JP2011173525A - ステアリングダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤからの入力に起因する操舵ハンドルの振れを確実に抑制するとともに、運転者が操舵のために操舵ハンドルに加える操作力に対する抵抗は小さくすること。
【解決手段】 ステアリングダンパ装置１０であって、制御手段７０は、検出手段６０が左右一方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁４２、５２の一方を開き、他方を閉じ、検出手段６０が左右他方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁４２、５２の一方を閉じ、他方を開くもの。
【選択図】 図１

Description

本発明は車両の走行時に、タイヤからの入力に起因する操舵ハンドルの振れを抑制するステアリングダンパ装置に関する。

従来のステアリングダンパ装置として、特許文献１に記載の如く、車体に回動自在に支持された操舵軸に操舵ハンドルを固定し、操舵軸に連動する隔壁部によって区画される第１と第２の２室を有し、第１室と第２室を連通する流路に減衰力発生部を設けたものがある。

タイヤからの入力によって操舵軸が回動せしめられたとき、この操舵軸に連動する隔壁部の移動により２室内の作動液が流路を移動し、流路に設けてある減衰力発生部で発生する減衰力がその操舵軸の回動を抑制し、ひいては操舵ハンドルの振れを抑制するものになる。

特許4197591

従来のステアリングダンパ装置には以下の問題点がある。即ち、タイヤからの入力に起因する操舵ハンドルの振れを確実に抑制するために減衰力発生部で発生する減衰力を強くすると、運転者が操舵のために操舵ハンドルに加える操作力に対する抵抗が大きくなり、機敏な操舵ができなくなる。

本発明の課題は、タイヤからの入力に起因する操舵ハンドルの振れを確実に抑制するとともに、運転者が操舵のために操舵ハンドルに加える操作力に対する抵抗は小さくすることにある。

請求項１に係る発明は、車体に回動自在に支持された操舵軸に操舵ハンドルを固定し、操舵軸に連動する隔壁部によって区画される第１と第２の２室を有し、第１室と第２室を連通するように隔壁部に設けた流路に減衰力発生部を設け、隔壁部に設けた減衰力発生部を迂回して第１室と第２室を連通する第１と第２の２つのバイパス路を有し、第１バイパス路に第１室から第２室への流れを許容する第１逆止弁と、該第１バイパス路を開閉する第１開閉弁を設け、第２バイパス路に第２室から第１室への流れを許容する第２逆止弁と、該第２バイパス路を開閉する第２開閉弁を設けてなるステアリングダンパ装置であって、運転者が操舵ハンドルに及ぼす操作力に基づき、その操舵方向を検出する検出手段と、検出手段の検出結果に従い、第１開閉弁と第２開閉弁のそれぞれを開閉制御する制御手段を有し、制御手段は、検出手段が左右一方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁の一方を開き、他方を閉じ、検出手段が左右他方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁の一方を閉じ、他方を開くようにしたものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記検出手段が、運転者がグリップする操舵ハンドルのグリップ部に設けられ、運転者の左右一方の操舵時の操作力を受けてオンするスイッチと、運転者の左右他方の操舵時の操作力を受けてオンするスイッチとからなるようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記検出手段が、操舵ハンドルに貼着される歪センサからなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)検出手段が左右一方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁の一方を開き、他方を閉じ、検出手段が左右他方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁の一方を閉じ、他方を開くようにした。従って、運転者が左右一方の操舵、例えば右操舵するとき、ステアリングダンパ装置は下記(i)〜(iii)の動作を行なう（尚、左操舵するときには、以下と逆動作になる）。

(i)運転者が操舵ハンドルに及ぼす右操舵の操作力に対する動作
操舵ハンドルに加えた右操舵の操作力を検出手段が直ちに検出するから、直ちに、第１開閉弁を開、第２開閉弁を閉とする。第１開閉弁が開くから、操舵ハンドルに加えた操作力により回動する操舵軸に連動する隔壁部の右移動により第１室で加圧された作動液は、高抵抗の減衰力発生部を通ることなく、第１バイパス路の第１逆止弁及び第１開閉弁をスムースに通って第２室に移動する。これにより、操舵ハンドルに加えた操作力に対する抵抗は小さく、機敏に操舵できる。

