JP2024066038A

JP2024066038A - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP2024066038A
Application number: JP2022175253A
Authority: JP
Inventors: 翔太中村; 聡笠井; 健治杉田; 泰秀松久
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2022-11-01
Filing date: 2022-11-01
Publication date: 2024-05-15
Also published as: EP4365041A1

Abstract

【課題】電子制御式のサスペンションを備えた鞍乗型車両において、乗員が急制動のためブレーキを操作したときに、適切なブレーキ動作を行うことができると共に乗り心地の低下を抑制できるようにすること。【解決手段】自動二輪車１の制御装置６０は、ブレーキ制御部６２およびサスペンション制御部６３を有している。ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃのいずれか一方が操作されると、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの両方を作動させる制御を実行する。サスペンション制御部６３は、ブレーキ制御部６２が前記制御を実行する際に、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力を増加させること、フロントフォーク２０のばね反力を増加させること、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を増加させること、および、リアサスペンション３０のばね反力を減少させることの少なくとも一つを行う。【選択図】図５

Description

本発明は、電子制御式のサスペンションを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、フロントフォークおよびリアサスペンション等のサスペンションとして、電子制御によって減衰力の調整が可能な電子制御式のサスペンションを備えた鞍乗型車両が知られている。例えば、特許第６８４２５６８号公報に、そのような鞍乗型車両が記載されている。

特許第６８４２５６８号公報に開示された鞍乗型車両は、車両前方の障害物（他車含む）を検出するレーダ装置を備え、障害物と衝突する可能性がある場合に自動的にブレーキを作動させる。特許第６８４２５６８号公報には、以下の制御が記載されている。まず、レーダ装置の検出結果に基づいて、前方障害物に対する自動二輪車の衝突の可能性の有無を検知する。衝突の可能性がある場合、乗員によるブレーキ操作の有無を判定する。乗員によるブレーキ操作があった場合、通常のブレーキ動作が行われる。乗員によるブレーキ操作が無い場合、メータに警告表示を行うこと等により、乗員に警告を発する。警告後、フロントフォークの収縮方向の減衰力およびリアサスペンションの伸張方向の減衰力を増加させるように、フロントフォークおよびリアサスペンションの特性を調整する。その後、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを自動的に作動させる。

上記制御によれば、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキが作動する前に、フロントフォークの収縮方向の動作が固くなり、リアサスペンションの伸張方向の動作が固くなる。そのため、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを自動的に作動させる際に、車体が前下がりの姿勢になることが抑制され、自動二輪車のピッチングが低減される。

特許第６８４２５６８号公報

上記自動二輪車では、ピッチングを抑制する制御は、乗員によるブレーキ操作が無い場合に行われる。乗員によるブレーキ操作があった場合は、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキが乗員の操作に従って動作する通常のブレーキ動作が行われ、サスペンションの制御は行われない。しかし、例えば先行車が急減速したときなどに、乗員が瞬時にブレーキ操作を行った場合、そのブレーキ操作が必ずしも適切とは限らない。乗員のブレーキ操作によっては、ピッチングが発生し、乗り心地が低下する場合がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子制御式のサスペンションを備えた鞍乗型車両において、乗員が急制動のためブレーキを操作したときに、適切なブレーキ動作を行うことができると共に乗り心地の低下を抑制できるようにすることである。

ここに開示される鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持された前輪と、前記車体フレームに支持された後輪と、前記前輪を制動する前輪ブレーキと、前記後輪を制動する後輪ブレーキと、乗員によって操作される前輪ブレーキ操作子と、乗員によって操作される後輪ブレーキ操作子と、前記車体フレームと前記前輪とに接続された電子制御式のフロントサスペンションと、前記車体フレームと前記後輪とに接続された電子制御式のリアサスペンションと、前記前輪ブレーキ、前記後輪ブレーキ、前記前輪ブレーキ操作子、前記後輪ブレーキ操作子、前記フロントサスペンション、および前記リアサスペンションに接続された制御装置と、を備える。前記制御装置は、ブレーキ制御部とサスペンション制御部とを有している。前記ブレーキ制御部は、前記前輪ブレーキ操作子および前記後輪ブレーキ操作子のいずれか一方が操作されると、前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキの両方を作動させる制御を実行する。前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部が前記制御を実行する際に、前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を増加させること、前記フロントサスペンションのばね反力を増加させること、前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を増加させること、および、前記リアサスペンションのばね反力を減少させることの少なくとも一つを行う。

上記鞍乗型車両によれば、急制動時に乗員が前輪ブレーキ操作子および後輪ブレーキ操作子のいずれか一方のみを操作した場合であっても、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方が作動する。急制動時に乗員のブレーキ操作が不十分な場合であっても、適切なブレーキ動作を行うことができる。また、急制動時に乗員が前輪ブレーキ操作子および後輪ブレーキ操作子のいずれか一方のみを操作した場合に、フロントサスペンションの収縮方向の減衰力の増加、フロントサスペンションのばね反力の増加、リアサスペンションの伸長方向の減衰力の増加、および、リアサスペンションのばね反力の減少の少なくとも一つが行われる。これにより、鞍乗型車両が前下がりの姿勢になることが抑制されるので、ピッチングを抑制することができる。したがって、乗り心地の低下を抑制することができる。

前記ブレーキ制御部は、前記前輪ブレーキ操作子が操作されずかつ前記後輪ブレーキ操作子が操作されたときに、前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキの両方を作動させるように構成されていてもよい。

このことにより、乗員が急制動のために後輪ブレーキ操作子のみを操作した場合、後輪ブレーキだけでなく前輪ブレーキも作動する。よって、適切なブレーキ動作を行うことができる。

