JP2003200875A - ステアリングダンパ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】液圧式ステアリングダンパ装置は、減衰力の発
生をキックバックの大きさに関連づけられたセンサー量
に対して線形に対応させると、キックバックが大きくな
る程、前輪操舵系を大きく転舵することになる。そこで
キックバックが大きくなっても操舵角を大きくしないよ
うにする。 【解決手段】液圧式のステアリングダンパに、作動液の
絞り通路３３の通路断面積を変化させる電磁式の制御バ
ルブ３１を設け、この電磁バルブを構成するプランジャ
ー４３の先端に形成されたニードル部４４をバイパス通
路３３に接続する絞り部４５内へ進退動させる。ニード
ル部４４と絞り部４５の内壁との間に環状の間隙通路４
６を形成し、間隙通路４６の隙間面積をニードル部４４
のストローク量に対して２次曲線状に変化させ、減衰力
の発生を２次曲線的に急増させる。また、減衰力の上限
を電磁バルブの電磁力で規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、走行時における
ハンドルの振れを抑制するために用いられる自動２輪車
などの鞍乗り車両等に好適な車両用液圧式ステアリング
ダンパ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】外乱時のキックバックによるハンドルの
振れを防止するため、振れに対して減衰力を発生する液
圧式ステアリングダンパ装置が公知である（一例として
特許２５９３４６１号）。また、必要なときのみ減衰力
を発生し、その他の場合は余計な減衰力を発生しないよ
うに減衰力を可変とするものも公知であり、例えば、ス
テアリング角と走行速度に基づいて制御するもの（特開
昭６３−６４８８８号）、前輪荷重の変化に基づいて制
御するもの（特公平７−７４０２３号）等がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例の減衰力可
変式ステアリングダンパにおいては、減衰力制御に用い
る検出センサー量と減衰力発生量が直線的な対応関係に
なっているものと考えられる。しかし、このような直線
的対応では、外乱によって発生すべきキックバックが大
きくなればなる程、必要な減衰力が発生するまでに前輪
操舵系が大きく転舵してしまうので、それ程大きく転舵
させることなく、迅速かつ的確な減衰力の発生により大
きなキックバックを阻止することが望まれる。また、必
要以上に大きな減衰力の発生を許容すると、ステアリン
グダンパに過大な減衰力に耐えるべく必要以上の強度が
要求されることになるから、過大な減衰力を発生しない
ようにすることも望まれる。そこで、本願発明は係る諸
要請の実現を目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願のステアリングダンパ装置に係る請求項１の発明
は、車体前部に設けられた前輪操舵系に減衰力を加える
とともに、減衰力を可変にするための制御バルブを備え
た液圧式のステアリングダンパ装置において、前記制御
バルブは、前記作動液の通路内を進退動する弁体を備
え、この弁体は長手方向へ太さが一様に変化し、進退動
によって弁体周囲に形成される間隙通路の隙間面積を可
変にするとともに、この隙間面積を前記弁体が進退する
ストローク変化に対して非線形的に変化させることによ
り、前記間隙通路において発生する減衰力を前記ストロ
ークの変化に対して２次曲線状に増大させることを特徴
とする。

【０００５】請求項２の発明は、上記請求項１におい
て、前記間隙通路の断面形状が環状であることを特徴と
する。

【０００６】請求項３の発明は、上記請求項１におい
て、前記制御バルブが減衰力の発生を所定の上限値以下
にする上限規制手段を備えることを特徴とする。

【０００７】請求項４の発明は、上記請求項３におい
て、前記制御バルブが電磁バルブであり、この電磁バル
ブの電磁力により減衰力が上限規制されることを特徴と
する。

【０００８】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、弁体周囲に形
成される間隙通路の隙間面積変化を、進退動する弁体の
ストローク量に対して非線形的に変化させ、間隙通路に
おいて発生する減衰力をストロークの変化に対して２次
曲線状に増大させるようにしたので、発生するキックバ
ックが大きくなればなる程、減衰力が急増するため、前
輪操舵系をそれ程大きく転舵させることなく、迅速かつ
的確な減衰力の発生により大きなキックバックを有効に
防止できる。

