JPH0999723A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH0999723A JPH0999723A JP26109895A JP26109895A JPH0999723A JP H0999723 A JPH0999723 A JP H0999723A JP 26109895 A JP26109895 A JP 26109895A JP 26109895 A JP26109895 A JP 26109895A JP H0999723 A JPH0999723 A JP H0999723A
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- sprung vertical
- shock absorber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パンク等によりタイヤ空気圧が低下した車輪
のタイヤおよびホイールの損傷を防止することができる
車両懸架装置の提供。 【解決手段】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なシ
ョックアブソーバｂと、ばね上上下方向状態量検出手段
ｃで検出されたばね上上下方向状態量に基づいて各ショ
ックアブソーバｂの減衰力特性を可変制御する基本制御
部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、各車輪のタイヤ
空気圧の異常を検知するタイヤ空気圧異常検知手段ｆ
と、減衰力特性制御手段ｅに設けられていて、タイヤ空
気圧異常検知手段ｆによりタイヤ空気圧の異常が検知さ
れた時は、異常が検知された車輪位置のショックアブソ
ーバｂの減衰力特性をソフト特性側に固定すると共にそ
れ以外の車輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を
ハード特性側に固定するタイヤ空気圧異常時補正制御部
ｇと、を備える。
のタイヤおよびホイールの損傷を防止することができる
車両懸架装置の提供。 【解決手段】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なシ
ョックアブソーバｂと、ばね上上下方向状態量検出手段
ｃで検出されたばね上上下方向状態量に基づいて各ショ
ックアブソーバｂの減衰力特性を可変制御する基本制御
部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、各車輪のタイヤ
空気圧の異常を検知するタイヤ空気圧異常検知手段ｆ
と、減衰力特性制御手段ｅに設けられていて、タイヤ空
気圧異常検知手段ｆによりタイヤ空気圧の異常が検知さ
れた時は、異常が検知された車輪位置のショックアブソ
ーバｂの減衰力特性をソフト特性側に固定すると共にそ
れ以外の車輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を
ハード特性側に固定するタイヤ空気圧異常時補正制御部
ｇと、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両懸架装置に関
し、特に、車両走行中におけるタイヤ空気圧の異常の検
知およびその処理技術に関する。
し、特に、車両走行中におけるタイヤ空気圧の異常の検
知およびその処理技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両走行中におけるタイヤ空気圧
の異常を検知するようにしたものとしては、例えば、特
開平５−３３０３２２号公報に記載された「タイヤ空気
圧検知装置」が知られている。
の異常を検知するようにしたものとしては、例えば、特
開平５−３３０３２２号公報に記載された「タイヤ空気
圧検知装置」が知られている。
【０００３】この従来の「タイヤ空気圧検知装置」は、
各車輪に設けられた車輪速センサからの車輪速信号に基
づき、車両のばね下における上下方向および前後方向の
共振周波数を算出し、この共振周波数に基づき、タイヤ
空気圧状態を検知するようにしたものであった。これ
は、タイヤの空気圧が変化すると、タイヤゴム部のばね
定数が変化するため、車両のばね下における上下方向お
よび前後方向の共振周波数も共に変化する現象を利用し
たものである。
各車輪に設けられた車輪速センサからの車輪速信号に基
づき、車両のばね下における上下方向および前後方向の
共振周波数を算出し、この共振周波数に基づき、タイヤ
空気圧状態を検知するようにしたものであった。これ
は、タイヤの空気圧が変化すると、タイヤゴム部のばね
定数が変化するため、車両のばね下における上下方向お
よび前後方向の共振周波数も共に変化する現象を利用し
たものである。
【０００４】そして、従来例では、その異常が検知され
ると、車室内に備えた表示部に警告表示することによ
り、その異常発生を乗員に知らせるようにしたものであ
る。
ると、車室内に備えた表示部に警告表示することによ
り、その異常発生を乗員に知らせるようにしたものであ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、パンク等によりタイヤ空
気圧に異常（低下）が発生した場合に、乗員は車室内に
備えた表示部による警告表示により、その異常発生を知
ることができるが、そのまま走行を継続すると、タイヤ
にかかる荷重によって異常が発生した車輪のタイヤやホ
イールを損傷させる恐れがあるため、車両の走行を直ち
に停止させる必要があるという問題点があった。
置にあっては、上述のように、パンク等によりタイヤ空
気圧に異常（低下）が発生した場合に、乗員は車室内に
備えた表示部による警告表示により、その異常発生を知
ることができるが、そのまま走行を継続すると、タイヤ
にかかる荷重によって異常が発生した車輪のタイヤやホ
イールを損傷させる恐れがあるため、車両の走行を直ち
に停止させる必要があるという問題点があった。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、パンク等によりタイヤ空気圧が低下し
た車輪のタイヤおよびホイールの損傷を防止することが
できる車両懸架装置を提供することを目的とするもので
ある。
なされたもので、パンク等によりタイヤ空気圧が低下し
た車輪のタイヤおよびホイールの損傷を防止することが
できる車両懸架装置を提供することを目的とするもので
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、車両のばね上上下
方向状態量を検出するばね上上下方向状態量検出手段ｃ
と、該ばね上上下方向状態量検出手段ｃで検出されたば
ね上上下方向状態量に基づいて前記各ショックアブソー
バｂの減衰力特性を可変制御する基本制御部ｄを有する
減衰力特性制御手段ｅと、各車輪のタイヤ空気圧の異常
を検知するタイヤ空気圧異常検知手段ｆと、前記減衰力
特性制御手段ｅに設けられていて、前記タイヤ空気圧異
常検知手段ｆによりタイヤ空気圧の異常が検知された時
は、該異常が検知された車輪位置のショックアブソーバ
ｂの減衰力特性をソフト特性側に固定すると共にそれ以
外の車輪位置のショックアブソーバの減衰力特性をハー
ド特性側に固定するタイヤ空気圧異常時補正制御部ｇ
と、を備えている手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、車両のばね上上下
方向状態量を検出するばね上上下方向状態量検出手段ｃ
と、該ばね上上下方向状態量検出手段ｃで検出されたば
ね上上下方向状態量に基づいて前記各ショックアブソー
バｂの減衰力特性を可変制御する基本制御部ｄを有する
減衰力特性制御手段ｅと、各車輪のタイヤ空気圧の異常
を検知するタイヤ空気圧異常検知手段ｆと、前記減衰力
特性制御手段ｅに設けられていて、前記タイヤ空気圧異
常検知手段ｆによりタイヤ空気圧の異常が検知された時
は、該異常が検知された車輪位置のショックアブソーバ
ｂの減衰力特性をソフト特性側に固定すると共にそれ以
外の車輪位置のショックアブソーバの減衰力特性をハー
ド特性側に固定するタイヤ空気圧異常時補正制御部ｇ
と、を備えている手段とした。
【０００８】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記各ばね上上下方向状態量検出手段ｃが各車輪位置の
ばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段ｈで構
成され 前記ショックアブソーバｂの減衰力特性変更手
段ａが、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソ
フト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程
側はソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特
性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域
（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで
圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可
能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性
制御手段ｅの基本制御部ｄが、前記ばね上上下速度検出
手段ｈで検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号
が０付近である時はショックアブソーバｂをソフト領域
（ＳＳ）に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領
域（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下
向きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において
圧行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上下速
度に応じたハード特性に可変制御するように構成され、
前記タイヤ空気圧異常時補正制御部ｇが、前記タイヤ空
気圧異常検知手段ｆによりタイヤ空気圧の異常が検知さ
れた時は、該異常が検知された車輪位置のショックアブ
