JPH1120443A

JPH1120443A - 車両用サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH1120443A
Application number: JP17257197A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Ishiguro; 和紀石黒; Kenji Hayase; 憲児早瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-06-27
Filing date: 1997-06-27
Publication date: 1999-01-26
Anticipated expiration: 2017-06-27
Also published as: JP3353653B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車輪速センサに基づき減衰力制御を行なう車
両用サスペンション制御装置において、加速時等の路面
状態に関わらない要因による車輪速の変動が生じても、
サスペンションの減衰力が誤調整されることのないよう
にする。【解決手段】車輪速検出手段１で車両の車輪速を検出
し、車輪速変動量抽出手段２１でこの検出された車輪速
の変動量を抽出し、周波数解析手段２２でこの抽出され
た車輪速変動量を周波数解析して、制御手段２３で、こ
の解析された周波数特性に基づいて減衰力可変機構６，
７，８，９の減衰力特性を変更制御するが、この際、ア
クセル開度状態検出手段３０で検出されたアクセルの開
度状態に基づいて求めたアクセルの開速度状態が所定値
以上の場合には、禁止手段２７により、制御手段２３に
よる減衰力特性の変更制御を一時的に禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用サスペンシ
ョンの減衰力特性を変更することで車両からの車体への
振動入力状態を制御する車両用サスペンション装置に関
し、特に、車輪速情報に基づいてかかる制御を行なう、
車両用サスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、減衰特性を切替可能な減衰力
可変ショックアブソーバ（減衰力可変装置）を装備した
車両用サスペンションが知られているが、かかるサスペ
ンションでは、一般に、車両の走行速度や車両に加わる
振動等の情報を基に運転状態や路面状態を推定し、ショ
ックアブソーバの減衰特性が、この推定された運転状態
や路面状態に応じたショックアブソーバの減衰特性にな
るように、減衰力切替アクチュエータを制御する。

【０００３】ところで、路面状態に関する情報の検出手
段としては、従来より上下Ｇセンサ（上下方向加速度セ
ンサ）が主に用いられている。特開平５−２８６３２６
号公報には、この上下Ｇセンサにより得られた情報によ
りショックアブソーバの減衰力を制御するサスペンショ
ン制御装置について開示されている。かかる従来の車両
用サスペンション制御装置では、上下Ｇセンサにより検
出された上下方向加速度をＦＦＴ処理部により周波数分
析し、バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域との間
の周波数域のスペクトル量、及び、バネ上共振周波数域
のスペクトル量をそれぞれ演算する。そして、演算され
たバネ上共振周波数域のスペクトル量をｘ座標に取り、
バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域との間の周波
数域のスペクトル量をｙ座標に取って、予め記憶されて
いる減衰力特性制御マップとの対応より最適な減衰力を
決定し、この決定した減衰力に基づいて減衰力切替アク
チュエータによりショックアブソーバの減衰力が切り替
えられるようになっている。

【０００４】また、近年では、上述のような上下Ｇセン
サの代わりに、車輪速センサを用いてサスペンション制
御を行なう方法が提案されており、かかる例について
は、特開平５−２２９３２８号公報に開示されている。
上下Ｇセンサを用いてサスペンション制御を行なうもの
においては、上下Ｇセンサに作用する上下方向加速度の
変動の周波数（振動周波数）により路面状態を推定する
のに対して、車輪速センサを用いる場合には、車輪速の
変動に着目して路面状態を推定することになる。

【０００５】このような、車輪速センサで得られる路面
状態の情報は、路面から直接かつリアルタイムに入力さ
れるものであるため、サスペンションを経由して間接的
に入力され、かつ時間遅れのある上下Ｇセンサに比べ、
より精度の高い情報で制御を行なうことができる。さら
に、車輪速センサについては、車輪速自体を検出するた
めに車両に既存となっているものを利用することができ
るので、わざわざ上下Ｇセンサを設置するのに比べてコ
スト増がない利点がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の車輪速センサを用いた車両用サスペンション制
御装置では、車輪速情報に基づいた周波数分析の結果
に、路面状態以外に起因した特性が含まれてしまうた
め、路面状態を誤判定してしまうことがあり、減衰特性
の制御には誤動作が発生する可能性がある。例えば、加
速時，減速時，及びハンドル操作時には、車輪速が一時
的に変化するため、路面状態が変化していなくても、車
輪速に基づく路面判定では路面状態が一時的に変化した
と判定することがあり、これに応じて不要なサスペンシ
ョンの減衰特性制御が行なわれてしまうことがあり、ド
ライバや乗員に違和感を与える不具合がある。

【０００７】つまり、上下方向加速度や車輪速に基づい
て推定する路面状態とは、路面の種類（例えばアスファ
ルト舗装路面か、コンクリート舗装路面か、あるいは未
舗装路面か等）の他に、路面上に段差や突起や窪み等の
局部的な路面変化もある。例えば図４は、車輪が路面上
の突起を乗り越える際の車輪の変動例について模式的に
示すもので、（ａ）は時間Ｔに関する車輪の上下位置Ｈ
の変化を示すグラフ、（ｂ）は時間Ｔに関する車輪速Ｖ
の変化を示すグラフ、（ｃ）は時間Ｔに関する車輪速の
変動量Ａの変化を示すグラフであり、（ａ）〜（ｃ）の
横軸（時間Ｔ）はいずれも互いに対応している。