【０００９】請求項２の発明によれば、間隙通路を環状
にしたので、弁体の進退動に伴ってそのストローク量と
比例する間隙通路の半径変化に対して隙間面積は２乗で
変化するから、上記２次曲線状の隙間面積変化を容易に
実現でき、かつ絞り通路及び弁体をそれぞれ円形断面に
すればよいので比較的簡単な構造で実現できる。

【００１０】請求項３の発明によれば、制御バルブが上
限規制手段を備えるので、減衰力が２次曲線状をなして
急激に増大しても、減衰力の発生を必要なレベルに止め
ることができるから、ステアリングダンパに対して必要
以上に大きな強度を与えずに済む。

【００１１】請求項４の発明によれば、制御バルブを電
磁バルブとすることにより、電磁バルブの電磁力より大
きな減衰力が発生しようとしても、液圧によって電磁バ
ルブが開放されるため、過大な減衰力の発生を阻止す
る。したがって、単に制御バルブを電磁バルブとするだ
けの簡単な構造で上限規制手段を構成でき、特別な上限
規制手段を別個に設けなくても済むことになる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて第１実施例
を説明する。図１は本実施例の適用される自動２輪車を
示す斜視図、図２はステアリングダンパが設けられた車
体前部構造側面図、図３は同部分の平面図、図４はステ
アリングダンパの概略構造を示す図、図５は電磁バルブ
の断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は作用を
示すグラフである。

【００１３】図１において、前輪１を下端に支持するフ
ロントフォーク２の上部は車体フレーム３の前部へ連結
され、ハンドル４にて回動自在になっている。車体フレ
ーム３上には燃料タンク５が支持されている。符号６は
シート、７はリヤカウル、８はリヤスイングアーム、９
は後輪である。

【００１４】次に、ステアリングダンパについて説明す
る。図２、３に示すように、ステアリングダンパ１０は
ハンドル４が取付けられているトップブリッジ１１の上
方に配置されている。トップブリッジ１１は車体フレー
ム３の前端部であるヘッド部３ａへ軸支されている。ト
ップブリッジ１１は下方のボトムブリッジ１２と対をな
して、ヘッドパイプ１３に支持されているステアリング
軸１４を上下に挟んで一体化され、これらトップブリッ
ジ１１、ボトムブリッジ１２及びステアリング軸１４は
一体に回動する。

【００１５】本実施例におけるヘッドパイプ１３はヘッ
ド部３ａの前部中央に上下方向へ一体形成された筒状部
である。但しヘッドパイプ１３は予め車体フレームと別
体のパイプ部材で形成し、これを溶接等で車体フレーム
の前端部へ一体化した公知のものであってもよい。ステ
アリングダンパ１０はヘッド部３ａの上方に車体中心Ｃ
（図３）に沿って、ヘッドパイプ１３の上方からその後
方へかけて、前後方向へ長く配置されている。

【００１６】トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２
には左右一対のフロントフォーク２の各上部が支持され
る。ヘッドパイプ１３は車体フレーム３のヘッド部３ａ
へ一体に形成されたパイプ状部分である。なお車体フレ
ーム３はヘッド部３ａとその後端部左右から対をなして
左右後方へ延出するメインフレーム部３ｂを備える（図
３）。トップブリッジ１１の前部中央には前方へ一体に
突出するステー１１ａが設けられ、ここにハンドルロッ
クと一体のメインスイッチ１５が支持され、キー１６に
よりＯＮ／ＯＦＦ及び解錠等操作される。

【００１７】本実施例のステアリングダンパ１０はキッ
クバックを防止するための液圧式減衰器であり、本体部
１７とフタ１８を備え（図２）、その後部側はボルト２
０により、ヘッドパイプ１３近傍における車体フレーム
３のヘッド部３ａ上面に上方へ突出して一体に形成され
たボス２１へ締結され、このとき、本体部１７とフタ１
８が共締めで一体化される。ボス２１には予めナット部
が形成されている。

