロントザスペンション】

右側のフロントサスペンション３は、前記した左側のサ
スペンションとほぼ同様な構成のもので、異なるところ
は減衰力調整を行う代わりに車高調整機能を行うため、
コントロルモータ１４やニードル４４を有しておらす、
代わりにフォークパイプ３２の上部に油圧シリング８か
一体に画成されている点である。 すなわち、フォークパイプ３２の上部には車高調整用ビ
スＩ・ン６２を収納するシリング８が設けられている。 ピストン６２につながる連結部材６３の下端はコイルス
プリング３３の上端に当接している。油圧シリング８は
油通路を通して前記油圧供給装置１０に接続している。 油圧シリンダ８に圧油が供給されると、ピストン６２が
下方へ押し出されようとする。 このようにして、コイルスプリング３３に所定荷重がか
かると、コイルスプリング３３の反力によってフォーク
パイプ３２等は持ち上かり、サスペンション３の全体長
は長くなる。 結果として車体前部は持ち止かる。 他方、この状態から油圧シリング８内の圧油が抜かれる
と、コイルスプリング３３の付勢力によってピストン６
２か油圧Ｖリフタ８内に退入し、それとともにコイルス
プリング３３の反力が減少し、サスペンション全体長は
短くなる。そして車体前部は下かる。 ずなわち、油圧シリング８への圧油供給調整によって、
車体前部の高さ調整が行なえる。 なお、この右側のサスペンション３の他の構成要素につ
いては、前記左側のサスペンション２のものと同様のも
のに同一符号を付し説明を省略する。

【リヤサスペンション】

リヤサスペンション７は、減衰力調整およ車高調整両機
能を有するものて、第９図中符号１０１は車体フレーム
に固定されるアッパメタルである。アッパーメタル１０
１には内筒１０２が固定されていて、該内筒１０２内に
はダンパーケース１０３が軸方向に移動自在に遊嵌され
ている。ダンパーケース１０３の下端はロアーメタル１
０４を介してリヤフォーク６に連結される。 ダンパーケース１０３の外周にはコイルスプリング１０
５が配されている。コイルスプリング１０５の下端はス
プリングシートｌＯ６を介してダンパーケース１０３に
固定され、また上端はスプリングシート１０７を介して
プリロードアジャスタピストンｌＯ８により支持されて
いる。プリロードアジャスタピストン１０８は、内筒１
０２の外周であって外筒１０９との間に形成された油圧
シリンダ９内に嵌装される。この油圧シリンダ９の圧力
室は所定の油通路１１１を介して前記油圧供給装置１１
に接続される。 一方、前記アッパーメタル１０１には中空状のダンパー
ロッド１１２が、内筒１０２と同心状に取り付けられて
いる。ダンパーケース１０３の内部には、油圧室１１３
が、下端をフリーピストン１１４によってまた上端をダ
ンパーケース１０３上端に固定されたシール部材を兼ね
るロッドガイド１１５によって、それぞれ仕切られて画
成されている。同油圧室はダンパーロッド１１２の先端
に固定されたピストンバルブ１１６によって上下２室１
１７．１１８に仕切られている。ピストンバルブ１１６
は前記サスペンション２内に組み込まれたものとほぼ同
様な構成のもので、上下に貫通する油通路１２０を有す
る。この油通路１２０は、上側にチエツクバルブ１２０
ａを有するものと下側に板バルブ１２０ｂを有するもの
との２種類あり、下方から上方への圧油の流れはチエツ
クバルブ１２０ａが開くためスムースに、またその逆の
流れは板バルブ１２０ｂの作用により所定流路抵抗をも
って許容するものである。 また、ダンパーロッド１１２の油圧室１１７に面する側
壁には横孔１２２が穿設され、この横孔１２２はダンパ
ーロッド１１２の中空孔内面と該中空孔を貫通状態で配
置されるニードル１２３外周との間に形成される油通路
を介して連通されている。すなわち、このように形成さ
れる油通路を通じても前記上側の油圧室１１７は下側の
油圧室１１８に連通している。ニードル１２３の下端に
はバルブシート１２４が配設され、これとニードル１２
３先端との隙間を調整することにより、該油通路を通る
圧油の流路抵抗を可変できるようになっている。ニード
ル１２３はダンパーロッド１１２内を挿通し、その上端
を栓体１２４およびカム部材１２５等を介して前記コン
トロールモータ１５の出力軸に押圧されて、軸線方向に
移動調整される。このコントロールモータ１５も前記フ
ロントサスペンション２に組ミ込んだコントロールモー
タ１４と同様、アッパーメタル１０１によって直接支持
されるのではなく、マウントラバー１５ａを介装して支
持され、サスペンション本体の振動が直接伝わらないよ
うになっている。 前記フリーピストン１１４の下側の室１２６には不活性
ガス（例えば窒素ガス）が封入されている。この室１２
６は、当該リヤサスペンション７の伸縮動作に伴いダン
パーロッド１１２が油圧室１１７．１１Ｂ内に侵入、退
出するが、そのときの油圧室１１７．１１８の総和容量
変化を、フリーピストン１１４の移動によって吸収する
ためのものである。また、１２７はフリーピストン１１
４のストッパである。 また、アッパーメタル１０１の下面にはラバースプリン
グ１３０が配設され、これによってアッパーメタル１０
４とロッドガイド１１５との衝突を緩和できるようにな
っている。 次に、このリヤサスペンション７の動きについて説明す
ると、当該リヤサスペンション７が外力を受けて縮もう
とするときには、ダンパーケース１０３内の下側の油圧
室１１８の圧力が高まり上側の油圧室１１７の圧力が下
がる。下側の油圧室１１８内の圧油はヂエックバルブ１
２０ａか圧力差によって開くため、油通路１２０を通っ
て上側の油圧室１１７にスムーズに流れる。このとき、
タンパ−ロッド１１２が油圧室１１７内に侵入するがそ
のときの余分な圧油はフリーピストン１１４が下方へ下
がることにより吸収する。 他方、当該リヤサスペンション７が伸びようとするとき
には、上側の油圧室１１７の圧力が高まるとともに下側
の油圧室１１８の圧力が下がる。上側の油圧室１１７の
圧油は、チェンク弁１２０ａが閉となるため他側の油通
路である、下側に板バルブ１２０ｂが配された油通路を
通って、また、ダンパーロッド１１２の横孔１２２とニ
ードル１２３の外周の隙間を通って、それぞ下側の油圧
室１１８へ流れようとする。油通路１２０を通る際の流
路抵抗は板バルブ１２０ｂの作用により一定に定まるが
、ニードル１２３の外周を通る圧油流路抵抗は、コント
ロールモータ１５によるバルブシー１−１２４とニード
ル１２３．！：の間の隙間調整により自由に設定でき、
この結果、リヤサスペンション７の伸張時の減衰力を任
意に定められる。 また、油圧供給装置１１から油圧シリシタ９内の油圧室
に圧油が供給されると、プリロードアジャスタピストン
１０８が下方へ押し出され、同時にスプリングシート１
０７か下がりコイルスプリング１０５に所定荷重がかか
る。すると、コイルスプリング１０５からの反力によっ
て、油圧プリング９およびアッパメタル１０１等は持ち
」二かり、これ伴ない自動二輪車の後部は持ち上がる。 他方、その状態から油圧シリシタ９内の圧油を抜くと、
プリロードアジャスタピストンｔ０８が油圧シリシタ９
内に退入し、それとともにコイルスプリング１０５の反
力か減少して車体後部は下がる。 以上の説明したように、このリヤサスペンション７では
、減衰カコントロールモータ１５の調整によってリヤサ
スペンション７の主に伸張時の減衰力調整が行なえ、ま
た、油圧供給装置１１による油圧プリング９内の油圧室
への圧油供給調整によって、車体後部の車高調整が行な
える。