ソーバの減衰力特性を圧側ソフトの伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）に固定すると共にそれ以外の車輪位置のショックア
ブソーバｂの減衰力特性を圧側ハードの圧側ハード領域
（ＳＨ）に固定するように構成されている手段とした。
前記各ばね上上下方向状態量検出手段ｃが各車輪位置の
ばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段ｈで構
成され 前記ショックアブソーバｂの減衰力特性変更手
段ａが、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソ
フト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程
側はソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特
性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域
（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで
圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可
能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性
制御手段ｅの基本制御部ｄが、前記ばね上上下速度検出
手段ｈで検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号
が０付近である時はショックアブソーバｂをソフト領域
（ＳＳ）に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領
域（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下
向きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において
圧行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上下速
度に応じたハード特性に可変制御するように構成され、
前記タイヤ空気圧異常時補正制御部ｇが、前記タイヤ空
気圧異常検知手段ｆによりタイヤ空気圧の異常が検知さ
れた時は、該異常が検知された車輪位置のショックアブ
ソーバの減衰力特性を圧側ソフトの伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）に固定すると共にそれ以外の車輪位置のショックア
ブソーバｂの減衰力特性を圧側ハードの圧側ハード領域
（ＳＨ）に固定するように構成されている手段とした。
【０００９】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記各タイヤ空気圧異常検知手段ｆが、前記ばね上上下
方向状態量検出手段ｃで検出されたばね上上下方向状態
量からばね下共振周波数帯成分を抽出するばね下共振周
波数帯成分抽出手段を備え、該ばね下共振周波数帯成分
抽出手段で検出されたばね上上下方向状態量のばね下共
振周波数帯成分のレベルからタイヤの空気圧異常を検知
するように構成されている手段とした。
前記各タイヤ空気圧異常検知手段ｆが、前記ばね上上下
方向状態量検出手段ｃで検出されたばね上上下方向状態
量からばね下共振周波数帯成分を抽出するばね下共振周
波数帯成分抽出手段を備え、該ばね下共振周波数帯成分
抽出手段で検出されたばね上上下方向状態量のばね下共
振周波数帯成分のレベルからタイヤの空気圧異常を検知
するように構成されている手段とした。
【００１０】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記各タイヤ空気圧異常検知手段ｆが、前記ばね下共振
周波数帯成分抽出手段で検出されたばね上上下方向状態
量のばね下共振周波数帯成分のレベルを、タイヤの空気
圧が正常である時のばね下共振周波数帯成分のレベルと
比較することにより、タイヤの空気圧の異常を検知する
ように構成されている手段とした。
前記各タイヤ空気圧異常検知手段ｆが、前記ばね下共振
周波数帯成分抽出手段で検出されたばね上上下方向状態
量のばね下共振周波数帯成分のレベルを、タイヤの空気
圧が正常である時のばね下共振周波数帯成分のレベルと
比較することにより、タイヤの空気圧の異常を検知する
ように構成されている手段とした。
【００１１】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記ばね下共振周波数帯成分抽出手段が、ばね上上下方
向状態量から所定の伝達関数に基づいてばね下上下方向
状態量を推定するばね下上下方向状態量推定手段を備
え、該ばね下上下方向状態量推定手段で推定されたばね
下上下方向状態量からばね下共振周波数帯成分を抽出す
るように構成されている手段とした。
前記ばね下共振周波数帯成分抽出手段が、ばね上上下方
向状態量から所定の伝達関数に基づいてばね下上下方向
状態量を推定するばね下上下方向状態量推定手段を備
え、該ばね下上下方向状態量推定手段で推定されたばね
下上下方向状態量からばね下共振周波数帯成分を抽出す
るように構成されている手段とした。
【００１２】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
前記ばね上上下方向状態量検出手段ｃで検出されるばね
上上下方向状態量を、ばね上上下加速度とした。
前記ばね上上下方向状態量検出手段ｃで検出されるばね
上上下方向状態量を、ばね上上下加速度とした。
【００１３】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、タイヤ空気圧異常検知手段ｆによりタイヤ空
気圧の異常が検知された時は、タイヤ空気圧異常時補正
制御部ｇにおいて、異常が検知された車輪位置のショッ
クアブソーバｂの減衰力特性をソフト特性側に固定する
と共にそれ以外の車輪位置のショックアブソーバの減衰
力特性をハード特性側に固定する処理が行なわれるもの
で、これにより、パンク等によりタイヤ空気圧が低下し
た車輪のタイヤおよびホイールの損傷を防止することが
できる。
のように、タイヤ空気圧異常検知手段ｆによりタイヤ空
気圧の異常が検知された時は、タイヤ空気圧異常時補正
制御部ｇにおいて、異常が検知された車輪位置のショッ
クアブソーバｂの減衰力特性をソフト特性側に固定する
と共にそれ以外の車輪位置のショックアブソーバの減衰
力特性をハード特性側に固定する処理が行なわれるもの
で、これにより、パンク等によりタイヤ空気圧が低下し
た車輪のタイヤおよびホイールの損傷を防止することが
できる。
【００１４】また、ばね上に備えたばね上上下方向状態
量検出手段で得られたばね上上下方向状態量信号に基づ
いてタイヤ空気圧の検知を行なうことができるため、同
じくばね上側に設けられる電子制御装置までの配線が容
易かつ簡略化され、これにより、車載性が向上すると共
に、各ショックアブソーバの減衰力特性制御用信号の共
用が可能で、システム原価を低減することができるよう
になる。
量検出手段で得られたばね上上下方向状態量信号に基づ
いてタイヤ空気圧の検知を行なうことができるため、同
じくばね上側に設けられる電子制御装置までの配線が容
易かつ簡略化され、これにより、車載性が向上すると共
に、各ショックアブソーバの減衰力特性制御用信号の共
用が可能で、システム原価を低減することができるよう
になる。
【００１５】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
タイヤ空気圧の正常時においては、減衰力特性制御手段
ｅの基本制御部ｄにおいて、ばね上上下速度検出手段ｈ
で検出された各車輪位置のばね上上下速度信号の方向判
別符号が、０付近である時はショックアブソーバｂがソ
フト領域（ＳＳ）に制御され、上向きの正である時は伸
行程側の減衰力特性が、また下向きの負である時は圧行
程側の減衰力特性が、その時のばね上上下速度に応じた
ハード特性に可変制御される一方で、その逆行程側の減
衰力特性はそれぞれソフト特性に固定制御された状態と
なるものであり、このため、ばね上上下速度とばね上−
ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域にお
いては、その時のショックアブソーバｂの行程側の減衰
力特性をハード特性側で可変制御することで車両の制振
力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致となる
加振域においては、その時のショックアブソーバｂの行
程側の減衰力特性をソフト特性にすることで車両の加振
力を弱める、といったスカイフック制御理論に基づいた
基本的な減衰力特性の切り換え制御が行なわれることに
なる。
タイヤ空気圧の正常時においては、減衰力特性制御手段
ｅの基本制御部ｄにおいて、ばね上上下速度検出手段ｈ
で検出された各車輪位置のばね上上下速度信号の方向判
別符号が、０付近である時はショックアブソーバｂがソ
フト領域（ＳＳ）に制御され、上向きの正である時は伸
行程側の減衰力特性が、また下向きの負である時は圧行
程側の減衰力特性が、その時のばね上上下速度に応じた
ハード特性に可変制御される一方で、その逆行程側の減
衰力特性はそれぞれソフト特性に固定制御された状態と
なるものであり、このため、ばね上上下速度とばね上−
ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域にお
いては、その時のショックアブソーバｂの行程側の減衰
力特性をハード特性側で可変制御することで車両の制振
力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致となる
加振域においては、その時のショックアブソーバｂの行
程側の減衰力特性をソフト特性にすることで車両の加振
力を弱める、といったスカイフック制御理論に基づいた
基本的な減衰力特性の切り換え制御が行なわれることに
なる。
【００１６】また、タイヤ空気圧の異常発生時において
は、異常が検知された車輪位置のショックアブソーバの
減衰力特性を圧側がソフトとなる伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）に固定すると共にそれ以外の車輪位置のショックア
ブソーバｂの減衰力特性を圧側がハードとなる圧側ハー
ド領域（ＳＨ）に固定するもので、これにより、前記請
