WO2020161806A1 - 制御装置、懸架システム - Google Patents

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WO2020161806A1
WO2020161806A1 PCT/JP2019/004085 JP2019004085W WO2020161806A1 WO 2020161806 A1 WO2020161806 A1 WO 2020161806A1 JP 2019004085 W JP2019004085 W JP 2019004085W WO 2020161806 A1 WO2020161806 A1 WO 2020161806A1
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WO
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control device
predetermined value
correction
acceleration
unit
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/004085
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English (en)
French (fr)
Inventor
正人 徳原
公俊 佐藤
村上　陽亮
Original Assignee
株式会社ショーワ
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Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ショーワ filed Critical 株式会社ショーワ
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Priority to JP2019506530A priority patent/JP6636210B1/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
    • B62K25/08—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for front wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
    • B62K25/10—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for rear wheel

Definitions

  • the present invention relates to a control device and a suspension system.
  • the suspension control device described in Patent Document 1 includes a basic input amount calculation unit that calculates a basic input amount of a vehicle based on a wheel speed fluctuation amount detected by a wheel speed sensor, and a first based on the basic input amount.
  • the first target current setting means for setting the target current
  • the second target current setting means for setting the second target current based on the vehicle body acceleration detected by the acceleration sensor
  • the non-operation of the vehicle behavior control device for controlling the behavior of the vehicle.
  • a damper control means for controlling the damper on the basis of the first target current during operation and on the basis of the second target current during operation of the vehicle behavior control device.
  • An object of the present invention is to provide a control device and the like for controlling the damping force of a damping device so as to stabilize the behavior of a vehicle.
  • the inventors analyzed the vehicle behavior after the brake operation, more specifically, the temporal changes in the wheel speed of the front wheels, the wheel speed of the rear wheels, and the suspension behavior after the brake operation.
  • the present inventors also analyzed the vehicle behavior after the throttle grip operation. As a result, it has been found that the behavior of the vehicle can be stabilized by controlling the damping force of the damping device using the longitudinal acceleration of the vehicle body and the rotational acceleration of the wheels.
  • the present inventors have completed the present invention based on such findings.
  • the present invention will be described below. In the following description, reference numerals in the accompanying drawings are added in parentheses in order to facilitate understanding of the present invention, but the present invention is not limited to the illustrated forms by this.
  • the damping force of the damping devices (21d, 22d) that damp the force generated between the vehicle body (10) and the wheels (2, 3) is converted into the longitudinal acceleration (Gx) of the vehicle body (10).
  • the rotational accelerations (Af, Ar) of the wheels (2, 3) are used to control the control units (100, 400, 500, 600, 700, 800).
  • the wheel is a front wheel (2), and a first damping device (21d) arranged on the front wheel (2) side and a second damping device (22d) arranged on the rear wheel (3) side. Alternatively, one or both damping forces may be controlled.
  • the damping force in the compression direction in which the relative displacement becomes small may be controlled so as to increase one or both.
  • the longitudinal acceleration (Gx) is equal to or less than a predetermined first predetermined value (Gx1), and the rotational acceleration (Af) of the front wheel (2) is predetermined.
  • the damping force may be controlled to be larger than that when it is less than the predetermined value (Af1).
  • the said 1st predetermined value (Gx1) may be less than 0 (g)
  • the said 2nd predetermined value (Af1) may be larger than 0 (g). ..
  • a braking device capable of adjusting a braking torque generated in the front wheel (2) ( It may be determined that the antilock brake system (80) is operating so as to control 60) to control the slip state of the front wheels (2). Further, in the first embodiment, when it is determined that the antilock brake system (80) is operating, it is more than when it is not determined that the antilock brake system (80) is operating. You may control so that the said damping force may be enlarged. Further, in the first embodiment, the wheel is the rear wheel (3), and the first damping device (21d) is arranged on the front wheel (2) side and the rear wheel (3) side.
  • One or both damping forces of the second damping device (22d) may be controlled. Further, in the first aspect, when the rotational acceleration (Ar) of the rear wheel (3) is smaller than the longitudinal acceleration (Gx), the vehicle main body (10) in the first damping device (21d). ) And the front wheel (2) between the vehicle body (10) and the rear wheel (3) in the compression direction, and the second damping device (22d) reduces the relative displacement. It is also possible to control one or both of the damping forces in the extension direction in which the relative displacement of the above becomes large. In the first embodiment, the longitudinal acceleration (Gx) is greater than or equal to a predetermined third predetermined value (Gx3), and the rotational acceleration (Ar) of the rear wheel (3) is predetermined.
  • the rotational acceleration (Ar) of the rear wheel (3) is less than the fourth predetermined value (Ar1).
  • the damping force may be controlled to be larger than that in the case where is larger than the fourth predetermined value (Ar1).
  • the said 3rd predetermined value (Gx3) may be larger than 0 (g)
  • the said 4th predetermined value (Ar1) may be less than 0 (g).
  • the said rotational acceleration (Ar) of the said rear wheel (3) is smaller than the said longitudinal acceleration (Gx)
  • the damping force is controlled by the control device (100, 400, 500, 600, 700, 800) and the control device (100, 400, 500, 600, 700, 800).
  • a suspension system (20) comprising a suspension (21, 22).
  • control device or the like that can control the damping force of the damping device so as to stabilize the behavior of the vehicle.
  • FIG. 1 It is a figure which shows schematic structure of the motorcycle 1 which concerns on 1st Embodiment. It is a figure which shows schematic structure of the damping device 200 which concerns on 1st Embodiment. It is a figure which shows schematic structure of the control apparatus 100 which concerns on 1st Embodiment. It is a schematic diagram of a control map showing an example of a relationship between a reference current Ibf and a speed Vpf. It is a figure which shows schematic structure of the correction
  • FIG. 4 is a diagram showing a behavior when a brake operation is performed in the motorcycle 1. It is a figure which shows schematic structure of the correction
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a motorcycle 1 according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the damping device 200 according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing a schematic configuration of the control device 100 according to the first embodiment.
  • the motorcycle 1 includes a front wheel 2 that is a front wheel, a rear wheel 3 that is a rear wheel, and a vehicle body 10.
  • the vehicle body 10 includes a vehicle body frame 11 that forms the skeleton of the motorcycle 1, a handlebar 12, a brake lever 13, and a seat 14.
  • a throttle grip 17 that is rotatable with respect to the shaft of the steering wheel 12 and that instructs the acceleration of the motorcycle 1 is provided at the right end of the steering wheel 12 when viewed from the driver seated on the seat 14.
  • the motorcycle 1 also has a front wheel-side suspension 21 that connects the front wheel 2 and the vehicle body 10. Further, the motorcycle 1 includes two brackets 15 that hold two suspensions 21 arranged on the left and right sides of the front wheel 2, and a shaft 16 arranged between the two brackets 15.
  • the suspension 21 includes a suspension spring 21s that absorbs a shock applied to the front wheel 2 from the road surface and the like, and a damping device 21d that damps vibrations of the suspension spring 21s.
  • the motorcycle 1 also has a rear wheel suspension 22.
  • the suspension 22 includes a suspension spring 22s that absorbs a shock applied to the rear wheel 3 from the road surface and the like, and a damping device 22d that damps vibrations of the suspension spring 22s.
  • the damping device 21d and the damping device 22d may be collectively referred to as "damping device 200".
  • the motorcycle 1 has a stroke sensor 31 that detects the amount of expansion and contraction of the suspension 21, and a stroke sensor 32 that detects the amount of expansion and contraction of the suspension 22.
  • the stroke sensor 31 and the stroke sensor 32 may be collectively referred to as "stroke sensor 30".
  • the motorcycle 1 also includes a wheel speed sensor 41 that detects the rotation speed of the front wheels 2 and a wheel speed sensor 42 that detects the rotation speed of the rear wheels 3.
  • the motorcycle 1 has a front-rear G sensor 50, which is an example of a front-rear acceleration sensor that detects acceleration in the front-rear direction of the motorcycle 1.
  • the motorcycle 1 includes the control device 100 that controls the damping force of the damping device 21d and the damping device 22d by using the detection values of the stroke sensors 31, 32, the wheel speed sensors 41, 42, and the front-rear G sensor 50.
  • the suspension system 20 is a system including suspensions 21 and 22 and a control device 100.
  • the motorcycle 1 has a brake device 60 on the front wheel 2 side.
  • the brake device 60 is provided on the outer peripheral side of the hub of the front wheel 2 and includes a disc 61 that rotates integrally with the front wheel 2 and a caliper 62 that sandwiches the disc 61 and applies a braking force (friction force) to the front wheel 2.
  • the motorcycle 1 has a front wheel master cylinder (not shown) that supplies a brake pressure (hydraulic pressure) for pinching to the caliper 62.
  • the motorcycle 1 is equipped with a disc type braking device 70 on the rear wheel 3 side.
  • the brake device 70 is provided on the outer peripheral side of the hub of the rear wheel 3 and has a disc 71 that rotates integrally with the rear wheel 3 and a caliper that sandwiches the disc 71 and applies braking force (friction force) to the rear wheel 3.
  • 72 The motorcycle 1 also has a brake pedal 73 and a rear wheel side master cylinder (not shown) that supplies brake pressure to the caliper 72 in response to an operation of the brake pedal 73.
  • the motorcycle 1 has an antilock brake system (Antilock Brake System) 80 in the middle of piping connecting the front wheel side master cylinder and the caliper 62 and in the middle of piping connecting the rear wheel side master cylinder and the caliper 72. Equipped with.
  • the anti-lock brake system 80 includes a caliper 62 and a caliper 62 so that the slip ratio becomes a desired slip ratio in order to avoid slip (lock) of the front wheel 2 and the rear wheel 3 when braking the front wheel 2 and the rear wheel 3. Control the brake pressure at 72.
  • the anti-lock brake system 80 may be referred to as "ABS80".
  • the motorcycle 1 controls the drive torque of the rear wheel 3 to be reduced when the slip of the rear wheel 3 which is the drive wheel is detected, thereby suppressing the slip of the rear wheel 3 (Traction Control System).
  • Control System 90.
  • the control for reducing the drive torque of the rear wheels 3 performed by the traction control system 90 the control for reducing the output torque of the engine (not shown) (hereinafter, also referred to as “engine torque”) and the braking device 70 are performed. It is possible to exemplify a control to apply a brake to the rear wheel 3.
  • the traction control system 90 may be referred to as "TCS90".
  • the damping device 200 includes a cylinder 210 filled with hydraulic oil, a piston 221, and a piston rod 222.
  • One end (upper side in FIG. 2) of the cylinder 210 is connected to the vehicle body 10.
  • the piston rod 222 holds the piston 221 at one end, and the other end (lower side in FIG. 2) 222a is connected to the wheel. Since the piston 221 is housed in the cylinder 210, the inside of the cylinder 210 is divided into an oil chamber 211 in which the pressure of hydraulic oil increases in the compression stroke and an oil chamber 212 in which the pressure of hydraulic oil increases in the expansion stroke. There is.
  • the damping device 200 has a first oil passage 231 connected to the oil chamber 211 in the cylinder 210 and a second oil passage 232 connected to the oil chamber 212 in the cylinder 210. Further, the damping device 200 has a third oil passage 233 provided between the first oil passage 231 and the second oil passage 232, and a damping force control valve 240 provided in the third oil passage 233. ing. In addition, the damping device 200 includes a first branch passage 251 that connects the first oil passage 231 and one end portion of the third oil passage 233, and the other end portion of the first oil passage 231 and the third oil passage 233. And a second branch path 252 that connects to each other.
  • the damping device 200 includes a third branch passage 253 that connects the second oil passage 232 and one end of the third oil passage 233, and the other end of the second oil passage 232 and the third oil passage 233. And a fourth branch path 254 that connects to each other.
  • the damping device 200 has a first check valve 271 provided in the first branch passage 251 and a second check valve 272 provided in the second branch passage 252. Further, the damping device 200 has a third check valve 273 provided in the third branch passage 253 and a fourth check valve 274 provided in the fourth branch passage 254. Further, the damping device 200 has a reservoir 290 that has a function of storing hydraulic oil and supplying and discharging the hydraulic oil, and a reservoir passage 291 that connects the reservoir 290 and the other end of the third oil passage 233. ing.
  • the damping force control valve 240 has a solenoid, and the pressure of the hydraulic oil passing through the valve can be controlled by controlling the amount of current supplied to the solenoid.
  • the damping force control valve 240 according to the present embodiment increases the pressure of hydraulic oil passing through the valve as the amount of current supplied to the solenoid increases. The amount of current supplied to the solenoid is controlled by the control device 100.
  • the hydraulic oil in the oil chamber 212 goes to the damping force control valve 240 via the second oil passage 232 and the third branch passage 253.
  • the damping force on the extension side is adjusted.
  • the hydraulic fluid that has passed through the damping force control valve 240 flows into the oil chamber 211 via the second branch passage 252 and the first oil passage 231.
  • the control device 100 is an arithmetic logic operation circuit including a CPU, ROM, RAM, backup RAM, and the like. As shown in FIG. 3, the control device 100 receives the stroke signal sf on the front wheel side, which is obtained by converting the stroke amount of the suspension 21 detected by the stroke sensor 31 into an output signal. Further, the control device 100 receives the stroke signal sr on the rear wheel side in which the stroke amount of the suspension 22 detected by the stroke sensor 32 is converted into an output signal. In addition, the rotation speed signal vwf on the front wheel side, in which the rotation speed of the front wheels 2 detected by the wheel speed sensor 41 is converted into an output signal, is input to the control device 100.
