JPH0365418A

JPH0365418A - 減衰力可変型サスペンションユニット

Info

Publication number: JPH0365418A
Application number: JP20086889A
Authority: JP
Inventors: Shinobu Kakizaki; 柿崎　忍; Fumiyuki Yamaoka; 史之山岡; Mitsuo Sasaki; 光雄佐々木; Hiroyuki Shimizu; 浩行清水
Original assignee: Atsugi Unisia Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1989-08-02
Filing date: 1989-08-02
Publication date: 1991-03-20
Anticipated expiration: 2014-02-17
Also published as: JP2857422B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両に適用される減衰力可変型のサスペンシ
ョンユニットに関する。

（従来の技術）従来、減衰力可変型サスペンションユニットとして、例
えば、特開昭６２−１８１９０８号公報に記載されてい
るようなものが知られている。

このユニットは、車体と４輪の各車軸間に介装された液
圧緩衝器と、該液圧緩衝器のピストンロッド内に設けら
れた可変オリフィスと、該可変オリフィスを作動させる
アクチュエータとを備えた構成となっていた。

また、各液圧緩衝器のアクチュエータは、車室に設けた
１つのコントローラにより駆動を制御され、また、この
コントローラは、車体に設けられた加速度センサにより
得られる上下方向加速度に基づき車両の挙動を検出し、
それに対応して、各液圧緩衝器が中立状態となるように
各アクチュエータをそれぞれ駆動させて液圧緩衝器の減
衰力を制御していた。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来の減衰力可変型サスペン
ションユニットにあっては、コントローラとアクチュエ
ータとが別々に取り付けられているため以下に列挙する
問題があった。

■　車室等に設けられたコントローラとアクチュエータ
とを接続するための長いハーネスが必要であり、このよ
うにハーネスを要する分だけコスト高となるし、また、
車体におけるハーネスの配索スペースの確保及び配索作
業に手間がかかる。

■　コントローラとアクチュエータとの車体への組付ス
ペース及び組付用部材がそれぞれに必要であるから部品
点数か多くなるし、また、組付作業もそれぞれに必要で
あるから、手間がかかる。

■　コントローラは、各アクチュエータの制御を同時に
行う、いわゆる総合制御を行うため、コントローラとし
て制御容量の大きなものを用いる必要がある。このため
、コスト高及び大型化を招く。

本発明は、このような問題に着目して成されたもので、
コントローラとアクチュエータとの間の配線が殆ど不要
で、組付が簡単に済み、コントローラとして制御容量の
小さな小型のものを用いることのできる減衰力可変型サ
スペンションユニットを提供することを目的とするもの
である。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために、本発明の減衰力可変型サ
スペンションユニットでは、車体と車軸間に介装され、
減衰力変更手段を有した緩衝器と、前記減衰力変更手段
を作動させるアクチュエータと、前記アクチュエータに
付設され、入力信号に基づきアクチュエータの駆動制御
を行うコントローラとを設けた。

（作　用）本発明では、コントローラはアクチュエータに予め付設
しておく。

従って、アクチュエータを車体に組み付けると、コント
ローラも同時に組み付けられる。

また、このようにコントローラがアクチュエータに付設
されているから、コントローラとアクチュエータとを接
続するためにハーネスを車体に配索する必要がなくなる
。

このようにして車両に取り付けられた本発明のサスペン
ションユニットでは、センサで検出された車体挙動を示
す物理的因子や車室に設けた操作スイッチ等からの入力
信号が、コントローラに入力され、コントローラではこ
の入力信号に基づいてアクチュエータを駆動させ、減衰
力変更手段を作動させる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず、実施例の構成について説明する。

第１図は、本発明実施例のサスペンションユニットＳの
主要部を示す側面図であり、図示のようにこのサスペン
ションユニットＳは、液圧緩衝器１とスプリング２とイ
ンテリジェントアクチュエタ３を有している。

前記液圧緩衝器１は、シリンダチューブ４とピストンロ
ッド５を有し、前記シリンダチューブ４の下端部が車軸
側に連結され、また、前記ピストンロッド５の上端はス
ラストベアリング６及びマウントインシュレータ７を介
して車体日に取り付けられている。即ち、ピストンロッ
ド５の上端部は、マウントインシュレータ７の内側ブラ
ケット７ａに締結され、一方、マウントインシュレータ
７の外側ブラケット７ｂが車体Ｂに固定されている。

そして、前記液圧緩衝器１は、減衰力可変型のもので、
内部に減衰力変更手段としての調整子８を有している。

即ち、第２図に示すように、ピストンロッド５の先端に
はシリンダチューブ４内を上部室９と下部室１０に画成
してピストン１１か設けられている。そして、このピス
トン１１には、圧側連通路１１ａ及び伸側連通路１１ｂ
が形成されていると共に、両速通路１１ａ、ｌｌｂを開
閉する圧側減衰バルブ１１ｃ及び伸側減衰バルブ１１ｄ
が設けられている。