(ii)上述(i)の右操舵中の左外乱に対する動作
右操舵中のタイヤに小石衝突等に起因する左操舵方向への外乱が入力すると、運転者はその外乱入力に対抗するように、操舵ハンドルに一層右操舵の操作力を加える。これにより、検出手段は上述(i)と同様に右操舵の操作力を継続して検出し、第１開閉弁は開、第２開閉弁は閉を維持する。第２開閉弁は閉じているから、外乱入力により回動する操舵軸に連動する隔壁部の左移動により第２室で加圧された作動液は、第２バイパス路を通ることなく、高抵抗の減衰力発生部を通る。減衰力発生部で発生する減衰力が操舵軸の回動を抑制し、ひいては外乱による操舵ハンドルの振れを抑制する。

(iii)上述(i)の右操舵中の右外乱に対する動作
右操舵中のタイヤに小石衝突等に起因する急激な更なる右操舵方向への外乱が入力すると、運転者はその外乱入力に対抗するように、操舵ハンドルに左操舵の操作力を加える。これにより、検出手段は直ちにこの左操舵の操作力を検出し、直ちに、第１開閉弁を閉、第２開閉弁を開に切換える。第１開閉弁が閉じるから、外乱入力により回動する操舵軸に連動する隔壁部の更なる右移動により第１室で加圧された作動液は、第１バイパス路を通ることなく、高抵抗の減衰力発生部を通る。減衰力発生部で発生する減衰力が操舵軸の回動を抑制し、ひいては外乱による操舵ハンドルの振れを抑制する。

(b)上述(a)で、運転者が操舵ハンドルに加える操舵方向を検出して制御手段を制御する検出手段は、操舵軸の回動状態から操舵方向を検出するものでなく、運転者が操舵ハンドルに及ぼす操作力から直ちに操舵方向を検出する。従って、運転者が操舵ハンドルに加える操舵方向を遅れなく直ちに検出して第１開閉弁及び第２開閉弁を制御するものになり、ステアリングダンパ装置の応答性を向上できる。

（請求項２）
(c)検出手段が、運転者がグリップする操舵ハンドルのグリップ部に設けられ、運転者の左右一方の操舵時の操作力を受けてオンするスイッチと、運転者の左右他方の操舵時の操作力を受けてオンするスイッチとからなる。それらのスイッチとして、運転者の操作力（グリップ力）によりオン／オフする圧電スイッチ等を用いることができ、運転者が操舵ハンドルに加える操舵方向を確実に検出できる。

（請求項３）
(d)検出手段が、操舵ハンドルに貼着される歪センサからなるものとすることにより、簡素な構成により、運転者が操舵ハンドルに加える操舵方向を確実に検出できる。

図１はステアリングダンパ装置を示す模式図である。 図２はダンパの全体を示す断面図である。 図３はダンパの要部を示す断面図である。 図４はステアリングダンパ装置の動作を示す模式図である。 図５はステアリングダンパ装置の他の動作を示す模式図である。

図１は自動二輪車を示し、車体１の前部に配置したヘッドパイプ（不図示）に操舵軸２を回動自在に支持し、操舵軸２に一体結合されているアッパブラケット３の左右に操舵ハンドル４、４を固定している。

ステアリングダンパ装置１０は、走行中のタイヤ５に小石が衝突する等に起因して作用するキックバック等の外乱による操舵ハンドル４の振れを抑制するため、振れに対する減衰力を発生するものである。ステアリングダンパ装置１０は、ダンパ１０Ａを構成するシリンダ１１の車体取付部材１２を車体１の取付部１Ａに枢支するとともに、シリンダ１１に挿入されるピストンロッド１３の一端に設けたハンドル取付部材１４を操舵ハンドル４の取付部４Ａに枢支する。