前記ブレーキ制御部は、前記前輪ブレーキ操作子が操作されずかつ前記後輪ブレーキ操作子が閾値以上操作されたときに、前記前輪ブレーキを作動させるとともに、前記後輪ブレーキの制動力を前記後輪ブレーキ操作子の操作による制動力よりも小さくするように構成されていてもよい。

このことにより、乗員が急制動のために後輪ブレーキ操作子のみを操作した場合、後輪ブレーキだけでなく前輪ブレーキも作動する。また、乗員による後輪ブレーキ操作子の操作量が大きい場合に、後輪ブレーキの制動力が大きくなりすぎることが防止される。よって、適切なブレーキ動作を行うことができる。

前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部が前記制御を実行する際に、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど、前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を大きくし、および／または、前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を大きくするように構成されていてもよい。

このことにより、鞍乗型車両の減速の程度が大きいほど、フロントサスペンションの収縮方向の減衰力が大きくなり、および／または、リアサスペンションの伸長方向の減衰力が大きくなる。ピッチングをより効果的に抑制することができるので、乗り心地の低下を更に抑制することができる。

前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部が前記制御を実行する際に、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど、前記フロントサスペンションのばね反力を大きくし、および／または、前記リアサスペンションのばね反力を小さくするように構成されていてもよい。

このことにより、鞍乗型車両の減速の程度が大きいほど、フロントサスペンションのばね反力が大きくなり、および／または、リアサスペンションのばね反力が小さくなる。ピッチングをより効果的に抑制することができるので、乗り心地の低下を更に抑制することができる。

前記鞍乗型車両は、前記車体フレームに支持され、先行車との間の車間距離を検出する先行車検出装置を備えていてもよい。前記ブレーキ制御部は、前記前輪ブレーキ操作子および前記後輪ブレーキ操作子のいずれか一方が操作されたときに、少なくとも前記先行車検出装置によって検出される車間距離に基づいて、前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキの制動力を制御するように構成されていてもよい。

このことにより、急制動時に乗員が前輪ブレーキ操作子および後輪ブレーキ操作子のいずれか一方を操作した場合、先行車との間の車間距離に基づいて、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの制動力が制御される。よって、急制動時に乗員のブレーキ操作が不十分な場合であっても、適切なブレーキ動作を行って車間距離を保つことができる。

前記ブレーキ制御部は、前記先行車検出装置によって検出される車間距離の単位時間当たりの減少量を算出し、当該減少量が閾値以上、かつ、前記前輪ブレーキ操作子が閾値以下操作されたことを検出したときに、前記後輪ブレーキを作動させるとともに、前記前輪ブレーキの制動力を前記前輪ブレーキ操作子の操作による制動力よりも大きくするように構成されていてもよい。

このことにより、先行車の急減速等により先行車との車間距離が急に縮まった場合、乗員が前輪ブレーキ操作子を操作すると、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方が作動するとともに、前輪ブレーキの制動力が前輪ブレーキ操作子の操作による制動力よりも大きくなる。これにより、乗員のブレーキ操作が不十分な場合でも、適切なブレーキ動作を行うことができる。

前記ブレーキ制御部は、前記先行車検出装置によって検出される車間距離の単位時間当たりの減少量を算出し、当該減少量が閾値以上、かつ、前記後輪ブレーキ操作子が閾値以下操作されたことを検出したときに、前記前輪ブレーキを作動させるとともに、前記後輪ブレーキの制動力を前記後輪ブレーキ操作子の操作による制動力よりも大きくするように構成されていてもよい。

このことにより、先行車の急減速等により先行車との車間距離が急に縮まった場合、乗員が後輪ブレーキ操作子を操作すると、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方が作動するとともに、後輪ブレーキの制動力が後輪ブレーキ操作子の操作による制動力よりも大きくなる。これにより、乗員のブレーキ操作が不十分な場合でも、適切なブレーキ動作を行うことができる。

本発明によれば、電子制御式のサスペンションを備えた鞍乗型車両において、乗員が急制動のためブレーキを操作したときに、適切なブレーキ動作を行うことができると共に乗り心地の低下を抑制することができる。

図１は、実施形態に係る自動二輪車の側面図である。図２は、自動二輪車の制御系の構成図である。図３は、フロントフォークの構成図である。図４は、リアサスペンションの構成図である。図５は、制御装置の機能ブロック図である。図６は、第１制御例のフローチャートである。図７は、第２制御例のフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、鞍乗型車両の一実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１である。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されたシート２と、車体フレーム１０に支持された内燃機関（以下、エンジンという）６と、車体フレーム１０に支持された前輪８および後輪９と、車体フレーム１０と前輪８とに接続された電子制御式のフロントフォーク２０と、車体フレーム１０と後輪９とに接続された電子制御式のリアサスペンション３０と、レーダ２２と、を備えている。また、図２に示すように、自動二輪車１は、アクセル操作子の一例であるアクセルグリップ１６Ａと、前輪ブレーキ操作子の一例であるブレーキレバー８Ｃと、後輪ブレーキ操作子の一例であるブレーキペダル９Ｃと、自動二輪車１の速度を検出する車速センサ２３と、自動二輪車１の加速度を検出する加速度センサ２４と、前輪８を制動する前輪ブレーキ８Ｂと、後輪９を制動する後輪ブレーキ９Ｂと、制御装置６０とを備えている。制御装置６０は、アクセルグリップ１６Ａ、ブレーキレバー８Ｃ、およびブレーキペダル９Ｃに接続され、それらの操作量を検出可能に構成されている。また、制御装置６０は、レーダ２２、車速センサ２３、および加速度センサ２４と通信可能に接続されている。制御装置６０は、エンジン６、前輪ブレーキ８Ｂ、後輪ブレーキ９Ｂ、フロントフォーク２０、およびリアサスペンション３０に接続され、それらを制御可能に構成されている。