【０００８】図４（ａ）に示すように、時間Ｔ₁ で車輪
が突起に進入して、突起を昇りながら時刻Ｔ₂ で車輪が
突起頂部に達し、さらにその後は突起を降りながら時刻
Ｔ₃で突起から脱出するものとする。突起進入時の車輪
速ＶをＶ０とすると、突起乗り上げ時の車輪速は、図４
（ｂ）に示すように、車輪速Ｖ０で走行してきた車輪が
突起に乗り上がる時点Ｔ₁ 付近から車輪と路面とが強く
接地し、路面から車輪に加わる抵抗が増大するため、車
輪速が下降する（Ｖ＜Ｖ０）。そして、車輪が突起頂部
に乗り上がった時点Ｔ₂ 付近で一度通常の車輪速に戻り
（Ｖ＝Ｖ０）、車輪が突起から降りるときには、逆に車
輪と路面との接地が弱くなり路面から車輪に加わる抵抗
が減少するため、車輪速が上昇する（Ｖ＞Ｖ０）。その
後、車輪が路面に復帰した時点Ｔ₃ 付近で再び車輪速も
通常の状態に戻る（Ｖ＝Ｖ０）。車輪速Ｖを時間Ｔで微
分することにより、このときの車輪速の変動量Ａを算出
すると、図４（ｃ）に示されるような正負正と変化する
波形を得ることができる。逆に、車輪が路面の窪みを通
過するときの車輪速の変動は、突起物を乗り越えるとき
とは正負逆の波形を示す。

【０００９】このように、車輪速センサを用いて車輪速
を検出することによっても、路面上の突起や窪みや段差
等の存在を検出することができ、車輪速の変動の周波数
を解析することにより、このような路面上の局部変化の
特性を上下Ｇセンサと同様に推定することができる。一
方、図５は一定速度からの加速時の車輪速の変化及び車
輪速変動量の変化を模式的に示すグラフ、図６は一定速
度からの減速時の車輪速の変化及び車輪速変動量の変化
を模式的に示すグラフ、図７は一定速度で走行中のハン
ドル操作時の内輪及び外輪の車輪速の変化及び車輪速変
動量の変化を模式的に示すグラフであり、各図とも横軸
に時間Ｔ、縦軸に各図（ａ）は車輪速Ｖ，各図（ｂ）は
車輪速変動量Ａを示しており、図（ａ），図（ｂ）の横
軸は互いに対応している。

【００１０】加速時においては、図５（ａ）に示すよう
に車輪速Ｖは車体速Ｖｂとは異なる変化をする。つま
り、加速を始めた瞬間Ｔ₄ に車輪には急激な駆動力が加
わるため車輪は路面との間で一瞬空転し、その後車輪と
路面との滑りが減少して車輪速Ｖが車体速Ｖｂにほぼ一
致する時点Ｔ₅ までの間は、車輪速センサは車輪速の急
激な上昇と下降とを検出する（Ｖ＞Ｖｂの間）。従っ
て、図５（ｂ）に示すように、車輪速の変動量Ａは、こ
の間大きく変化することになる。この車輪速変動量Ａの
変化特性は、車輪が窪みを通過する時のものに似てお
り、周波数分析の結果から制御を行なうと、窪みを通過
する際に行なう減衰力特性変更を行なってしまうことが
ある。

【００１１】逆に減速時においても、図６（ａ）に示す
ように、ブレーキングを始めた瞬間Ｔ₆ に車輪はブレー
キによる摩擦抵抗により一瞬ロック傾向となり、車輪速
Ｖは車体速Ｖｂよりも大幅に低下し、その後、車輪と路
面との滑りが減少し車輪速Ｖが車体速Ｖｂにほぼ一致す
る時点Ｔ₇ までの間、車輪速センサは車輪速の急激な下
降と上昇とを検出する（Ｖ＜Ｖｂの間）。従って、図６
（ｂ）に示すように、車輪速の変動量Ａは、この間大き
く変化することになる。この車輪速変動量Ａの変化特性
は、車輪が突起を通過する時のものに似ており、周波数
分析の結果から制御を行なうと、突起を通過する際に行
なう減衰力特性変更を行なってしまうことがある。

【００１２】また、ハンドル操作時においては、内輪の
車輪速をＶｉ、外輪の車輪速をＶｏとし、車体速をＶｂ
とすると、図７（ａ）に示すようにハンドルを切って車
両が旋回を始めた時点Ｔ₈ から旋回を終わった時点Ｔ₉
までの間は、内輪側は回転半径が小さくなるために内輪
の車輪速は低下し（Ｖｉ＜Ｖｂ）、逆に、外輪側は回転
半径が大きくなるために外輪の車輪速は高まる（Ｖｏ＞
Ｖｂ）。従って、図７（ｂ）に示すように、内輪の車輪
速の変動量Ａｉは、車輪が突起を通過する場合のように
大きく変化し、外輪の車輪速の変動量Ａｏは車輪が窪み
を通過する場合のように大きく変化することになる。