ダンパ１０Ａは、図２、図３に示す如く、シリンダ１１を内筒１１Ａと外筒１１Ｂからなる二重管とし、作動液が充填される内筒１１Ａの一端側にピストンロッド１３を挿入し、ピストンロッド１３の内筒１１Ａへの挿入端に設けたピストン１５を内筒１１Ａに液密に摺接させる。また、内筒１１Ａの他端側からは後述する減衰力調整装置３０Ａを構成するアジャストロッド１６が挿入され、アジャストロッド１６の先端にニードルバルブ１７を固定的に設けている。そして、ピストンロッド１３のシリンダ１１への挿入端の外周に固定的に設けた筒状接続具１８の内周にニードルバルブ１７の中間部外周を螺着している。

ダンパ１０Ａは、操舵ハンドル４を介して操舵軸２に連動するピストンロッド１３がピストン１５、接続具１８とともに形成する隔壁部１９によって、内筒１１Ａの内部を第１室２１と第２室２２の２室に区画する。このとき、シリンダ１１の内筒１１Ａ、外筒１１Ｂの一端にはロッドガイド２３がナット２３Ａによってバックアップされて固定され、内筒１１Ａにおけるロッドガイド２３とピストン１５の間を第１室２１としている。また、シリンダ１１の内筒１１Ａ、外筒１１Ｂの他端側にはロッドガイド２４が止め輪２４Ａによってバックアップされて固定され、内筒１１Ａ内におけるロッドガイド２４とピストン１５の間を第２室２２としている。尚、外筒１１Ｂの他端にはばね受２５が止め輪２５Ａにより固定され、ばね受２５により支持される圧縮ばね２６にバックアップされるフリーピストン２７を外筒１１Ｂに液密に摺接し、ロッドガイド２４とフリーピストン２７の間をリザーバ２８としている。ロッドガイド２４に設けた連通路２９を介して第２室２２とリザーバ２８が連通し、ダンパ１０Ａに封入した作動液の温度による膨張、収縮の容積変化を補償可能にしている。

ダンパ１０Ａには、第１室２１と第２室２２を連通する流路３１が、隔壁部１９を構成するピストンロッド１３及び接続具１８に設けられる。この流路３１に減衰力発生部３０を設けている。減衰力発生部３０は、操舵ハンドル４の左右いずれかの操舵方向への操作に伴なって移動するピストンロッド１３のピストン１５が第１室２１と第２室２２の一方の作動液を加圧し、加圧された作動液が流路３１を通って第１室２１と第２室２２の他方へ移動する過程で、このピストンロッド１３の移動に対し、流路３１が作動液に及ぼす絞り抵抗に基づく減衰力を発生する。このとき、減衰力発生部３０は、アジャストロッド１６に設けたニードルバルブ１７により流路３１の流路面積を拡縮し、流路３１の絞り抵抗を調整可能にする減衰力調整装置３０Ａを有する。

減衰力調整装置３０Ａは、使用者がシリンダ１１の外にあるアジャストロッド１６の操作ノブ１６Ａを回転操作すると、アジャストロッド１６と一体のニードルバルブ１７がピストンロッド１３の接続具１８に対して螺動し、ニードルバルブ１７の先端部がピストンロッド１３の中心部に設けてある流路３１に対して進退し、流路３１の流路面積を拡縮する。このとき、接続具１８の外面に設けた板ばね３２にバックアップされているボール３３がニードルバルブ１７の外周の複数位置に設けてある溝部３４のいずれかに選択的に係合し、ニードルバルブ１７の流路３１に対する設定位置を節度感をもって位置決めできる。尚、接続具１８に設けてあるボルト３５はニードルバルブ１７の進退ストローク規制部材を構成する。

ダンパ１０Ａは、シリンダ１１の内筒１１Ａ、外筒１１Ｂに、隔壁部１９に設けた減衰力発生部３０を迂回して第１室２１と第２室２２を連通する第１バイパス路４０と第２バイパス路５０を有する。

第１バイパス路４０は、第１室２１から第２室２２への流れを許容する第１逆止弁４１と、該第１バイパス路４０を開閉する電磁弁からなる第１開閉弁４２を直列配置されて備える。４２Ａは第１開閉弁４２の駆動ソレノイドを示す。第１開閉弁４２は、後述する制御手段７０により後述する如くに開閉制御される。