図１に示すように、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方に延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２から後方に延びるシートフレーム１３とを備えている。シート２はシートフレーム１３に支持されている。図１では図示を省略するが、ブレーキペダル９Ｃはメインフレーム１２の下部に支持されている。ブレーキペダル９Ｃは、シート２に座る乗員の足によって操作される。

ヘッドパイプ１１にはステアリングシャフト１５が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５の上端部には、ハンドル１６が取り付けられている。図１では図示を省略するが、アクセルグリップ１６Ａはハンドル１６の右端部に回転可能に取り付けられ、ブレーキレバー８Ｃはハンドル１６の右端部に揺動可能に取り付けられている。アクセルグリップ１６Ａおよびブレーキレバー８Ｃは、乗員の右手により操作される。ステアリングシャフト１５の上端部には、アッパーブラケット１７が固定されている。ステアリングシャフト１５の下端部には、アンダーブラケット１８が固定されている。

エンジン６は車体フレーム１０に支持されている。エンジン６は、後輪９を駆動する駆動源の一例である。ただし、走行用の駆動源はエンジン６に限定されない。駆動源は電動モータを備えていてもよい。駆動源は、内燃機関および電動モータの両方を備えていてもよい。

前輪８は、フロントフォーク２０を介して車体フレーム１０のヘッドパイプ１１に支持されている。後輪９は、リアアーム１９を介して車体フレーム１０のメインフレーム１２に支持されている。リアアーム１９の前端部は、図示しないピボット軸により、メインフレーム１２に揺動可能に接続されている。リアアーム１９の後端部は、後輪９に接続されている。後輪９は、チェーン等の動力伝達部材（図示せず）によりエンジン６に接続されている。後輪９は駆動輪であり、エンジン６の駆動力を受けて回転する。

フロントフォーク２０は、電子制御式サスペンションの一例である。なお、電子制御式サスペンションとは、少なくとも電子制御により減衰力特性が調整されるサスペンションをいう。ここでは、フロントフォーク２０は、電子制御により減衰力特性およびばね特性の両方が調整可能に構成されている。図３に示すように、フロントフォーク２０は、アッパーブラケット１７およびアンダーブラケット１８に固定されている。フロントフォーク２０は、左チューブ２０Ｌおよび右チューブ２０Ｒを備えている。

左チューブ２０Ｌおよび右チューブ２０Ｒのそれぞれは、アウターチューブ２５とインナーチューブ２６とを備えている。アウターチューブ２５は、アッパーブラケット１７およびアンダーブラケット１８に取り付けられている。インナーチューブ２６の下端部は、アクスルブラケット２９を介して前輪８の車軸８Ａに連結されている。インナーチューブ２６はアウターチューブ２５の内部にスライド可能に挿入されている。インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対してスライドすることにより、フロントフォーク２０は伸縮する。本実施形態では、インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対して下方に移動すると、フロントフォーク２０は伸長する。インナーチューブ２６がアウターチューブ２５に対して上方に移動すると、フロントフォーク２０は収縮する。下方、上方は、それぞれフロントフォーク２０の伸長方向、収縮方向に対応する。

図示は省略するが、右チューブ２０Ｒおよび左チューブ２０Ｌの内部には、フォークスプリングが配置されている。フォークスプリングは、フロントフォーク２０のばねの一例である。

右チューブ２０Ｒは、電子制御されるオイル式のショックアブソーバ４０を備えている。ショックアブソーバ４０は、インナーチューブ２６と、ロッド２７と、ピストン２８と、制御弁アッセンブリ４１とを備えている。ロッド２７は、アウターチューブ２５に変位不能に固定されている。ピストン２８は、ロッド２７の下端部に接続されている。ピストン２８はインナーチューブ２６の内部に配置されている。インナーチューブ２６の内部空間は、ピストン２８によって、油室４４と油室４５とに区画されている。

制御弁アッセンブリ４１は、油室４４および油室４５に接続されている。制御弁アッセンブリ４１は、油路４６～４７と、チェックバルブ５０および５１と、電子制御式のピストンバルブ５２および５３とを備えている。チェックバルブ５０は、油路４６と油路４８との間に配置されている。チェックバルブ５０は、油路４８から油路４６への油の流れを許容し、油路４６から油路４８への油の流れを規制する。チェックバルブ５１は、油路４７と油路４８との間に配置されている。チェックバルブ５１は、油路４８から油路４７への油の流れを許容し、油路４７から油路４８への油の流れを規制する。ピストンバルブ５２は、油路４６と油路４８とを接続している。ピストンバルブ５２は、油路４６から油路４８への油の流れを許容し、油路４８から油路４６への油の流れを規制する。ピストンバルブ５３は、油路４７と油路４８とを接続している。ピストンバルブ５３は、油路４７から油路４８への油の流れを許容し、油路４８から油路４７への油の流れを規制する。ピストンバルブ５２および５３は、例えばソレノイドバルブによって構成されている。

油がピストンバルブ５２を流れるときに、油は流動抵抗を受ける。ピストンバルブ５２が発生させる流動抵抗は、制御装置６０（詳しくは、後述する制御ユニット６０Ｂ）によって制御される。制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を大きくすると、油は油路４６から油路４８へ流れるときに、より多くの抵抗を受ける。これにより、油室４５から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室４４に油が流れにくくなるので、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を小さくすると、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力は小さくなる。