【００１３】このように、加速時，減速時，ハンドル操
作時においては、実際には路面状態が変化していなくて
も、路面状態に変化があったと判断して減衰力特性の制
御を行なってしまうことがあるのである。この結果、本
来、減衰力特性を変更する必要がないのにこれを変更す
ることになり、乗員に違和感を与えることになり、最適
減衰力とは異なった減衰力特性にショックアブソーバが
調整されてしまうため、乗り心地が害されてしまう虞も
ある。

【００１４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、車輪速センサに基づき減衰力制御を行なう車
両用サスペンション制御装置において、加速，減速時及
びハンドル操作時等の路面状態に関わらない要因による
車輪速の変動が生じても、サスペンションの減衰力が誤
調整されることのないようにした、車両用サスペンショ
ン制御装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用サスペンション制御装置では、車輪速
検出手段で車両の車輪速を検出し、車輪速変動量抽出手
段でこの検出された車輪速の変動量を抽出し、周波数解
析手段でこの抽出された車輪速変動量を周波数解析し
て、制御手段で、この解析された周波数特性に基づいて
減衰力可変機構の減衰力特性を変更制御するが、この
際、アクセル開度状態検出手段で検出されたアクセルの
開度状態又は該アクセル開度状態に対応した量に基づい
て求めたアクセルの開速度状態又は該アクセル開速度状
態に対応した量が所定値以上の場合には、禁止手段によ
り、該制御手段による減衰力特性の変更制御が一時的に
禁止される。

【００１６】したがって、アクセル開速度が所定値以上
となる加速開始時等を除いて、減衰力特性を変更制御に
よるサスペンションによる車輪から車体への振動入力状
態の制御が行なわれることになり、加速開始時等に生じ
る車輪速変動量の変化に起因して、路面状態が変化して
いないにもかかわらず減衰力特性が変更制御されるよう
な事態が回避される。

【００１７】請求項２記載の本発明の車両用サスペンシ
ョン制御装置では、車輪速検出手段で車両の車輪速を検
出し、車輪速変動量抽出手段でこの検出された車輪速の
変動量を抽出し、周波数解析手段でこの抽出された車輪
速変動量を周波数解析して、制御手段で、この解析され
た周波数特性に基づいて減衰力可変機構の減衰力特性を
変更制御するが、この際、制動状態検出手段で車両の制
動状態が検出され、且つ、該車輪速検出手段で検出され
た車輪速から求められた該車両の減速度が所定減速度以
上の場合には、禁止手段により、該制御手段による減衰
力特性の変更制御が一時的に禁止される。

【００１８】したがって、車両が制動されて車両の減速
度が所定減速度以上となる減速開始時等を除いて、減衰
力特性を変更制御によるサスペンションによる車輪から
車体への振動入力状態の制御が行なわれることになり、
減速開始時等に生じる車輪速変動量の変化に起因して、
路面状態が変化していないにもかかわらず減衰力特性が
変更制御されるような事態が回避される。

【００１９】請求項３記載の本発明の車両用サスペンシ
ョン制御装置では、車輪速検出手段で車両の車輪速を検
出し、車輪速変動量抽出手段でこの検出された車輪速の
変動量を抽出し、周波数解析手段でこの抽出された車輪
速変動量を周波数解析して、制御手段で、この解析され
た周波数特性に基づいて減衰力可変機構の減衰力特性を
変更制御するが、この際、操舵角検出手段からの検出情
報に基づいて求められる操舵角速度が所定角速度以上の
場合には、禁止手段により、該制御手段による減衰力特
性の変更制御が一時的に禁止される。

【００２０】したがって、操舵角速度が所定角速度以上
となる旋回開始時等を除いて、減衰力特性を変更制御に
よるサスペンションによる車輪から車体への振動入力状
態の制御が行なわれることになり、旋回開始時等に生じ
る車輪速変動量の変化に起因して、路面状態が変化して
いないにもかかわらず減衰力特性が変更制御されるよう
な事態が回避される。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の一実施形態
としての車両用サスペンション制御装置を示すもので、
図１はその機能ブロック図、図２はそのシステム構成
図、図３はその減衰特性制御に用いるマップを示す図で
ある。

【００２２】図１，図２に示すように、本実施形態では
車輪速センサ（車輪速検出手段）１は４つの車輪２，
３，４，５のうちの一つの車輪（ここでは右前輪２）に
配設されており、車輪速センサ１で検出された車輪速信
号が電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０に入力され、ＥＣ
Ｕ２０ではこの車輪速に基づいて、各車輪２，３，４，
５のサスペンションに備えられたショックアブソーバ
（減衰力可変機構）６，７，８，９の減衰力を制御する
ようになっている。