【００１８】ボス２１の左右でヘッド部３ａの後部上面
には一段高くなった段部３ｃが形成され、ここに燃料タ
ンク５の前端部左右に形成されたステー５ａが、ラバー
２２ａを介してボルト２２ｂにより防振取付されてい
る。図３に示すように、ステー５ａは燃料タンク５の前
部中央に前方及び上方へ向かって開放されて設けられた
凹部５ｂの前端部両側から車体中央側へ突出して形成さ
れ、メインフレーム部３ｂの前端部が接続する部分近傍
にて段部３ｃへ重なるようになっている。

【００１９】再び図２において、燃料タンク５の下には
エアクリーナ１９が配置され、その前端部も凹部５ｂの
下方位置にて、ヘッド部３ａ後端の取付部３ｄへボルト
１９ａにより取付けられている。取付部３ｄは段部３ｃ
から連続して後方かつ凹部５ｂの下方へ張り出した部分
である。

【００２０】ステアリングダンパ１０の前部にはシャフ
ト２３が軸線を図の上下方向に向けて貫通し、ステアリ
ングダンパ１０に対して回動自在に支持されている。シ
ャフト２３の下端はステアリングダンパ１０の本体部１
８から下方へ突出してステアリング軸１４の上端へ嵌合
し、一体回転可能に連結され、シャフト２３とステアリ
ング軸１４が同軸上に配置される。

【００２１】符号２４はステアリングナットであり、ス
テアリング軸１４の上端をトップブリッジ１１へ締結し
ている。シャフト２３の下端はこのステアリングナット
２４の中央部に形成された穴を貫通する。

【００２２】シャフト２３の上部側はフタ１８を上方へ
貫通し、その上端部はフタ１８の上へ固定された回転角
度センサー２５内へ入り込んでいる。回転角度センサー
２５は電気抵抗等を用いた公知のものであり、シャフト
２３とステアリングダンパ１０の本体部１７側との相対
的な回動に対する回転角度を検出し、これによりシャフ
ト２３と一体に回転するステアリング軸１４の回転角度
を検出してこの検出信号を操舵速度を算出するためのセ
ンサー量として後述する制御部へ出力するようになって
いる。

【００２３】図３のステアリングダンパ１０はフタ１８
を除いて本体部１７側の構造を示しており、符号２６は
本体部１７に設けられた凹部によって形成される略扇形
の液室であり、その内部はさらに右液室２７と左液室２
８に区画される。３０はこれら左右の液室を区画する翼
状の隔壁であり、一端がシャフト２３と一体化し、シャ
フト２３と一体に回動する。３１は制御バルブ、３２は
制御部である。これら制御バルブ３１及び制御部３２は
ステアリングダンパ１０の後端部に後方へ突出して設け
られ、ステアリングダンパ１０の後端部と共に燃料タン
ク５の凹部５ｂ内へ収容されている。

【００２４】なお、ステアリングロック１５とステアリ
ング軸１４及びシャフト２３は車体中心線Ｃに対して略
同一直線上に位置し、ステアリングロック１５と制御バ
ルブ３１及び制御部３２はステアリングダンパ１０を挟
んで前後方向反対側に位置し、制御バルブ３１と制御部
３２は車体中心線Ｃを挟んで左右に配置され、これら制
御バルブ３１と制御部３２は本体部１７の後部へ取付け
られている。

【００２５】図４はステアリングダンパ１０の構造を概
略的に示し、ステアリングダンパ１０の内部は車体後方
（図の下方）へ向かって広がる扇状の液室２６が設けら
れ、その扇の要に相当する位置にシャフト２３が位置
し、シャフト２３から一体に後方へ翼状に延出する隔壁
３０により液室２６の内部は右液室２７と左液室２８に
２分される。ステアリングダンパ１０は揺動ピストンを
隔壁３０としたベーン型である。

【００２６】隔壁３０の先端３０ａは液室２６の弧状壁
２９の内面との間に右液室２７及び左液室２８を連通す
る若干の間隙２６ａを形成する。右液室２７及び左液室
２８にはオイル等の非圧縮性の作動液が封入され、間隙
２６ａで連通するとともにバイパス通路３３により相互
に連絡されている。