油がピストンバルブ５３を流れるときに、油は流動抵抗を受ける。ピストンバルブ５３が発生させる流動抵抗は、制御装置６０によって制御される。制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を大きくすると、油は油路４７から油路４８へ流れるときに、より多くの抵抗を受ける。これにより、油室４４から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室４５に油が流れにくくなるので、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を小さくすると、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力は小さくなる。

図１に示すように、リアサスペンション３０の上端部３２は、ブラケットを介してメインフレーム１２に固定されている。リアサスペンション３０の下端部３３は、リアアーム１９に固定された連結部材１４に接続されている。リアサスペンション３０は、車体フレーム１０および後輪９に間接的に接続されている。

リアサスペンション３０は、電子制御式サスペンションの他の一例である。ここでは、リアサスペンション３０は、電子制御により減衰力特性およびばね特性が調整可能に構成されている。リアサスペンション３０は、図示しないばねを備えている。また、図４に示すように、リアサスペンション３０は、電子制御されるオイル式のショックアブソーバ４０Ｂを備えている。ショックアブソーバ４０Ｂは、シリンダ３７と、シリンダ３７内に摺動可能に配置されたピストン３６と、ピストン３６から延びるロッド３１とを備えている。シリンダ３７の内部空間は、ピストン３６により、油室３４と油室３５とに区画されている。ピストン３６が下方に移動すると、リアサスペンション３０は伸長する。ピストン３６が上方に移動すると、リアサスペンション３０は収縮する。下方、上方は、それぞれリアサスペンション３０の伸長方向、収縮方向に対応する。

リアサスペンション３０は、フロントフォーク２０の制御弁アッセンブリ４１と同様の制御弁アッセンブリ４１を備えている。以下では、フロントフォーク２０の制御弁アッセンブリ４１と同様の部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略することとする。リアサスペンション３０では、制御弁アッセンブリ４１の油路４６は、油室３４に接続されている。制御弁アッセンブリ４１の油路４７は、油室３５に接続されている。

制御装置６０（詳しくは、後述する制御ユニット６０Ｂ）がピストンバルブ５２の流動抵抗を大きくすると、油室３４から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室３５に油が流れにくくなるので、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５２の流動抵抗を小さくすると、リアサスペンション３０の収縮方向の減衰力は小さくなる。

制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を増加させると、油室３５から制限弁アッセンブリ４１を通じて油室３４に油が流れにくくなるので、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が大きくなる。逆に、制御装置６０がピストンバルブ５３の流動抵抗を小さくすると、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力は小さくなる。

前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂは、油圧式のブレーキである。図示は省略するが、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂは、油室を有するブレーキキャリパを備えている。制御装置６０は、ブレーキキャリパの油室の圧力を制御することにより、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を制御することができる。

レーダ２２（図１参照）は、先行車（すなわち、自動二輪車１の前方を走行する他の車両）との間の車間距離を検出する先行車検出装置の一例である。レーダ２２は、ミリ波等の電磁波を車両前方に向けて発信するとともに、その反射波を受信する。レーダ２２は車体フレーム１０に支持されており、自動二輪車１の前部に設置されている。なお、先行車検出装置は、先行車との間の車間距離を検出できる装置であれば足り、レーダ２２に限定されない。先行車検出装置は、レーザまたはカメラなどによって構成されていてもよい。

制御装置６０は、１つまたは２つ以上のマイクロコンピュータによって構成されている。本実施形態では、図２に示すように、制御装置６０は複数の制御ユニットを有している。詳しくは、制御装置６０は、エンジン６の制御を行う制御ユニット６０Ａと、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の制御を行う制御ユニット６０Ｂと、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制御を行う制御ユニット６０Ｃとを含んでいる。制御ユニット６０Ａは、インターフェース１０１、ＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３、およびＲＡＭ１０４等を有している。図示は省略するが、制御ユニット６０Ｂ，６０Ｃも、インターフェース１０１、ＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３、およびＲＡＭ１０４等を有している。これら制御ユニット６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、互いに別体に形成され、互いに離れた箇所に配置されている。制御ユニット６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、互いに通信可能に接続されている。ただし、制御装置６０の構成は何ら限定されない。制御装置６０は、単一の制御ユニットによって構成されていてもよい。

前述したように、自動二輪車１は、自動二輪車１の速度を検出する車速センサ２３と、自動二輪車１の加速度を検出する加速度センサ２４とを備えている。加速度センサ２４は、例えば慣性計測装置（ＩＭＵ）によって構成されている。

図５は、制御装置６０の機能ブロック図である。制御装置６０のＣＰＵ１０２（図２参照）は、ＲＯＭ１０３等に保存されたコンピュータプログラムを実行することにより、クルーズコントロールを実行する走行制御部６１、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制御を実行するブレーキ制御部６２、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の制御を実行するサスペンション制御部６３として機能する。制御装置６０のＲＯＭ１０３またはＲＡＭ１０４は、各種制御のコンピュータプログラム、または各種制御のパラメータに関するマップ等を記憶した記憶部６４として機能する。なお、制御装置６０は、記憶部６４として、ＲＯＭ１０３およびＲＡＭ１０４とは別のメモリを備えていてもよい。

クルーズコントロールの種類は特に限定されない。クルーズコントロールは、設定された一定の速度で走行する制御であってもよく、先行車の速度とは無関係に先行車に追従する制御であってもよく、先行車の速度に基づいて先行車に追従する制御であってもよい。本実施形態では、走行制御部６１は、先行車がいない場合または先行車の速度が予め設定された速度（以下、設定速度という）よりも大きい場合には設定速度で走行し、先行車の速度が設定速度未満の場合には、先行車との間に予め定められた車間距離（以下、設定距離という）を保ちながら先行車の後方を走行する制御（以下、アダプティブクルーズコントロールという）を実行可能である。なお、設定距離は所定の距離であってもよく、所定の距離範囲であってもよい。設定距離は、自動二輪車１の速度に応じて変化してもよい。例えば、設定距離は、自動二輪車１の速度が比較的大きい場合は比較的長い距離であり、自動二輪車１の速度が比較的小さい場合は比較的短い距離であってもよい。