【００２３】ショックアブソーバ６，７，８，９の減衰
力制御は、ショックアブソーバ６，７，８，９にそれぞ
れそなえらえた可変オリフィス（図示略）の開口を減衰
力切替アクチュエータ６ａ，７ａ，８ａ，９ａで切り替
えることで行なわれ、ここでは、減衰力状態を、ミディ
アム，ハード，ソフトの３段階に切り替えることができ
るようになっている。

【００２４】なお、右前輪の車輪速を検出しているの
は、この右前輪が運転席に最も近く、右前輪部分の路面
反力がドライバの乗り心地に最も影響するものと考えら
れ、ドライバの乗り心地を最優先するには、右前輪の車
輪速データを用いるのが最も適しているからである。ま
た、この車両には、右前輪２の車輪速の信号の他に、ア
クセル開度状態検出手段としてのアクセルポジションセ
ンサ（以下ＡＰＳという）３０と、ブレーキＳＷ（制動
状態検出手段）３１と、ハンドル角センサ（操舵角検出
手段）３２とがそなえられ、これらのセンサ類３０，３
１，３２の検出信号がＥＣＵ２０に入力されるようにな
っている。

【００２５】アクセル開度状態検出手段３０は、ここで
はアクセル開度状態を直接検出するＡＰＳが用いられる
が、このＡＰＳに代えて、アクセル開度に対応するスロ
ットル開度を検出するスロットル開度センサ（ＴＰＳ）
など、アクセル開度状態に対応した量を検出するセンサ
類を用いてもよい。ブレーキＳＷ３１は、例えば図示略
のストップランプの点灯と連動するストップランプスイ
ッチとしてそなえられているものを用いることができ
る。

【００２６】ＥＣＵ２０内には、車輪速センサ１から入
力された右前輪２の車輪速信号から車輪速度変動量を抽
出する車輪速変動量抽出手段２１と、この車輪速変動量
抽出手段２１で抽出された車輪速変動量を周波数解析す
る周波数解析手段２２と、周波数解析手段２２の解析結
果から最適な減衰力を設定してこの設定結果等に基づい
てアクチュエータ６ａ，７ａ，８ａ，９ａを制御する制
御手段２３と、この制御手段２３による制御を禁止する
禁止手段２７とが設けられている。さらに、ＥＣＵ２０
内には、加速度判定手段２４，減速度判定手段２５，操
舵角速度判定手段２６がそなえられ、これらの判定手段
２４，２５，２６の判定情報に基づいて禁止手段２７が
作動するようになっている。

【００２７】このうち、車輪速変動量抽出手段２１は、
微分手段５０，ＬＰＦ５１，第１のＨＰＦ５２，第２の
ＨＰＦ５３をそなえており、まず微分手段５０により車
輪速を時間で微分して、右前輪２の車輪速の変動量を算
出するようになっている。この算出した変動量にはノイ
ズや車両の加減速に起因した変動成分も含まれているた
め、これらの成分を除去し、可能な限り純粋な車輪速の
変動波を得るようにしたい。

【００２８】そこで、微分手段５０で得られた車輪速の
変動波信号は、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）５１，第１
のハイパスフィルタ（ＨＰＦ）５２，第２のハイパスフ
ィルタ（ＨＰＦ）５３と順に処理されるようになってい
る。ＬＰＦ５１はノイズを除去するためのフィルタで、
例えば１５Ｈｚ以上の波が除去されるようになってい
る。第１，第２のＨＰＦ５２，５３は、例えば図５
（ｂ）及び図６（ｂ）で示したような加速，減速時に発
生する変動波のうち、通常の加速，減速時（緩やかな加
速，減速時）に発生する波の成分を除去するためのフィ
ルタであり、それぞれ異なるレンジの波を除去するため
に設けられており、例えば第１のＨＰＦ５２は０．１Ｈ
ｚ以下の波を除去し、第２のＨＰＦ５３は０．５Ｈｚ以
下の波を除去するようになっている。

【００２９】このようにして得られた車輪速の変動波
は、次に周波数解析手段２２に入力されるようになって
いるが、周波数解析手段２２はパワースペクトル量抽出
手段６０とゲイン調整手段６１とをそなえている。そし
て、この周波数解析手段２２では、まずパワースペクト
ル量抽出手段６０にて、車輪速の変動波を周波数分析
し、バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域との間の
周波数域（例えば３〜８Ｈｚでゴツゴツ感を伴う）にあ
る波のスペクトル量と、バネ上共振周波数域（例えば１
〜２Ｈｚでフアフア感を伴う）にある波のスペクトル量
とを演算し、パワースペクトル量抽出手段６０にて得ら
れた各スペクトル量は、ゲイン調整手段６１にて適当な
大きさにゲイン調整され、制御手段２３へ出力されるよ
うになっている。