【００２７】したがって、前輪が左右方向へ首振り回動
することにより前輪操舵系が回動し、これと連動して隔
壁３０が回動するとき（図中の仮想線）、隔壁３０の回
動が比較的ゆっくりとしたものであるときは、作動液が
間隙２６ａを通って容積が狭くなった方の液室から反対
側の拡大した液室へ移動して液室の容積変化に対応す
る。このとき間隙２６ａではほとんど減衰力を発生せず
若しくは微少な発生に止どめる。

【００２８】一方、隔壁３０の回動が早くなると、作動
液の移動量が間隙２６ａにおける通過許容量を越えるた
め、作動液はバイパス通路３３を通って容積が狭くなっ
た方の液室から他方の液室へ移動する。このバイパス通
路３３の中間部には制御バルブ３１が設けられている。

【００２９】この制御バルブ３１は減衰力を生ずるため
の可変絞り通路を有する。このため絞り通路の通路断面
積を変化させることにより、上記左右の液室間における
容積変化に伴う作動液の作動液移動を制限して可変減衰
力を発生させることができる。

【００３０】本実施例における制御バルブ３１は、右液
室２７から左液室２８へ向かう作動液の減衰力を調整す
る第１制御バルブ３１ａと、逆向きの左液室２８から右
液室２７へ向かう作動液の減衰力を調整する第２制御バ
ルブ３１ｂとで構成されている。但し、これら別体の第
１制御バルブ３１ａと第２制御バルブ３１ｂに代えて単
一の制御バルブにすることもできる。

【００３１】バイパス通路３３も第１制御バルブ３１ａ
を通る第１通路３３ａと第２制御バルブ３１ｂを通る第
２通路３３ｂからなり、第１通路３３ａにおける第１制
御バルブ３１ａの入力側に第１流量センサー３７ａが設
けられ、第２通路３３ｂにも第２制御バルブ３１ｂの入
力側に第２流量センサー３７ｂが設けられる。また、隔
壁３０の回動量を検出するためのストロークセンサー３
８がステアリングダンパ１０に設けられる。

【００３２】これらの流量センサー３７ａ，３７ｂはス
テアリング軸１４の回転方向を検出するとともに、流量
及び流速を検出する。ストロークセンサー３８はステア
リング軸１４の回転量を検出するものであり、ステアリ
ング軸１４の操舵速度を算出するためにも補助的に使用
できる。これら各センサーの検出値は、キックバックの
大きさに関連づけられたセンサー量として利用でき、そ
の検出結果は制御部３２へ出力されて必要により減衰力
制御に使用される。

【００３３】図５は制御バルブ３１の構造を示す。な
お、第１制御バルブ３１ａ及び第２制御バルブ３１ｂの
いずれにおいても同様構造であるから、両者を区別せず
に共通の制御バルブ３１として説明する。この制御バル
ブ３１はケース４０内にコイル４１，スプリング４２及
びプランジャー４３を収めてあり、プランジャー４３の
一端に形成された略円錐状をなすニードル部４４が絞り
部４５内を図の上下方向へ進退動するようになってい
る。ニードル部４４は軸線方向へ太さが漸増（又は漸
減）する。絞り部４５はバイパス通路３３における通路
断面積の一部を絞るための部分である。

【００３４】制御バルブ３１はセンサー量と比例したス
トロークで直線的に移動する駆動部を備えたリニヤソレ
ノイドとして構成され、コイル４１の励磁による電磁力
に応じて、プランジャー４３を図の下方へスプリング４
２に抗して移動させ、絞り部４５の内壁とニードル部４
４の周囲との間に形成される間隙通路４６の通路断面積
を変化させることにより、この間隙通路４６を通過する
作動液によって発生する減衰力の大きさを変化させるよ
うになっている。コイル４１が消磁するとスプリング４
２によりプランジャー４３が図の上方へ移動付勢され、
絞り部４５を開放して減衰力を発生しない状態になる。

【００３５】図６に示すニードル部４４及び絞り部４５
の各軸線方向に対する横断面に明らかなように、ニード
ル部４４及び絞り部４５の各断面はそれぞれ円形をな
し、それらの間に形成される間隙通路４６は環状をなし
ている。符号Ｒ１はある断面におけるニードル部４４の
半径、Ｒ２は間隙通路４６の半径、Ｓは間隙通路４６の
通路断面積に相当する隙間面積であり、それぞれ同一の
任意断面（図示は図５の６−６相当断面）内における値
を示す。