  • control device 100 receives a rotation speed signal vwr on the rear wheel side in which the rotation speed of the rear wheel 3 detected by the wheel speed sensor 42 is converted into an output signal.
  • control device 100 receives an output signal g and the like obtained by converting the longitudinal acceleration of the vehicle body 10 detected by the longitudinal G sensor 50 into an output signal.
  • the control device 100 controls the damping force by controlling the amount of current supplied to the solenoid of the damping force control valve 240. Specifically, the controller 100 increases the amount of current supplied to the solenoid of the damping force control valve 240 when increasing the damping force, and increases the amount of current supplied to the solenoid of the damping force control valve 240, and decreases the damping force of the damping force control valve 240 when decreasing the damping force. Reduce the amount of current supplied to the solenoid.
  • the control device 100 uses the stroke signals sf and sr from the stroke sensor 30 to calculate the speed Vpf, which is the speed of change in the stroke amount of the suspension 21, and the speed Vpr, which is the speed of change in the stroke amount of the suspension 22.
  • the calculation unit 110 is provided.
  • the control device 100 also includes a setting unit 120 that sets the target currents Itf and Itr supplied to the solenoid of the damping force control valve 240, and a drive unit 130 that drives the damping force control valve 240.
  • the calculation unit 110 calculates the speed Vpf on the front wheel side by calculating the amount of change in the stroke amount of the suspension 21 per unit time. Further, the calculation unit 110 calculates the speed Vpr on the rear wheel side by calculating the amount of change in the stroke amount of the suspension 22 per unit time.
  • the sign of the speed Vp of the suspensions 21 and 22 in the extension direction is positive, and the sign of the speed Vp of the suspensions 21 and 22 in the compression direction is negative.
  • the setting unit 120 will be described in detail later.
  • the driving unit 130 includes, for example, a transistor (Field Effect Transistor: FET) as a switching element, which is connected between the positive electrode side line of the power supply and the solenoid coil of the damping force control valve 240. More specifically, the drive unit 130 causes the transistor to perform a switching operation such that the target current supplied to the damping force control valve 240 of the damping device 21d becomes the target current Itf set by the setting unit 120. Further, the drive unit 130 causes the transistor to perform a switching operation such that the target current supplied to the damping force control valve 240 of the damping device 22d becomes the target current Itr set by the setting unit 120.
  • FET Field Effect Transistor
  • the setting unit 120 sets the target current Itf on the front wheel side to be supplied to the solenoid of the damping force control valve 240 of the damping device 21d based on the speed Vpf calculated by the calculating unit 110 and the like. Further, the setting unit 120 sets the target current Itr on the rear wheel side, which is supplied to the solenoid of the damping force control valve 240 of the damping device 22d, based on the speed Vpr calculated by the calculating unit 110 and the like.
  • the setting unit 120 includes a reference unit 121 that sets reference currents Ibf and Ibr that serve as references when setting the target currents Itf and Itr.
  • the setting unit 120 also includes a correction unit 122 that sets the correction currents Icf and Icr for correcting the reference currents Ibf and Ibr according to the running state of the motorcycle 1.
  • the setting unit 120 finally sets the target currents Itf and Itr by adding the reference currents Ibf and Ibr set by the reference unit 121 and the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 122. It has a goal setting unit 123.
  • FIG. 4 is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the reference current Ibf and the speed Vpf.
  • the reference unit 121 calculates the reference current Ibf according to the speed Vpf.
  • the reference unit 121 for example, by substituting the speed Vpf into the control map illustrated in FIG. 4 that shows the relationship between the reference current Ibf and the speed Vpf, which is created in advance based on the rule of thumb and recorded in the ROM,
  • the reference current Ibf is calculated.
  • the speed Vpf is negative and the speed Vpf is equal to or higher than the first predetermined speed V1
  • the smaller the speed Vpf is, the larger the current amount is, and the speed Vpf is the first predetermined speed.
  • control map showing an example of the relationship between the reference current Ibr and the speed Vpr is the same as the control map showing the example of the relationship between the reference current Ibf and the speed Vpf, and thus detailed description thereof will be omitted.
  • the specific values of the first predetermined speed V1, the second predetermined speed V2, and the constant current amount are the reference current Ibf and the speed Vpf. It may be the same as or different from the case of the control map indicating the relationship.
  • FIG. 5 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 122 according to the first embodiment.
  • the correction unit 122 determines whether the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal G sensor 50 is less than or equal to a predetermined value Gx1 determined in advance, and determines that the longitudinal acceleration Gx is less than or equal to the predetermined value Gx1.
  • the predetermined value Gx1 can be exemplified to be a value less than 0 (g).
  • the correction unit 122 also includes a calculation unit 161 that calculates the rotational acceleration of the front wheels 2, and a conversion unit 162 that converts the unit of the rotational acceleration calculated by the calculation unit 161 into gravitational acceleration.
  • the calculation unit 161 calculates the rotational acceleration (km/h/s) of the front wheel 2 using (by differentiating) the rotational speed signal vwf from the wheel speed sensor 41.
  • the conversion unit 162 converts the unit of the rotational acceleration (km/h/s) of the front wheel 2 calculated by the calculation unit 161 into gravitational acceleration (g), and outputs the converted value.
  • the value of the rotational acceleration of the front wheel 2 after conversion, whose unit is converted into the gravitational acceleration (g) by the conversion unit 162, may be referred to as the front wheel acceleration Af(g).
  • the correction unit 122 determines whether or not the front wheel acceleration Af is greater than or equal to a predetermined value Af1 that is set in advance, and if it is determined that the front wheel acceleration Af is greater than or equal to the predetermined value Af1, outputs that effect. It has the 2nd judgment part 163 which does. It can be illustrated that the predetermined value Af1 is a value larger than 0 (g).
  • the correction unit 122 has an expansion/contraction determining unit 181 that determines whether the extension/contraction direction of the suspension 21 is the extension direction or the compression direction, and when it is determined that the extension direction is the extension direction. doing.
  • the expansion/contraction determining unit 181 determines that the direction is the extension direction when the speed Vpf>0.
  • the correction unit 122 also includes a correction setting unit 190 that sets the correction current Icf using the determination result of the first determination unit 151, the determination result of the second determination unit 163, and the determination result of the expansion/contraction determination unit 181. ing.
  • the first determination unit 151 determines that the longitudinal acceleration Gx is less than or equal to the predetermined value Gx1
  • the second determination unit 163 determines that the front wheel acceleration Af is greater than or equal to the predetermined value Af1
  • a predetermined amount I0 set in advance is set as the correction current Icf.
  • the correction setting unit 190 sets the predetermined amount I0 as the correction current Icf when the longitudinal acceleration Gx ⁇ predetermined value Gx1, the front wheel acceleration Af ⁇ predetermined value Af1, and Vpf>0. It is possible to exemplify that the predetermined amount I0 is a positive current amount smaller than the reference current Ibf when the speed Vpf is higher than the second predetermined speed V2 described with reference to FIG. On the other hand, in the case other than the above, that is, the longitudinal acceleration Gx>predetermined value Gx1, the front wheel acceleration Af ⁇ predetermined value Af1, or the extension/contraction direction of the suspension 21 in the extension direction If not, the correction current Icf is set to 0. Further, the correction setting unit 190 sets the correction current Icr to 0.
  • the first determination unit 151, the calculation unit 161, the conversion unit 162, the second determination unit 163, the expansion/contraction determination unit 181, and the correction setting unit 190 described above repeat the above process for each predetermined period (for example, 1 millisecond). To do.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of the procedure of the setting process performed by the correction unit 122.
  • the correction unit 122 repeatedly executes this processing every predetermined period (for example, 1 millisecond).
  • the correction unit 122 first determines whether or not the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal G sensor 50 is equal to or less than a predetermined value Gx1 (Gx ⁇ Gx1) (S601). This is a process that the first determination unit 151 makes a determination.
  • the correction current Icf is set to the predetermined amount I0 (S604).
  • the correction current Icf is set to 0 (S605). If the front wheel acceleration Af is not equal to or greater than the predetermined value Af1 (No in S602), the correction current Icf is set to 0 (S605). If it is not in the extension direction (No in S603), the correction current Icf is set to 0 (S605).
  • FIG. 7 is a diagram showing the behavior when the brake operation is performed in the first comparison vehicle.
  • FIG. 8 is a diagram showing the behavior when the brake operation is performed in the motorcycle 1.
  • a motorcycle that does not include the correction unit 122 of the control device 100 and does not add the correction currents Icf and Icr to the motorcycle 1 is referred to as a first comparison vehicle.
  • the first comparison vehicle when the sudden braking operation is started by suddenly grasping the brake lever 13, the brake pressure of the caliper 62 rises, and the braking torque acts on the front wheels 2. As a result, as shown in FIG. 7, the rotation speed of the front wheels 2 becomes sharply lower than the rotation speed of the rear wheels 3.
  • the ABS 80 reduces the brake pressure of the caliper 62, and the braking torque decreases.
  • the brake pressure is increased to increase the braking torque again. The above cycle is repeated until the first comparison vehicle is stopped.
  • the correction setting unit 190 of the correction unit 122 indicates that the longitudinal acceleration Gx is equal to or less than the predetermined value Gx1 and the front wheel acceleration Af is equal to or more than the predetermined value Af1, and the extension/contraction direction of the suspension 21 is the extension direction.
  • a predetermined amount I0 is set as the correction current Icf. Therefore, when Vpf>0, the predetermined value Gx1 is a value less than 0 (g) (negative value), and the predetermined value Af1 is a value larger than 0 (g) (positive value).
  • the ABS 80 reduces the brake pressure of the caliper 62, reduces the braking torque, and accelerates the front wheels 2, making it difficult for the suspension 21 to extend.
  • vibration is less likely to occur. Further, even if vibration occurs, the amplitude becomes small. That is, according to the control device 100, the behavior of the motorcycle 1 is stable even if a sudden braking operation is performed. Therefore, the steering feeling is improved.
  • the motorcycle 1 stops early.
  • the control device 100 even if a sudden braking operation is performed, the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened. This stabilizes the behavior of the motorcycle 1 and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 100, it is possible to provide the motorcycle 1 in which the behavior when a sudden braking operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • the control device 100 controls the damping force of the damping device 21d that damps the force generated between the vehicle body 10 and the front wheel 2 as an example of the wheel to the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body 10 and the front wheel 2.
  • Control is performed using the front wheel acceleration Af as an example of the rotational acceleration.
  • the longitudinal acceleration Gx and the front wheel acceleration Af are indices for grasping the behavior of the motorcycle 1. Therefore, by controlling the damping force of the damping device 21d using these values, it is possible to stabilize the behavior of the vehicle.
  • the longitudinal acceleration Gx is less than or equal to a predetermined value Gx1 that is a value less than 0 (g), that is, when the vehicle body 10 is decelerating, the front wheel acceleration Af is greater than or equal to a predetermined value Af1 that is a value greater than 0 (g). That is, the situation in which the front wheels 2 are accelerating does not occur unless the brake operation is performed. In such a situation, by increasing the damping force of the damping device 21d, it is possible to prevent the operation of the suspension 21 from becoming unstable.
  • control device 100 operates the ABS 80 so as to control the brake device 60, which is an example of a braking device capable of adjusting the braking torque generated on the front wheels 2, to control the slip state of the front wheels 2 (the caliper 62). It can also be understood as a device for determining whether or not the brake pressure is reduced. Then, when the control device 100 determines that the ABS 80 is operating, the control device 100 increases the damping force more than when it is not determined that the ABS 80 is operating. When the longitudinal acceleration Gx is less than or equal to the predetermined value Gx1 and the front wheel acceleration Af is greater than or equal to the predetermined value Af1, the control device 100 controls the brake device 60 so that the ABS 80 controls the slip state of the front wheels 2. Judge that it is working.
  • the inventors of the present invention have earnestly studied that when the brake pressure of the caliper 62 is reduced by the ABS 80, the front wheel acceleration Af becomes 0 when the longitudinal acceleration Gx is ⁇ 0.3 (g) or less. It was found that a peculiar situation of 0.1 (g) or more can occur. Therefore, for example, by setting the predetermined value Gx1 to ⁇ 0.3 (g) and the predetermined value Af1 to 0.1 (g), the braking pressure is reduced by the ABS 80 during the sudden braking operation. The generated vibration can be suppressed with high accuracy.
  • the correction current Icf may not be constant.
  • the smaller the longitudinal acceleration Gx the larger the value may be set.
  • the correction unit 122 may not output 0 as the correction current Icr, but may not output the correction current Icr.
  • FIG. 9 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 422 of the control device 400 according to the second embodiment.
  • the control device 400 according to the second embodiment is different from the control device 100 according to the first embodiment in the correction unit 422 corresponding to the correction unit 122.
  • differences from the control device 100 will be described.
  • those having the same function are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 422 in place of the expansion/contraction determination unit 181, determines whether the expansion/contraction direction of the suspension 22 is the expansion direction or the compression direction, and when it is determined to be the compression direction, outputs that effect.
  • the expansion/contraction determining unit 486 is included.
  • the expansion/contraction determining unit 486 determines that the compression direction is set when the speed Vpr ⁇ 0.
  • the correction unit 422 sets the correction current Icr using the judgment result by the first judgment unit 151, the judgment result by the second judgment unit 163, and the judgment result by the expansion/contraction judgment unit 486, instead of the correction setting unit 190.
  • the correction setting unit 490 is provided.