【００３０】制御手段２３は、周波数解析手段２２より
入力されたスペクトル量のうち、例えばバネ上共振周波
数域のスペクトル量をｘ座標に取り、バネ上共振周波数
域とバネ下共振周波数域との間の周波数域のスペクトル
量をｙ座標に取って得られるｘ，ｙ座標値を、予め記憶
されている図３に示すような減衰力特性制御マップに参
照しながら減衰力を決定するようになっている。なお、
減衰力特性はソフト，ミディアム，ハードの３段階とさ
れている。つまり、減衰力特性制御マップ上には、２つ
のスペクトル量（ｘ，ｙ）に対するショックアブソーバ
（減衰力可変機構）６，７，８，９の最適な減衰力特性
が領域区分されている。制御手段２３は、スペクトル量
の座標（ｘ，ｙ）がマッピングされたいずれの領域に相
当するかによって最適減衰力特性を決定して、アクチュ
エータ６ａ，７ａ，８ａ，９ａを制御してショックアブ
ソーバ６，７，８，９の減衰力を変更するようになって
いる。

【００３１】なお、ここでは、最適減衰力特性を、バネ
上共振周波数域のスペクトル量と、バネ上共振周波数域
とバネ下共振周波数域との間の周波数域のスペクトル量
とから決定するようにしているが、バネ上共振周波数域
のスペクトル量と、バネ下共振周波数域のスペクトル量
とから決定するように構成してもよい。この場合、減衰
力特性制御マップ（図３）において、縦軸（ｙ座標）
は、「バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域との間
の周波数域のスペクトル量」に代わって「バネ下共振周
波数域のスペクトル量」となる。

【００３２】一方、加速度判定手段２４は、ＡＰＳ３０
から入力されたアクセル開度状態量（又はアクセル開度
状態に対応した量）を時間で微分してアクセル開速度
（又はアクセル開速度に対応した量）を算出するように
なっており、このアクセル開速度量が予め定められた値
（すなわち一定速度）以上の場合には、禁止手段２７に
禁止信号を送信するようになっている。

【００３３】減速度判定手段２５は、車輪速センサ１か
ら入力された右前輪２の車輪速の単位時間当たりの変化
より減速度を算出するようになっており、この減速度が
予め定められた値（例えば０．１Ｇ）以上であって、か
つブレーキＳＷ３１から入力された制動状態がオンのと
き、すなわちブレーキが踏み込まれて減速力が生じた状
態のときには、禁止手段２７に禁止信号を送信するよう
になっている。

【００３４】また、操舵角速度判定手段２６は、ハンド
ル角センサ３２で検出されたハンドル４０の回転角度の
単位時間当たりの変化よりハンドル回転角速度を算出
し、このハンドル回転角速度が一定値（例えば９０ｄｅ
ｇ／ｓ）以上であって、かつ車輪速センサ１から入力さ
れた右前輪２の車輪速が一定値（例えば４０ｋｍ／ｈ）
以下のときには、禁止手段２７に禁止信号を送信するよ
うになっている。なお、この車両では、車輪速が一定値
以上の場合には、ロール制御によるサスペンション制御
が他の制御に優先して行なわれるようになっており、こ
のため、旋回判定に車輪速が一定値以下の条件が付けら
れているのである。したがって、このようなロール制御
を行なわない場合には、旋回判定は操舵角速度のみでよ
い。

【００３５】これらの加速度判定手段２４，減速度判定
手段２５，操舵角速度判定手段２６から禁止信号が入力
される禁止手段２７は、周波数解析手段２２と制御手段
２３との間に設けられている。そして、何れか一つでも
禁止信号が入力されると、周波数解析手段２２から制御
手段２３へのスペクトル量の入力を一定時間（例えば３
秒間）遮断し、その間の制御手段２３によるショックア
ブソーバ６，７，８，９の減衰特性の変更制御を禁止す
るようになっている。

【００３６】本発明の一実施形態としての車両用サスペ
ンション制御装置は、上述のように構成されているの
で、通常の走行時（急激な加速，減速，ハンドル操作の
ないとき）には、以下のようにしてサスペンション制御
が行なわれる。車両の走行中に、車輪は路面状態に応じ
て微妙に車輪速を変化させて回転しているが、この車輪
速（ここでは右前輪２）の車輪速を車輪速センサ１が検
出し、ＥＣＵ２０内の車輪速変動量抽出手段２１に入力
する。

【００３７】車輪速変動量抽出手段２１においては、ま
ず微分手段５０により右前輪２の車輪速を時間で微分
し、車輪速の変動を算出する。このとき得られる車輪速
の変動波にはノイズ成分や車両の加速度に起因した成分
等が含まれるため、ＬＰＦ５１により高周波のノイズ成
分を除去し、第１，第２のＨＰＦ５２，５３により通常
の加速，減速時に発生する比較的低周波の成分を除去す
ることにより路面状態に起因した車輪速の変動波成分を
得て、周波数解析手段２２に入力する。

【００３８】周波数解析手段２２では、まずパワースペ
クトル量抽出手段６０にて、車輪速の変動波の周波数特
性を分析し、バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域
との間の周波数域のスペクトル量と、バネ上共振周波数
域のスペクトル量とを演算する。そして、ゲイン調整手
段６１にて適当な大きさにゲイン調整して制御手段２３
に入力する。