第２バイパス路５０は、第２室２２から第１室２１への流れを許容する第２逆止弁５１と、該第２バイパス路５０を開閉する電磁弁からなる第２開閉弁５２を直列配置されて備える。５２Ａは第２開閉弁５２の駆動ソレノイドを示す。第２開閉弁５２は、後述する制御手段７０により後述する如くに開閉制御される。

しかるに、ステアリングダンパ装置１０は、運転者が操舵ハンドル４に及ぼす操作力に基づき、その操舵の有無、及び操舵方向を検出する検出手段６０を有する。検出手段６０は、運転者がグリップする左右の操舵ハンドル４、４の左グリップ部４Ｌと右グリップ部４Ｒのそれぞれの外周に設けられ、運転者の右操舵時の操作力を受けてオンする右操舵スイッチ６１、６１と、運転者の左操舵時の操作力を受けてオンする左操舵スイッチ６２、６２とからなる。スイッチ６１、６２は圧電スイッチにて構成できる。

左グリップ部４Ｌに設けられる右操舵スイッチ６１は左グリップ部４Ｌの周方向において車両の後退方向に臨む面に設置され、右操舵時に左グリップ部４Ｌを前方に押す右方向操作力ＴＲｃを受けてオンする。右グリップ部４Ｒに設けられる右操舵スイッチ６１は右グリップ部４Ｒの周方向において車両の前進方向に臨む面に設置され、右操舵時に右グリップ部４Ｒを後方に引く右方向操作力ＴＲｔを受けてオンする。

左グリップ部４Ｌに設けられる左操舵スイッチ６２は左グリップ部４Ｌの周方向において車両の前進方向に臨む面に設置され、左操舵時に左グリップ部４Ｌを後方に引く左方向操作力ＴＬｔを受けてオンする。右グリップ部４Ｒに設けられる左操舵スイッチ６２は右グリップ部４Ｒの周方向において車両の後退方向に臨む面に設置され、左操舵時に右グリップ部４Ｒを前方に押す左方向操作力ＴＬｃを受けてオンする。

制御手段７０は、検出手段６０の左右の操舵スイッチ６１、６２の検出結果に従い、第１開閉弁４２と第２開閉弁５２のそれぞれを下記(A)、(B)の如くに開閉制御する。制御手段７０と検出手段６０のスイッチ６１、６１、開閉弁４２、５２とはリード線により接続されている。

(A)右操舵
検出手段６０において操舵ハンドル４の左右のグリップ部４Ｌ、４Ｒに設けた右操舵スイッチ６１、６１が、上述の右方向操作力ＴＲｃ、ＴＲｔを受けて右方向の操舵を検出したとき、制御手段７０は第１開閉弁４２を開き、第２開閉弁５２を閉じる。

(B)左操舵
検出手段６０において操舵ハンドル４の左右のグリップ部４Ｌ、４Ｒに設けた左操舵スイッチ６２、６２が、上述の左方向操作力ＴＬｃ、ＴＬｔを受けて左方向の操舵を検出したとき、制御手段７０は第１開閉弁４２を閉じ、第２開閉弁５２を開く。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)検出手段６０が左右一方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁４２、５２の一方を開き、他方を閉じ、検出手段６０が左右他方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁４２、５２の一方を閉じ、他方を開くようにした。従って、運転者が左右一方の操舵、例えば右操舵するとき、ステアリングダンパ装置１０は下記(i)〜(iii)の動作を行なう（尚、左操舵するときには、以下と逆動作になる）。

(i)（図４）運転者が操舵ハンドル４に及ぼす右操舵の操作力ＴＲｃ、ＴＲｔに対する動作
操舵ハンドル４に加えた右操舵の操作力ＴＲｃ、ＴＲｔを検出手段６０が直ちに検出するから、直ちに、第１開閉弁４２を開、第２開閉弁５２を閉とする。第１開閉弁４２が開くから、操舵ハンドル４に加えた操作力により回動する操舵軸２に連動するピストン１５の右移動により第１室２１で加圧された作動液は、高抵抗の減衰力発生部３０を通ることなく、第１バイパス路４０の第１逆止弁４１及び第１開閉弁４２をスムースに通って第２室２２に移動する。これにより、操舵ハンドル４に加えた操作力に対する抵抗は小さく、機敏に操舵できる。