  • the first determination unit 151 determines that the longitudinal acceleration Gx is less than or equal to the predetermined value Gx2, and the second determination unit 163 determines that the front wheel acceleration Af is greater than or equal to the predetermined value Af2, and
  • a predetermined amount I1 set in advance is set as the correction current Icr. That is, the correction setting unit 490 sets the predetermined amount I1 as the correction current Icr when the longitudinal acceleration Gx ⁇ predetermined value Gx2, the front wheel acceleration Af ⁇ predetermined value Af2, and Vpr ⁇ 0.
  • the predetermined amount I1 is a positive current amount smaller than the reference current Ibr when the speed Vpr is smaller than the first predetermined speed V1.
  • the longitudinal acceleration Gx>predetermined value Gx2, or the front wheel acceleration Af ⁇ predetermined value Af2, or the expansion/contraction direction of the suspension 22 is in the compression direction.
  • the correction current Icr is set to 0.
  • the correction setting unit 490 sets the correction current Icf to 0.
  • the first comparison vehicle when a sudden braking operation is performed by suddenly grasping the brake lever 13, focusing on the suspension 22 on the rear wheel side, when the braking torque of the front wheel 2 increases, the suspension 22 extends, and thereafter.
  • the suspension torque is reduced by reducing the braking torque and accelerating the front wheels 2. Therefore, after the sudden braking operation is performed, the cycle of increasing and decreasing the braking torque is repeated until the first comparison vehicle stops, so that the extension operation and the contraction operation of the suspension 22 are repeated, and vibration is generated. It will be easier.
  • the correction setting unit 490 of the correction unit 422 indicates that the longitudinal acceleration Gx is the predetermined value Gx2 or less and the front wheel acceleration Af is the predetermined value Af2.
  • the predetermined amount I1 is set as the correction current Icr. Therefore, when Vpr ⁇ 0, the predetermined value Gx2 is less than 0 (g) (negative value), and the predetermined value Af2 is larger than 0 (g) (positive value).
  • the brake pressure of the caliper 62 is reduced by the ABS 80, the braking torque is reduced, and the predetermined amount I1 is set as the correction current Icr when the front wheels 2 are accelerated. To do.
  • the target current Itr increases and the damping force in the compression direction increases.
  • the suspension 22 is less likely to contract. That is, the brake pressure of the caliper 62 is reduced by the ABS 80, and when the braking torque is reduced and the front wheels 2 are accelerated, the suspension 22 is less likely to contract.
  • vibration is less likely to occur.
  • the control device 400 even if a sudden braking operation is performed, the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened. This stabilizes the behavior of the motorcycle 1 and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 400, it is possible to provide a motorcycle in which the behavior when a sudden braking operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • the correction current Icr does not have to be constant.
  • the correction unit 422 may not output 0 as the correction current Icf, but may not output the correction current Icf.
  • the predetermined value Gx2 in the second embodiment may be the same as or different from the predetermined value Gx1 in the first embodiment.
  • the predetermined value Af2 in the second embodiment may be the same as or different from the predetermined value Af1 in the first embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 522 of the control device 500 according to the third embodiment.
  • the control device 500 according to the third embodiment is different from the control device 100 according to the first embodiment in a correction unit 522 corresponding to the correction unit 122.
  • differences from the control device 100 will be described.
  • those having the same function are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 522 has, in addition to the expansion/contraction determination unit 181, an expansion/contraction determination unit 486 included in the correction unit 422 according to the second embodiment. Further, the correction unit 522 sets the correction current Icf using the judgment result by the first judgment unit 151, the judgment result by the second judgment unit 163, and the judgment result by the expansion/contraction judgment unit 181 instead of the correction setting unit 190. In addition, it has a correction setting unit 590 that sets the correction current Icr using the determination result of the first determination unit 151, the determination result of the second determination unit 163, and the determination result of the expansion/contraction determination unit 486.
  • the correction setting unit 590 sets the correction current Icf using the same method as the correction setting unit 190. Further, the correction setting unit 590 sets the correction current Icr by using the same method as the correction setting unit 490 according to the second embodiment. That is, the correction setting unit 590 sets the predetermined amount I0 as the correction current Icf if Vpf>0 when the longitudinal acceleration Gx ⁇ the predetermined value Gx1 and the front wheel acceleration Af ⁇ the predetermined value Af1. Further, the correction setting unit 590 sets the predetermined amount I1 as the correction current Icr when Vpr ⁇ 0 when the longitudinal acceleration Gx ⁇ Gx2 and the front wheel acceleration Af ⁇ the predetermined value Af2.
  • the correction setting unit 590 sets the correction currents Icf and Icr to 0 in cases other than the above.
  • the control device 500 according to the third embodiment it is possible to obtain the effect of the control device 100 according to the first embodiment and the effect of the control device 400 according to the second embodiment. That is, according to the control device 500, the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened even when a sudden braking operation is performed. This stabilizes the behavior of the motorcycle and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 500, it is possible to provide a motorcycle in which the behavior when a sudden braking operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • FIG. 11 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 622 of the control device 600 according to the fourth embodiment.
  • the control device 600 according to the fourth embodiment is different from the control device 100 according to the first embodiment in the correction unit 622 corresponding to the correction unit 122.
  • differences from the control device 100 will be described.
  • those having the same function are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 622 determines whether the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal G sensor 50 is equal to or greater than a predetermined value Gx3 set in advance, and determines that the longitudinal acceleration Gx is equal to or greater than the predetermined value Gx3.
  • the predetermined value Gx3 is a value larger than 0 (g).
  • the correction unit 622 replaces the calculation unit 161 and the conversion unit 162 with a calculation unit 671 that calculates the rotational acceleration of the rear wheel 3 and a conversion unit that converts the unit of the rotational acceleration calculated by the calculation unit 671 into gravitational acceleration. And 672.
  • the calculating unit 671 calculates the rotational acceleration (km/h/s) of the rear wheel 3 using (by differentiating) the rotational speed signal vwr from the wheel speed sensor 42.
  • the conversion unit 672 converts the unit of the rotational acceleration (km/h/s) of the rear wheel 3 calculated by the calculation unit 671 into gravitational acceleration (g), and outputs the converted value.
  • the value of the converted rotational acceleration (km/h/s) of the rear wheel 3 which has been converted into the gravitational acceleration (g) by the conversion unit 672 may be referred to as the rear wheel acceleration Ar(g). is there.
  • the correction unit 622 instead of the second determination unit 163, determines whether or not the rear wheel acceleration Ar is equal to or less than a predetermined value Ar1 that is predetermined, and the rear wheel acceleration Ar is equal to or less than the predetermined value Ar1. If it is determined that the above, the fourth determination unit 673 is provided to output that effect.
  • the correction unit 622 instead of the extension/contraction determination unit 181, determines whether the extension/contraction direction of the suspension 22 is the extension direction or the compression direction, and when it is determined to be the extension direction, outputs that effect.
  • the expansion/contraction determining unit 687 is included. The expansion/contraction determining unit 687 determines that the direction is the extension direction when the speed Vpr>0.
  • the correction unit 622 sets the correction current Icr using the judgment result by the third judgment unit 652, the judgment result by the fourth judgment unit 673, and the judgment result by the expansion/contraction judgment unit 687 instead of the correction setting unit 190.
  • the correction setting unit 690 is provided.
  • the third determination unit 652 determines that the longitudinal acceleration Gx is greater than or equal to the predetermined value Gx3
  • the fourth determination unit 673 determines that the rear wheel acceleration Ar is less than or equal to the predetermined value Ar1
  • a predetermined amount I2 set in advance is set as the correction current Icr.
  • the correction setting unit 690 sets the predetermined amount I2 as the correction current Icr when the longitudinal acceleration Gx ⁇ the predetermined value Gx3, the rear wheel acceleration Ar ⁇ the predetermined value Ar1, and Vpr>0. It is possible to exemplify that the predetermined amount I2 is a positive current amount smaller than the reference current Ibr when the speed Vpr is larger than the second predetermined speed V2 described with reference to FIG. On the other hand, in the case of other than the above, the correction setting unit 690 determines that the longitudinal acceleration Gx ⁇ predetermined value Gx3 or the rear wheel acceleration Ar>predetermined value Ar1 or the extension/contraction direction of the suspension 22 is the extension direction. If not, the correction current Icr is set to 0.
  • correction setting unit 690 sets the correction current Icf to 0.
  • the third determination unit 652, the calculation unit 671, the conversion unit 672, the fourth determination unit 673, the expansion/contraction determination unit 687, and the correction setting unit 690 described above repeat the above processing for each predetermined period (for example, 1 millisecond). To do.
  • the control device 600 configured as described above operates as follows.
  • a motorcycle that does not include the correction unit 622 of the control device 600 and does not add the correction currents Icf and Icr to the motorcycle that has the control device 600 is referred to as a second comparison vehicle.
  • the second comparison vehicle when a sudden acceleration operation is performed by suddenly turning the throttle grip 17, the engine torque sharply increases and the driving torque of the rear wheels 3 sharply increases. The rotation speed of the rear wheel 3 suddenly becomes higher than the rotation speed. Then, when the rear wheels 3 run idle, the driving torque of the rear wheels 3 is reduced by the TCS 90. When the rear wheels 3 start to decelerate due to the decrease in the driving torque and the rear wheels 3 stop idling, the TCS 90 stops operating and the driving torque increases again. The above cycle is repeated until the throttle grip 17 of the second comparison vehicle is returned.
  • the correction setting unit 690 of the correction unit 622 determines that the longitudinal acceleration Gx is the predetermined value Gx3 or more and the rear wheel acceleration Ar is the predetermined value Ar1 or less, and When the expansion/contraction direction is the expansion direction (Vpr>0), a predetermined amount I2 is set as the correction current Icr. Therefore, when Vpr>0, the predetermined value Gx3 is larger than 0 (g) (positive value), and the predetermined value Ar1 is less than 0 (g) (negative value).
  • the driving torque of the rear wheels 3 is reduced by the TCS 90, the driving torque is reduced, and when the rear wheels 3 are decelerated, a predetermined amount I2 is set as the correction current Icr. To set. As a result, the target current Itr increases, and the damping force in the extension direction increases. As a result, the suspension 22 becomes difficult to stretch. That is, the TCS 90 reduces the drive torque of the rear wheels 3 and makes it difficult for the suspension 22 to extend when the rear wheels 3 decelerate. As a result, even after the cycle of increasing and decreasing the drive torque is repeated until the throttle grip 17 is returned after the rapid acceleration operation is performed, vibration is less likely to occur. Further, even if vibration occurs, the amplitude becomes small. That is, according to the control device 600, the behavior of the motorcycle having the control device 600 is stable even if a rapid acceleration operation is performed. Therefore, the steering feeling is improved.
  • the TCS 90 when the sudden acceleration operation is performed, the TCS 90 is actuated to reduce the driving torque of the rear wheels 3 and thus the suspension 22 becomes difficult to extend. Then, the TCS 90 is deactivated and the rear wheels 3 are driven. The spring force increases as the torque increases. As a result, the ground contact load of the rear wheel 3 with the road surface increases at an early stage. Then, when the TCS 90 is deactivated and the drive torque increases, and the rear wheel 3 idles again, the TCS 90 reduces the drive torque of the rear wheel 3. As a result, the cycle of the cycle in which the TCS 90 is deactivated, the TCS 90 is activated again, and then the TCS 90 is deactivated again, the cycle period is shortened.
  • the suspension 22 operates in the extension direction, the compression direction, and the extension direction.
  • the cycle for switching to the operation becomes short.
  • the speed of the motorcycle having the control device 600 is increased at an early stage.
  • the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened even if a rapid acceleration operation is performed. This stabilizes the behavior of the motorcycle having the control device 600, and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 600, it is possible to provide a motorcycle in which the behavior when a sudden acceleration operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • the control device 600 controls the damping force of the damping device 22d that damps the force generated between the vehicle body 10 and the rear wheel 3 as an example of the wheel to the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body 10 and the rear wheel.
  • Control is performed using the rear wheel acceleration Ar as an example of the rotational acceleration of No. 3.
  • the longitudinal acceleration Gx and the rear wheel acceleration Ar are indices for grasping the behavior of the motorcycle having the control device 600. Therefore, it is possible to stabilize the behavior of the vehicle by controlling the damping force of the damping device 22d using these values.
  • the longitudinal acceleration Gx is greater than or equal to a predetermined value Gx3 that is a value greater than 0 (g), that is, when the vehicle body 10 is accelerating, the rear wheel acceleration Ar is a predetermined value Ar1 that is a value less than 0 (g).
  • Gx3 that is a value greater than 0 (g)
  • Ar1 a value less than 0 (g)
  • the situation where the rear wheel 3 is decelerating is a situation that does not occur unless an acceleration operation is performed. In such a situation, it is possible to suppress the operation of the suspension 22 from becoming unstable by increasing the damping force of the damping device 22d.
  • the rear wheel 3 is decelerating when the vehicle body 10 is accelerating, it is considered that the suspension 22 is operating in the extension direction even though the vehicle body 10 is accelerating.
  • By increasing the damping force of the damping device 22d in the extending direction it becomes possible to suppress instability.
  • the control device 600 can also be understood as a device that determines whether or not the TCS 90 that controls the rear wheels 3 to suppress idling is operating. Then, when the control device 600 determines that the TCS 90 is operating, the control device 600 increases the damping force more than when it is not determined that the TCS 90 is operating. The control device 600 determines that the TCS 90 is operating to suppress the idling of the rear wheel 3 when the longitudinal acceleration Gx is equal to or greater than the predetermined value Gx3 and the rear wheel acceleration Ar is equal to or less than the predetermined value Ar1. To do.
  • the correction current Icr does not have to be constant. For example, a larger value may be set as the longitudinal acceleration Gx is larger.