【００３６】隙間面積Ｓはプランジャー４３の進退動に
より可変であり、プランジャー４３の進退動時のストロ
ークｄに対して、ある断面におけるニードル部４４の半
径Ｒ１が比例して線形的に対応変化する。これに伴って
間隙通路４６の半径Ｒ２は、絞り部４５の内径が一定で
あるから、半径Ｒ１と逆比例に変化する。

【００３７】その結果、隙間面積Ｓは半径Ｒ２の２乗に
比例するから、隙間面積Ｓの変化はニードル部４４の半
径Ｒ１の変化量に対してその２乗で変化することにな
る。したがって、ニードル部４４のストローク量に対し
てバイパス通路３３の絞り量を２乗で変化させ、減衰力
の発生を非線形的な２次曲線状に変化させる。

【００３８】再び図５において、符号４７は絞り部４５
の入口、４８は出口であり、この出口４８はボール４９
とチェックスプリング５０からなるチェックバルブによ
り開閉され、出口４８の液圧が所定値未満で閉じられ、
所定値以上で開いて作動液を入口４７から出口４８へ通
すようになっている。但しこのチェックバルブは第１制
御バルブ３１ａ及び第２制御バルブ３１ｂ（図４参照）
のそれぞれに設けられ、第１制御バルブ３１ａ側に設け
られるチェックバルブは右液室２７から左液室２８側へ
のみ作動液を通して逆流を防止する。第２制御バルブ３
１ｂ側のチェックバルブはその反対になっている。

【００３９】なお、コイル４１によって発生する電磁力
には上限が設定され、電磁力が上限のとき間隙通路４６
に発生する減衰力の大きさが要求されるレベルの上限値
になるように設定される。すなわち、操舵速度が著しく
大きくなってこの減衰力の上限値よりも高い減衰力を発
生すべき状態になると、減衰力が電磁力にうち勝ってニ
ードル部４４を図の上方へ移動させることにより間隙通
路４６の隙間面積Ｓを拡大させるため、それ以上に減衰
力が高くならない。したがって、要求レベル以上の減衰
力をカットすることになる。

【００４０】次に、減衰力の制御方法を説明する。図４
において、外乱によりステアリング軸が回動すると、こ
れと一体のシャフト２３が回動する。仮に隔壁３０が左
液室２８側へ回動すると、制御部３２は回転角度センサ
ー２５の検出する回転角度を微分して操舵速度を演算
し，第２流量センサー３７ｂ及びストロークセンサー３
８の検出結果により回転方向を検出し、これらに基づい
て第２制御バルブ３１ｂに対して第２通路３３ｂを操舵
速度に対応した所定量だけ絞るよう指令する。なお隔壁
３０が逆方向へ回動する場合も同様に第１制御バルブ３
１ａに対して絞りが指令される。

【００４１】この指令は、図５に示す制御バルブ３１の
プランジャー４３を制御部３２における計算量だけ進退
動させるものであり、具体的にはプランジャー４３を下
降させて絞り部４５の間隙通路４６を絞る。これにより
間隙通路４６の隙間面積Ｓが変化して必要な減衰力が発
生して隔壁３０の回動を阻止し、これと一体のシャフト
２３及びステアリング軸１４の回動に減衰力を加えて、
キックバックによるハンドルの振れを減衰させる。

【００４２】このとき、間隙通路４６が環状通路をなす
とともにニードル部４４が略円錐状をなして軸線方向へ
太さが漸増（又は漸減）するので、ニードル部４４が操
舵速度に比例したストローク量ｄで進退動すると、絞り
部４の任意断面におけるニードル部４４の半径Ｒ１は、
ストローク量ｄに比例して変化し、間隙通路４６の半径
Ｒ２はの半径Ｒ１の変化に逆比例する。