走行制御部６１は、ブレーキ制御部６２と共にクルーズコントロールを実行可能である。クルーズコントロールの実行中、走行制御部６１およびブレーキ制御部６２は、少なくともレーダ２２によって検出される車間距離に基づいて、エンジン６、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂを制御する。本実施形態では、レーダ２２によって検出される車間距離、車速センサ２３によって検出される自動二輪車１の速度、および加速度センサ２４によって検出される自動二輪車１の加速度に基づいて、走行制御部６１はエンジン６の出力を増加または減少させ、ブレーキ制御部６２は前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂを作動させる。なお、加速度は正および負の値をとる。以下の説明では、負の加速のことを減速とも言い、負の加速度のことを減速度とも言う。

アダプティブクルーズコントロールの実行中は、自動二輪車１の速度が設定速度以下であって車間距離が設定距離よりも長くなると、走行制御部６１はエンジン６の出力を増加させる。これにより、自動二輪車１は加速し、車間距離は減少する。逆に、アダプティブクルーズコントロールの実行中、車間距離が設定距離未満になると、走行制御部６１はエンジン６の出力を低減し、更に、ブレーキ制御部６２が必要に応じて前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂを作動させる。これにより、自動二輪車１は減速し、車間距離は増加する。このようにして、自動二輪車１は、車間距離を設定距離に保ちながら先行車に追従する。

ブレーキ制御部６２は、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂを制御する。ブレーキ制御部６２は、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂのブレーキキャリパの油圧を制御することにより、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９ＢのＯＮ／ＯＦＦおよびそれらの制動力を制御する。

ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃのいずれか一方が操作されると、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの両方を作動させる制動力分配制御を実行可能に構成されている。ブレーキ制御部６２は、例えば、ブレーキレバー８Ｃが操作されずかつブレーキペダル９Ｃが操作されたときに、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの両方を作動させる制御を実行する。また、ブレーキ制御部６２は、例えば、ブレーキレバー８Ｃが操作されずかつブレーキペダル９Ｃが閾値以上操作されたときに、前輪ブレーキ８Ｂを作動させるとともに、後輪ブレーキ９Ｂの制動力をブレーキペダル９Ｃの操作による後輪ブレーキ９Ｂの制動力よりも小さくする制御を実行する。

また、ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃのいずれか一方が操作されたときに、少なくともレーダ２２によって検出される先行車との間の車間距離に基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を調整するレーダ連動制御を実行可能に構成されている。

また、ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃが操作されたときに、前輪ブレーキ８Ｂの制動力をブレーキレバー８Ｃの操作による前輪ブレーキ８Ｂの制動力よりも大きくするブレーキアシスト制御を実行可能に構成されている。ブレーキ制御部６２は、ブレーキペダル９Ｃが操作されたときに、後輪ブレーキ９Ｂの制動力をブレーキペダル９Ｃの操作による後輪ブレーキ９Ｂの制動力よりも大きくするブレーキアシスト制御を実行可能に構成されている。ここで、ブレーキレバー８Ｃの操作による前輪ブレーキ８Ｂの制動力とは、ブレーキレバー８Ｃを操作することにより前輪ブレーキ８Ｂのブレーキキャリパに発生する油圧のみによって生じる前輪ブレーキ８Ｂの制動力のことである。ブレーキペダル９Ｃの操作による後輪ブレーキ９Ｂの制動力とは、ブレーキペダル９Ｃを操作することにより後輪ブレーキ９Ｂのブレーキキャリパに発生する油圧のみによって生じる後輪ブレーキ９Ｂの制動力のことである。言い換えると、ブレーキレバー８Ｃの操作による前輪ブレーキ８Ｂの制動力、ブレーキペダル９Ｃの操作による後輪ブレーキ９Ｂの制動力とは、それぞれブレーキ制御部６２がブレーキアシスト制御を行っていないときの前輪ブレーキ８Ｂ、後輪ブレーキ９Ｂの制動力のことである。ブレーキ制御部６２は、ブレーキアシスト制御を実行する際に、前輪ブレーキ８Ｂのブレーキキャリパの油圧を高めることによって前輪ブレーキ８Ｂの制動力を大きくし、および／または、後輪ブレーキ９Ｂのブレーキキャリパの油圧を高めることによって後輪ブレーキ９Ｂの制動力を大きくする。

サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０の減衰力、フロントフォーク２０のばね反力、リアサスペンション３０の減衰力、およびリアサスペンション３０のばね反力を制御する。フロントフォーク２０のばね反力とは、フロントフォーク２０の収縮方向の力に対する反力のことである。リアサスペンション３０のばね反力とは、リアサスペンション３０の収縮方向の力に対する反力のことである。サスペンション制御部６３は、ブレーキ制御部６２が制動力分配制御、レーダ連動制御、またはブレーキアシスト制御を実行する際に、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力を増加させること、フロントフォーク２０のばね反力を増加させること、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を増加させること、および、リアサスペンション３０のばね反力を減少させることの少なくとも一つを行う。サスペンション制御部６３は、例えば、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力を大きくし、および／または、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を大きくする。サスペンション制御部６３は、例えば、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０のばね反力を大きくし、および／または、リアサスペンション３０のばね反力を小さくする。

フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力が大きくなると、フロントフォーク２０の収縮動作が固くなり、車体の姿勢は前下がりの姿勢に変化しにくくなる。リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が大きくなると、リアサスペンション３０の伸長動作が固くなり、車体の姿勢は前下がりの姿勢に変化しにくくなる。フロントフォーク２０のばね反力が大きくなると、フロントフォーク２０は収縮しにくくなり、車体の姿勢は前下がりの姿勢に変化しにくくなる。リアサスペンション３０のばね反力が小さくなると、リアサスペンション３０は伸長しにくくなり、車体の姿勢は前下がりの姿勢に変化しにくくなる。急制動時に車体の姿勢が前下がりの姿勢に変化しにくいと、ピッチングは生じにくい。

次に、自動二輪車１の制御の例について説明する。

図６は、第１制御例に関するフローチャートである。第１制御例は、例えば、アダプティブクルーズコントロール中に先行車が急減速し、乗員が急ブレーキを掛けようとしてブレーキペダル９Ｃを強く踏み込んだ場合に行われる制御である。

まずステップＳ１において、ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃが操作されておらず、かつ、ブレーキペダル９Ｃが閾値以上操作されたか否かを判定する。なお、閾値は、予め設定された値であり、ブレーキペダル９Ｃが急激に操作されたか否かを判定するための基準となる値である。

ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの場合、ステップＳ２において、ブレーキ制御部６２は、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの両方を作動させる。すなわち、ブレーキレバー８Ｃは操作されていないが、後輪ブレーキ９Ｂだけでなく前輪ブレーキ８Ｂも作動させる。この際、前輪ブレーキ８Ｂの制動力と後輪ブレーキ９Ｂの制動力とのバランスをとるために、後輪ブレーキ９Ｂの制動力を、ブレーキペダル９Ｃの操作による後輪ブレーキ９Ｂの制動力よりも小さくしてもよい。

前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂが作動することにより、自動二輪車１は減速する。自動二輪車１が減速するときに、車体が前下がりの姿勢に変化し、ピッチングが生じる可能性がある。ステップＳ３では、サスペンション制御部６３がピッチングを抑制するようにフロントフォーク２０および／またはリアサスペンション３０を制御する。詳しくは、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力を増加させること、フロントフォーク２０のばね反力を増加させること、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を増加させること、および、リアサスペンション３０のばね反力を減少させることの少なくとも一つを行う。これにより、車体が前下がりの姿勢になることが抑制され、ピッチングが抑えられる。

ここでは、サスペンション制御部６３は、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの作動が開始された後、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を大きくする。制御装置６０の記憶部６４は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力と、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力と、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力との関係を表すマップを記憶していてもよい。この場合、サスペンション制御部６３は、上記マップに基づいてフロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力を制御することができる。上記マップは、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が大きくなるように設定されていてもよい。この場合、サスペンション制御部６３は、上記マップに基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力を大きくする。これにより、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または前記後輪ブレーキ９Ｂの制動力に応じて制御される。そのため、ピッチングを好適に抑制することができる。

ステップＳ３において、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力の制御に代えて、または、フロントフォーク２０およびリアサスペンション３０の減衰力の制御とともに、フロントフォーク２０および／またはリアサスペンション３０のばね反力を制御してもよい。記憶部６４は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力と、フロントフォーク２０のばね反力と、リアサスペンション３０のばね反力との関係を表すマップを記憶していてもよい。上記マップは、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０のばね反力が大きくなり、リアサスペンション３０のばね反力が小さくなるように設定されていてもよい。

上述の例では、ステップＳ３において、サスペンション制御部６３は、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力およびリアサスペンション３０の伸長方向の減衰力の両方を増加させることとしたが、いずれか一方のみを増加させることも可能である。

ここでは、第１制御例はアダプティブクルーズコントロール中に行われることとしたが、特に限定されない。第１制御例は、アダプティブクルーズコントロール以外のクルーズコントロール中に実行してもよく、クルーズコントロールが行われていないときに実行してもよい。

図７は、第２制御例に関するフローチャートである。第２制御例は、例えば、アダプティブクルーズコントロール中に先行車との間の車間距離が短くなったときに、乗員がブレーキレバー８Ｃまたはブレーキペダル９Ｃを操作した場合に行われる制御である。

まずステップＳ１１において、ブレーキ制御部６２は、先行車との間の車間距離を取得する。車間距離は、レーダ２２によって検出される。次に、ステップＳ１２において、ブレーキ制御部６２は、車間距離の単位時間当たりの減少量を算出する。例えば先行車が急減速し、自動二輪車１が先行車に急接近した場合、車間距離の単位時間当たりの減少量は大きくなる。ステップＳ１３では、ブレーキ制御部６２は、車間距離の単位時間当たりの減少量が閾値以上か否かを判定する。ステップＳ１３の判定結果がＹＥＳの場合、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃのいずれか一方が操作されたか否かを判定する。ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、ブレーキ制御部６２は、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂを作動させる。ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃのみが操作された場合でも、ブレーキペダル９Ｃのみが操作された場合でも、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの両方を作動させる。また、ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃの操作量が少ない場合には、前輪ブレーキ８Ｂの制動力を高める制御を行う。すなわち、ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃの操作量が閾値以下の場合は、前輪ブレーキ８Ｂの制動力をブレーキレバー８Ｃの操作による前輪ブレーキ８Ｂの制動力よりも大きくする。ブレーキ制御部６２は、ブレーキペダル９Ｃの操作量が少ない場合には、後輪ブレーキ９Ｂの制動力を高める制御を行う。すなわち、ブレーキ制御部６２は、ブレーキペダル９Ｃの操作量が閾値以下の場合は、後輪ブレーキ９Ｂの制動力をブレーキペダル９Ｃの操作による後輪ブレーキ９Ｂの制動力よりも大きくする。