  • the correction unit 622 may not output 0 as the correction current Icf, but may not output the correction current Icf.
  • the control device 600 has the correction unit 122 included in the control device 100 according to the first embodiment and the control device 400 according to the second embodiment.
  • the correction unit 422 and any one correction unit selected from the group of the correction unit 522 included in the control device 500 according to the third embodiment may be included.
  • the target setting unit 123 uses the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 622 and the correction currents Icf and Icr set by one correction unit (for example, the correction unit 122) to set the target currents Itf and Itr. You may set it.
  • the target setting unit 123 includes the reference currents Ibf and Ibr set by the reference unit 121, the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 622, and the correction current Icf set by one correction unit (for example, the correction unit 122).
  • Icr may be set to the target currents Itf and Itr.
  • FIG. 12 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 722 of the control device 700 according to the fifth embodiment.
  • the control device 700 according to the fifth embodiment is different from the control device 600 according to the fourth embodiment in a correction unit 722 corresponding to the correction unit 622.
  • differences from the control device 600 will be described.
  • those having the same function are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 722 determines, instead of the expansion/contraction determination unit 687, whether the suspension 21 is in the extension direction or the compression direction, and when it determines that the suspension 21 is in the compression direction, the expansion/contraction determination unit outputs a message to that effect. It has 782.
  • the expansion/contraction determining unit 782 determines that the compression direction is set when the speed Vpf ⁇ 0. Further, the correction unit 722 sets the correction current Icf by using the judgment result by the third judgment unit 652, the judgment result by the fourth judgment unit 673, and the judgment result by the expansion/contraction judgment unit 782 instead of the correction setting unit 690.
  • the correction setting unit 790 is provided.
  • the third determination unit 652 determines that the longitudinal acceleration Gx is greater than or equal to the predetermined value Gx4, and the fourth determination unit 673 determines that the rear wheel acceleration Ar is less than or equal to the predetermined value Ar2, and
  • a predetermined amount I3 set in advance is set as the correction current Icf. That is, the correction setting unit 790 sets the predetermined amount I3 as the correction current Icf when the longitudinal acceleration Gx ⁇ the predetermined value Gx4, the rear wheel acceleration Ar ⁇ the predetermined value Ar2, and Vpf ⁇ 0.
  • the predetermined amount I3 can be exemplified as being a positive current amount smaller than the reference current Ibf when the speed Vpf is smaller than the first predetermined speed V1 described with reference to FIG.
  • the correction current Icf is set to zero.
  • the correction setting unit 790 sets the correction current Icr to 0.
  • the correction setting unit 790 of the correction unit 722 of the control device 700 sets the longitudinal acceleration Gx to a predetermined value Gx4 or more and the rear wheel acceleration Ar to a predetermined value Ar2 or less.
  • the predetermined amount I3 is set as the correction current Icf. Therefore, when Vpf ⁇ 0, the predetermined value Gx4 is larger than 0 (g) (positive value), and the predetermined value Ar2 is less than 0 (g) (negative value).
  • the cycle of the TCS 90 being deactivated, the TCS 90 being activated again, and the TCS 90 being deactivated again is shortened.
  • the control device 700 even if a rapid acceleration operation is performed, the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened. This stabilizes the behavior of the motorcycle and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 700, it is possible to provide a motorcycle in which the behavior when the sudden acceleration operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • the correction current Icf does not have to be constant.
  • a larger value may be set as the longitudinal acceleration Gx is larger.
  • the correction unit 722 may not output 0 as the correction current Icr, but may not output the correction current Icr.
  • the predetermined value Gx4 in the fifth embodiment may be the same as or different from the predetermined value Gx3 in the fourth embodiment.
  • the predetermined value Ar2 in the fifth embodiment may be the same as or different from the predetermined value Ar1 in the fourth embodiment.
  • the control device 700 has the correction unit 122 included in the control device 100 according to the first embodiment and the control device 400 according to the second embodiment.
  • the correction unit 422 and any one correction unit selected from the group of the correction unit 522 included in the control device 500 according to the third embodiment may be included.
  • the target setting unit 123 uses the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 722 and the correction currents Icf and Icr set by one correction unit (for example, the correction unit 122) to set the target currents Itf and Itr. You may set it.
  • the target setting unit 123 includes the reference currents Ibf and Ibr set by the reference unit 121, the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 722, and the correction current Icf set by one correction unit (for example, the correction unit 122).
  • Icr may be set to the target currents Itf and Itr.
  • FIG. 13 is a diagram showing a schematic configuration of the correction unit 822 of the control device 800 according to the sixth embodiment.
  • the control device 800 according to the sixth embodiment is different from the control device 600 according to the fourth embodiment in the correction unit 822 corresponding to the correction unit 622.
  • differences from the control device 600 will be described.
  • the control device 600 and the control device 800 having the same function are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the correction unit 822 has a stretch determination unit 782 included in the correction unit 722 according to the fifth embodiment, in addition to the stretch determination unit 687. Further, the correction unit 822 sets the correction current Icf by using the judgment result by the third judgment unit 652, the judgment result by the fourth judgment unit 673, and the judgment result by the expansion/contraction judgment unit 782 instead of the correction setting unit 690. In addition, it has a correction setting unit 890 that sets the correction current Icr using the determination result of the third determination unit 652, the determination result of the fourth determination unit 673, and the determination result of the expansion/contraction determination unit 687.
  • the correction setting unit 890 sets the correction current Icr using the same method as the correction setting unit 690. Further, the correction setting unit 890 sets the correction current Icf using the same method as the correction setting unit 790 according to the fifth embodiment. That is, the correction setting unit 890 sets the predetermined amount I2 as the correction current Icr when Vpr>0 when the longitudinal acceleration Gx ⁇ the predetermined value Gx3 and the rear wheel acceleration Ar ⁇ the predetermined value Ar1. In addition, the correction setting unit 890 sets the predetermined amount I3 as the correction current Icf when the longitudinal acceleration Gx ⁇ Gx4 and the rear wheel acceleration Ar ⁇ the predetermined value Ar2 and when Vpf ⁇ 0.
  • the correction setting unit 890 sets the correction currents Icf and Icr to 0 in cases other than the above.
  • the control device 800 according to the sixth embodiment it is possible to obtain the effect of the control device 600 according to the fourth embodiment and the effect of the control device 700 according to the fifth embodiment. That is, according to the control device 800, the amplitude of vibration can be reduced and the cycle of vibration can be shortened even if a rapid acceleration operation is performed. This stabilizes the behavior of the motorcycle and makes it difficult for the driver to feel the swing. Therefore, by including the control device 800, it is possible to provide a motorcycle in which the behavior when a sudden acceleration operation is performed is stable and the steering feeling can be improved.
