JPH03109114A - サスペンシヨンとブレーキの総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ブレーキ装置と、減衰力特性を変化させる減
衰力可変ダンパが備えられたサスペンション装置とを有
する車両におけるサスペンションとブレーキの総合制御
装置に関する。

（従来の技術） 一般に、車両のブレーキ装置として、制動時における車
輪のロックを防止するようにしたアンチスキッドブレー
キングシステムが知られている。

例えば、実開昭６２−１２２７６５号公報によれば、制
動時における各車輪の回転速度と、これらの各車輪の回
転速度から求めた疑似車体速との比較結果に基づいて各
車輪に供給される制動油圧（ブレーキ液圧）を個々に制
御することにより、制動時に各車輪がロックないしスキ
ッド状態となることを防止して、制動性能を高めるよう
にしたアンチスキッドブレーキングシステムが開示され
ている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のようにアンチスキッドブレーキングシ
ステムは、制動時において車輪がロック状態となった場
合に、その車輪に供給される制動油圧を制御することに
より、速やかにロック状態を解消するようにしたもので
あるが、ロック状態にある車輪の接地状態によってその
ロック回復状況が大きく左右され、例えば、ロック状態
にある車輪に対する路面摩擦係数が極端に低く、該車輪
が極めて不安定な接地状態にある場合には、その車輪の
スリップ状態が過度となって、アンチスキッドブレーキ
ングシステムによりそのロック状態にある車輪に供給さ
れる制動油圧の制御が行われた場合においても、ロック
状態を速やかに解消することが困難となって、制動性な
らびに制動時における車体安定性の低下を招く虞があっ
た。

また、通常のブレーキ装置による制動時においても、各
車輪の接地状態が不安定であれば、過度のスリップを引
き起こしロック状態となり易く、ロック状態となった場
合には、上記と同様に制動性ならびに車体安定性の低下
を招く虞があった。

そのため、上記アンチスキッドブレーキングシステムも
しくは通常のブレーキ装置による制動時に、いかに各車
輪の接地状態を安定させるかが課題とされていた。

そこで本発明は、サスペンション装置として、減衰力特
性を変化させる減衰力可変ダンパが備えられたサスペン
ション装置が設けられている場合に、ブレーキ装置によ
る制動時に、上記減衰力可変ダンパの減衰力特性を変化
させて各車輪の接地状態を変化させることにより、制動
性ならびに制動時における車体安定性を向上させること
を目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記の課題を解決するために、本発明は次のように構成
したことを特徴とする。

即ち、ブレーキ装置と、減衰力特性を変化させる減衰力
可変ダンパが備えられたサスペンション装置とを有する
車両におけるサスペンションとブレーキの総合制御装置
において、上記ブレーキ装置による制動時に、上記減衰
力可変ダンパの減衰力特性をソフト側に変化させる制御
手段を設けたことを特徴とする。

（作　　用） 上記の構成によれば、ブレーキ装置による制動時に、制
御手段により、減衰力可変ダンパの減衰力特性をソフト
側に変化させることにより、各車輪の路面に対する追従
性が向上し、これらの各車輪の接地性が高められること
になって、各車輪に作用する路面摩擦抵抗が増加して該
車輪のスリップが効果的に抑制されることになり、これ
により、制動時において各車輪がロック状態となること
を防止することができる。