【００３９】制御手段２３は、周波数解析手段２２より
入力された各スペクトル量を、例えばバネ上共振周波数
域のスペクトル量をｘ座標に取り、バネ上共振周波数域
とバネ下共振周波数域との間の周波数域のスペクトル量
はｙ座標に取って、この座標値（ｘ，ｙ）を、予め記憶
されている減衰力特性制御マップを参照することで、ミ
ディアム，ハード，ソフトのいずれかの減衰力特性に決
定して、この決定した特性に基づいて、アクチュエータ
６ａ，７ａ，８ａ，９ａに指示を送る。

【００４０】なお、ここでは、バネ上共振周波数域とバ
ネ下共振周波数域との間の周波数域のスペクトル量と、
バネ上共振周波数域のスペクトル量とから最適減衰力特
性を決定しているが、バネ下共振周波数域のスペクトル
量と、バネ上共振周波数域のスペクトル量とから最適減
衰力特性を決定する場合には、図３に対応する減衰力特
性制御マップ［ただし、縦軸（ｙ座標）は、「バネ上共
振周波数域とバネ下共振周波数域との間の周波数域のス
ペクトル量」に代わって「バネ下共振周波数域のスペク
トル量」となる。］を用いて特性を決定することにな
る。

【００４１】そして、アクチュエータ６ａ，７ａ，８
ａ，９ａは、制御手段２３からの指示に基づき、各ショ
ックアブソーバ６，７，８，９内の図示略のオリフィス
の開閉度を切り替え、オイルがオリフィスを通過すると
きの抵抗を変化させることにより、ショックアブソーバ
６，７，８，９の減衰力を可変制御する。ところで、急
激な加速時，減速時，及びハンドル操作中においては、
右前輪２の空転やロック又は回転半径の変化等により、
図５，図６，図７で示したような車輪速の変動が発生
し、これが路面状態による車輪速の変動波の波形上に合
成されることになる。この加速時，減速時，及びハンド
ル操作により生じた車輪速変動の周波数が、上述の第
１，第２のＨＰＦ５２，５３の除去範囲内の場合にはこ
のＨＰＦ５２，５３の処理により加速，減速，ハンドル
操作の影響が取り除かれるが、除去範囲以上の周波数の
波が発生しうる場合には、以下のようにしてサスペンシ
ョン制御が行なわれる。

【００４２】まず、急激な加速力が加えられた場合の制
御フローは次のようになる。ＡＰＳ３０は、アクセル開
度状態量又はアクセル開度状態に対応した量を検出し、
加速度判定手段２４に入力する。加速度判定手段２４
は、ＡＰＳ３０から入力されたアクセル開度状態量又は
アクセル開度状態に対応した量を時間で微分して、アク
セル開速度又はアクセル開速度に対応した量を算出す
る。そして、この量が予め定められた値以上の場合に
は、急激な加速力が加えられたものと判断して、禁止手
段２７に禁止信号を送り、周波数解析手段２２から制御
手段２３へのスペクトル量の入力を一定時間遮断して制
御手段２３によるショックアブソーバ６，７，８，９の
減衰特性の変更制御を禁止する。

【００４３】また、急激な減速力が加えられた場合の制
御は次のようになる。ブレーキＳＷ３１は、ストップラ
ンプの点灯と連動する等して制動状態を検出し、減速度
判定手段２５に入力する。減速度判定手段２５には、ブ
レーキＳＷ３１より制動状態が入力されるのと並行し
て、車輪速センサ１より右前輪２の車輪速も入力されて
いる。そして、車輪速の単位時間当たりの変化（減速
度）を算出し、この減速度が予め定められた値以上であ
って、かつブレーキＳＷ３１から入力された制動状態が
オンのときには、急激な減速力が加えられたものと判断
して、禁止手段２７に禁止信号を送り、周波数解析手段
２２から制御手段２３へのスペクトル量の入力を一定時
間遮断して制御手段２３によるショックアブソーバ６，
７，８，９の減衰特性の変更制御を禁止する。

【００４４】さらに、急激なハンドル操作が行なわれた
場合の制御は次のようになる。ハンドル角センサ３２
は、ハンドル４０の回転角度を検出して操舵角速度判定
手段２６に入力している。操舵角速度判定手段２６に
は、ハンドル角センサ３２よりハンドル４０の回転角度
が入力されるのと並行して、車輪速センサ１より右前輪
２の車輪速も入力されている。そして、ハンドル回転角
度の単位時間当たりの変化（ハンドル回転角速度）を算
出し、このハンドル回転角速度が一定値以上であって、
かつ車輪速センサ１から入力された右前輪２の車輪速が
一定値以下のときには、急激なハンドル操作が行なわれ
たものと判断して、禁止手段２７に禁止信号を送り、周
波数解析手段２２から制御手段２３へのスペクトル量の
入力を一定時間遮断して制御手段２３によるショックア
ブソーバ６，７，８，９の減衰特性の変更制御を禁止す
る。