また、ピストンロッド５には、両速通路１１ａ。

１１ｂと並列に上下両室９，１０を連通ずるバイパス流
路５ａが形成されている。

前記調整子８は、円筒形状に形成されると共に、径方向
にオリフィス孔８日か形成され、ピストンロッド５に対
して回動してこのバイパス流路５ａを流通可能としたり
遮断したりするもので、オリフィス孔８ａと連通路５ｂ
とが符合した位置ではバイパス流路５ａを流通可能な状
態として低減衰力レンジとし、一方、オリフィス孔８ａ
と連通路５ｂとが不一致の位置ではバイパス流路５日を
遮断して高減衰力レンジとする。

尚、この第３図中、１２はシリンダチューブ４の外周に
リザーバ室１３を形成するアウタチューブである。また
、サスペンションユニットＳは、車両の各輪の近傍位置
にそれぞれ設けられるものである。

また、第１図に示すように、前記スプリング２は、液圧
緩衝器１のアウタチューブ１２の外周に取り付けられた
スプリングシート１２ａに下端側か着座されると共に、
ピストンロッド５の上部に取り付けられた図示を省略し
たスプリングシートに上端側が着座されている。

そして、前記インテリジェントアクチュエータ３は、前
記ピストンロッド５を内側ブラケット７ａに対して締結
するナツト１７の上部位置に、ナツト１８により締結さ
れた取付用ブラケット１９に対して、ねじ２０で固定さ
れている。

尚、前記内側ブラケット７ａとナツト１７との間には、
荷重センサ１５が共締め状態で締結されている。この荷
重センサ１５は、歪みにより抵抗が変化する構造のもの
で、ピストンロッド５の上端部におけるばね下からの荷
重入力を検出することにより、ばね上とばね下との相対
速度を検出するものである。

次に、第３図は前記インテリジェントアクチュエータ３
を示す断面図であって、この図に示すように、インテリ
ジェントアクチュエータ３は、アクチュエータ部３１と
、コントローラ部３２とが設けられている。

前記アクチュエータ部３１は、主ケース３１ａ内に設け
られており、前記調整子８にコントロールロッド１４を
介して連結された出力軸３１ｂと、該出力軸３１ｂの外
周に設けられた可動片３１ｃと、該可動片３１ｃの上側
端面に対向して設けられたポビン３１ｄとで構成され、
ポビン３１ｄに通電すると可動片３１ｃ及び出力軸３１
ｂが回転する構造になっている。尚、このアクチュエー
タ部３１の詳細な構造及び作動については、特開昭６３
−１３５６２５号公報を参照のこと。また、ポビン３１
ｄは、駆動制御用ハーネス２１を介して後記コントロー
ラ４０に接続されている。

前記主ケース３１ａの上側には副ケース３２ａかねじ３
２ｂで固定されており、このねじ３２ｂにより両ケース
３１ａ、３２ａの間には基板３２Ｃが固定されている。

尚、両ケース３１ａ、３２ａの間にはシール３３が設け
られている。

そして、この基板３２ｃにコントローラ４０が設けられ
ていると共に、上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ３２ｅが設けられている。

尚、この図において、２２は荷重センサ１５及び後記マ
ニュアルスイッチ３４とコントローラ４０とを接続する
入力用ハーネス、２３は図外のバッテリとコントローラ
４０とを接続する電力供給用ハーネス、２４はグロメッ
トである。

前記コントローラ４０は、第４図に示すように、前記加
速度センサ３２ｅ、荷重センサ１５及びマニュアルスイ
ッチ３４の信号を入力するインターフェース回路４１と
、アナログ信号をデジタル変化するＡ／Ｄ変換回路４２
と、前記入力信号及びメモリ回路４４に記憶されたプロ
グラムや情報に基づいて、操縦安定性と乗り心地の両立
を図るべく液圧緩衝器１における最適の減衰力レンジを
演算するＣＰＵ４３と、ＣＰＵ４３で得られた結果に基
づいて前記アクチュエータ部３１を駆動させる駆動回路
４５から構成されている。

尚、本実施例のＣＰＵ４３のように、加速度センサ３２
ｅで得られるばね上船速度と荷重センサ１５で得られる
ばね上−ばね下問の相対速度に基づき、操縦安定性と乗
り心地の両立を図るべく行う減衰力の演算については、
例えば、特開昭６１１６３０１１号公報に詳しいので、
説明を省略する。

また、前記マニュアルスイッチ３４は、運転席に設けら
れ、液圧緩衝器１の減衰力を運転者の意志により任意に
決定するためのスイッチである。

次に、実施例の作用について説明する。

（イ）組付時本実施例では、ピストンロッド５の上端にインテリジェ
ントアクチュエータ３のアクチュエータ部３１を取り付
けた後に、コントローラ４０及び加速度センサ３２ｅを
設けた基板３２ｃと、副ケース３２ａとを、主ケース３
１ａに対してねじ３２ｂで固定し、かつ、各ハーネス２
１，２２．２３類の接続等を行いサスペンションユニッ
トＳを完成させる。