求項１と同様に、パンク等によりタイヤ空気圧が低下し
た車輪のタイヤおよびホイールの損傷を防止することが
できる。
は、異常が検知された車輪位置のショックアブソーバの
減衰力特性を圧側がソフトとなる伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）に固定すると共にそれ以外の車輪位置のショックア
ブソーバｂの減衰力特性を圧側がハードとなる圧側ハー
ド領域（ＳＨ）に固定するもので、これにより、前記請
求項１と同様に、パンク等によりタイヤ空気圧が低下し
た車輪のタイヤおよびホイールの損傷を防止することが
できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （第１実施の形態）図２は、本発明第１実施の形態の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，Ｓ
ＡRRの近傍位置（以後、各車輪位置という）の車体に
は、ばね上の上下加速度Ｇを検出するばね上上下加速度
センサ（以後、上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，
１RL，１RR）が設けられ、さらに、運転席の近傍位置に
は、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
の信号に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモ
ータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット
４が設けられている。
いて説明する。 （第１実施の形態）図２は、本発明第１実施の形態の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，Ｓ
ＡRRの近傍位置（以後、各車輪位置という）の車体に
は、ばね上の上下加速度Ｇを検出するばね上上下加速度
センサ（以後、上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，
１RL，１RR）が設けられ、さらに、運転席の近傍位置に
は、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
の信号に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモ
ータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット
４が設けられている。
【００１８】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。
【００１９】そして、前記インタフェース回路４ａに
は、図１４に示すように、各車輪位置のばね上上下加速
度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRから、各車輪位置のばね上上
下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRと、ばね上−ば
ね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）
FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRと、各車
輪におけるタイヤの空気圧判断信号としてのばね下低周
波処理信号Ｇj-p と、を求めるための信号処理回路が設
けられている。なお、これら信号処理回路の詳細につい
ては後述する。
は、図１４に示すように、各車輪位置のばね上上下加速
度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRから、各車輪位置のばね上上
下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRと、ばね上−ば
ね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）
FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRと、各車
輪におけるタイヤの空気圧判断信号としてのばね下低周
波処理信号Ｇj-p と、を求めるための信号処理回路が設
けられている。なお、これら信号処理回路の詳細につい
ては後述する。
【００２０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００２２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２３】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２４】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２５】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２６】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各車輪位置における
ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）と、各車輪におけるタイヤの空気圧判断信
号としてのばね下低周波処理信号Ｇj-p と、を求めるた
めの信号処理回路の構成を、図１４のブロック図に基づ
いて説明する。
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各車輪位置における
ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）と、各車輪におけるタイヤの空気圧判断信
号としてのばね下低周波処理信号Ｇj-p と、を求めるた
めの信号処理回路の構成を、図１４のブロック図に基づ
いて説明する。
【００２７】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
前記上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
された各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）を、各車輪位置のばね上上下速度信
号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝
達関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
前記上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
された各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）を、各車輪位置のばね上上下速度信
号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝
達関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
【００２８】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その結果、
図１５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１
５の(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけ
が低下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線
は、積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速
度信号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その結果、
図１５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１
５の(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけ
が低下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線
は、積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速
度信号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００２９】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（3 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（3 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００３０】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各車輪位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数、ｓはラプラス演算
子である。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各車輪位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数、ｓはラプラス演算
子である。
【００３１】一方、Ｂ４では、各ばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、図２０のタイム
チャートに示すように、高周波のばね下共振周波数帯成
分Ｇjを得るためのバンドパスフィルタ処理を行なう。
即ち、このバンドパスフィルタとしては２次のバンドパ
スフィルタＢＰＦ（11 Hz ）が用いられている。
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、図２０のタイム
チャートに示すように、高周波のばね下共振周波数帯成
分Ｇjを得るためのバンドパスフィルタ処理を行なう。
即ち、このバンドパスフィルタとしては２次のバンドパ
スフィルタＢＰＦ（11 Hz ）が用いられている。
【００３２】続くＢ５では、ばね下共振周波数帯成分Ｇ
j のピーク値の絶対値を演算すると共に、ピーク値の絶