また、ブレーキ装置として、車輪がロック状態となった
ときに、その車輪に供給される制動油圧を制御すること
により、ロック状態を解消するよにしたアンチスキッド
ブレーキングシステムが装備されている場合においても
、該システムによる制動制御時に、上記と同様に、制御
手段により、減衰力可変ダンパの減衰力特性をソフト側
に変化させることにより、各車輪の路面に対する追従性
が向上し、これらの各車輪の接地性が高められることに
なって、ロック状態にある車輪に作用する路面摩擦抵抗
が増加して該車輪のスリップが効果的に抑制されること
になり、これにより、ロックの回復を早めて速やかにロ
ック状態が解消されることになって、制動性ならびに制
動時における車体安定性を向上させることができる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、ブレーキ装置としてアンチスキッドブレーキ
ングシステムが装備された車両の全体概略構成を示すも
ので、この車両１における左右の前輪２Ｌ、２Ｒおよび
左右の後輪３Ｌ、３Ｒには、これらの各車輪２Ｌ、２Ｒ
１３Ｌ、３Ｒと一体的に回転するディスクロータ４ａ・
・・４ａと、制動油圧（以下、ブレーキ液圧と称する）
が供給されたときに上記各ディスクロータ４ａの回転を
制動するキャリパ４ｂ・・・４ｂ等でなるブレーキ装置
４・・・４がそれぞれ備えられている。

そして、この車両１は、エンジン５および変速機６等で
なるパワープラント７の出力が、プロペラシャフト８を
介してリヤデフ９に入力され、このリヤデフ９により分
割されたパワープラント７の出力が左右の後車軸１０．
１１を介して左右の後輪３Ｌ、３Ｒに伝達されることに
より、各後輪３Ｌ、３Ｒがそれぞれ回転駆動されると共
に、これに伴って、左右の前輪２Ｌ、２Ｒがそれぞれ回
転されるようになっている。

更に、この車両１には、制動操作時（ブレーキペダル踏
み込み時）に、上記各ブレーキ装置４に供給されるブレ
ーキ液圧を個々に可変調整するアンチスキッドブレーキ
ングシステム１２が装備されており、このアンチスキッ
ドブレーキングシステム１２は、前後左右の各車輪２Ｌ
、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒごとに設けられてそれぞれの車輪速
を検出する車輪速センサ１３．１４．１５．１６がらの
信号と、当該車両１の減速度を検出するＧセンサ１７か
らの信号とが入力されるＡＢＳ制御用コントローラ１８
と、このコントローラ１８から出力される制御信号に基
づいて上記各ブレーキ装置４に供給されるブレーキ液圧
を調整する油圧制御弁１９．２０．２１．２２と、これ
らの各油圧制御弁１９〜２２に対して一定圧とされたブ
レーキ液を供給する油圧ユニット（図示せず）等がら構
成されている。そして、制動操作時に、上記各車輪速セ
ンサ１３〜１６およびＧセンサ１７からの信号がＡＢＳ
制御用コントローラ１８に入力され、これに基づいて、
該コントローラ１８より各油圧制御弁１９〜２２に′ｔ
／制御信号が出力されたときには、これらの各油圧制御
弁１９〜２２の作動が制御されることになって、上記各
車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒのブレーキ装置４に供給さ
れるブレーキ液圧の減圧動作と増圧動作を繰り返すこと
により、これらの各車輪２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３Ｒのロッ
クを解消して、最大の制動力を発生させ得るスリップ率
となるように各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒが制動され
るようになっている。

次に、この車両１に装備されたサスペンション装置２３
の概略構成を第２図に基づいて説明すると、車体１ａと
各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒとの間には、オイルダン
パ２４・・・２４がそれぞれ配設されており、これらの
各オイルダンパ２４は、その内部に嵌挿されたピストン
２５により上部油室２４ａと、下部油室２４ｂとに区画
されていると共に、上記ピストン２５には、上部油室２
４ａと下部油室２４ｂとを連通ずるオリフィス２６．２
６が形成されている。そして上記ピストン２５と一体的
に設けられたピストンロッド２７の上端部がマウント部
材２８を介して車＃１ａ（ｌＩ！Ｉに連結されていると
共に、上記各オイルダンパ２４はそれぞれに対応する各
車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒに連結されている。これに
より、車体上下動に伴う上記ピストンロッド２７の伸縮
動作時に、ピストン２５に設けられたオリフィス２６．
２６を介して作動油を上部油室２４ａから下部油室２４
ｂ側に、あるいは下部油室２４ｂから上部油室２４ａ側
に通過させることにより、車体振動を速やかに減衰させ
るようになっている。