【００４５】このように、本車両用サスペンション制御
装置によれば、加速度判定手段２４が、ＡＰＳ３０から
入力されたアクセル開度状態量又はアクセル開度状態に
対応した量に基づいてアクセル開速度又はアクセル開速
度に対応した量を算出し、一定値以上の場合には急激な
加速力が加えられたものと判断して、禁止手段２７に禁
止信号を送り、禁止手段２７を介して制御手段２３によ
るショックアブソーバ６，７，８，９の減衰特性の変更
制御を一定時間禁止するので、加速時の車輪の空転等に
よる車輪速の変動を、路面状態の変化による車輪速の変
動と誤認することがなく、ショックアブソーバ６，７，
８，９の減衰特性の誤調整を防止することができ、乗員
に違和感を与えたり乗り心地を低下させたりする不具合
を回避することができる。

【００４６】また、減速度判定手段２５が、車輪センサ
１より入力された右前輪２の車輪速より減速度を算出
し、この減速度が予め定められた値以上であって、かつ
ブレーキＳＷ３１から入力された制動状態がオンのとき
には、急激な減速力が加えられたものと判断して、禁止
手段２７に禁止信号を送り、禁止手段２７を介して制御
手段２３によるショックアブソーバ６，７，８，９の減
衰特性の変更制御を一定時間禁止するので、減速時の車
輪のロック等による右前輪２の車輪速の変動を、路面状
態の変化による車輪速の変動と誤認することがなく、シ
ョックアブソーバ６，７，８，９の減衰特性の誤調整を
防止することができ、乗員に違和感を与えたり乗り心地
を低下させたりする不具合を回避することができる。

【００４７】さらに、操舵角速度判定手段２６が、ハン
ドル角センサ３２より入力されたハンドル回転角度より
ハンドル回転角速度を算出し、このハンドル回転角速度
が一定値以上であるときには、急激なハンドル操作が行
なわれたものと判断して、禁止手段２７に禁止信号を送
り、禁止手段２７を介して制御手段２３によるショック
アブソーバ６，７，８，９の減衰特性の変更制御を一定
時間禁止するので、旋回時の内外輪の回転速度差の発生
による車輪速の変動を、路面状態の変化による車輪速の
変動と誤認することがなく、ショックアブソーバ６，
７，８，９の減衰特性の誤調整を防止することができ、
乗員に違和感を与えたり乗り心地を低下させたりする不
具合を回避することができる。

【００４８】なお、高速時におけるロール制御を行なわ
ないものにおいては、操舵角速度判定手段２６による禁
止信号の送信判断の際、車輪速センサ１から入力される
右前輪２の車輪速についての条件を外すことができる。
また、車輪センサを設置する車輪は右前輪だけに限定さ
れるものではなく、四輪のいずれか１つ、又はいずれか
複数に設けてもよい。複数設ける場合、路面状態を速く
検出しうる左右両前輪に設置し、これらの左右の車輪セ
ンサの情報を基にショックアブソーバの減衰力を調整す
ることも有効である。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用サスペンション制御装置によれば、アクセ
ル開度状態検出手段にて検出されたアクセル開度状態量
又はアクセル開度状態に対応した量に基づいて算出され
たアクセル開速度又はアクセル開速度に対応した量が一
定値以上の場合には、急激な加速力が加えられたと判断
され、禁止手段により制御手段による減衰力可変機構の
減衰特性の変更制御が一定時間禁止されるので、加速時
の車輪の空転等による車輪速の変動を、路面状態の変化
による車輪速の変動と誤認することが回避され、減衰力
可変機構の減衰特性の誤調整を防止することができ、こ
れにより、誤調整による乗員に違和感を与えたり、乗り
心地の悪化を招いたりすることが防止される効果があ
る。

【００５０】また、請求項２記載の本発明の車両用サス
ペンション制御装置によれば、車輪速検出手段にて検出
された車輪速より算出された減速度が一定値以上であっ
て、かつ制動状態検出手段にて検出された制動状態がオ
ンのときには、急激な減速力が加えられたものと判断さ
れ、禁止手段により制御手段による減衰力可変機構の減
衰特性の変更制御が一定時間禁止されるので、減速時の
車輪のロック等による車輪速の変動を、路面状態の変化
による車輪速の変動と誤認することが回避され、減衰力
可変機構の減衰特性の誤調整を防止することができ、こ
れにより、誤調整による乗員に違和感を与えたり、乗り
心地の悪化を招いたりすることが防止される効果があ
る。

【００５１】さらに、請求項３記載の本発明の車両用サ
スペンション制御装置によれば、操舵角検出手段にて検
出された操舵角より算出された操舵角速度が一定値以上
のときには、急激なハンドル操作が行なわれたものと判
断され、禁止手段により制御手段による減衰力可変機構
の減衰特性の変更制御が一定時間禁止されるので、旋回
に伴う車輪速の変動を、路面状態の変化による車輪速の
変動と誤認することが回避され、減衰力可変機構の減衰
特性の誤調整を防止することができ、これにより、誤調
整による乗員に違和感を与えたり、乗り心地の悪化を招
いたりすることが防止される効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用サスペンシ
ョン制御装置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用サスペンシ
ョン制御装置のシステム構成図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかるショックアブソー
バ（減衰力可変機構）の減衰力特性制御マップを示す図
である。