対値を次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保
持させたばね下低周波処理信号Ｇj-p を作成する（図２
０参照）。
j のピーク値の絶対値を演算すると共に、ピーク値の絶
対値を次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保
持させたばね下低周波処理信号Ｇj-p を作成する（図２
０参照）。
【００３３】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、タイヤ空気圧の正常時における基本制御の内容を図
１６のフローチャートに基づいて説明する。なお、この
基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡ
RL，ＳＡRRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、タイヤ空気圧の正常時における基本制御の内容を図
１６のフローチャートに基づいて説明する。なお、この
基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡ
RL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００３４】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００３５】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００３６】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００３７】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動ののう
ち、タイヤ空気圧の正常時における基本制御の内容を、
図１７のタイムチャートにより説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動ののう
ち、タイヤ空気圧の正常時における基本制御の内容を、
図１７のタイムチャートにより説明する。
【００３８】ばね上上下速度Δｘが、この図に示すよう
に変化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
に変化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
【００３９】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(4) に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(4) に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
【００４０】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(5) に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(5) に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
【００４１】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４２】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００４３】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００４４】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００４５】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００４６】以上のように、この実施の形態では、ばね
上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と
同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて
行なわれることになる。そして、さらに、この実施の形
態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった
時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域
ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、切
り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，
ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれているた
め、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間遅れ
なく行なわれるもので、これにより、高い制御応答性が
得られると共に、ハード特性からソフト特性への切り換
えはパルスモータ３を駆動させることなしに行なわれる
もので、これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、
消費電力の節約が成されることになる。
上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と
同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて
行なわれることになる。そして、さらに、この実施の形
態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった
時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域
ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、切
り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，
ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれているた
め、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間遅れ
なく行なわれるもので、これにより、高い制御応答性が
得られると共に、ハード特性からソフト特性への切り換
えはパルスモータ３を駆動させることなしに行なわれる
もので、これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、
消費電力の節約が成されることになる。
【００４７】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、タイヤ空気圧検知作動およびタイヤ空気圧正常
時における基本制御とタイヤ空気圧異常時における補正
制御との切り換え制御の内容を、図１９のフローチャー
トおよび図２０のタイムチャートに基づいて説明する。
のうち、タイヤ空気圧検知作動およびタイヤ空気圧正常
時における基本制御とタイヤ空気圧異常時における補正
制御との切り換え制御の内容を、図１９のフローチャー
トおよび図２０のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４８】なお、図１８の(イ) は、ばね上上下加速度
の周波数特性図、図１８の(ロ) は、ばね下低周波処理信
号Ｇj-p の周波数特性図であり、この特性図に示すよう
に、タイヤ空気圧正常時よりタイヤ空気圧低下時の方が
ばね下低周波処理信号Ｇj-pのレベルが低くなる。そこ
で、このレベル変化をしきい値により判断することによ
り、タイヤ空気圧の変動状態を検知することができる。
の周波数特性図、図１８の(ロ) は、ばね下低周波処理信
号Ｇj-p の周波数特性図であり、この特性図に示すよう
に、タイヤ空気圧正常時よりタイヤ空気圧低下時の方が
ばね下低周波処理信号Ｇj-pのレベルが低くなる。そこ
で、このレベル変化をしきい値により判断することによ
り、タイヤ空気圧の変動状態を検知することができる。
【００４９】そこで、図１９のフローチャートのステッ
プ２０１では、各車輪におけるばね下低周波処理信号Ｇ
j-p を所定のしきい値Ｇj-v と比較し、４輪のうち１輪
のばね下低周波処理信号Ｇj-p だけが所定のしきい値Ｇ
j-v 未満で、その他の輪のばね下低周波処理信号Ｇj-p
所定のしきい値Ｇj-v を越えているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳである時は、タイヤ空気圧が異常の可能性があるた
め、ステップ２０２に進んでタイマをスタート（Ｔt ＝
Ｔime −Ｔon）させた後、ステップ２０４に進む。ま
た、ＮＯである時は、タイヤ空気圧が正常であると判断
してステップ２０３に進み、タイマカウントＴt を０に
リセット（Ｔt ＝０）した後、ステップ２０６に進んで
タイヤ空気圧正常時における基本制御への切り換えを行
なう。
プ２０１では、各車輪におけるばね下低周波処理信号Ｇ
j-p を所定のしきい値Ｇj-v と比較し、４輪のうち１輪
のばね下低周波処理信号Ｇj-p だけが所定のしきい値Ｇ
j-v 未満で、その他の輪のばね下低周波処理信号Ｇj-p
所定のしきい値Ｇj-v を越えているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳである時は、タイヤ空気圧が異常の可能性があるた
め、ステップ２０２に進んでタイマをスタート（Ｔt ＝
Ｔime −Ｔon）させた後、ステップ２０４に進む。ま
た、ＮＯである時は、タイヤ空気圧が正常であると判断
してステップ２０３に進み、タイマカウントＴt を０に
リセット（Ｔt ＝０）した後、ステップ２０６に進んで
タイヤ空気圧正常時における基本制御への切り換えを行
なう。
【００５０】前記ステップ２０４では、タイマカウント
Ｔt が所定時間Δｔを経過したか否かを判定し、ＹＥＳ
である時は、タイヤ空気圧が異常であると判断し、ステ
ップ２０５に進んでタイヤ空気圧異常時補正制御への切
り換えを行なう。また、ＮＯである時は、タイヤ空気圧
が正常であると判断し、前記ステップ２０６に進んで基
本制御を行なう。