また、上記ピストンロッド２７内には、コントロールロ
ッド２９が貫通されており、このコントロールロッド２
９の下端部に弁体３０が一体的に取り付けられていると
共に、その上端部はステッピングモータ３１に連結され
ており、該ステッピングモータ３１を作動させてコント
ロールロッド２９を介して上記弁体３０を回転させるこ
とにより、上部油室２４ａと下部油室２４ｂとが連通状
態とされた場合には、オイルダンパ２４の減衰力特性が
ソフト状態となり、また、該弁体３０により上部油室２
４ａと下部油室２４ｂとの連通状態を遮断された場合に
は、オイルダンパ２４の減衰力特性がハード状態に切り
換えられるようになっている。

更に、上記ステッピングモータ３１の作動を制御するサ
スペンション制御用コントローラ３２が備えられており
、このコントローラ３２には、当該車両１の車速を検出
する車速センサ３３がらの信号と、ハンドル操舵時にお
ける前輪２Ｌ、２Ｒの転舵量を検出する舵角センサ３４
からの信号とが入力され、該コントローラ３２からは、
上記の各入力信号に基づいて上記ステッピングモータ３
１に対して制御信号が出力され、これにより、該ステッ
ピングモータ３１の作動が制御されて減衰力特性が可変
制御されるようになっている。

また、上記サスペンション制御用コントローラ３２には
、手動操作される減衰力特性切換スイッチ３５からの信
号が入力され、該切換スイッチ３５を操作することによ
り、車速と舵角とに応じて自動的に減衰力特性を変化さ
せる状態と、車速と舵角とにかかわりなく常に減衰力特
性をソフトに維持する状態とを選択可能となるように構
成されている。

そして、本実施例においては、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ
、３Ｒごとに設けられた車輪速センサ１３〜１６よりの
信号に基づいてＡＢＳ制御用コントローラ１８より各油
圧制御弁１９〜２２に制御信号が出力されて、各車輪２
Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒのブレーキ装置４に供給されるブ
レーキ液圧の制御が行われている場合には、ＡＢＳ制御
用コントローラ１８より、ＡＢＳ制御中であることを示
す信号が上記サスペンション制御用コントローラ３２に
入力され、これに基づいて、該サスペンション制御用コ
ントローラ３２から各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒのサ
スペンション装置２３を構成するステッピングモータ３
１に制御信号が出力されて、ＡＢＳ制御中には、上記オ
イルダンパ２４の減衰力特性をソフト側に変化させるよ
うになっている。

次に本実施例の作用を、上記サスペンション制御用コン
トローラ３２による制御動作を示す第３図のフローチャ
ートに基づいて説明すると、このコントローラ３２は、
まず、ステップＳ１において、ＡＢＳ制御用コントロー
ラ１８からの信号に基づいて、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ
、３ＲがＡＢＳ制御されているかを判定し、ＡＢＳ制御
中であれば、ステップＳ２において、オイルダンパ２４
の減衰力特性がソフト状態であるかを判定する。

そして、減衰力特性がソフト状態であれば、ステップＳ
３で、減衰力特性をソフト状態に維持するようにステッ
ピングモータ３１の作動を制御し、また、上記ステップ
Ｓ２において、オイルダンパ２４の減衰力特性がソフト
状態でないと判定したときには、ステップＳ４を実行し
、速やかに上記ステッピングモータ３１を作動させて減
衰力特性をソフト状態に切り換える。なお、上記ステッ
プＳ１において、ＡＢＳ制御中でないと判定したときに
は、ステップＳ５により、減衰力特性切換スイッチ３５
により選択された状態に応じて減衰力特性を変化させる
通常のサスペンション制御を実行する。