ブレーキ制御部６２は、車間距離の単位時間当たりの減少量に基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を制御する。ブレーキ制御部６２は、例えば、車間距離の単位時間当たりの減少量が大きいほど、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を大きくしてもよい。

前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂが作動することにより、自動二輪車１は減速する。自動二輪車１が減速するときに、車体が前下がりの姿勢に変化し、ピッチングが生じる可能性がある。ステップＳ１６では、サスペンション制御部６３がピッチングを抑制するようにフロントフォーク２０および／またはリアサスペンション３０を制御する。ステップＳ１６の処理は第１制御例のステップＳ３の処理と同様であるので、ここでは詳しい説明を省略する。

上述の例では、ステップＳ１３において、車間距離の単位時間当たりの減少量が閾値以上か否かを判定することとした。このステップＳ１３は、車間距離に関する判定の一例である。車間距離の単位時間当たりの減少量が閾値以上の場合に前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を制御することは、車間距離に基づいて前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を制御することの一例である。ここで言う「車間距離に基づいて」には、車間距離それ自体に基づく場合に限らず、車間距離に関する各種パラメータに基づく場合が含まれる。ただし、車間距離に基づく前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制御は、車間距離の減少量に基づく制御に限らず、車間距離自体に基づく制御であってもよい。例えば、ステップＳ１３に代えて、車間距離が閾値以下か否かを判定してもよい。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、急制動時に乗員がブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃのいずれか一方のみを操作した場合であっても、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの両方が作動する。急制動時に乗員のブレーキ操作が不十分な場合であっても、適切なブレーキ動作を行うことができる。また、急制動時に乗員がブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃのいずれか一方のみを操作した場合に、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力の増加、フロントフォーク２０のばね反力の増加、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力の増加、および、リアサスペンション３０のばね反力の減少の少なくとも一つが行われる。これにより、自動二輪車１が前下がりの姿勢になることが抑制されるので、ピッチングを抑制することができる。したがって、乗り心地の低下を抑制することができる。

なお、ブレーキ制御部６２は、乗員がブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃを操作したときに、乗員の操作による前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力の割合が不適切な場合に、それらの割合を調整するように構成されていてもよい。ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃのみを操作したとき、ブレーキペダル９Ｃのみを操作したとき、または、ブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃの両方を操作したときに、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を自動的に分配するように構成されていてもよい。これにより、急制動時に乗員のブレーキ操作が不適切な場合であっても、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を適切に分配することができ、適切なブレーキ動作を行うことができる。また、この際にピッチングを抑制することができ、乗り心地の低下を抑制することができる。

本実施形態によれば、ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃが操作されずかつブレーキペダル９Ｃが操作されたときに、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの両方を作動させる。乗員が急制動のためにブレーキペダル９Ｃのみを操作した場合、後輪ブレーキ９Ｂだけでなく前輪ブレーキ８Ｂも作動する。よって、適切なブレーキ動作を行うことができる。また、上述したように、この際にピッチングを抑制することができるので、乗り心地の低下を抑制することができる。

本実施形態によれば、ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃが操作されずかつブレーキペダル９Ｃが閾値以上操作されたときに、前輪ブレーキ８Ｂを作動させるとともに、後輪ブレーキ９Ｂの制動力をブレーキペダル９Ｃの操作による後輪ブレーキ９Ｂの制動力よりも小さくすることができる。このことにより、乗員が急制動のためにブレーキペダル９Ｃのみを操作した場合、後輪ブレーキ９Ｂだけでなく前輪ブレーキ８Ｂも作動し、また、後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きくなりすぎることが防止される。よって、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力のバランスをとることができ、適切なブレーキ動作を行うことができる。

第１制御例および第２制御例では、サスペンション制御部６３は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０の伸長方向の減衰力および／またはリアサスペンションの収縮方向の減衰力を大きくする。このことにより、自動二輪車１の減速の程度が大きいほど、フロントフォーク２０の収縮方向の減衰力が大きくなり、および／または、リアサスペンション３０の伸長方向の減衰力が大きくなる。ピッチングをより効果的に抑制することができるので、乗り心地の低下を十分に抑制することができる。

前述したように、第１制御例および第２制御例において、サスペンション制御部６３は、前輪ブレーキ８Ｂおよび／または後輪ブレーキ９Ｂの制動力が大きいほど、フロントフォーク２０のばね反力を大きくし、および／または、リアサスペンション３０のばね反力を小さくしてもよい。このことにより、自動二輪車１の減速の程度が大きいほど、フロントフォーク２０のばね反力が大きくなり、および／または、リアサスペンション３０のばね反力が小さくなる。この場合にも、ピッチングをより効果的に抑制することができ、乗り心地の低下を十分に抑制することができる。

第２制御例において、ブレーキ制御部６２は、乗員がブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃのいずれか一方を操作したときに、先行車との間の車間距離に基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を制御する。このことにより、例えば自動二輪車１が先行車に急接近し、その際に乗員のブレーキ操作が不十分な場合であっても、適切なブレーキ動作を行って車間距離を保つことができる。

なお、第２制御例は一例に過ぎない。ブレーキ制御部６２は、乗員がブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃの両方を操作したときに、先行車との間の車間距離に基づいて、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を制御してもよい。例えば、ブレーキ制御部６２は、乗員のブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃの操作量の割合が不適切な場合、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を適切に分配する。例えば、ブレーキ制御部６２は、乗員のブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃの操作のみでは必要な減速が得られない場合、前輪ブレーキ８Ｂおよび後輪ブレーキ９Ｂの制動力を増加させる。乗員がブレーキレバー８Ｃおよびブレーキペダル９Ｃの両方を操作したときにも、適切なブレーキ動作を行って車間距離を保つことができる。