Ｔt が所定時間Δｔを経過したか否かを判定し、ＹＥＳ
である時は、タイヤ空気圧が異常であると判断し、ステ
ップ２０５に進んでタイヤ空気圧異常時補正制御への切
り換えを行なう。また、ＮＯである時は、タイヤ空気圧
が正常であると判断し、前記ステップ２０６に進んで基
本制御を行なう。
【００５１】そして、前記タイヤ空気圧異常時補正制御
では、異常が検知された車輪位置のショックアブソーバ
ＳＡの減衰力特性を圧側ソフトの伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）に固定する一方で、それ以外の３つの車輪位置のシ
ョックアブソーバＳＡの減衰力特性を圧側ハードの圧側
ハード領域（ＳＨ）に固定する処理が行なわれるもの
で、つまり、正常な３つの車輪位置では圧行程側の荷重
をショックアブソーバＳＡのハードな減衰力特性で支え
る一方で、異常車輪位置ではショックアブソーバＳＡの
ソフトな減衰力特性で車輪荷重を低減することにより、
パンク等によりタイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤお
よびホイールの損傷を防止するようにしたものである。
以上で一回のフローを終了し、以後は以上のフローを繰
り返すものである。
では、異常が検知された車輪位置のショックアブソーバ
ＳＡの減衰力特性を圧側ソフトの伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）に固定する一方で、それ以外の３つの車輪位置のシ
ョックアブソーバＳＡの減衰力特性を圧側ハードの圧側
ハード領域（ＳＨ）に固定する処理が行なわれるもの
で、つまり、正常な３つの車輪位置では圧行程側の荷重
をショックアブソーバＳＡのハードな減衰力特性で支え
る一方で、異常車輪位置ではショックアブソーバＳＡの
ソフトな減衰力特性で車輪荷重を低減することにより、
パンク等によりタイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤお
よびホイールの損傷を防止するようにしたものである。
以上で一回のフローを終了し、以後は以上のフローを繰
り返すものである。
【００５２】なお、前記ステップ２０５で行なわれるタ
イヤ空気圧異常時補正制御においては、車室内に設けら
れた警報ランプの点滅や、警報音、音声による乗員に対
する異常告知処理が合わせて行なわれ、また、前記ステ
ップ２０６で行なわれる基本制御においては、前記異常
告知処理のリセット処理や、正常確認処理等が合わせて
行なわれる。
イヤ空気圧異常時補正制御においては、車室内に設けら
れた警報ランプの点滅や、警報音、音声による乗員に対
する異常告知処理が合わせて行なわれ、また、前記ステ
ップ２０６で行なわれる基本制御においては、前記異常
告知処理のリセット処理や、正常確認処理等が合わせて
行なわれる。
【００５３】次に、余分な低周波入力による信号ドリフ
ト防止作用について説明する。車両の制動時において
は、フロント側が沈み込んでリア側が浮き上がるいわゆ
る車体のダイブ現象により車体が傾斜すると共に、この
傾斜状態で車体速度が減速されることで、減速度の分力
分を、上下Ｇセンサ１が下向き（負）のばね上上下加速
度成分として検出し、この継続的に入力される低周波の
下向きばね上加速度成分により、信号をドリフトさせる
原因となる。
ト防止作用について説明する。車両の制動時において
は、フロント側が沈み込んでリア側が浮き上がるいわゆ
る車体のダイブ現象により車体が傾斜すると共に、この
傾斜状態で車体速度が減速されることで、減速度の分力
分を、上下Ｇセンサ１が下向き（負）のばね上上下加速
度成分として検出し、この継続的に入力される低周波の
下向きばね上加速度成分により、信号をドリフトさせる
原因となる。
【００５４】なお、以上のことは、スカット現象を生じ
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
【００５５】ところが、この実施の形態では、各上下Ｇ
センサ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各車輪
位置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段とし
て、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制
御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相特
性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低
下させたばね上上下速度信号が得られる。
センサ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各車輪
位置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段とし
て、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制
御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相特
性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低
下させたばね上上下速度信号が得られる。
【００５６】従って、制動時等のように、上下Ｇセンサ
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
【００５７】以上説明してきたように、この実施の形態
の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 各車輪位置のばね上にそれぞれ備えた上下Ｇセンサ
１の信号に基づいて各タイヤ空気圧の検知が可能である
と共に、減衰力特性制御のために設置された上下Ｇセン
サ１との共用が可能であるため、システムの原価低減と
車載性の向上が可能になるとういう効果が得られる。
の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 各車輪位置のばね上にそれぞれ備えた上下Ｇセンサ
１の信号に基づいて各タイヤ空気圧の検知が可能である
と共に、減衰力特性制御のために設置された上下Ｇセン
サ１との共用が可能であるため、システムの原価低減と
車載性の向上が可能になるとういう効果が得られる。
【００５８】 スカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００５９】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。なお、この他の実施の形態の説明にあたって
は、前記第１実施の形態と同様の構成部分には同一の符
号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明
する。
明する。なお、この他の実施の形態の説明にあたって
は、前記第１実施の形態と同様の構成部分には同一の符
号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明
する。
【００６０】（第２実施の形態）この第２実施の形態の
車両懸架装置は、ばね下共振周波数帯成分の中で、異な
る２つの周波数（10 Hz ，11 Hz ）成分のレベル変動を
見ることにより、タイヤ空気圧の低下を検知するように
したものであり、以下詳細に説明する。
車両懸架装置は、ばね下共振周波数帯成分の中で、異な
る２つの周波数（10 Hz ，11 Hz ）成分のレベル変動を
見ることにより、タイヤ空気圧の低下を検知するように
したものであり、以下詳細に説明する。
【００６１】まず、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、２つのタイヤ空気圧
判断信号を求めるための信号処理回路の構成を、図２１
のブロック図に基づいて説明する。なお、この信号処理
回路のＢ４、Ｂ５は、前記第１実施の形態の図１４に示
す信号処理回路のＢ４、Ｂ５と同様で、11 Hz のばね下
低周波処理信号Ｇj-H の作成が行なわれる。
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、２つのタイヤ空気圧
判断信号を求めるための信号処理回路の構成を、図２１
のブロック図に基づいて説明する。なお、この信号処理
回路のＢ４、Ｂ５は、前記第１実施の形態の図１４に示
す信号処理回路のＢ４、Ｂ５と同様で、11 Hz のばね下
低周波処理信号Ｇj-H の作成が行なわれる。
【００６２】また、この信号処理回路のＢ６では、各ば
ね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号か
ら、図２４のタイムチャートに示すように、10 Hz のば
ね下共振周波数成分ＧjLを得るためのバンドパスフィル
タ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィルタとして
は２次のバンドパスフィルタＢＰＦ（10 Hz ）が用いら
れている。
ね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号か
ら、図２４のタイムチャートに示すように、10 Hz のば
ね下共振周波数成分ＧjLを得るためのバンドパスフィル
タ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィルタとして
は２次のバンドパスフィルタＢＰＦ（10 Hz ）が用いら
れている。
【００６３】続くＢ７では、ばね下共振周波数帯成分Ｇ
jLのピーク値の絶対値を演算すると共に、ピーク値の絶
対値を次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保
持させたばね下低周波処理信号Ｇj-L を作成する（図２
４参照）。
jLのピーク値の絶対値を演算すると共に、ピーク値の絶
対値を次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保
持させたばね下低周波処理信号Ｇj-L を作成する（図２
４参照）。
【００６４】なお、図２２の(イ) は、タイヤ空気圧が正
常状態における両ばね下低周波処理信号Ｇj-H ，Ｇj-L
の周波数特性図、図２２の(ロ) は、タイヤ空気圧が低下
した状態における両ばね下低周波処理信号Ｇj-H ，Ｇj-