(ii)（図４）上述(i)の右操舵中の左外乱に対する動作
右操舵中のタイヤ５に小石衝突等に起因する左操舵方向への外乱が入力すると、運転者はその外乱入力に対抗するように、操舵ハンドル４に一層右操舵の操作力ＴＲｃ、ＴＲｔを加える。これにより、検出手段６０は上述(i)と同様に右操舵の操作力ＴＲｃ、ＴＲｔを継続して検出し、第１開閉弁４２は開、第２開閉弁５２は閉を維持する。第２開閉弁５２は閉じているから、外乱入力により回動する操舵軸２に連動するピストン１５の左移動により第２室２２で加圧された作動液は、第２バイパス路５０を通ることなく、高抵抗の減衰力発生部３０を通る。減衰力発生部３０で発生する減衰力が操舵軸２の回動を抑制し、ひいては外乱による操舵ハンドル４の振れを抑制する。

(iii)（図５）上述(i)の右操舵中の右外乱に対する動作
右操舵中のタイヤ５に小石衝突等に起因する急激な更なる右操舵方向への外乱が入力すると、運転者はその外乱入力に対抗するように、操舵ハンドル４に左操舵の操作力ＴＬｃ、ＴＬｔを加える。これにより、検出手段６０は直ちにこの左操舵の操作力ＴＬｃ、ＴＬｔを検出し、直ちに、第１開閉弁４２を閉、第２開閉弁５２を開に切換える。第１開閉弁４２が閉じるから、外乱入力により回動する操舵軸２に連動するピストン１５の更なる右移動により第１室２１で加圧された作動液は、第１バイパス路４０を通ることなく、高抵抗の減衰力発生部３０を通る。減衰力発生部３０で発生する減衰力が操舵軸２の回動を抑制し、ひいては外乱による操舵ハンドル４の振れを抑制する。

(b)上述(a)で、運転者が操舵ハンドル４に加える操舵方向を検出して制御手段７０を制御する検出手段６０は、操舵軸２の回動状態から操舵方向を検出するものでなく、運転者が操舵ハンドル４に及ぼす操作力から直ちに操舵方向を検出する。従って、運転者が操舵ハンドル４に加える操舵方向を遅れなく直ちに検出して第１開閉弁４２及び第２開閉弁５２を制御するものになり、ステアリングダンパ装置１０の応答性を向上できる。

(c)検出手段６０が、運転者がグリップする操舵ハンドル４のグリップ部４Ｌ、４Ｒに設けられ、運転者の右操舵時の操作力ＴＲｃ、ＴＲｔを受けてオンする右操舵スイッチ６１と、運転者の左操舵時の操作力ＴＬｃ、ＴＬｔを受けてオンする左操舵スイッチ６２とからなる。それらのスイッチ６１、６２として、運転者の操作力（グリップ力）によりオン／オフする圧電スイッチを用いることができ、運転者が操舵ハンドル４に加える操舵方向を確実に検出できる。

尚、制御手段７０が検出手段６０（６１、６２）の検出結果に応じて開閉弁４２、５２を前述の如くに開閉した状態で、車両が停車し、運転者が操舵ハンドル４のグリップ部４Ｌ、４Ｒから手を放すとき、開閉弁４２、５２の開閉状態はそのまま維持される。

また、車両のキーがオフされると、開閉弁４２、５２を駆動するソレノイドの電源が切れ、開閉弁４２、５２は開状態になる。

検出手段６０の変形例としては、左右の操舵ハンドル４、４のそれぞれにおいてアッパブラケット３に結合されている付け根部の外周に貼着される右歪センサ６３と左歪センサ６４を用いることもできる。

右歪センサ６３は、右操舵ハンドル４の周方向において例えば車両の前進方向に臨む面に貼着される。制御手段７０は、運転者の右方向操作力を受けて伸びる右歪センサ６３の検出信号により、右操舵を検出可能にする。