  • the control device 800 according to the sixth embodiment includes, in addition to the correction unit 822, the correction unit 122 included in the control device 100 according to the first embodiment and the control device 400 according to the second embodiment.
  • the correction unit 422 and any one correction unit selected from the group of the correction unit 522 included in the control device 500 according to the third embodiment may be included.
  • the target setting unit 123 uses the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 822 and the correction currents Icf and Icr set by one correction unit (for example, the correction unit 122) to set the target currents Itf and Itr. You may set it.
  • the target setting unit 123 includes the reference currents Ibf and Ibr set by the reference unit 121, the correction currents Icf and Icr set by the correction unit 822, and the correction current Icf set by one correction unit (for example, the correction unit 122).
  • Icr may be set to the target currents Itf and Itr.
  • the components of the control device may be realized by hardware or software.
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Abstract

制御装置は、車両本体と前輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を、車両本体の前後加速度Ｇｘと、前輪の回転加速度Ａｆとを用いて制御する。

Description

制御装置、懸架システム
　本発明は、制御装置、懸架システムに関する。
　従来、車両挙動が不安定になったときにも車体姿勢を適正化することができる制御装置が提案されている。
　例えば、特許文献１に記載されたサスペンション制御装置は、車輪速センサが検出した車輪速変動量に基づいて車両の基本入力量を算出する基本入力量算出手段と、基本入力量に基づいて第１目標電流を設定する第１目標電流設定手段と、加速度センサが検出した車体加速度に基づいて第２目標電流を設定する第２目標電流設定手段と、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置の非作動時には第１目標電流に基づいて、車両挙動制御装置の作動時には第２目標電流に基づいてダンパを制御するダンパ制御手段とを備える。
特開２０１５－４７９０６号公報
　車両の挙動を安定させるためには、懸架装置に生じる振動を低減することが望ましい。特許文献１に開示されている技術には、車両の挙動を安定させるという点で、さらなる改善の余地があった。
　本発明は、車両の挙動を安定させるように減衰装置の減衰力を制御する制御装置等を提供することを目的とする。
　本発明者らは、ブレーキ操作後の車両挙動、より具体的には、ブレーキ操作後の前輪の車輪速、後輪の車輪速、及び、サスペンション挙動の時間変化を解析した。また、本発明者らは、スロットルグリップ操作後の車両挙動を解析した。その結果、車両本体の前後加速度及び車輪の回転加速度を用いて、減衰装置の減衰力を制御することにより、車両の挙動を安定させることが可能になることを知見した。本発明者らは、このような知見に基づいて本発明を完成させた。
　以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明が図示の形態に限定されるものではない。
　第１の形態は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に生じる力を減衰させる減衰装置（２１ｄ、２２ｄ）の減衰力を、前記車両本体（１０）の前後加速度（Ｇｘ）と、前記車輪（２、３）の回転加速度（Ａｆ、Ａｒ）とを用いて制御する、制御装置（１００、４００、５００、６００、７００、８００）である。
　ここで、前記車輪が前輪（２）であり、前記前輪（２）側に配置された第１減衰装置（２１ｄ）、及び、後輪（３）側に配置された第２減衰装置（２２ｄ）の、一方又は両方の減衰力を制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記前輪（２）の前記回転加速度（Ａｆ）が前記前後加速度（Ｇｘ）よりも大きい場合に、前記第１減衰装置（２１ｄ）における、前記車両本体（１０）と前記前輪（２）との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力、及び、前記第２減衰装置（２２ｄ）における、前記車両本体（１０）と前記後輪（３）との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力の、一方又は両方を大きくするように制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記前後加速度（Ｇｘ）が予め定められた第１所定値（Ｇｘ１）以下であり、かつ、前記前輪（２）の前記回転加速度（Ａｆ）が予め定められた第２所定値（Ａｆ１）以上である場合には、前記前後加速度（Ｇｘ）が前記第１所定値（Ｇｘ１）より大きい場合、又は、前記前輪（２）の前記回転加速度（Ａｆ）が前記第２所定値（Ａｆ１）未満である場合よりも前記減衰力を大きくするように制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記第１所定値（Ｇｘ１）は、０（ｇ）未満であっても良く、前記第２所定値（Ａｆ１）は、０（ｇ）よりも大きくても良い。
　また、上記第１の形態において、前記前輪（２）の前記回転加速度（Ａｆ）が前記前後加速度（Ｇｘ）よりも大きい場合に、前記前輪（２）に生じる制動トルクを調整可能な制動装置（６０）を制御して前記前輪（２）のスリップ状態を制御するようにアンチロックブレーキシステム（８０）が作動していると判断しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記アンチロックブレーキシステム（８０）が作動していると判断した場合には、前記アンチロックブレーキシステム（８０）が作動していると判断していない場合よりも前記減衰力を大きくするように制御しても良い。
　さらに、上記第１の形態において、前記車輪が後輪（３）であり、前輪（２）側に配置された第１減衰装置（２１ｄ）、及び、前記後輪（３）側に配置された第２減衰装置（２２ｄ）の、一方又は両方の減衰力を制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記後輪（３）の前記回転加速度（Ａｒ）が前記前後加速度（Ｇｘ）よりも小さい場合に、前記第１減衰装置（２１ｄ）における、前記車両本体（１０）と前記前輪（２）との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力、及び、前記第２減衰装置（２２ｄ）における、前記車両本体（１０）と前記後輪（３）との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力の、一方又は両方を大きくするように制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記前後加速度（Ｇｘ）が予め定められた第３所定値（Ｇｘ３）以上であり、かつ、前記後輪（３）の前記回転加速度（Ａｒ）が予め定められた第４所定値（Ａｒ１）以下である場合には、前記前後加速度（Ｇｘ）が前記第３所定値（Ｇｘ３）未満である場合、又は、前記後輪（３）の前記回転加速度（Ａｒ）が前記第４所定値（Ａｒ１）より大きい場合よりも前記減衰力を大きくするように制御しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記第３所定値（Ｇｘ３）は０（ｇ）よりも大きくても良く、前記第４所定値（Ａｒ１）は０（ｇ）未満であっても良い。
　また、上記第１の形態において、前記後輪（３）の前記回転加速度（Ａｒ）が前記前後加速度（Ｇｘ）よりも小さい場合に、前記後輪（３）の空転を抑制するように制御するトラクションコントロールシステム（９０）が作動していると判断しても良い。
　また、上記第１の形態において、前記トラクションコントロールシステム（９０）が作動していると判断した場合は、前記トラクションコントロールシステム（９０）が作動していると判断していない場合よりも前記減衰力を大きくするように制御しても良い。
　また、第２の形態は、上記の制御装置（１００、４００、５００、６００、７００、８００）と、前記制御装置（１００、４００、５００、６００、７００、８００）によって減衰力が制御されるサスペンション（２１、２２）とを備えた、懸架システム（２０）である。
　本発明によれば、車両の挙動を安定させるように減衰装置の減衰力を制御することができる制御装置等を提供することができる。
第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。 第１の実施形態に係る減衰装置２００の概略構成を示す図である。 第１の実施形態に係る制御装置１００の概略構成を示す図である。 基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。 第１の実施形態に係る補正部１２２の概略構成を示す図である。 補正部１２２が行う設定処理の手順を示すフローチャートである。 第１比較車において、ブレーキ操作が行われた際の挙動を示す図である。 自動二輪車１において、ブレーキ操作が行われた際の挙動を示す図である。 第２の実施形態に係る制御装置４００の補正部４２２の概略構成を示す図である。 第３の実施形態に係る制御装置５００の補正部５２２の概略構成を示す図である。 第４の実施形態に係る制御装置６００の補正部６２２の概略構成を示す図である。 第５の実施形態に係る制御装置７００の補正部７２２の概略構成を示す図である。 第６の実施形態に係る制御装置８００の補正部８２２の概略構成を示す図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜第１の実施形態＞
　図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
　図２は、第１の実施形態に係る減衰装置２００の概略構成を示す図である。
　図３は、第１の実施形態に係る制御装置１００の概略構成を示す図である。
　自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４とを有している。シート１４に着座した運転者から見た場合のハンドル１２の右端部には、ハンドル１２の軸に対して回動可能であり、自動二輪車１の加速を指示するスロットルグリップ１７が設けられている。
　また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する前輪側のサスペンション２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左右それぞれに配置された２つのサスペンション２１を保持する２つのブラケット１５と、２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。サスペンション２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２１ｓと、懸架スプリング２１ｓの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。
　また、自動二輪車１は、後輪側のサスペンション２２を有している。サスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２２ｓと、懸架スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。
　以下の説明において、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。
　自動二輪車１は、サスペンション２１の伸縮量を検出するストロークセンサ３１と、サスペンション２２の伸縮量を検出するストロークセンサ３２とを有している。以下の説明において、ストロークセンサ３１とストロークセンサ３２とをまとめて「ストロークセンサ３０」と称する場合もある。
　また、自動二輪車１は、前輪２の回転速度を検出する車輪速センサ４１と、後輪３の回転速度を検出する車輪速センサ４２とを有している。
　また、自動二輪車１は、自動二輪車１の前後方向の加速度を検出する、前後加速度センサの一例としての前後Ｇセンサ５０を有している。
　また、自動二輪車１は、ストロークセンサ３１、３２、車輪速センサ４１、４２及び前後Ｇセンサ５０の検出値を用いて、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置１００を備えている。
　本発明に係る懸架システム２０は、サスペンション２１、２２と、制御装置１００とを有するシステムである。
　また、自動二輪車１は、前輪２側に、ブレーキ装置６０を備えている。ブレーキ装置６０は、前輪２のハブの外周側に設けられ、かつ、前輪２と一体に回転するディスク６１と、ディスク６１を挟み込んで前輪２に制動力（摩擦力）を付与するキャリパ６２とを有している。また、自動二輪車１は、挟み込みのためのブレーキ圧（油圧）をキャリパ６２に供給する前輪側マスターシリンダ（不図示）を有している。
　また、自動二輪車１は、後輪３側に、ディスク式のブレーキ装置７０を備えている。ブレーキ装置７０は、後輪３のハブの外周側に設けられ、かつ、後輪３と一体に回転するディスク７１と、ディスク７１を挟み込んで後輪３に制動力（摩擦力）を付与するキャリパ７２とを有している。また、自動二輪車１は、ブレーキペダル７３と、ブレーキペダル７３の操作に応じて、キャリパ７２にブレーキ圧を供給する後輪側マスターシリンダ（不図示）とを有している。
　また、自動二輪車１は、前輪側マスターシリンダとキャリパ６２とを接続する配管の途中、及び、後輪側マスターシリンダとキャリパ７２とを接続する配管の途中にアンチロックブレーキシステム（Antilock Brake System）８０を備えている。アンチロックブレーキシステム８０は、前輪２、後輪３の制動時に、前輪２、後輪３のスリップ（ロック）を回避するために、スリップ率が所望のスリップ率となるように、キャリパ６２、キャリパ７２のブレーキ圧を制御する。以下において、アンチロックブレーキシステム８０を、「ＡＢＳ８０」と称する場合もある。
　また、自動二輪車１は、駆動輪である後輪３のスリップを検出したときに、後輪３の駆動トルクを低下させる制御を行うことにより、後輪３のスリップを抑制するトラクションコントロールシステム（Traction Control System）９０を備えている。トラクションコントロールシステム９０が行う後輪３の駆動トルクを低下させる制御としては、エンジン（不図示）の出力トルク（以下、「エンジントルク」と称する場合もある。）を低下させる制御、ブレーキ装置７０にて後輪３にブレーキをかける制御等を例示することができる。以下において、トラクションコントロールシステム９０を、「ＴＣＳ９０」と称する場合もある。
（減衰装置）
　減衰装置２００は、作動油で満たされたシリンダ２１０と、ピストン２２１と、ピストンロッド２２２とを備えている。シリンダ２１０の一方側（図２においては上側）の端部２１０ａが車両本体１０に連結されている。ピストンロッド２２２は、一方側の端部にピストン２２１を保持し、他方側（図２においては下側）の端部２２２ａが車輪に連結されている。
　シリンダ２１０内は、ピストン２２１がシリンダ２１０内に収容されていることにより、圧縮行程において作動油の圧力が高まる油室２１１と、伸長行程において作動油の圧力が高まる油室２１２とに区画されている。
　減衰装置２００は、シリンダ２１０内の油室２１１に接続された第１油路２３１と、シリンダ２１０内の油室２１２に接続された第２油路２３２とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第２油路２３２との間に設けられた第３油路２３３と、第３油路２３３に設けられた減衰力制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第１分岐路２５１と、第１油路２３１と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第２分岐路２５２と、を有している。また、減衰装置２００は、第２油路２３２と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第３分岐路２５３と、第２油路２３２と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第４分岐路２５４と、を有している。