【００４３】また、隙間面積Ｓは間隙通路４６の半径Ｒ
２を２乗したものに比例し、減衰力の発生量は隙間面積
Ｓの大きさに逆比例するから、結局、発生する減衰力の
変化は、ニードル部４４のストローク変化の２乗、さら
には操舵速度変化の２乗に比例する。このため減衰力の
発生量は操舵速度が大きくなるにしたがって急激に増大
する。

【００４４】その結果、図７の減衰力曲線Ｄ１に示すよ
うに、操舵速度の増大に対する減衰力の発生量は非線形
的である２次曲線をなして急激に増大する。ここでグラ
フの横軸は操舵速度ω、縦軸は減衰力Ｄを示す。また、
減衰力曲線Ｄ１は上限規制のない本願発明の理想的な減
衰力曲線であり、減衰力曲線Ｄ２は本実施例における電
磁バルブで上限規制された減衰力曲線である。

【００４５】また、Ｌ０は減衰力を操舵速度ωに対して
線形的に変化させた基準ラインである。Ｌ１は上限ライ
ン、Ｌ２は下限ラインであり、それぞれある操舵速度に
おいて要求される減衰力の上限値及び下限値を示す。軸
方向基準ラインＬ０上の値はこれら上限値及び下限値の
中間値である。ω１は減衰力を低くしてライダー操作を
スムーズにさせるライダー操作域であり、ω２は減衰力
を高くして積極的に外乱を収束させることが必要な外乱
収束域である。ω３は減衰力の不必要に過大化した分を
カットすべき上限規制域である。

【００４６】この図に示すように、減衰力曲線Ｄ１及び
減衰力曲線Ｄ２共に、減衰力は操舵速度ωの増大に伴っ
て２次曲線を描いて増大する。但し、ライダー操作域ω
１では基準ラインＬ０を下回るように変化し、ライダー
の操作をできるだけスムーズになるよう配慮する。外乱
収束域ω２では逆に基準ラインＬ０を上回るように変化
し、効果的に外乱を収束させるよう配慮する。

【００４７】このように、操舵速度に基づいて減衰力の
発生を制御するので、キックバックの大きさを事前に予
測して的確な減衰力を発生させることができる。このと
き外乱によって発生すべきキックバックが大きくなれば
なる程前輪操舵系における操舵角が大きくなるはずであ
るところ、実際の操舵角があまり大きくならないうちに
必要な減衰力を発生させることができる。

【００４８】そのうえ、操舵速度ωに対して減衰力は非
線形的に変化するため、操舵速度に対する減衰力の発生
を、より大きな減衰力が必要な範囲ω２においては、基
準ラインＬ０を上回る減衰力を急激に増大させてキック
バックを有効に防止でき、ライダー操作域ω１では基準
ラインＬ０を下回るように減衰力の発生を抑え気味にし
てライダーの操作性を優先させることができる。したが
って実際の走行状況に最適な減衰力の発生制御が可能に
なる。

【００４９】しかも、２次曲線である減衰力曲線Ｄ１の
２次係数等を調整することにより、２次曲線である減衰
力曲線Ｄ１と直線である基準ラインＬ０の交点がライダ
ー操作域ω１と外乱収束域ω２の境界になるように設定
すれば、上記のような基準ラインＬ０に対して減衰力の
発生割合がライダー操作域ω１と外乱収束域ω２で異な
らせる補正を簡単に実現できる。

【００５０】上限規制域ω３においては、減衰力曲線Ｄ
１と減衰力曲線Ｄ２に相違があり、減衰力曲線Ｄ１はω
２に引き続いて連続的に減衰力の発生を増大させる。一
方、減衰力曲線Ｄ２では減衰力の発生が十分な上限値に
達し、操舵速度ωがそれ以上増大しても減衰力の発生を
増大させる必要がない場合、それ以上の減衰力増大が抑
えられ、ほぼ横這い状態で一定に保たれる。

【００５１】具体的には、図５において制御バルブ３１
における電磁力の最大出力を減衰力の上限値に見合う程
度に設定することにより、操舵速度ωがω３になって上
限値を越える減衰力を発生させるおそれが生じると、絞
り部４５にて発生する減衰力による液圧が電磁力にうち
勝つため、プランジャー４３が図の上方へ移動して隙間
面積Ｓを拡大変化させ、これにより減衰力を上限値に保
つ。