L の周波数特性図であり、この特性図に示すように、10
Hz のばね下低周波処理信号Ｇj-L では、タイヤ空気圧
正常時よりタイヤ空気圧低下時の方が信号レベルが高く
なり、逆に、11 Hz のばね下低周波処理信号Ｇj-H で
は、タイヤ空気圧正常時よりタイヤ空気圧低下時の方が
信号レベルが低くなる。そこで、この２点のレベル変化
をしきい値により判断することにより、タイヤ空気圧の
変動状態を検知することができる。
常状態における両ばね下低周波処理信号Ｇj-H ，Ｇj-L
の周波数特性図、図２２の(ロ) は、タイヤ空気圧が低下
した状態における両ばね下低周波処理信号Ｇj-H ，Ｇj-
L の周波数特性図であり、この特性図に示すように、10
Hz のばね下低周波処理信号Ｇj-L では、タイヤ空気圧
正常時よりタイヤ空気圧低下時の方が信号レベルが高く
なり、逆に、11 Hz のばね下低周波処理信号Ｇj-H で
は、タイヤ空気圧正常時よりタイヤ空気圧低下時の方が
信号レベルが低くなる。そこで、この２点のレベル変化
をしきい値により判断することにより、タイヤ空気圧の
変動状態を検知することができる。
【００６５】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、タイヤ空気圧検知作動を、図２３のフローチャ
ートおよび図１１のタイムチャートに基づいて説明す
る。なお、この実施の形態におけるステップ３０２〜３
０６は、前記第１実施の形態の図１９に示すブロック図
のステップ２０２〜２０６の内容と同様であるため、そ
の詳細な説明を省略する。
のうち、タイヤ空気圧検知作動を、図２３のフローチャ
ートおよび図１１のタイムチャートに基づいて説明す
る。なお、この実施の形態におけるステップ３０２〜３
０６は、前記第１実施の形態の図１９に示すブロック図
のステップ２０２〜２０６の内容と同様であるため、そ
の詳細な説明を省略する。
【００６６】まず、ステップ３００では、各車輪におけ
る第１ばね下低周波処理信号Ｇj-Hが所定のしきい値Ｇf
H未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｇj-H ＜ＧfH）
である時は、タイヤ空気圧が異常である可能性があるた
め、ステップ３０１に進み、また、ＮＯ（Ｇj-H ≧Ｇf
H）である時は、タイヤ空気圧は正常であるため、ステ
ップ３０３に進む。
る第１ばね下低周波処理信号Ｇj-Hが所定のしきい値Ｇf
H未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｇj-H ＜ＧfH）
である時は、タイヤ空気圧が異常である可能性があるた
め、ステップ３０１に進み、また、ＮＯ（Ｇj-H ≧Ｇf
H）である時は、タイヤ空気圧は正常であるため、ステ
ップ３０３に進む。
【００６７】前記ステップ３０１では、各車輪における
第２ばね下低周波処理信号Ｇj-L が所定のしきい値ＧfL
を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｇj-L ＞ＧfL）
である時は、タイヤ空気圧が異常である可能性があるた
め、ステップ３０２に進み、また、ＮＯ（Ｇj-L ≦Ｇf
L）である時は、タイヤ空気圧は正常であるため、ステ
ップ３０３に進む。
第２ばね下低周波処理信号Ｇj-L が所定のしきい値ＧfL
を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｇj-L ＞ＧfL）
である時は、タイヤ空気圧が異常である可能性があるた
め、ステップ３０２に進み、また、ＮＯ（Ｇj-L ≦Ｇf
L）である時は、タイヤ空気圧は正常であるため、ステ
ップ３０３に進む。
【００６８】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両懸架装置においても、前記第１実施の形態
と同様に、各車輪位置のばね上にそれぞれ備えた上下Ｇ
センサ１の信号に基づいて各タイヤ空気圧の検知が可能
であると共に、減衰力特性制御のために設置された上下
Ｇセンサ１との共用が可能であるため、システムの原価
低減と車載性の向上が可能になるとういう効果が得られ
る。
の形態の車両懸架装置においても、前記第１実施の形態
と同様に、各車輪位置のばね上にそれぞれ備えた上下Ｇ
センサ１の信号に基づいて各タイヤ空気圧の検知が可能
であると共に、減衰力特性制御のために設置された上下
Ｇセンサ１との共用が可能であるため、システムの原価
低減と車載性の向上が可能になるとういう効果が得られ
る。
【００６９】（第３実施の形態）この第３実施の形態の
車両懸架装置は、図２５のブロック図に示すように、そ
のＢ０において、ばね上上下加速度からばね下上下速度
までの伝達関数Ｇa(S)（次式(6) ）に基づいてＧセンサ
１で検出されたばね上上下加速度Ｇからばね下上下速度
を推定すると共に、続くＢ４において、ばね下上下速度
からばね下共振周波数帯成分を抽出するようにしたもの
である。なお、Ｂ４およびＢ５の処理内容は前記第１実
施の形態における図１４のブロック図のＢ４およびＢ５
と実質的に同一であるため、詳細な説明は省略する。
車両懸架装置は、図２５のブロック図に示すように、そ
のＢ０において、ばね上上下加速度からばね下上下速度
までの伝達関数Ｇa(S)（次式(6) ）に基づいてＧセンサ
１で検出されたばね上上下加速度Ｇからばね下上下速度
を推定すると共に、続くＢ４において、ばね下上下速度
からばね下共振周波数帯成分を抽出するようにしたもの
である。なお、Ｂ４およびＢ５の処理内容は前記第１実
施の形態における図１４のブロック図のＢ４およびＢ５
と実質的に同一であるため、詳細な説明は省略する。
【００７０】 Ｇa(S)＝（Ｍ1・ｓ2 ＋ｃ1・ｓ＋ｋ1 ）／（ｃ1・ｓ2 ＋ｋ1・ｓ）・・・・・・(6) なお、Ｍ1 はばね上マス、ｃ1 はサスペンションの減衰
係数、ｋ1 はサスペンションのばね定数である。また、
この式は、運動方程式をラプラス変換することにより得
られる。
係数、ｋ1 はサスペンションのばね定数である。また、
この式は、運動方程式をラプラス変換することにより得
られる。
【００７１】以上のように、この実施の形態の車両懸架
装置においても、前記第１実施の形態と同様の効果が得
られる。
装置においても、前記第１実施の形態と同様の効果が得
られる。
【００７２】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００７３】例えば、実施の形態では、ばね上上下速度
信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにした
が、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範
囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特性を
ソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチン
グを防止することができる。
信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにした
が、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範
囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特性を
ソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチン
グを防止することができる。
【００７４】また、発明の実施の形態では、伸行程また
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することができる。
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することができる。
【００７５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、各車輪のタイ
ヤ空気圧の異常を検知するタイヤ空気圧異常検知手段
と、減衰力特性制御手段に設けられていて、前記タイヤ
空気圧異常検知手段によりタイヤ空気圧の異常が検知さ
れた時は、該異常が検知された車輪位置のショックアブ
ソーバの減衰力特性をソフト特性側に固定すると共にそ
れ以外の車輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を
ハード特性側に固定するタイヤ空気圧異常時補正制御部
と、を備えた構成としたことで、パンク等によりタイヤ
空気圧が低下した車輪のタイヤおよびホイールの損傷を
防止することができるようになるという効果が得られ
る。
記載の車両懸架装置では、上述のように、各車輪のタイ
ヤ空気圧の異常を検知するタイヤ空気圧異常検知手段
と、減衰力特性制御手段に設けられていて、前記タイヤ
空気圧異常検知手段によりタイヤ空気圧の異常が検知さ
れた時は、該異常が検知された車輪位置のショックアブ
ソーバの減衰力特性をソフト特性側に固定すると共にそ
れ以外の車輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を
ハード特性側に固定するタイヤ空気圧異常時補正制御部
と、を備えた構成としたことで、パンク等によりタイヤ
空気圧が低下した車輪のタイヤおよびホイールの損傷を
防止することができるようになるという効果が得られ
る。
【００７６】また、ばね上に備えたばね上上下方向状態
量検出手段で得られたばね上上下方向状態量信号に基づ
いてタイヤ空気圧の検知を行なうことができるため、同
じくばね上側に設けられる電子制御装置までの配線が容
易かつ簡略化され、これにより、車載性が向上すると共
に、減衰力特性制御用信号との共用が可能で、システム
原価を低減することができるようになる。
量検出手段で得られたばね上上下方向状態量信号に基づ
いてタイヤ空気圧の検知を行なうことができるため、同
じくばね上側に設けられる電子制御装置までの配線が容
易かつ簡略化され、これにより、車載性が向上すると共
に、減衰力特性制御用信号との共用が可能で、システム
原価を低減することができるようになる。
【００７７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記各ばね上上下加速度検出手段で検出された各車輪位
置のばね上上下加速度から各車輪位置のばね上上下速度
を求めるばね上上下速度検出手段を備え、前記ショック
アブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行程側および圧
行程側の減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域
（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持され
たままで伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可
変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソ
フト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけ
をハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（Ｓ
Ｈ）とを備え、前記減衰力特性制御手段の基本制御部
が、前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上
下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショック
アブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの正
である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行程側
の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハード
領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそれぞ
れその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可変制
御するように構成されている手段としたことで、タイヤ
空気圧の正常時においては、スカイフック制御理論に基
づいた減衰力特性制御を行なうことができるようにな
る。
前記各ばね上上下加速度検出手段で検出された各車輪位
置のばね上上下加速度から各車輪位置のばね上上下速度
を求めるばね上上下速度検出手段を備え、前記ショック
アブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行程側および圧
行程側の減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域
（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持され
たままで伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可
変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソ
フト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけ
をハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（Ｓ
Ｈ）とを備え、前記減衰力特性制御手段の基本制御部
が、前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上
下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショック
アブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの正
である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行程側
の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハード
領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそれぞ
れその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可変制
御するように構成されている手段としたことで、タイヤ
空気圧の正常時においては、スカイフック制御理論に基
づいた減衰力特性制御を行なうことができるようにな
る。
【００７８】また、タイヤ空気圧の異常発生時において
は、異常が検知された車輪位置のショックアブソーバの
減衰力特性を圧側がソフトとなる伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）に固定すると共にそれ以外の車輪位置のショックア
ブソーバｂの減衰力特性を圧側がハードとなる圧側ハー
ド領域（ＳＨ）に固定するようにしたことで、前記請求
項１と同様に、パンク等によりタイヤ空気圧が低下した
車輪のタイヤおよびホイールの損傷を防止することがで
きる。
は、異常が検知された車輪位置のショックアブソーバの
減衰力特性を圧側がソフトとなる伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）に固定すると共にそれ以外の車輪位置のショックア
ブソーバｂの減衰力特性を圧側がハードとなる圧側ハー
ド領域（ＳＨ）に固定するようにしたことで、前記請求
項１と同様に、パンク等によりタイヤ空気圧が低下した
車輪のタイヤおよびホイールの損傷を防止することがで
きる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施の形態の車両懸架装置を示す構
成説明図である。
成説明図である。
【図３】第１実施の形態の車両懸架装置を示すシステム
ブロック図である。
ブロック図である。
【図４】第１実施の形態に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施の形態におけるばね上上下速度、ば
ね上−ばね下間相対速度およびばね下共振周波数帯成分
を求める信号処理回路を示すブロック図である。
ね上−ばね下間相対速度およびばね下共振周波数帯成分
を求める信号処理回路を示すブロック図である。
【図１５】第１実施の形態における信号処理回路で得ら
れたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特
性(ロ) を示す図である。
れたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特
性(ロ) を示す図である。
【図１６】第１実施の形態におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動のうち、タイヤ空気圧正常時に
おける基本制御の内容を示すフローチャートである。
トの減衰力特性制御作動のうち、タイヤ空気圧正常時に
おける基本制御の内容を示すフローチャートである。
【図１７】第１実施の形態におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動のうち、タイヤ空気圧正常時に
おける基本制御の内容を示すタイムチャートである。
トの減衰力特性制御作動のうち、タイヤ空気圧正常時に
おける基本制御の内容を示すタイムチャートである。
【図１８】第１実施の形態におけるばね上上下加速度
(イ) およびばね下低周波処理信号(ロ) の周波数特性図で
ある。
(イ) およびばね下低周波処理信号(ロ) の周波数特性図で
ある。
【図１９】第１実施の形態におけるタイヤ空気圧検知作
動およびタイヤ空気圧正常時における基本制御とタイヤ
空気圧異常時における補正制御との切り換え制御の内容
を説明するためのフローチャートである。
動およびタイヤ空気圧正常時における基本制御とタイヤ
空気圧異常時における補正制御との切り換え制御の内容
を説明するためのフローチャートである。
【図２０】第１実施の形態におけるタイヤ空気圧検知作
動およびタイヤ空気圧正常時における基本制御とタイヤ
空気圧異常時における補正制御との切り換え制御の内容
を説明するためのタイムチャートである。
動およびタイヤ空気圧正常時における基本制御とタイヤ
空気圧異常時における補正制御との切り換え制御の内容
を説明するためのタイムチャートである。
【図２１】第２実施の形態の車両懸架装置におけるばね
下低周波処理信号を求める信号処理回路の構成を示すブ
ロック図である。
下低周波処理信号を求める信号処理回路の構成を示すブ
ロック図である。
【図２２】第２実施の形態におけるタイヤ空気圧正常時
の両ばね下低周波処理信号の周波数特性図(イ) およびタ
イヤ空気圧異常時の両ばね下低周波処理信号の周波数特
性図(ロ) である。
の両ばね下低周波処理信号の周波数特性図(イ) およびタ
イヤ空気圧異常時の両ばね下低周波処理信号の周波数特
性図(ロ) である。
【図２３】第２実施の形態におけるコントロールユニッ
トの制御作動のうち、タイヤ空気圧検知作動を示すフロ
ーチャートである。
トの制御作動のうち、タイヤ空気圧検知作動を示すフロ
ーチャートである。
【図２４】第２実施の形態におけるばね下共振周波数帯
成分およびばね下低周波処理信号に基づくタイヤ空気圧
の異常判断作動を説明するためのタイムチャートであ
る。
成分およびばね下低周波処理信号に基づくタイヤ空気圧
の異常判断作動を説明するためのタイムチャートであ
る。
【図２５】第３実施の形態におけるばね下低周波処理信
号を求める信号処理回路の構成を示すブロック図であ
る。 ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下方向状態量検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ タイヤ空気圧異常検知手段 ｇ タイヤ空気圧異常時補正制御部 ｈ ばね上上下速度検出手段 ｉ ばね下共振周波数帯成分抽出手段 ｊ ばね下上下方向状態量推定手段
号を求める信号処理回路の構成を示すブロック図であ
る。 ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下方向状態量検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ タイヤ空気圧異常検知手段 ｇ タイヤ空気圧異常時補正制御部 ｈ ばね上上下速度検出手段 ｉ ばね下共振周波数帯成分抽出手段 ｊ ばね下上下方向状態量推定手段
Claims (6)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 車両のばね上上下方向状態量を検出するばね上上下方向