また、上記アンチスキッドブレーキング１２に換えて通
常のブレーキ装置が装備れている場合には、上記ステッ
プＳｌにおいて、例えば、ブレーキペダルの踏み込み状
態を検出するブレーキスイッチ等により、ブレーキ操作
中であるかを判定し、ブレーキ操作中であれば、上記と
同様にその後のステップ８２〜ステツプＳ４を実行する
ように構成する。

このように、本実施例によれば、車輪のロック状態を解
消すべくアンチスキッドブレーキングシステム１２によ
るＡＢＳ制御中には、サスペンション制御用コントロー
ラ３２により、サスペンション装置２３を構成するオイ
ルダンパ２４の減衰力特性をソフト状態に維持、あるい
はソフト状態に切り換えられることになり、各車輪２Ｌ
、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒの路面に対する追従性が向上し、こ
れらの各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒの接地性が高めら
れることになって、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒに作
用する路面摩擦抵抗が増加して該車輪のスリップが効果
的に抑制されることになり、これにより、ロックの回復
を早めて速やかにロック状態が解消されることになって
、上記アンチスキッドブレーキングシステム１２による
制動制御時における制動性ならびに車体安定性を向上さ
せることができる。

また、通常のブレーキ装置が装備されている場合におい
ても、該ブレーキ装置による制動時に、上記と同様に、
サスペンション制御用コントローラ３２により、オイル
ダンパ２４の減衰力特性がソフト状態に維持、あるいは
ソフト状態に切り換えられることにより、各車輪２Ｌ、
２Ｒ１３Ｌ、３Ｒの路面に対する追従性が向上し、これ
らの各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒの接地性が高められ
ることになって、各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒに作用
する路面摩擦抵抗が増加して該車輪のスリップが効果的
に抑制されることになり、これにより、制動時において
各車輪２Ｌ、２Ｒ１３Ｌ、３Ｒがロック状態となること
を防止することができる。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、ブレーキ装置による制
動時に、制御手段により、減衰力可変ダンパの減衰力特
性がソフト側に切り換えられることにより、各車輪の路
面に対する追従性が向上し、これらの各車輪の接地性が
高められることになって、各車輪に作用する路面摩擦抵
抗が増加して該車輪のスリップが効果的に抑制されるこ
とになり、これにより、制動時において各車輪がロック
状態となることを防止することができる。

また、ブレーキ装置として、車輪がロック状態となった
ときに、その車輪に供給される制動油圧を制御すること
により、ロック状態を解消するようにしたアンチスキッ
ドブレーキングシステムが装備されている場合において
も、該システムによる制動Ｍ御時に、上記と同様に、制
御手段により、減衰力可変ダンパの減衰力特性がソフト
側に切り換えられることにより、各車輪の路面に対する
追従性が向上してこれらの各車輪の接地性が高められる
ことになって、ロック状態にある車輪に作用する路面摩
擦抵抗が増加して該車輪のスリップが効果的に抑制され
ることになり、これにより、ロックの回復を早めて速や
かにロック状態が解消されることになって、上記アンチ
スキッドブレーキングシステムによる制動制御時におけ
る制動性ならびに車体安定性を向上させることができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアンチス
キッドブレーキングシステムが装備された車両の全体概
略構成図、第２図は該車両に装備されたサスペンション
装置の概略構成を示すシステム図、第３図はサスペンシ
ョン制御用コントローラによる制御動作を示すフローチ
ャート図である。 ４・・・ブレーキ装置、２３・・・サスペンション装置
、２４・・・減衰力可変ダンパ（オイルダンパ）、３２
・・・制御手段（サスペンション制御用コントローラ）
。 ２Ｌ％ｌＸ、３Ｌ、３Ｎン 第 ■ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ装置と、減衰力特性を変化させる減衰力
   可変ダンパが備えられたサスペンション装置とを有する
   車両におけるサスペンションとブレーキの総合制御装置
   であって、上記ブレーキ装置による制動時に、上記減衰
   力可変ダンパの減衰力特性をソフト側に変化させる制御
   手段が備えられていることを特徴とするサスペンション
   とブレーキの総合制御装置。