従って、このサスペンションユニットＳを車体臼への組
み付けると、液圧緩衝器１とアクチュエータ（アクチュ
エータ部３１）とコントローラ４０と加速度センサ３２
ｃが同時に組み付けられるもので、組付作業性が非常に
良いという特徴を有している。

また、このようなアクチュエータやコントローラやセン
サを設けるスペースを、それぞれ別個に確保する必要が
なく、スペース効率か良い。

さらに、この組付時において、コントローラ４０とアク
チュエータ部３１との接続を行う必要がなく、しかも、
加速度センサ３２ｅとコントローラ４０との接続も行う
必要もないため、なお−層組付作業性が良いという特徴
を有している。

（ロ）走行時このようにして車両に取り付けたサスペンションユニッ
トＳでは、走行に際し、路面からの入力や車体の姿勢変
化等により、ピストンロッド５が上下方向に移動すると
、加速度センサ３２ｅで検出された上下方向の加速度（
ばね上船速度）及び、荷重センサ１５で検出された荷重
（ばね上−ばね下相対速度）がコントローラ４０に入力
される。

そして、コントローラ４０では、この入力信号に基づい
て、サスペンションユニットＳの最適な減衰力レンジが
演算され、その結果に基づきアクチュエータ部３１のポ
ビン３１ｄに通電したり、通電を停止させたしりて減衰
力レンジを変更させる。

尚、この制御はサスペンションユニットＳ毎に行われる
もので、コントローラ４０は、それぞれ、１つの液圧緩
衝器１の減衰力制御を行うものであるから、制御容量の
小さなもので足り、従来に比べ小型のものにできる。

また、本実施例の場合、加速度センサ３２ｅ部をピスト
ンロッド５の上端部に配設したため、路面（ばね下）か
らの入力をマウントインシュレータ７を介することなく
検出することができるもので、ばね下からの入力がマウ
ントインシュレータ７で減衰される前の成分を検出する
ことができ、ばね下人力を的確に検出することができる
という１寺徴を有する。

ちなみに、従来は、加速度センサがマウントインシュレ
ータ７よりも車体Ｂ側に設けられているため、ばね下か
らの入力はマウントインシュレータ７を介して入力され
ることになる。このため、この入力を検出する際に、時
間的な遅れが生じると共に、検出値は、マウントインシ
ュレータ７の減衰特性により変化した値となり、精度的
に低いものとなる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたか、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、インテリジェントアクチュエータをピ
ストンロッドの上端部に設けたが、このインテリジェン
トアクチュエータを車体側に取り付け、アクチュエータ
とコントロールロッドとを、相対変位を許容するフレキ
シブルな出力軸で連結する構造としてもよい。

また、実施例ではアクチュエータに対しコントローラを
付設するだけでなく、加速度センサも付設したが、この
ようなセンサは必ずしも付設する必要がなく、また、セ
ンサを付設する場合には上下方向の加速度を検出するセ
ンサに限らず、水平方向の加速度を検出するセンサや速
度を検出するセンサ等、車体の挙動に関係する物理的因
子を検出するものであれば他のものであってもよい。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の減衰力可変型サスペ
ンションユニットでは、コントローラをアクチュエータ
に付設したために以下に列挙する効果を同時に得ること
ができる。

■　コントローラとアクチュエータとを接続するハーネ
スを車体に配索する必要がなく、この配索のためのスペ
ースが車体に全く不要となる。

■　本発明サスペンションユニットの車体への組付時に
は、コントローラとアクチュエータとを接続するハーネ
スの配索作業が全く不要となって、組付作業性が向上す
る。

■　本発明サスペンションユニットを車体に組み付ける
と、液圧緩衝器とアクチュエータとコントローラが同時
に車体へ組み付けられることになるので、組付作業が簡
単になるし、また、組付のための部材も削減できる。

■　コントローラは、全てのアクチュエータの駆動制御
を行うのではなく、それぞれ、１つの液圧緩衝器のアク
チュエータの駆動制御を行うだけであるから、コントロ
ーラとして制御容量の小さな小型のものを用いることが
できる。よって、コスト低減及び小型化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の減衰力可変型サスペンションユ
ニットを示す全体図、第２図は実施例サスペンションユ
ニットの液圧緩衝器の要部を示す断面図、第３図は実施
例サスペンションユニットのインテリジェントアクチュ
エータを示す断面図、第４図は実施例のサスペンション
ユニットを有した減衰力可変システムを示す全体構成図
である。Ｓ・・・サスペンションユニットト・・液圧緩衝器３・・・インテリジェントアクチュエータ８・・・調整
子（減衰力変更手段）３１・・・アクチュエータ部（アクチュエータ）４０・
・・コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】１）車体と車軸間に介装され、減衰力変更手段を有した
緩衝器と、前記減衰力変更手段を作動させるアクチュエータと、前記アクチュエータに付設され、入力信号に基づきアク
チュエータの駆動制御を行うコントローラと、を備えていることを特徴とする減衰力可変型サスペンシ
ョンユニット。