状態量検出手段と、 前記ばね上上下方向状態量検出手段で検出されたばね上
上下方向状態量に基づいて前記各ショックアブソーバの
減衰力特性を可変制御する基本制御部を有する減衰力特
性制御手段と、 各車輪のタイヤ空気圧の異常を検知するタイヤ空気圧異
常検知手段と、 前記減衰力特性制御手段に設けられていて、前記タイヤ
空気圧異常検知手段によりタイヤ空気圧の異常が検知さ
れた時は、該異常が検知された車輪位置のショックアブ
ソーバの減衰力特性をソフト特性側に固定すると共にそ
れ以外の車輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を
ハード特性側に固定するタイヤ空気圧異常時補正制御部
と、を備えていることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記各ばね上上下方向状態量検出手段が
各車輪位置のばね上上下速度を求めるばね上上下速度検
出手段で構成され、 前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行
程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性とな
るソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特
性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハー
ド特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、
伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側の減
衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側ハー
ド領域（ＳＨ）とを備え、 前記減衰力特性制御手段の基本制御部が、前記ばね上上
下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号の方向
判別符号が０付近である時はショックアブソーバをソフ
ト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの正である時は伸側ハ
ード領域（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性を、
また下向きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側に
おいて圧行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上
上下速度に応じたハード特性に可変制御するように構成
され、 前記タイヤ空気圧異常時補正制御部が、前記タイヤ空気
圧異常検知手段によりタイヤ空気圧の異常が検知された
時は、該異常が検知された車輪位置のショックアブソー
バの減衰力特性を圧側ソフトの伸側ハード領域（ＨＳ）
に固定すると共にそれ以外の車輪位置のショックアブソ
ーバの減衰力特性を圧側ハードの圧側ハード領域（Ｓ
Ｈ）に固定するように構成されていることを特徴とする
請求項１に記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記各タイヤ空気圧異常検知手段が、前
記ばね上上下方向状態量検出手段で検出されたばね上上
下方向状態量からばね下共振周波数帯成分を抽出するば
ね下共振周波数帯成分抽出手段を備え、該ばね下共振周
波数帯成分抽出手段で検出されたばね上上下方向状態量
のばね下共振周波数帯成分のレベルからタイヤの空気圧
異常を検知するように構成されていることを特徴とする
請求項１または２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記各タイヤ空気圧異常検知手段が、前
記ばね下共振周波数帯成分抽出手段で検出されたばね上
上下方向状態量のばね下共振周波数帯成分のレベルを、
タイヤの空気圧が正常である時のばね下共振周波数帯成
分のレベルと比較することにより、タイヤの空気圧の異
常を検知するように構成されていることを特徴とする請
求項３記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】 前記ばね下共振周波数帯成分抽出手段
が、ばね上上下方向状態量から所定の伝達関数に基づい
てばね下上下方向状態量を推定するばね下上下方向状態
量推定手段を備え、該ばね下上下方向状態量推定手段で
推定されたばね下上下方向状態量からばね下共振周波数
帯成分を抽出するように構成されていることを特徴とす
る請求項１〜４のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項６】 前記ばね上上下方向状態量検出手段で検
出されるばね上上下方向状態量が、ばね上上下加速度で
あることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の
車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26109895A JP3396117B2 (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26109895A JP3396117B2 (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999723A true JPH0999723A (ja) | 1997-04-15 |
| JP3396117B2 JP3396117B2 (ja) | 2003-04-14 |
Family
ID=17357062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26109895A Expired - Fee Related JP3396117B2 (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3396117B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003093081A1 (en) * | 2002-05-01 | 2003-11-13 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle stability control enhancement using tire force characteristics |
| WO2004048136A1 (fr) * | 2002-11-28 | 2004-06-10 | Societe De Technologie Michelin | Methode et systeme pour l´extension de la mobilite d´un vehicule |
| WO2005123426A1 (de) * | 2004-06-17 | 2005-12-29 | Daimlerchrysler Ag | Reifenschutzsystem |
| US7677095B1 (en) | 2006-12-11 | 2010-03-16 | Kelsey-Hayes Company | Method for providing enhanced stability of a vehicle with a deflated tire |
| JP2018016310A (ja) * | 2017-10-03 | 2018-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | 走行装置 |
-
1995
- 1995-10-09 JP JP26109895A patent/JP3396117B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003093081A1 (en) * | 2002-05-01 | 2003-11-13 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle stability control enhancement using tire force characteristics |
| US7292924B2 (en) | 2002-05-01 | 2007-11-06 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle stability control enhancement using tire force characteristics |
| WO2004048136A1 (fr) * | 2002-11-28 | 2004-06-10 | Societe De Technologie Michelin | Methode et systeme pour l´extension de la mobilite d´un vehicule |
| US7546763B2 (en) | 2002-11-28 | 2009-06-16 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Method and system for extending the mobility of a vehicle |
| WO2005123426A1 (de) * | 2004-06-17 | 2005-12-29 | Daimlerchrysler Ag | Reifenschutzsystem |
| US7677095B1 (en) | 2006-12-11 | 2010-03-16 | Kelsey-Hayes Company | Method for providing enhanced stability of a vehicle with a deflated tire |
| JP2018016310A (ja) * | 2017-10-03 | 2018-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | 走行装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3396117B2 (ja) | 2003-04-14 |
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