　また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１に設けられた第１チェック弁２７１と、第２分岐路２５２に設けられた第２チェック弁２７２とを有している。また、減衰装置２００は、第３分岐路２５３に設けられた第３チェック弁２７３と、第４分岐路２５４に設けられた第４チェック弁２７４とを有している。また、減衰装置２００は、作動油を貯留すると共に作動油を給排する機能を有するリザーバ２９０と、リザーバ２９０と第３油路２３３の他方の端部とを接続するリザーバ通路２９１とを有している。
　減衰力制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過する作動油の圧力を制御可能である。本実施の形態に係る減衰力制御弁２４０は、ソレノイドに供給される電流量が大きくなるのに従って弁を通過する作動油の圧力を高くする。ソレノイドに通電する電流量は、制御装置１００によって制御される。
　ピストン２２１が油室２１１の方に移動すると、油室２１１の油圧が上昇する。そして、油室２１１内の作動油が、第１油路２３１、及び、第１分岐路２５１を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第４分岐路２５４、及び、第２油路２３２を介して、油室２１２に流入する。
　他方、ピストン２２１が油室２１２の方に移動すると、油室２１２の油圧が上昇する。そして、油室２１２内の作動油が、第２油路２３２、及び、第３分岐路２５３を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第２分岐路２５２、及び、第１油路２３１を介して、油室２１１に流入する。
（制御装置１００）
　制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
　図３に示したように、制御装置１００には、ストロークセンサ３１にて検出されたサスペンション２１のストローク量が出力信号に変換された、前輪側のストローク信号ｓｆが入力される。また、制御装置１００には、ストロークセンサ３２にて検出されたサスペンション２２のストローク量が出力信号に変換された、後輪側のストローク信号ｓｒが入力される。このほか、制御装置１００には、車輪速センサ４１にて検出された前輪２の回転速度が出力信号に変換された、前輪側の回転速度信号ｖｗｆが入力される。また、制御装置１００には、車輪速センサ４２にて検出された後輪３の回転速度が出力信号に変換された、後輪側の回転速度信号ｖｗｒが入力される。また、制御装置１００には、前後Ｇセンサ５０にて検出された車両本体１０の前後方向の加速度が出力信号に変換された、出力信号ｇ等が入力される。
　制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を制御することにより、減衰力を制御する。具体的には、制御装置１００は、減衰力を大きくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を大きくし、減衰力を小さくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を小さくする。
　制御装置１００は、ストロークセンサ３０からのストローク信号ｓｆ、ｓｒを用いて、サスペンション２１のストローク量の変化の速度である速度Ｖｐｆ、及び、サスペンション２２のストローク量の変化の速度である速度Ｖｐｒを算出する、算出部１１０を備えている。また、制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する設定部１２０と、減衰力制御弁２４０を駆動させる駆動部１３０とを備えている。
　算出部１１０は、単位時間当たりの、サスペンション２１のストローク量の変化量を算出することにより、前輪側の速度Ｖｐｆを算出する。また、算出部１１０は、単位時間当たりの、サスペンション２２のストローク量の変化量を算出することにより、後輪側の速度Ｖｐｒを算出する。なお、以下の説明において、サスペンション２１、２２の伸長方向における速度Ｖｐの符号を正、サスペンション２１、２２の圧縮方向における速度Ｖｐの符号を負とする。
　設定部１２０については後で詳述する。
　駆動部１３０は、例えば電源の正極側ラインと、減衰力制御弁２４０のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（Field Effect Transistor：ＦＥＴ）を備えている。
　より具体的には、駆動部１３０は、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｆとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。また、駆動部１３０は、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｒとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。
（設定部１２０）
　設定部１２０は、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｆ等に基づいて、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、前輪側の目標電流Ｉｔｆを設定する。また、設定部１２０は、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｒ等に基づいて、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、後輪側の目標電流Ｉｔｒを設定する。
　設定部１２０は、目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する上で基準となる基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒを設定する、基準部１２１を有している。また、設定部１２０は、自動二輪車１の走行状態に応じて基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒを補正するための補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを設定する、補正部１２２を有している。
　また、設定部１２０は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部１２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより、最終的に目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する目標設定部１２３を有している。
　図４は、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
　基準部１２１は、速度Ｖｐｆに応じた基準電流Ｉｂｆを算出する。基準部１２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す図４に例示した制御マップに、速度Ｖｐｆを代入することにより基準電流Ｉｂｆを算出する。
　図４に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが負である場合には、速度Ｖｐｆが第１所定速度Ｖ１以上であるときには速度Ｖｐｆが小さいほど電流量が大きくなり、速度Ｖｐｆが第１所定速度Ｖ１より小さいときには一定の電流量となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが正である場合には、速度Ｖｐｆが第２所定速度Ｖ２以下であるときには速度Ｖｐｆが大きいほど電流量が大きく、速度Ｖｐｆが第２所定速度Ｖ２より大きいときには一定の電流量となるように設定されている。
　なお、基準部１２１が基準電流Ｉｂｒを算出する手法は、基準電流Ｉｂｆを算出する手法と同じであるので、詳細な説明は省略する。また、基準電流Ｉｂｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同じであるので、詳細な説明は省略する。ただし、基準電流Ｉｂｒと速度Ｖｐｒとの関係を示す制御マップにおいて、第１所定速度Ｖ１、第２所定速度Ｖ２、及び、一定の電流量の具体的な値は、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す制御マップの場合と同じであっても良いし、異なっていても良い。
（補正部１２２）
　図５は、第１の実施形態に係る補正部１２２の概略構成を示す図である。
　補正部１２２は、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度Ｇｘが予め定められた所定値Ｇｘ１以下であるか否かを判断するとともに、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ１以下であると判断した場合には、その旨を出力する第１判断部１５１を有している。所定値Ｇｘ１は、０（ｇ）未満の値であることを例示することができる。
　また、補正部１２２は、前輪２の回転加速度を算出する算出部１６１と、算出部１６１が算出した回転加速度の単位を重力加速度に変換する変換部１６２とを有している。算出部１６１は、車輪速センサ４１からの回転速度信号ｖｗｆを用いて（微分することにより）前輪２の回転加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）を算出する。変換部１６２は、算出部１６１にて算出された前輪２の回転加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）の単位を重力加速度（ｇ）に変換し、変換後の値を出力する。以下、変換部１６２にて単位が重力加速度（ｇ）に変換された、変換後の前輪２の回転加速度の値を、前輪加速度Ａｆ（ｇ）と称する場合がある。
　そして、補正部１２２は、前輪加速度Ａｆが予め定められた所定値Ａｆ１以上であるか否かを判断するとともに、前輪加速度Ａｆが所定値Ａｆ１以上であると判断した場合には、その旨を出力する第２判断部１６３を有している。所定値Ａｆ１は、０（ｇ）よりも大きな値であることを例示することができる。
　また、補正部１２２は、サスペンション２１の伸縮方向が伸長方向であるのか圧縮方向であるのかを判断するとともに、伸長方向であると判断した場合には、その旨を出力する伸縮判断部１８１を有している。伸縮判断部１８１は、速度Ｖｐｆ＞０である場合に伸長方向であると判断する。
　また、補正部１２２は、第１判断部１５１による判断結果、第２判断部１６３による判断結果、及び、伸縮判断部１８１による判断結果を用いて補正電流Ｉｃｆを設定する補正設定部１９０を有している。
　補正設定部１９０は、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ１以下であると第１判断部１５１が判断し、かつ、前輪加速度Ａｆが所定値Ａｆ１以上であると第２判断部１６３が判断し、かつ、サスペンション２１の伸縮方向が伸長方向であると伸縮判断部１８１が判断した場合には、予め定められた所定量Ｉ０を補正電流Ｉｃｆとして設定する。すなわち、補正設定部１９０は、前後加速度Ｇｘ≦所定値Ｇｘ１、かつ、前輪加速度Ａｆ≧所定値Ａｆ１、かつ、Ｖｐｆ＞０である場合には所定量Ｉ０を補正電流Ｉｃｆとして設定する。所定量Ｉ０は、図４を用いて説明した、速度Ｖｐｆが第２所定速度Ｖ２より大きいときの基準電流Ｉｂｆよりも小さな、正の電流量であることを例示することができる。
　一方、補正設定部１９０は、上記以外の場合、すなわち、前後加速度Ｇｘ＞所定値Ｇｘ１であるか、又は、前輪加速度Ａｆ＜所定値Ａｆ１であるか、又は、サスペンション２１の伸縮方向が伸長方向ではない場合には補正電流Ｉｃｆを０に設定する。
　また、補正設定部１９０は、補正電流Ｉｃｒを０に設定する。
　上述した第１判断部１５１、算出部１６１、変換部１６２、第２判断部１６３、伸縮判断部１８１、補正設定部１９０は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し行う。
　次に、フローチャートを用いて、補正部１２２が行う補正電流Ｉｃｆの設定処理の手順について説明する。
　図６は、補正部１２２が行う設定処理の手順の一例を示すフローチャートである。
　補正部１２２は、この処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
　補正部１２２は、先ず、前後Ｇセンサ５０が検出した前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ１以下（Ｇｘ≦Ｇｘ１）であるか否かを判断する（Ｓ６０１）。これは、第１判断部１５１が判断する処理である。そして、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ１以下である場合（Ｓ６０１でＹｅｓ）、変換部１６２から出力された前輪加速度Ａｆが所定値Ａｆ１以上（Ａｆ≧Ａｆ１）であるか否かを判断する（Ｓ６０２）。これは、第２判断部１６３が判断する処理である。そして、前輪加速度Ａｆが所定値Ａｆ１以上である場合（Ｓ６０２でＹｅｓ）、サスペンション２１の伸縮方向が伸長方向であるか否かを判断する（Ｓ６０３）。これは、伸縮判断部１８１が判断する処理である。そして、伸長方向である場合（Ｓ６０３でＹｅｓ）、補正電流Ｉｃｆを所定量Ｉ０に設定する（Ｓ６０４）。
　一方、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ１以下ではない場合（Ｓ６０１でＮｏ）、補正電流Ｉｃｆを０に設定する（Ｓ６０５）。また、前輪加速度Ａｆが所定値Ａｆ１以上ではない場合（Ｓ６０２でＮｏ）、補正電流Ｉｃｆを０に設定する（Ｓ６０５）。また、伸長方向ではない場合（Ｓ６０３でＮｏ）、補正電流Ｉｃｆを０に設定する（Ｓ６０５）。
　以上のように構成された制御装置１００は、以下のように作用する。
　図７は、第１比較車において、ブレーキ操作が行われた際の挙動を示す図である。
　図８は、自動二輪車１において、ブレーキ操作が行われた際の挙動を示す図である。
　以下では、自動二輪車１に対して、制御装置１００の補正部１２２を有しておらず、補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを加えない自動二輪車を、第１比較車とする。
　第１比較車において、ブレーキレバー１３が急に握られることによる急ブレーキ操作が開始された場合、キャリパ６２のブレーキ圧が上がり、前輪２に制動トルクが働く。その結果、図７に示すように、後輪３の回転速度よりも前輪２の回転速度の方が急激に小さくなる。その後、前輪２のスリップ率が設定値に達すると、ＡＢＳ８０により、キャリパ６２のブレーキ圧が減圧され、制動トルクが減少する。制動トルクが減少したことに起因して前輪２が加速を始め、前輪２のスリップ率が小さくなってくると、再度制動トルクを増加させるべくブレーキ圧を高める。以上のサイクルが、第１比較車の停止まで繰り返される。
　前輪２側のサスペンション２１に着目すると、前輪２の制動トルクが増加するとサスペンション２１が縮み、その後、制動トルクが減少して前輪２が加速することでサスペンション２１が伸びる。ゆえに、急ブレーキ操作が行われた後、第１比較車が停止するまで、制動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されることで、サスペンション２１の縮み動作と伸び動作が繰り返され、振動が発生し易くなる。
　前輪加速度Ａｆに着目すると、キャリパ６２のブレーキ圧が高められて制動トルクが増加することで、前輪加速度Ａｆは負となる。その後、ＡＢＳ８０により、キャリパ６２のブレーキ圧が減圧されると、制動トルクが減少して前輪２が加速することで、前輪加速度Ａｆは正となる。前後加速度Ｇｘは、ブレーキ操作が行われた後、第１比較車の停止まで負である。
　自動二輪車１においては、補正部１２２の補正設定部１９０が、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ１以下、かつ、前輪加速度Ａｆが所定値Ａｆ１以上である場合であって、サスペンション２１の伸縮方向が伸長方向（Ｖｐｆ＞０）である場合に、補正電流Ｉｃｆとして所定量Ｉ０を設定する。それゆえ、Ｖｐｆ＞０の場合であって、かつ、所定値Ｇｘ１が０（ｇ）未満の値（負の値）であり、所定値Ａｆ１が０（ｇ）よりも大きな値（正の値）である場合、すなわち、Ａｆ＞Ｇｘである場合には、ＡＢＳ８０によりキャリパ６２のブレーキ圧が減圧されて制動トルクが減少し、前輪２が加速したときに、補正電流Ｉｃｆとして所定量Ｉ０を設定する。これにより、目標電流Ｉｔｆ（＝Ｉｂｆ＋Ｉ０）が大きくなり、伸長方向の減衰力が大きくなる。その結果、サスペンション２１が伸び難くなる。つまり、ＡＢＳ８０により、キャリパ６２のブレーキ圧が減圧され、制動トルクが減少して前輪２が加速する際に、サスペンション２１が伸び難くなる。その結果、急ブレーキ操作が行われた後、自動二輪車１が停止するまでに、制動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されたとしても、振動が発生し難くなる。また、たとえ、振動が発生したとしても、振幅が小さくなる。すなわち、制御装置１００によれば、急ブレーキ操作が行われたとしても自動二輪車１の挙動が安定する。それゆえ、操舵フィーリングが向上する。
　また、急ブレーキ操作が行われた場合、ＡＢＳ８０によりブレーキ圧が減圧されたことに起因して、制動トルクが減少したときにサスペンション２１が伸び難くなると、その後再度ブレーキ圧が高められて制動トルクが増加したときのばね力が大きくなる。その結果、前輪２の路面との接地荷重が早期に大きくなる。そして、再度ブレーキ圧が高められて制動トルクが増加し、スリップ率が設定値に到達すると、ＡＢＳ８０によりブレーキ圧が減圧される。これらにより、ブレーキ圧が減圧された後に再度ブレーキ圧が高められ、その後再度ブレーキ圧が減圧されるというサイクルの周期が短くなるので、サスペンション２１が伸長方向の動作、圧縮方向の動作、伸長方向の動作へと切り換わる周期が短くなる。また、周期が短くなるので、早期に自動二輪車１が停止する。
　このように、制御装置１００によれば、急ブレーキ操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、自動二輪車１の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置１００を有することにより、急ブレーキ操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車１を提供することができる。
　上述したように、制御装置１００は、車両本体１０と車輪の一例としての前輪２との間に生じる力を減衰させる減衰装置２１ｄの減衰力を、車両本体１０の前後加速度Ｇｘと、前輪２の回転加速度の一例としての前輪加速度Ａｆとを用いて制御する。
　急ブレーキ操作が行われた場合について例示したように、前後加速度Ｇｘと前輪加速度Ａｆは、自動二輪車１の挙動を把握する上での指標となる。それゆえ、これらの値を用いて減衰装置２１ｄの減衰力を制御することで、車両の挙動を安定させることが可能となる。