左歪センサ６４は、左操舵ハンドル４の周方向において例えば車両の前進方向に臨む面に貼着される。制御手段７０は、運転者の左方向操作力を受けて伸びる左歪センサ６４の検出信号により、左操舵を検出可能にする。

尚、検出手段６０として、左右一方の操舵ハンドル４に設けた唯１個の歪センサ６３（又は６４）だけを用いることもできる。制御手段７０は、運転者の左右一方の操舵時の操作力を受けて伸び、左右他方の操舵時の操作力を受けて縮む該歪センサ６３の検出信号により、左右それぞれの操舵を検出可能にする。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明は、車体に回動自在に支持された操舵軸に操舵ハンドルを固定し、操舵軸に連動する隔壁部によって区画される第１と第２の２室を有し、第１室と第２室を連通するように隔壁部に設けた流路に減衰力発生部を設け、隔壁部に設けた減衰力発生部を迂回して第１室と第２室を連通する第１と第２の２つのバイパス路を有し、第１バイパス路に第１室から第２室への流れを許容する第１逆止弁と、該第１バイパス路を開閉する第１開閉弁を設け、第２バイパス路に第２室から第１室への流れを許容する第２逆止弁と、該第２バイパス路を開閉する第２開閉弁を設けてなるステアリングダンパ装置であって、運転者が操舵ハンドルに及ぼす操作力に基づき、その操舵方向を検出する検出手段と、検出手段の検出結果に従い、第１開閉弁と第２開閉弁のそれぞれを開閉制御する制御手段を有し、制御手段は、検出手段が左右一方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁の一方を開き、他方を閉じ、検出手段が左右他方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁の一方を閉じ、他方を開くようにした。これにより、タイヤからの入力に起因する操舵ハンドルの振れを確実に抑制するとともに、運転者が操舵のために操舵ハンドルに加える操作力に対する抵抗は小さくすることができる。

１ 車体
２ 操舵軸
４ 操舵ハンドル
４Ｌ、４Ｒ グリップ部
５ タイヤ
１０ ステアリングダンパ装置
１０Ａ ダンパ
１１ シリンダ
１３ ピストンロッド
１５ ピストン
１９ 隔壁部
２１ 第１室
２２ 第２室
３０ 減衰力発生部
３１ 流路
４０ 第１バイパス路
４１ 第１逆止弁
４２ 第１開閉弁
５０ 第２バイパス路
５１ 第２逆止弁
５２ 第２開閉弁
６０ 検出手段
６１、６２ スイッチ
６３、６４ 歪センサ
７０ 制御手段

Claims (3)

1. 車体に回動自在に支持された操舵軸に操舵ハンドルを固定し、
   操舵軸に連動する隔壁部によって区画される第１と第２の２室を有し、第１室と第２室を連通するように隔壁部に設けた流路に減衰力発生部を設け、
   隔壁部に設けた減衰力発生部を迂回して第１室と第２室を連通する第１と第２の２つのバイパス路を有し、第１バイパス路に第１室から第２室への流れを許容する第１逆止弁と、該第１バイパス路を開閉する第１開閉弁を設け、第２バイパス路に第２室から第１室への流れを許容する第２逆止弁と、該第２バイパス路を開閉する第２開閉弁を設けてなるステアリングダンパ装置であって、
   運転者が操舵ハンドルに及ぼす操作力に基づき、その操舵方向を検出する検出手段と、
   検出手段の検出結果に従い、第１開閉弁と第２開閉弁のそれぞれを開閉制御する制御手段を有し、
   制御手段は、
   検出手段が左右一方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁の一方を開き、他方を閉じ、
   検出手段が左右他方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁の一方を閉じ、他方を開くステアリングダンパ装置。
2. 前記検出手段が、
   運転者がグリップする操舵ハンドルのグリップ部に設けられ、
   運転者の左右一方の操舵時の操作力を受けてオンするスイッチと、運転者の左右他方の操舵時の操作力を受けてオンするスイッチとからなる請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
3. 前記検出手段が、操舵ハンドルに貼着される歪センサからなる請求項１に記載のステアリングダンパ装置。

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