【油圧供給装置】

前記した油圧供給装置１０．１１は双方ともほぼ同じ構
成であり、ここでは油圧供給装置１０についてのみ説明
し、他側の油圧供給装置１１の説明は省略する。 第１１図に示すように、シリンダ本体１３１内に嵌装し
たピストン１３２を、ねじ機構を用いた減速機構１３３
を介しコントロールモータ１２によって、進退操作させ
る構造になっている。 減速機構１３３は、ピストン１３２側とコントロールモ
ーフ１２側との２段階に減速する構造になっている（１
３３ａ、１３３ｂ）。 すなわち、シリンダ本体１３１の上部中央にはベアリン
グ１３４を介してボルト部材１３５が回転自在に設けら
れ、ボルト部材１３５の外周゛には、ピストン１３２を
下方へ押圧するナツト部材１３６か嵌装されている。ナ
ツト部１ｔ　１３６の外周には軸方向に延びる縦溝１３
７が形成され、該縦溝１３７には、シリンダ本体に固定
されたビン］３８がローラ１３９を介して嵌入されてい
る。ナツト部材１３６は軽量化のため中央部外周が肉抜
きされ、かつ、縦溝を除く上下部分にそれぞれリング溝
が形成され、そこにはシリンダ本体内周との摩擦抵抗を
低減するために、テフロン等の低摩擦係数材料からなる
リング材１４０が嵌合されている。 ボルト部材材１３５の頭部（上部）には連結部利１４１
か噛合され、この連結部材は、ウオームとホイールある
いは対をなす傘歯車からなる他側の減速機構を介してコ
ントロールモータ１２に連結される。 この油圧供給装置１０によれは、制御部１６からの信号
によってコントロールモータ１２が正逆転操作され、そ
れに伴い減速装置１３３を介し、ピストン１３２が進退
操作される。このピストン１３２の進退操作によって、
シリンダ本体１３１内の油圧室に貯留しである圧油をサ
スペンション２のシリンダ１１０へ供給することができ
、逆に、所定量抜き出すこともできる。なお、サスペン
ション２のプリロードアジャスタシリンダ１１０にはス
プリング１０５の付勢力によって常時圧力が加わってお
り、この圧力はそのまま当該油圧供給装置１０のシリン
ダ本体１３１に伝わる。 このため、ピストン１３２は常時上方に付勢されて、ナ
ツト部材１３５の下端に当接する。