　例えば、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）未満の値である所定値Ｇｘ１以下、つまり車両本体１０が減速しているときに、前輪加速度Ａｆが０（ｇ）よりも大きな値である所定値Ａｆ１以上、つまり前輪２が加速している状況は、ブレーキ操作を行わない場合には生じない状況である。このような状況である場合に、減衰装置２１ｄの減衰力を大きくすることで、サスペンション２１の動作が不安定になることを抑制することが可能となる。車両本体１０が減速しているときに、前輪２が加速している場合には、車両本体１０が減速しているにも関わらずサスペンション２１が伸長方向に動作していると考えられるため、減衰装置２１ｄの伸長方向の減衰力を大きくすることで、サスペンション２１の動作が不安定になることを抑制することが可能となる。
　また、制御装置１００は、前輪２に生じる制動トルクを調整可能な制動装置の一例としてのブレーキ装置６０を制御して前輪２のスリップ状態を制御するように、ＡＢＳ８０が作動している（キャリパ６２のブレーキ圧を減圧している）か否か、を判断する装置としても捉えることができる。そして、制御装置１００は、ＡＢＳ８０が作動していると判断した場合には、ＡＢＳ８０が作動していると判断していない場合よりも減衰力を大きくする。制御装置１００は、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ１以下であり、かつ、前輪加速度Ａｆが所定値Ａｆ１以上である場合に、ブレーキ装置６０を制御して前輪２のスリップ状態を制御するようにＡＢＳ８０が作動していると判断する。
　なお、本発明者等が鋭意研究したところ、ＡＢＳ８０により、キャリパ６２のブレーキ圧が減圧されると、例えば、前後加速度Ｇｘが－０．３（ｇ）以下であるときに、前輪加速度Ａｆが０．１（ｇ）以上となる特異な状況が起こり得ることが判明した。それゆえ、例えば、所定値Ｇｘ１を－０．３（ｇ）、所定値Ａｆ１を０．１（ｇ）に設定することで、急ブレーキ操作時にＡＢＳ８０によりブレーキ圧が減圧されることに起因して生じる振動を精度高く抑制することができる。
　なお、上述した第１の実施形態において、補正電流Ｉｃｆは、一定でなくても良い。例えば、前後加速度Ｇｘが小さいほど大きな値に設定しても良い。
　また、補正部１２２は、補正電流Ｉｃｒとして０を出力するのではなく、補正電流Ｉｃｒを出力しないようにしても良い。
＜第２の実施形態＞
　図９は、第２の実施形態に係る制御装置４００の補正部４２２の概略構成を示す図である。
　第２の実施形態に係る制御装置４００は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、補正部１２２に相当する補正部４２２が異なる。以下、制御装置１００と異なる点について説明する。制御装置１００と制御装置４００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部４２２は、伸縮判断部１８１に代えて、サスペンション２２の伸縮方向が伸長方向であるのか圧縮方向であるのかを判断するとともに、圧縮方向であると判断した場合には、その旨を出力する伸縮判断部４８６を有している。伸縮判断部４８６は、速度Ｖｐｒ＜０である場合に圧縮方向であると判断する。
　また、補正部４２２は、補正設定部１９０に代えて、第１判断部１５１による判断結果、第２判断部１６３による判断結果、及び、伸縮判断部４８６による判断結果を用いて補正電流Ｉｃｒを設定する補正設定部４９０を有している。
　補正設定部４９０は、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ２以下であると第１判断部１５１が判断し、かつ、前輪加速度Ａｆが所定値Ａｆ２以上であると第２判断部１６３が判断し、かつ、サスペンション２２の伸縮方向が圧縮方向であると伸縮判断部４８６が判断した場合には、予め定められた所定量Ｉ１を補正電流Ｉｃｒとして設定する。すなわち、補正設定部４９０は、前後加速度Ｇｘ≦所定値Ｇｘ２、かつ、前輪加速度Ａｆ≧所定値Ａｆ２、かつ、Ｖｐｒ＜０である場合には所定量Ｉ１を補正電流Ｉｃｒとして設定する。所定量Ｉ１は、速度Ｖｐｒが第１所定速度Ｖ１より小さいときの基準電流Ｉｂｒよりも小さな、正の電流量であることを例示することができる。
　一方、補正設定部４９０は、上記以外の場合、すなわち、前後加速度Ｇｘ＞所定値Ｇｘ２であるか、又は、前輪加速度Ａｆ＜所定値Ａｆ２であるか、又は、サスペンション２２の伸縮方向が圧縮方向ではない場合には補正電流Ｉｃｒを０に設定する。
　また、補正設定部４９０は、補正電流Ｉｃｆを０に設定する。
　上述した伸縮判断部４８６、補正設定部４９０は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し行う。
　第１比較車において、ブレーキレバー１３が急に握られることによる急ブレーキ操作が行われた場合に、後輪側のサスペンション２２に着目すると、前輪２の制動トルクが増加するとサスペンション２２が伸び、その後、制動トルクが減少して前輪２が加速することでサスペンション２２が縮む。ゆえに、急ブレーキ操作が行われた後、第１比較車が停止するまで、制動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されることで、サスペンション２２の伸び動作と縮み動作が繰り返され、振動が発生し易くなる。
　これに対して、第２の実施形態に係る制御装置４００を有する自動二輪車においては、補正部４２２の補正設定部４９０が、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ２以下、かつ、前輪加速度Ａｆが所定値Ａｆ２以上である場合であって、サスペンション２２の伸縮方向が圧縮方向（Ｖｐｒ＜０）である場合に、補正電流Ｉｃｒとして所定量Ｉ１を設定する。それゆえ、Ｖｐｒ＜０である場合であって、かつ、所定値Ｇｘ２が０（ｇ）未満の値（負の値）であり、所定値Ａｆ２が０（ｇ）よりも大きな値（正の値）である場合、すなわち、Ａｆ＞Ｇｘである場合には、ＡＢＳ８０によりキャリパ６２のブレーキ圧が減圧され、制動トルクが減少し、前輪２が加速したときに、補正電流Ｉｃｒとして所定量Ｉ１を設定する。これにより、目標電流Ｉｔｒが大きくなり、圧縮方向の減衰力が大きくなる。その結果、サスペンション２２が縮み難くなる。つまり、ＡＢＳ８０により、キャリパ６２のブレーキ圧が減圧され、制動トルクが減少して前輪２が加速する際に、サスペンション２２が縮み難くなる。その結果、急ブレーキ操作が行われた後、自動二輪車１が停止するまでに、制動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されたとしても、振動が発生し難くなる。また、たとえ、振動が発生したとしても、振幅が小さくなる。さらに、ブレーキ圧が減圧された後に再度ブレーキ圧が高められ、その後再度ブレーキ圧が減圧されるというサイクルの周期が短くなる。
　このように、制御装置４００によれば、急ブレーキ操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、自動二輪車１の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置４００を有することにより、急ブレーキ操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
　なお、上述した第２の実施形態において、補正電流Ｉｃｒは、一定でなくても良い。例えば、前後加速度Ｇｘが小さいほど大きな値に設定しても良い。
　また、補正部４２２は、補正電流Ｉｃｆとして０を出力するのではなく、補正電流Ｉｃｆを出力しないようにしても良い。
　また、第２の実施形態における所定値Ｇｘ２は、第１の実施形態における所定値Ｇｘ１と同一であっても良く、異なっていても良い。
　また、第２の実施形態における所定値Ａｆ２は、第１の実施形態における所定値Ａｆ１と同一であっても良く、異なっていても良い。
＜第３の実施形態＞
　図１０は、第３の実施形態に係る制御装置５００の補正部５２２の概略構成を示す図である。
　第３の実施形態に係る制御装置５００は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、補正部１２２に相当する補正部５２２が異なる。以下、制御装置１００と異なる点について説明する。制御装置１００と制御装置５００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部５２２は、伸縮判断部１８１に加えて、第２の実施形態に係る補正部４２２が有する伸縮判断部４８６を有している。
　また、補正部５２２は、補正設定部１９０に代えて、第１判断部１５１による判断結果、第２判断部１６３による判断結果、及び、伸縮判断部１８１による判断結果を用いて補正電流Ｉｃｆを設定するとともに、第１判断部１５１による判断結果、第２判断部１６３による判断結果、及び、伸縮判断部４８６による判断結果を用いて補正電流Ｉｃｒを設定する補正設定部５９０を有している。
　補正設定部５９０は、補正設定部１９０と同様の手法を用いて、補正電流Ｉｃｆを設定する。また、補正設定部５９０は、第２の実施形態に係る補正設定部４９０と同様の手法を用いて、補正電流Ｉｃｒを設定する。
　つまり、補正設定部５９０は、前後加速度Ｇｘ≦所定値Ｇｘ１、かつ、前輪加速度Ａｆ≧所定値Ａｆ１である場合に、Ｖｐｆ＞０である場合には所定量Ｉ０を補正電流Ｉｃｆとして設定する。また、補正設定部５９０は、前後加速度Ｇｘ≦Ｇｘ２、かつ、前輪加速度Ａｆ≧所定値Ａｆ２である場合に、Ｖｐｒ＜０である場合には所定量Ｉ１を補正電流Ｉｃｒとして設定する。
　一方、補正設定部５９０は、上記以外の場合には補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを０に設定する。
　第３の実施形態に係る制御装置５００によれば、第１の実施形態に係る制御装置１００が奏する効果と、第２の実施形態に係る制御装置４００が奏する効果とを奏することができる。すなわち、制御装置５００によれば、急ブレーキ操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、自動二輪車の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置５００を有することにより、急ブレーキ操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
＜第４の実施形態＞
　図１１は、第４の実施形態に係る制御装置６００の補正部６２２の概略構成を示す図である。
　第４の実施形態に係る制御装置６００は、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して、補正部１２２に相当する補正部６２２が異なる。以下、制御装置１００と異なる点について説明する。制御装置１００と制御装置６００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部６２２は、前後Ｇセンサ５０にて検出された前後加速度Ｇｘが予め定められた所定値Ｇｘ３以上であるか否かを判断するとともに、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ３以上であると判断した場合には、その旨を出力する第３判断部６５２を有している。所定値Ｇｘ３は、０（ｇ）よりも大きい値であることを例示することができる。
　また、補正部６２２は、算出部１６１、変換部１６２に代えて、後輪３の回転加速度を算出する算出部６７１と、算出部６７１が算出した回転加速度の単位を重力加速度に変換する変換部６７２とを有している。算出部６７１は、車輪速センサ４２からの回転速度信号ｖｗｒを用いて（微分することにより）後輪３の回転加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）を算出する。変換部６７２は、算出部６７１にて算出された後輪３の回転加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）の単位を重力加速度（ｇ）に変換し、変換後の値を出力する。以下、変換部６７２にて単位が重力加速度（ｇ）に変換された、変換後の後輪３の回転加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）の値を、後輪加速度Ａｒ（ｇ）と称する場合がある。
　そして、補正部６２２は、第２判断部１６３に代えて、後輪加速度Ａｒが予め定められた所定値Ａｒ１以下であるか否かを判断するとともに、後輪加速度Ａｒが所定値Ａｒ１以下であると判断した場合には、その旨を出力する第４判断部６７３を有している。
　補正部６２２は、伸縮判断部１８１に代えて、サスペンション２２の伸縮方向が伸長方向であるのか圧縮方向であるのかを判断するとともに、伸長方向であると判断した場合には、その旨を出力する伸縮判断部６８７を有している。伸縮判断部６８７は、速度Ｖｐｒ＞０である場合に伸長方向であると判断する。
　また、補正部６２２は、補正設定部１９０に代えて、第３判断部６５２による判断結果、第４判断部６７３による判断結果、及び、伸縮判断部６８７による判断結果を用いて補正電流Ｉｃｒを設定する補正設定部６９０を有している。
　補正設定部６９０は、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ３以上であると第３判断部６５２が判断し、かつ、後輪加速度Ａｒが所定値Ａｒ１以下であると第４判断部６７３が判断し、かつ、サスペンション２２の伸縮方向が伸長方向であると伸縮判断部６８７が判断した場合には、予め定められた所定量Ｉ２を補正電流Ｉｃｒとして設定する。すなわち、補正設定部６９０は、前後加速度Ｇｘ≧所定値Ｇｘ３、かつ、後輪加速度Ａｒ≦所定値Ａｒ１、かつ、Ｖｐｒ＞０である場合には所定量Ｉ２を補正電流Ｉｃｒとして設定する。所定量Ｉ２は、図４を用いて説明した、速度Ｖｐｒが第２所定速度Ｖ２より大きいときの基準電流Ｉｂｒよりも小さな、正の電流量であることを例示することができる。
　一方、補正設定部６９０は、上記以外の場合、すなわち、前後加速度Ｇｘ＜所定値Ｇｘ３であるか、又は、後輪加速度Ａｒ＞所定値Ａｒ１であるか、又は、サスペンション２２の伸縮方向が伸長方向ではない場合には補正電流Ｉｃｒを０に設定する。
　また、補正設定部６９０は、補正電流Ｉｃｆを０に設定する。
　上述した第３判断部６５２、算出部６７１、変換部６７２、第４判断部６７３、伸縮判断部６８７、補正設定部６９０は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し行う。
　以上のように構成された制御装置６００は、以下のように作用する。
　以下では、制御装置６００を有する自動二輪車に対して、制御装置６００の補正部６２２を有しておらず、補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを加えない自動二輪車を第２比較車とする。
　第２比較車において、スロットルグリップ１７が急に回されることによる急加速操作が行われた場合、エンジントルクが急激に大きくなり、後輪３の駆動トルクが急激に大きくなるため、前輪２の回転速度よりも後輪３の回転速度の方が急激に大きくなる。そして、後輪３が空転すると、ＴＣＳ９０により、後輪３の駆動トルクが低下させられる。駆動トルクが減少したことに起因して後輪３が減速し始め、後輪３が空転しなくなると、ＴＣＳ９０が作動しなくなり、再度駆動トルクが増加する。以上のサイクルが、第２比較車のスロットルグリップ１７が戻されるまで繰り返される。
　後輪３側のサスペンション２２に着目すると、後輪３の駆動トルクが減少するとサスペンション２２が伸び、その後、駆動トルクが増加して後輪３が加速することでサスペンション２２が縮む。ゆえに、スロットルグリップ１７が急激に回された後再度戻されるまで、駆動トルクの減少と増加のサイクルが繰り返されることで、サスペンション２２の伸び動作と縮み動作が繰り返され、振動が発生し易くなる。
　後輪加速度Ａｒに着目すると、スロットルグリップ１７が急激に回されて駆動トルクが増加することで、後輪加速度Ａｒは正となる。その後、ＴＣＳ９０により、駆動トルクが低下させられると、後輪３が減速することで、後輪加速度Ａｒは負となる。前後加速度Ｇｘは、急加速が行われた後、第２比較車が定速となるまで正である。
　制御装置６００を有する自動二輪車においては、補正部６２２の補正設定部６９０が、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ３以上、かつ、後輪加速度Ａｒが所定値Ａｒ１以下である場合であって、サスペンション２２の伸縮方向が伸長方向（Ｖｐｒ＞０）である場合に、補正電流Ｉｃｒとして所定量Ｉ２を設定する。それゆえ、Ｖｐｒ＞０の場合であって、かつ、所定値Ｇｘ３が０（ｇ）よりも大きな値（正の値）であり、所定値Ａｒ１が０（ｇ）未満の値（負の値）である場合、すなわち、Ａｒ＜Ｇｘである場合には、ＴＣＳ９０により後輪３の駆動トルクが低下させられ、駆動トルクが減少し、後輪３が減速したときに、補正電流Ｉｃｒとして所定量Ｉ２を設定する。これにより、目標電流Ｉｔｒが大きくなり、伸長方向の減衰力が大きくなる。その結果、サスペンション２２が伸び難くなる。つまり、ＴＣＳ９０により、後輪３の駆動トルクが低下させられ、後輪３が減速する際に、サスペンション２２が伸び難くなる。その結果、急加速操作が行われた後、スロットルグリップ１７が戻されるまでに、駆動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されたとしても、振動が発生し難くなる。また、たとえ、振動が発生したとしても、振幅が小さくなる。すなわち、制御装置６００によれば、急加速操作が行われたとしても制御装置６００を有する自動二輪車の挙動が安定する。それゆえ、操舵フィーリングが向上する。
　また、急加速操作が行われた場合、ＴＣＳ９０の作動により、後輪３の駆動トルクが低下させられたことに起因してサスペンション２２が伸び難くなると、その後ＴＣＳ９０が非作動となり後輪３の駆動トルクが増加したときのばね力が大きくなる。その結果、後輪３の路面との接地荷重が早期に大きくなる。そして、ＴＣＳ９０が非作動となって駆動トルクが増加し、再度後輪３が空転すると、ＴＣＳ９０により後輪３の駆動トルクが低下させられる。これらにより、ＴＣＳ９０が非作動となった後に再度ＴＣＳ９０が作動し、その後再度ＴＣＳ９０が非作動になるというサイクルの周期が短くなるので、サスペンション２２が伸長方向の動作、圧縮方向の動作、伸長方向の動作へと切り換わる周期が短くなる。また、周期が短くなるので、早期に制御装置６００を有する自動二輪車の速度が上昇する。
　このように、制御装置６００によれば、急加速操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、制御装置６００を有する自動二輪車の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置６００を有することにより、急加速操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