第２制御例において、ブレーキ制御部６２は、ブレーキレバー８Ｃの操作量が閾値以下の場合は、前輪ブレーキ８Ｂの制動力をブレーキレバー８Ｃの操作による前輪ブレーキ８Ｂの制動力よりも大きくする。ブレーキ制御部６２は、ブレーキペダル９Ｃの操作量が閾値以下の場合は、後輪ブレーキ９Ｂの制動力をブレーキペダル９Ｃの操作による後輪ブレーキ９Ｂの制動力よりも大きくする。このことにより、例えば先行車との車間距離が急に縮まったときに、乗員のブレーキレバー８Ｃまたはブレーキペダル９Ｃの操作量が少ない場合でも、十分なブレーキ動作を行って車間距離を保つことができる。

以上、鞍乗型車両の一実施形態について説明したが、前記実施形態は一例に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。

前記実施形態において、フロントフォーク２０は電子制御式のフロントサスペンションの例であるが、フロントサスペンションはフロントフォーク２０に限定されない。フロントサスペンションは、テレスコピック式の機構を備えるものに限らず、テレレバー式の機構を備えるものであってもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両は自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、８…前輪、８Ｂ…前輪ブレーキ、８Ｃ…ブレーキレバー（前輪ブレーキ操作子）、９…後輪、９Ｂ…後輪ブレーキ、９Ｃ…ブレーキペダル（後輪ブレーキ操作子）、１０…車体フレーム、２０…フロントフォーク（フロントサスペンション）、２２…レーダ（先行車検出装置）、３０…リアサスペンション、６０…制御装置、６２…ブレーキ制御部、６３…サスペンション制御部、６４…記憶部

Claims

車体フレームと、
前記車体フレームに支持された前輪と、
前記車体フレームに支持された後輪と、
前記前輪を制動する前輪ブレーキと、
前記後輪を制動する後輪ブレーキと、
乗員によって操作される前輪ブレーキ操作子と、
乗員によって操作される後輪ブレーキ操作子と、
前記車体フレームと前記前輪とに接続された電子制御式のフロントサスペンションと、
前記車体フレームと前記後輪とに接続された電子制御式のリアサスペンションと、
前記前輪ブレーキ、前記後輪ブレーキ、前記前輪ブレーキ操作子、前記後輪ブレーキ操作子、前記フロントサスペンション、および前記リアサスペンションに接続された制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記前輪ブレーキ操作子および前記後輪ブレーキ操作子のいずれか一方が操作されると、前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキの両方を作動させる制御を実行するブレーキ制御部と、
前記ブレーキ制御部が前記制御を実行する際に、前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を増加させること、前記フロントサスペンションのばね反力を増加させること、前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を増加させること、および、前記リアサスペンションのばね反力を減少させることの少なくとも一つを行うサスペンション制御部と、を有している、鞍乗型車両。
前記ブレーキ制御部は、前記前輪ブレーキ操作子が操作されずかつ前記後輪ブレーキ操作子が操作されたときに、前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキの両方を作動させる、請求項１に記載の鞍乗型車両。
前記ブレーキ制御部は、前記前輪ブレーキ操作子が操作されずかつ前記後輪ブレーキ操作子が閾値以上操作されたときに、前記前輪ブレーキを作動させるとともに、前記後輪ブレーキの制動力を前記後輪ブレーキ操作子の操作による制動力よりも小さくする、請求項１に記載の鞍乗型車両。
前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部が前記制御を実行する際に、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど、前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を大きくし、および／または、前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を大きくするように構成されている、請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部が前記制御を実行する際に、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど、前記フロントサスペンションのばね反力を大きくし、および／または、前記リアサスペンションのばね反力を小さくするように構成されている、請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
前記車体フレームに支持され、先行車との間の車間距離を検出する先行車検出装置を備え、
前記ブレーキ制御部は、前記前輪ブレーキ操作子および前記後輪ブレーキ操作子のいずれか一方が操作されたときに、少なくとも前記先行車検出装置によって検出される車間距離に基づいて、前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキの制動力を制御する、請求項１に記載の鞍乗型車両。
前記ブレーキ制御部は、前記先行車検出装置によって検出される車間距離の単位時間当たりの減少量を算出し、当該減少量が閾値以上、かつ、前記前輪ブレーキ操作子が閾値以下操作されたことを検出したときに、前記後輪ブレーキを作動させるとともに、前記前輪ブレーキの制動力を前記前輪ブレーキ操作子の操作による制動力よりも大きくするように構成されている、請求項６に記載の鞍乗型車両。
前記ブレーキ制御部は、前記先行車検出装置によって検出される車間距離の単位時間当たりの減少量を算出し、当該減少量が閾値以上、かつ、前記後輪ブレーキ操作子が閾値以下操作されたことを検出したときに、前記前輪ブレーキを作動させるとともに、前記後輪ブレーキの制動力を前記後輪ブレーキ操作子の操作による制動力よりも大きくするように構成されている、請求項６に記載の鞍乗型車両。
前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部が前記制御を実行する際に、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど、前記フロントサスペンションの収縮方向の減衰力を大きくし、および／または、前記リアサスペンションの伸長方向の減衰力を大きくするように構成されている、請求項７または８に記載の鞍乗型車両。
前記サスペンション制御部は、前記ブレーキ制御部が前記制御を実行する際に、前記前輪ブレーキおよび／または前記後輪ブレーキの制動力が大きいほど、前記フロントサスペンションのばね反力を大きくし、および／または、前記リアサスペンションのばね反力を小さくするように構成されている、請求項７または８に記載の鞍乗型車両。