【図４】本発明の課題を説明するもので、車輪が路面上
の突起物を乗り越えた場合の車輪の変動を模式的に示す
グラフであり、（ａ）は時間Ｔに関する車輪の上下位置
Ｈの変化を示すグラフ、（ｂ）は時間Ｔに関する車輪速
Ｖの変化を示すグラフ、（ｃ）は時間Ｔに関する車輪速
の変動量Ａの変化を示すグラフである。

【図５】本発明の課題を説明するもので、急激な加速を
行なった場合の車輪速の変化及び車輪速変動量の変化を
模式的に示すグラフであり、（ａ）は時間Ｔに関する車
輪速Ｖの変化を示すグラフ、（ｂ）は時間Ｔに関する車
輪速の変動量Ａの変化を示すグラフである。

【図６】本発明の課題を説明するもので、急激な減速を
行なった場合の車輪速の変化及び車輪速変動量の変化を
模式的に示すグラフであり、（ａ）は時間Ｔに関する車
輪速Ｖの変化を示すグラフ、（ｂ）は時間Ｔに関する車
輪速の変動量Ａの変化を示すグラフである。

【図７】本発明の課題を説明するもので、急激なハンド
ル操作を行なった場合の内輪及び外輪の車輪速の変化及
び車輪速変動量の変化を模式的に示すグラフであり、
（ａ）は時間Ｔに関する車輪速Ｖの変化を示すグラフ、
（ｂ）は時間Ｔに関する車輪速の変動量Ａの変化を示す
グラフである。

【符号の説明】

１車輪速センサ（車輪速検出手段）２，３，４，５車輪６，７，８，９ショックアブソーバ（減衰力可変機
構）６ａ，７ａ，８ａ，９ａアクチュエータ２０ＥＣＵ２１車輪速変動量抽出手段２２周波数解析手段２３制御手段２４加速度判定手段２５減速度判定手段２６操舵角速度判定手段２７禁止手段３０ＡＰＳ（アクセル開度状態検出手段）３１ブレーキＳＷ（制動状態検出手段）３２ハンドル角センサ（操舵角検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車体と車輪との間に介装されたサ
スペンションに減衰力可変機構をそなえ、該減衰力可変
機構の減衰力特性を変更することで該サスペンションに
よる該車輪から該車体への振動入力状態を制御する車両
用サスペンション制御装置において、該車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段で検出された車輪速の変動量を抽出す
る車輪速変動量抽出手段と、該車輪速変動量抽出手段で抽出された車輪速変動量を入
力され該車輪速変動量を周波数解析する周波数解析手段
と、該周波数解析手段で解析された周波数特性に基づいて該
減衰力可変機構の減衰力特性を変更制御する制御手段と
をそなえるとともに、該車両に装備されたアクセルの開度状態又は該アクセル
開度状態に対応した量を検出するアクセル開度状態検出
手段と、該アクセル開度状態検出手段からの検出情報に基づいて
算出されるアクセル開速度又は該アクセル開速度に対応
した量が所定値以上の場合には、該制御手段による減衰
力特性の変更制御を一時的に禁止する禁止手段とがそな
えられていることを特徴とする、車両用サスペンション
制御装置。
【請求項２】車両の車体と車輪との間に介装されたサ
スペンションに減衰力可変機構をそなえ、該減衰力可変
機構の減衰力特性を変更することで該サスペンションに
よる該車輪から該車体への振動入力状態を制御する車両
用サスペンション制御装置において、該車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段で検出された車輪速の変動量を抽出す
る車輪速変動量抽出手段と、該車輪速変動量抽出手段で抽出された車輪速変動量を入
力され該車輪速変動量を周波数解析する周波数解析手段
と、該周波数解析手段で解析された周波数特性に基づいて該
減衰力可変機構の減衰力特性を変更制御する制御手段と
をそなえるとともに、該車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、該制動状態検出手段からの検出情報に基づいて該車両が
制動状態にあり、且つ、該車輪速検出手段で検出された
車輪速から求められた該車両の減速度が所定減速度以上
の場合には、該制御手段による減衰力特性の変更制御を
一時的に禁止する禁止手段とがそなえられていることを
特徴とする、車両用サスペンション制御装置。
【請求項３】車両の車体と車輪との間に介装されたサ
スペンションに減衰力可変機構をそなえ、該減衰力可変
機構の減衰力特性を変更することで該サスペンションに
よる該車輪から該車体への振動入力状態を制御する車両
用サスペンション制御装置において、該車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段で検出された車輪速の変動量を抽出す
る車輪速変動量抽出手段と、該車輪速変動量抽出手段で抽出された車輪速変動量を入
力され該車輪速変動量を周波数解析する周波数解析手段
と、該周波数解析手段で解析された周波数特性に基づいて該
減衰力可変機構の減衰力特性を変更制御する制御手段と
をそなえるとともに、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、該操舵角検出手段からの検出情報に基づいて求められる
操舵角速度が所定角速度以上の場合には、該制御手段に
よる減衰力特性の変更制御を一時的に禁止する禁止手段
とがそなえられていることを特徴とする、車両用サスペ
ンション制御装置。