　上述したように、制御装置６００は、車両本体１０と車輪の一例としての後輪３との間に生じる力を減衰させる減衰装置２２ｄの減衰力を、車両本体１０の前後加速度Ｇｘと、後輪３の回転加速度の一例としての後輪加速度Ａｒとを用いて制御する。
　急加速操作が行われた場合について例示したように、前後加速度Ｇｘと後輪加速度Ａｒは、制御装置６００を有する自動二輪車の挙動を把握する上での指標となる。それゆえ、これらの値を用いて減衰装置２２ｄの減衰力を制御することで、車両の挙動を安定させることが可能となる。
　例えば、前後加速度Ｇｘが０（ｇ）よりも大きな値である所定値Ｇｘ３以上、つまり車両本体１０が加速しているときに、後輪加速度Ａｒが０（ｇ）未満の値である所定値Ａｒ１以下、つまり後輪３が減速している状況は、加速操作を行わない場合には生じない状況である。このような状況である場合に、減衰装置２２ｄの減衰力を大きくすることで、サスペンション２２の動作が不安定になることを抑制することが可能となる。車両本体１０が加速しているときに、後輪３が減速している場合には、車両本体１０が加速しているにも関わらずサスペンション２２が伸長方向に動作していると考えられるため、減衰装置２２ｄの伸長方向の減衰力を大きくすることで、不安定になることを抑制することが可能となる。
　また、制御装置６００は、後輪３の空転を抑制するように制御するＴＣＳ９０が作動しているか否か、を判断する装置としても捉えることができる。そして、制御装置６００は、ＴＣＳ９０が作動していると判断した場合には、ＴＣＳ９０が作動していると判断していない場合よりも減衰力を大きくする。制御装置６００は、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ３以上であり、かつ、後輪加速度Ａｒが所定値Ａｒ１以下である場合に、後輪３の空転を抑制するようにＴＣＳ９０が作動していると判断する。
　なお、上述した第４の実施形態において、補正電流Ｉｃｒは、一定でなくても良い。例えば、前後加速度Ｇｘが大きいほど大きな値に設定しても良い。
　また、補正部６２２は、補正電流Ｉｃｆとして０を出力するのではなく、補正電流Ｉｃｆを出力しないようにしても良い。
　また、第４の実施形態に係る制御装置６００は、上記補正部６２２に加えて、第１の実施形態に係る制御装置１００が有する補正部１２２、第２の実施形態に係る制御装置４００が有する補正部４２２、及び、第３の実施形態に係る制御装置５００が有する補正部５２２からなる群より選択される、いずれか一の補正部を有しても良い。そして、目標設定部１２３は、補正部６２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を用いて目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定しても良い。例えば、目標設定部１２３は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部６２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより得た値を目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒに設定しても良い。
＜第５の実施形態＞
　図１２は、第５の実施形態に係る制御装置７００の補正部７２２の概略構成を示す図である。
　第５の実施形態に係る制御装置７００は、第４の実施形態に係る制御装置６００に対して、補正部６２２に相当する補正部７２２が異なる。以下、制御装置６００と異なる点について説明する。制御装置６００と制御装置７００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部７２２は、伸縮判断部６８７に代えて、サスペンション２１が伸長方向であるのか圧縮方向であるのかを判断するとともに、圧縮方向であると判断した場合には、その旨を出力する伸縮判断部７８２を有している。伸縮判断部７８２は、速度Ｖｐｆ＜０である場合に圧縮方向であると判断する。
　また、補正部７２２は、補正設定部６９０に代えて、第３判断部６５２による判断結果、第４判断部６７３による判断結果、及び、伸縮判断部７８２による判断結果を用いて補正電流Ｉｃｆを設定する補正設定部７９０を有している。
　補正設定部７９０は、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ４以上であると第３判断部６５２が判断し、かつ、後輪加速度Ａｒが所定値Ａｒ２以下であると第４判断部６７３が判断し、かつ、サスペンション２１の伸縮方向が圧縮方向であると伸縮判断部７８２が判断した場合には、予め定められた所定量Ｉ３を補正電流Ｉｃｆとして設定する。すなわち、補正設定部７９０は、前後加速度Ｇｘ≧所定値Ｇｘ４、かつ、後輪加速度Ａｒ≦所定値Ａｒ２、かつ、Ｖｐｆ＜０である場合には所定量Ｉ３を補正電流Ｉｃｆとして設定する。所定量Ｉ３は、図４を用いて説明した、速度Ｖｐｆが第１所定速度Ｖ１より小さいときの基準電流Ｉｂｆよりも小さな、正の電流量であることを例示することができる。
　一方、補正設定部７９０は、上記以外の場合、すなわち、前後加速度Ｇｘ＜所定値Ｇｘ４であるか、又は、後輪加速度Ａｒ＞所定値Ａｒ２であるか、又は、サスペンション２１が圧縮方向ではない場合には補正電流Ｉｃｆを０に設定する。
　また、補正設定部７９０は、補正電流Ｉｃｒを０に設定する。
　上述した伸縮判断部７８２、補正設定部７９０は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し行う。
　第２比較車において、スロットルグリップ１７が急に回されることによる急加速操作が行われた場合に、前輪２側のサスペンション２１に着目すると、後輪３の駆動トルクが減少するとサスペンション２１が縮み、その後、駆動トルクが増加して後輪３が加速することでサスペンション２１が伸びる。ゆえに、急加速操作が行われた後、スロットルグリップ１７が戻されるまで、駆動トルクの減少と増加のサイクルが繰り返されることで、サスペンション２１の縮み動作と伸び動作が繰り返され、振動が発生し易くなる。
　これに対して、制御装置７００を有する自動二輪車においては、制御装置７００の補正部７２２の補正設定部７９０が、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇｘ４以上、かつ、後輪加速度Ａｒが所定値Ａｒ２以下である場合であって、サスペンション２１の伸縮方向が圧縮方向（Ｖｐｆ＜０）である場合に、補正電流Ｉｃｆとして所定量Ｉ３を設定する。それゆえ、Ｖｐｆ＜０の場合であって、かつ、所定値Ｇｘ４が０（ｇ）よりも大きな値（正の値）であり、所定値Ａｒ２が０（ｇ）未満の値（負の値）である場合、すなわち、Ａｒ＜Ｇｘである場合には、ＴＣＳ９０により後輪３の駆動トルクが低下させられて、後輪３が減速したときに、補正電流Ｉｃｆとして所定量Ｉ３を設定する。これにより、目標電流Ｉｔｆが大きくなり、圧縮方向の減衰力が大きくなる。その結果、サスペンション２１が縮み難くなる。つまり、ＴＣＳ９０により、後輪３の駆動トルクが低下させられ、後輪３が減速する際に、サスペンション２１が縮み難くなる。その結果、急加速操作が行われた後、スロットルグリップ１７が戻されるまでに、駆動トルクの増加と減少のサイクルが繰り返されたとしても、振動が発生し難くなる。また、たとえ、振動が発生したとしても、振幅が小さくなる。さらに、ＴＣＳ９０が非作動となった後に再度ＴＣＳ９０が作動し、その後再度ＴＣＳ９０が非作動になるというサイクルの周期が短くなる。
　このように、制御装置７００によれば、急加速操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、自動二輪車の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置７００を有することにより、急加速操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
　なお、上述した第５の実施形態において、補正電流Ｉｃｆは、一定でなくても良い。例えば、前後加速度Ｇｘが大きいほど大きな値に設定しても良い。
　また、補正部７２２は、補正電流Ｉｃｒとして０を出力するのではなく、補正電流Ｉｃｒを出力しないようにしても良い。
　また、第５の実施形態における所定値Ｇｘ４は、第４の実施形態における所定値Ｇｘ３と同一であっても良く、異なっていても良い。
　また、第５の実施形態における所定値Ａｒ２は、第４の実施形態における所定値Ａｒ１と同一であっても良く、異なっていても良い。
　また、第５の実施形態に係る制御装置７００は、上記補正部７２２に加えて、第１の実施形態に係る制御装置１００が有する補正部１２２、第２の実施形態に係る制御装置４００が有する補正部４２２、及び、第３の実施形態に係る制御装置５００が有する補正部５２２からなる群より選択される、いずれか一の補正部を有しても良い。そして、目標設定部１２３は、補正部７２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を用いて目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定しても良い。例えば、目標設定部１２３は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部７２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより得た値を目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒに設定しても良い。
＜第６の実施形態＞
　図１３は、第６の実施形態に係る制御装置８００の補正部８２２の概略構成を示す図である。
　第６の実施形態に係る制御装置８００は、第４の実施形態に係る制御装置６００に対して、補正部６２２に相当する補正部８２２が異なる。以下、制御装置６００と異なる点について説明する。制御装置６００と制御装置８００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　補正部８２２は、伸縮判断部６８７に加えて、第５の実施形態に係る補正部７２２が有する伸縮判断部７８２を有している。
　また、補正部８２２は、補正設定部６９０に代えて、第３判断部６５２による判断結果、第４判断部６７３による判断結果、及び、伸縮判断部７８２による判断結果を用いて補正電流Ｉｃｆを設定するとともに、第３判断部６５２による判断結果、第４判断部６７３による判断結果、及び、伸縮判断部６８７による判断結果を用いて補正電流Ｉｃｒを設定する補正設定部８９０を有している。
　補正設定部８９０は、補正設定部６９０と同様の手法を用いて、補正電流Ｉｃｒを設定する。また、補正設定部８９０は、第５の実施形態に係る補正設定部７９０と同様の手法を用いて、補正電流Ｉｃｆを設定する。
　つまり、補正設定部８９０は、前後加速度Ｇｘ≧所定値Ｇｘ３、かつ、後輪加速度Ａｒ≦所定値Ａｒ１である場合に、Ｖｐｒ＞０である場合には所定量Ｉ２を補正電流Ｉｃｒとして設定する。また、補正設定部８９０は、前後加速度Ｇｘ≧Ｇｘ４、かつ、後輪加速度Ａｒ≦所定値Ａｒ２である場合に、Ｖｐｆ＜０である場合には所定量Ｉ３を補正電流Ｉｃｆとして設定する。
　一方、補正設定部８９０は、上記以外の場合には補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを０に設定する。
　第６の実施形態に係る制御装置８００によれば、第４の実施形態に係る制御装置６００が奏する効果と、第５の実施形態に係る制御装置７００が奏する効果とを奏することができる。すなわち、制御装置８００によれば、急加速操作が行われたとしても、振動の振幅を小さくすることができ、さらに、振動の周期を短くすることができる。これにより、自動二輪車の挙動が安定し、運転者は揺動を感じ難くなる。したがって、制御装置８００を有することにより、急加速操作が行われたときの挙動が安定し、操舵フィーリングを向上させることが可能な、自動二輪車を提供することができる。
　なお、第６の実施形態に係る制御装置８００は、上記補正部８２２に加えて、第１の実施形態に係る制御装置１００が有する補正部１２２、第２の実施形態に係る制御装置４００が有する補正部４２２、及び、第３の実施形態に係る制御装置５００が有する補正部５２２からなる群より選択される、いずれか一の補正部を有しても良い。そして、目標設定部１２３は、補正部８２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を用いて目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定しても良い。例えば、目標設定部１２３は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部８２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、一の補正部（例えば補正部１２２）が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより得た値を目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒに設定しても良い。
　なお、上述した各実施形態における制御装置（例えば制御装置１００）の構成要素は、ハードウェアによって実現されていても良いし、ソフトウェアによって実現されていても良い。また、本発明の構成要素の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータープログラム）は、コンピューター読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピューター読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピューター内の内部記憶装置や、ハードディスク等の外部記憶装置も含む。
１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、１０…車両本体、２０…懸架システム、２１…サスペンション、２１ｄ…第１減衰装置、２２…サスペンション、２２ｄ…第２減衰装置、６０…制動装置、８０…アンチロックブレーキシステム、９０…トラクションコントロールシステム、１００、４００、５００、６００、７００、８００…制御装置、１１０…算出部、１２０…設定部、１２１…基準部、１２２，４２２，５２２、６２２，７２２，８２２…補正部、２００…減衰装置、２４０…減衰力制御弁

Claims (16)

  1. 　車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を、前記車両本体の前後加速度と、前記車輪の回転加速度とを用いて制御する、制御装置。
  2. 　前記車輪が前輪であり、
    　前記前輪側に配置された第１減衰装置、及び、後輪側に配置された第２減衰装置の、一方又は両方の減衰力を制御する
    請求項１に記載の制御装置。
  3. 　前記前輪の前記回転加速度が前記前後加速度よりも大きい場合に、
    　前記第１減衰装置における、前記車両本体と前記前輪との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力、及び、前記第２減衰装置における、前記車両本体と前記後輪との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力の、一方又は両方を大きくするように制御する
    請求項２に記載の制御装置。
  4. 　前記前後加速度が予め定められた第１所定値以下であり、かつ、前記前輪の前記回転加速度が予め定められた第２所定値以上である場合には、前記前後加速度が前記第１所定値より大きい場合、又は、前記前輪の前記回転加速度が前記第２所定値未満である場合よりも前記減衰力を大きくするように制御する
    請求項２又は３に記載の制御装置。
  5. 　前記第１所定値は、０（ｇ）未満である、
    請求項４に記載の制御装置。
  6. 　前記第２所定値は、０（ｇ）よりも大きい、
    請求項４又は５に記載の制御装置。
  7. 　前記前輪の前記回転加速度が前記前後加速度よりも大きい場合に、前記前輪に生じる制動トルクを調整可能な制動装置を制御して前記前輪のスリップ状態を制御するようにアンチロックブレーキシステムが作動していると判断する
    請求項２～６のいずれか１項に記載の制御装置。
  8. 　前記アンチロックブレーキシステムが作動していると判断した場合には、前記アンチロックブレーキシステムが作動していると判断していない場合よりも前記減衰力を大きくするように制御する
    請求項７に記載の制御装置。
  9. 　前記車輪が後輪であり、
    　前輪側に配置された第１減衰装置、及び、前記後輪側に配置された第２減衰装置の、一方又は両方の減衰力を制御する
    請求項１～８のいずれか１項に記載の制御装置。
  10. 　前記後輪の前記回転加速度が前記前後加速度よりも小さい場合に、
    　前記第１減衰装置における、前記車両本体と前記前輪との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力、及び、前記第２減衰装置における、前記車両本体と前記後輪との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力の、一方又は両方を大きくするように制御する
    請求項９に記載の制御装置。
  11. 　前記前後加速度が予め定められた第３所定値以上であり、かつ、前記後輪の前記回転加速度が予め定められた第４所定値以下である場合には、前記前後加速度が前記第３所定値未満である場合、又は、前記後輪の前記回転加速度が前記第４所定値より大きい場合よりも前記減衰力を大きくするように制御する
    請求項９又は１０に記載の制御装置。
  12. 　前記第３所定値は０（ｇ）よりも大きい、
    請求項１１に記載の制御装置。
  13. 　前記第４所定値は０（ｇ）未満である、
    請求項１１又は１２に記載の制御装置。
  14. 　前記後輪の前記回転加速度が前記前後加速度よりも小さい場合に、前記後輪の空転を抑制するように制御するトラクションコントロールシステムが作動していると判断する
    請求項９～１３のいずれか１項に記載の制御装置。
  15. 　前記トラクションコントロールシステムが作動していると判断した場合は、前記トラクションコントロールシステムが作動していると判断していない場合よりも前記減衰力を大きくするように制御する
    請求項１４に記載の制御装置。
  16. 　請求項１から１５に記載の制御装置と、前記制御装置によって減衰力が制御されるサスペンションとを備えた、懸架システム。
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