【制御部】

制御部１６は、前記したように油圧供給装［１０，１１
あるいはサスペンション２．７に直接取り付けたコント
ロールモータ１２〜１５に電気信号を送ってそれらを制
御するものである。 具体的には第１図に示すように、一方のフロントサスペ
ンション３の下端部に取りイ」けられてその伸縮情況を
検知するストロークセンサ２６、リヤサスペンション７
の伸縮情況を検知するストロークセンサ２７等種々の必
要なセンサと、サスペンション特性をソフト。 ミデイアム、ハードの３段階の内任意に切り換えるモー
ド選択スイッチ２３と、コントロールセンサ１２〜１５
のエンコーダが電気的に接続されていて、それらから送
られてくる電気信号を基に電気的処理を行ない、その演
算結果に基づき、コントロールモータ１２〜１５を制御
するものである。 【サスペンション装置の作用］ 上記サスペンション装置により、例えば、次の動作を行
なうことができる。 モード制御− これは、運転者の趣向によりサスペンションの特性を、
ソフト、ミデイアム、ハードのうちいずれかに任意に設
定するものであり、設定はモード選定スイッチ２３を手
動操作することにより行なう。制御対象はフロントおよ
びリヤサスペンション２，７の減衰力特性である。 車高制御 これは、乗降時の定着性および極低速時の取廻し性の向
上を図るために行うものである。 車速がゼロのときは前後のサスペンションにプリロード
をかけず車高を低く保つ。そして車速が所定速度（例え
ば１５　ｋｍ／　ｈ）　　を越えると、車高調整を開始
してシート高を例えば２０ｍｍ上げる。 また、車高制御は積載条件変化によっても作動する。す
なわち、二人乗りの状態あるいは重量のある荷物を積載
している場合には、前後のストロークセンサ２６．２７
が車高が低すぎていることを検知し、それに基づき車高
を上げる調整を行なう。また、この調整も車速が例えば
１５ｋＨ／ｈ以上となったときに行なう。 姿勢制御 これは、登板時あるいは降板時のリヤ側の下がりすぎフ
ロント側の下がりすぎを防止し運転性の向上を図るため
に行なう。 登板時において、例えば車速１５ｋｍ／ｈ以上でかつ規
定時間以上リヤ側が拭準高より下がっていると、リヤサ
スペンションの車高調整制御系が作動し、車体後部を上
げる。また、降板時においても同様で設定条件下でフロ
ント側が基準高より下がっている場合には、フロントサ
スペンションの車高調整制御系が作動し、車体前部を上
げる。 また、アンチスフオート制御およびアンチダイブ制御も
行なうことができる。 加えて、加速度を検出することにより、急加速時におけ
る車体姿勢確保を目的に行なうアンチスフオート制御や
、アクセル操作による急減速時における車体姿勢確保を
図るのを目的とするアンチダイブ制御も行うことが可能
である。 「発明の効果」 以上説明したように本発明によれは、モータをザスペン
ション本体内に一体に組み込んでいるためコンパクト化
および軽景化が図れ、また、モータを介して支持してい
るため、該モータにザスペンション本体の振動が伝わり
にくく、良好な信頼性か確保される。

【図面の簡単な説明】 第１図はザスペンション装置の全体のシステム構成を示
す図、第２図は自動二輪車に組み込んだ状態を示す図、
第３図はフロントサスペンション」二部の断面図、第４
図はホルダムジョイントの斜視図、第５図ないし第８図
はニントロールモータをザスペンション本体に組み込む
際の手順を示すもので、第５図はコントロールモータを
ケースに組み込んだ状態の断面図、第６因は第５図のＶ
ｌ−ＶＩ線断面図、第７図は第５図の■−■線断面図、
第８図はモータをフォークボルトに組み込んだ状態の断
面図、第９図はリヤサスペンションの半断面図、第１０
図は第９図のＸ−Ｘ線断面図、第１ １図は油圧供給装置の断面図である。 ２．３・・・・・・フロントサスペンション、７・・・
・・・リヤサスペンション、 ８．９・・・・・・油圧シリング、 １０．１１・・・・油圧供給装置、 １２〜１５・・・コン［・ロールモータ、３１・・・・
・・ボ］・ムケース（ザスペンション本体）、３２・・
・・・フォークパイフ（ザスペンション本体）、 ３９・・・・・・ピストンバルブ、 ４０．４１・・・・・・油圧室、 ４４・・・・・・ニードル（移動子）、４９・・・・・
・マウントラバー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンション本体内に形成された両油圧室を仕切るバ
   ルブに付設された流路の径を、モータの駆動力により調
   整される移動子によって可変させる減衰力可変サスペン
   ションにおいて、前記モータを、ダンパを介して支持し
   た状態で、サスペンション本体内に一体に組み込んで成
   ることを特徴とする減衰力可変サスペンション。