【００５２】したがって、減衰力の発生に上限を設け、
キックバック防止に必要な上限値より大きな減衰力を発
生させないようにしたので、キックバック防止にとって
不必要な高いレベルの減衰力発生を防止でき、ステアリ
ングダンパ１０に要求される強度を適正なものにするこ
とができる。そのうえ特別な機構の上限規制手段を設け
なくても、単に電磁力を調整するだけで、簡単かつ安価
に上限規制手段を構成できる。

【００５３】また、上記左液室２８から右液室２７側へ
作動液が流動する例示の場合、図４に示すように、２系
統のバイパス通路３３のうち、一方の第２通路３３ｂを
第２制御バルブ３１ｂで絞るだけであり、他方の第１通
路３３ａは第１制御バルブ３１ａが開弁状態にあって絞
られていないから、第１通路３３ａを通って右液室２７
から左液室２８側へ向かう作動液の流動はスムーズに行
われる。このとき第１制御バルブ３１ａのチェックバル
ブもこの流動を許容する。したがって、キックバックに
よる前輪操舵系の回動を阻止できるとともに、ハンドル
を直進位置へ戻すための回動を速やかに行えるようにな
っている。

【００５４】なお、本願発明は上記の各実施例に限定さ
れるものではなく、発明の原理内において種々に変形や
応用が可能である。例えば、本願発明の適用されるステ
アリングダンパは実施例のような揺動隔壁を備えたベー
ン型にみならず、進退動するピストンを備えたシリンダ
式であってもよい。また、間隙通路４６の断面形状は環
状に限定されず、隙間面積Ｓが弁体のストローク量に対
して２乗の割合で変化するものであれば多角形断面であ
ってもよい。制御バルブ３１は電磁バルブに限定され
ず、他の公知のものを利用できる。この場合は上限規制
手段を別に設けることになる。但し、上限規制手段は必
ずしも必要ではなく減衰力曲線Ｄ１に示すような２次曲
線状とすることも可能である。また、減衰力制御は必ず
しも操舵速度に基づくものではなく、操舵角その他のキ
ックバックの大きさに関連づけられた各種センサー量に
基づくものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の適用される自動２輪車を示す斜視図

【図２】ステアリングダンパが設けられた車体前部構造
側面図

【図３】同部分の平面図

【図４】ステアリングダンパの概略構造を示す図

【図５】電磁バルブの断面図

【図６】図５の６−６線断面図

【図７】作用を示すグラフ

【符号の説明】

１０：ステアリングダンパ、１４：ステアリング軸、２
３：シャフト、２５：回転角度センサー、３０：隔壁、
３１：制御バルブ、３３：バイパス通路、４２：スプリ
ング、４３：プランジャー、４４：ニードル部、４５：
絞り部、４６：間隙通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 若林 威 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 文谷 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J069 AA42 DD13 EE01 EE14 EE63 EE67

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部に設けられた前輪操舵系に減衰
   力を加えるとともに、減衰力を可変にするための制御バ
   ルブを備えた液圧式のステアリングダンパ装置におい
   て、前記制御バルブは、前記作動液の通路内を進退動す
   る弁体を備え、この弁体は長手方向へ太さが一様に変化
   し、進退動によって弁体周囲に形成される間隙通路の隙
   間面積を可変にするとともに、この隙間面積を前記弁体
   が進退するストローク変化に対して非線形的に変化させ
   ることにより、前記間隙通路において発生する減衰力を
   前記ストロークの変化に対して２次曲線状に増大させる
   ことを特徴とするステアリングダンパ装置。
2. 【請求項２】 前記間隙通路の断面形状が環状であるこ
   とを特徴とする請求項１のステアリングダンパ装置。
3. 【請求項３】 前記制御バルブが減衰力の発生を所定の
   上限値以下にする上限規制手段を備えることを特徴とす
   る請求項１のステアリングダンパ装置。
4. 【請求項４】 前記制御バルブが電磁バルブであり、こ
   の電磁バルブの電磁力により減衰力が上限規制されるこ
   とを特徴とする請求項３のステアリングダンパ装置。